JP6948287B2 - エンジンの改造防止装置 - Google Patents

Description

本発明は、産業用ディーゼルエンジンなどに適用されるエンジンの改造防止装置に関するものである。

近年、自動車やトラック・バスなどの車両用エンジンだけでなく、農用トラクタ、運搬車、建機、発電機などに搭載される各種エンジン、いわゆる産業用エンジンにおいても排ガス規制が厳しくなって来ている。

産業用エンジンの例として、例えば、コモンレールなどのフル電子制御エンジンは、個別のエンジンに適合した調整値の入ったＥＣＵを使用しないと、排ガス性能や出力性能を担保できないように構成されている。この場合、エンジンとそのＥＣＵとは１対１の関係
にある。

ＥＣＵは物理的に他のエンジンに付いているＥＣＵと交換が可能であるため、ＥＣＵが故意に交換されるおそれがある。ＥＣＵが交換されると、エンジンの出力低下や排ガス量増大などの支障をきたすおそれがある。

従来、例えば、特許文献１において、ＥＣＵが交換された場合にはエンジン始動が防止されるイモビライザ装置が提案されている。特許文献１が開示する手段では、車両用キー及びキー用のシリンダと、シリンダに通信連係されるエンジン用のＥＣＵとを備え、ＥＣＵはグランド接地される有線を有してイモビライザ装置が構成されている。

特許文献１のイモビライザ装置では、ＥＣＵが取り外されてグランド接地が無くなると、そのことをもってＥＣＵに記憶されているＩＤが消去されるように構成されている。従って、その取り外されたＥＣＵを別の車両に組み付けても、ＩＤが無くなっていて読み取れないので、例え正規のキーで操作されてもエンジン始動できず、車両盗難が防止される、というものである。

特開２００４−３５１９７８号公報

しかしながら特許文献１のイモビライザ装置では、取外しによりＩＤが消去されてしまうので、故意のＥＣＵ交換ではなく、例えば、整備点検などで単にＥＣＵを取り外して再取付けする行為でもエンジン始動不能になってしまうので、使い勝手が悪い問題がある。
また、ＥＣＵとシリンダとの複数の通信線に加えて、グランド接地するための通信線も必要であり、ワイヤーハーネスの長さや量が多く必要となる点でも改善の余地がある。

本発明の目的は、正規のエンジン用ＥＣＵ以外のエンジン用ＥＣＵが付いている場合には、エンジン始動が不能となり、かつ、正規のＥＣＵならば取外し及び再組み付け可能となるように制御されるようにして、特許文献１による前記問題が生じることがないようにしながら、ＥＣＵの取り付け間違いや不測のＥＣＵ交換による不都合が解消されるエンジンの改造防止装置を提供する点にある。

本発明は、エンジンの改造防止装置において、
エンジン用制御デバイスｔに第一データｄ１が、かつ、エンジンＥに装備されているエンジン用ＥＣＵ２に第二データｄ２がそれぞれ固有のものとして予め付与されており、
前記第一データｄ１と前記第二データｄ２との組合せが正規のものである場合に限り、エンジン始動を可能とする始動制御手段８が設けられるとともに、
前記エンジン用制御デバイスｔと前記エンジン用ＥＣＵ２とは、ＣＡＮ通信ｃにより相互に電気的に接続され、
前記エンジン用制御デバイスｔは、ブローバイガス通路に排気ガスを取り入れ可能とするＥＧＲ弁２１の開閉を司るＥＧＲ弁駆動モータ４であり、
前記エンジン用ＥＣＵ２は、前記ＥＧＲ弁駆動モータ４を開閉操作するＥＧＲ制御手段２５を備えていることを特徴とする。

第２の本発明は、エンジンの改造防止装置において、
エンジン用制御デバイスｔに第一データｄ１が、かつ、エンジンＥに装備されているエンジン用ＥＣＵ２に第二データｄ２がそれぞれ固有のものとして予め付与されており、
前記第一データｄ１と前記第二データｄ２との組合せが正規のものである場合に限り、エンジン始動を可能とする始動制御手段８が設けられるとともに、
前記エンジン用制御デバイスｔと前記エンジン用ＥＣＵ２とは、ＣＡＮ通信ｃにより相互に電気的に接続され、
前記エンジン用制御デバイスｔは、ブローバイガス通路を加熱するヒータ機構３３と、前記ヒータ機構３３が正常に駆動されているか否かを検出するヒータ看視制御手段３５とを有するヒータ制御装置３２であり、
前記エンジン用ＥＣＵ２は、ヒータ看視スイッチ３６のＯＮ操作により作動する前記ヒータ看視制御手段３５を含んでいることを特徴とする。

第３の本発明は、第２の本発明によるエンジンの改造防止装置において、
前記ヒータ制御装置３２は、ブローバイガス通路１５を加熱するヒータ機構３３の異常検出装置であることを特徴とする。

第４の本発明は、第３の本発明によるエンジンの改造防止装置において、
前記ヒータ機構３３は、ブローバイガス通路１５を形成する放熱管３８Ａと、前記放熱管３８Ａを誘導加熱するＩＨコイル３９とを備えて構成されていることを特徴とする。

第５の本発明は、本発明〜第４の本発明の何れか一つによるエンジンの改造防止装置において、
前記第一データｄ１が第一シリアル番号であり、かつ、前記第二データｄ２が第二シリアル番号であり、前記始動制御手段８には、始動操作又は始動予備操作がなされた際に前記第一シリアル番号ｄ１と前記第二シリアル番号ｄ２との組合せを照合して正規の組合せか否かの判断機能が備えられていることを特徴とする。

第６の本発明は、本発明〜第５の本発明の何れか一つによるエンジンの改造防止装置において、
前記始動制御手段８が前記エンジン用ＥＣＵ２に設けられていることを特徴とする。

第７の本発明は、本発明〜第６の本発明の何れか一つによるエンジンの改造防止装置において、
エンジンＥが搭載される本機に、第三データｄ３が固有のものとして予め付与されている本機用ＥＣＵ５が設けられ、前記始動制御手段８によるエンジン始動を可能とする条件として、前記第三データｄ３と前記第一データｄ１との組合せが正規のものである場合が含まれていることを特徴とする。

本発明によれば、エンジン用ＣＡＮデバイスとエンジン用ＥＣＵとのそれぞれ固有のデータが正規の組合せである場合にのみエンジン始動可能となるように改造防止装置が構成されている。従って、エンジン用ＥＣＵが故意に付け替えられたり、或いは不測の組み付け間違いなどにより、正規のエンジン用ＥＣＵ以外のものである場合には、エンジン始動不能となるように制御される。

正規のエンジン用ＥＣＵを誤って他のエンジンに組み付けてしまっても、他のエンジンから外して本来のエンジンに組み付ければ、そのエンジン用ＥＣＵは正規のものとして認識されるから、他のエンジンに着脱されたものでも使用可能である。
エンジン用ＥＣＵとエンジン用制御デバイスとはＣＡＮ通信により電気的に接続されているから、従来のワイヤーハーネスで結線される場合に比べて、配線数を明確に減らすことができ、配線のコストや配設スペースの削減が可能になる。

その結果、エンジン用ＥＣＵは、他のエンジンに誤組付けされた後でも、正規のエンジンに用いることが可能であるとともに、取付け間違いや不測のＥＣＵ交換による不都合が解消されるエンジンの改造防止装置を提供することができる。

エンジンの改造防止装置を示す原理図 エンジンの改造防止装置による制御動作を示すフロー図 エンジンの改造防止装置が産業用ディーゼルエンジン適用された例を示すブロック図 実施形態２による改造防止装置による制御の要部を示すフロー図 実施形態３によるエンジンの改造防止装置を示す原理図 ヒータ機構であるＩＨヒータを示す要部の縦断面図

以下に、本発明によるエンジンの改造防止装置の実施の形態を、産業用ディーゼルエンジンに適用される場合のものとして図面を参照しながら説明する。

〔実施形態１〕
図１に、エンジンの改造防止装置（以下、単に改造防止装置と略称する）Ａの原理が示されている。産業用ディーゼルエンジンに適用される改造防止装置Ａは、エンジン用ＥＣＵ２と、ＥＧＲ弁駆動モータ（エンジン用制御デバイスｔの一例）４とを備えて構成され、エンジン用ＥＣＵ２には、本機用ＥＣＵ５やメインスイッチ６などが電気的に接続されている。ＥＧＲ弁駆動モータ４は、後述するＥＧＲ弁２１の開閉を司るものであって、電気モータや電磁石などの電動アクチュエータにより構成されている。７は、メインスイッチ６を操作するためのメインキーである。

ＥＧＲ弁駆動モータ４に第一データｄ１が、かつ、エンジンＥに装備されているエンジン用ＥＣＵ２に第二データｄ２がそれぞれ固有のものとして予め付与されている。第一データｄ１と第二データｄ２との組合せが正規のものである場合に限り、メインキー７によるエンジン始動を可能とする始動制御手段８が、エンジン用ＥＣＵ２に設けられている。始動制御手段８を有するエンジン用ＥＣＵ２、ＥＧＲ弁駆動モータ４、及び本機用ＥＣＵ５はＣＡＮ通信ｃにより相互に電気的に接続されている。

第一データｄ１が第一シリアル番号であり、かつ、第二データｄ２が第二シリアル番号であり、始動制御手段８には、メインキー７でメインスイッチ６による始動操作がなされた際に、第一シリアル番号と第二シリアル番号との組合せを照合して正規の組合せか否かの判断機能が備えられている。前述の照合は、エンジン用ＥＣＵ２からＥＧＲ弁駆動モータ４へのＣＡＮ通信によるシリアル番号の問合せをかけての照合である。ＥＧＲ弁駆動モータ４とエンジン用ＥＣＵ２とが１：１で自動識別管理される。

つまり、メインキー７をメインスイッチ６に差し込み、電源ＯＮ位置に回動操作（始動予備操作）されると、或いはさらに回動してエンジン始動位置に操作（始動操作）されると、第一シリアル番号と第二シリアル番号との組合せが正規のものか否かを始動制御手段８が判断し、正規の組合せの場合にはエンジン始動可能に制御されるとともに、正規の組合せで無い場合にはエンジン始動不能に制御されるように構成されている。

始動制御手段８を図２示すフロー図で説明すると、次の通りである。
♯１：メインスイッチ６が操作される
♯２：第一シリアル番号（第一データｄ１）と第二シリアル番号（第二データｄ２）とがＣＡＮ通信により照合される
♯３：第一シリアル番号と第二シリアル番号との組合せが正規（ｄ１：ｄ２，ＯＫ）である場合（Ｙｅｓ）は♯４に進み、正規でない（ｄ１：ｄ２，ＮＧ）場合（Ｎｏ）は♯５に進む。
♯４：エンジン始動が許可され、エンジン始動可能になる。
♯５：エンジン始動が不許可となり、エンジン始動不能になる。

始動制御手段８の機能により、エンジン用制御デバイスｔであるＥＧＲ弁駆動モータ４とエンジン用ＥＣＵ２とがそれぞれのシリアル番号ｄ１、ｄ２が正規の組合せである場合にのみエンジン始動可能となるように改造防止装置Ａが構成されている。従って、エンジン用ＥＣＵ２が故意に付け替えられたり、或いは不測の組み付け間違いなどにより、正規のエンジン用ＥＣＵ２以外のものである場合には、エンジン始動不能となるように制御される。

例えば、排ガス性能を犠牲にして燃費向上や出力アップを図るべく、ユーザーが故意にエンジン用ＥＣＵ２を別のものに付け替えられたり、組間違いした場合にはエンジン始動不能になり、正規以外のエンジン用ＥＣＵでエンジンが使用されることが未然に防止されるようになっている。そして、エンジン用ＥＣＵ２とエンジン用制御デバイスｔとはＣＡＮ通信により電気的に接続されているから、従来のワイヤーハーネスで結線される場合に比べて、配線数が明確に減らすことができるとともに、データの一括管理による不具合箇所の検査時間の短縮も可能になる。

例えば、メンテなどにより、正規のエンジン用ＥＣＵ２を外してから、その外されたエンジン用ＥＣＵ２を誤って他のエンジンに組み付けてしまった場合でも、他のエンジンから外して本来のエンジンに組み付ければ、そのエンジン用ＥＣＵ２は正規のものとして認識されるので、そのまま使用することが可能である。

次に、改造防止装置Ａが実際のエンジンに適用された場合の例を簡単に説明する。
図３に示されるように、産業用ディーゼルエンジンＥにおいて、ブローバイの配管を排気ガスの熱により昇温させるガス加熱手段２２、ブローバイ配管である還元路１５の温度（又は内部温度）を検出する温度検出手段２３、ガス加熱手段２２へ排気ガスを送るＯＮ状態と送らないＯＦＦ状態との切換えが可能な開閉弁２６、エンジン用ＥＣＵ２などが装備されている。還元路１５は、オイルセパレータ３０からのブローバイガスを吸気系に戻す経路である。

ガス加熱手段２２は、ブローバイ配管である送流路１６の始端部、即ちシリンダヘッドカバー３のガス出口３ａの近傍に配置されており、例えば、送流路１６を囲繞する太い鋼管や金属製箱体でなる排気ガス通路２２Ａを設けて構成されている。排気ガス通路２２Ａには、排気ガスの導入部２２ａと搬出部２２ｂとが形成されている。
排気管２０におけるタービンハウジング１１Ｂの近傍箇所２０ａと導入部２２ａとを連通接続する排気導入管２８、及び排気管２０における近傍箇所２０ａよりも下流側部位２０ｂと搬出部２２ｂとを連通接続する排気搬出管２９が設けられている。

ガス加熱手段２２に、送流路１６に排気ガスを取り入れ可能とするＥＧＲ弁２１が設けられている。ＥＧＲ弁２１は、排気ガス通路２２Ａと送流路１６とを連通させる開き状態と両者２２Ａ，１６の連通を遮断する閉じ状態とを切換える。なお、ＥＧＲとは、エキゾースト・ガス・リサーキュレーションの頭文字をとった略語である。ＥＧＲ弁２１の開閉を切換える（司る）ＥＧＲ弁駆動モータ４が、ＣＡＮ通信ｃによりエンジン用ＥＣＵ２に電気的に接続されている。

開閉弁２６は、排気導入管２８の排気管２０に近い箇所を開閉させる電磁開閉弁によりなり、その開閉駆動部２６ａがエンジン用ＥＣＵ２に電気的に接続されている。温度検出手段２３は、還元路１５の配管温度を検出するブローバイ温度センサによりなり、電気的にエンジン用ＥＣＵ２に接続されている。なお、過給ダクト１９の配管温度を検出する吸
気温度センサ１７を設けてもよい。

エンジン用ＥＣＵ２は、ブローバイ温度センサ２３と開閉弁２６とを連係させる凍結防止制御手段２４と、ＥＧＲ弁２１のＥＧＲ弁駆動モータ４を各種センサ（図示及び説明省略）に基づいて自動で開閉操作するＥＧＲ制御手段２５とを備えている。エンジン用ＥＣＵ２は、ＣＡＮ通信ｃにより本機用ＥＣＵ５が電気的に接続され、本機用ＥＣＵ５には、メインスイッチ６に加え、凍結防止スイッチ９やＥＧＲスイッチ１３が電気的に接続されている。

凍結防止スイッチ９をＯＮ操作すると凍結防止制御手段２４が機能し、ブローバイ温度センサである温度検出手段２３による検出温度が所定温度未満であるときは開閉弁２６がＯＮ状態とされ、前記検出温度が所定温度以上であるときは開閉弁２６がＯＦＦ状態とされるように制御される。そして、ＥＧＲスイッチ１３をＯＮ操作するとＥＧＲ制御手段２５が機能し、各種センサに基づいてＥＧＲ弁２１が開閉制御される。

なお、図３において、１はシリンダブロック、１０は排気マニホルド、１１は過給器、１１Ａはコンプレッサハウジング、１２はエアクリーナ、１４は吸気マニホルド、１８は吸気ダクト、３１はＤＰＦ装置である。

〔実施形態２〕
改造防止装置Ａは、本機用ＥＣＵ５に、第三シリアル番号による第三データｄ３が固有のものとして予め付与され、始動制御手段８によるエンジン始動を可能とする条件として、第三データｄ３と第一データｄ１との組合せが正規のものである場合が含まれている、という構成でもよい。

つまり、この場合には、メインスイッチ６などによる始動操作又は始動予備操作が行われると、図４に示されるように、第一シリアル番号ｄ１と第二シリアル番号ｄ２との照合に加えて、第一シリアル番号ｄ１と第三シリアル番号ｄ３との照合（♯２’）も行われる。そして、これら二つの照合が共に正規の組合せか否かの判定（♯３’）が行われ、共に正規の組合せである場合（Ｙｅｓ）にのみ、エンジン始動可能となるように制御される。なお、別実施例による改造防止装置Ａのフロー図（図４）は、図２に示される♯２と♯３とが、図４に示される♯２’と♯３’に置き換えられた以外は、図２と同じである。

そして、第一及び第二シリアル番号ｄ１，ｄ２の組合せと、第一及び第三シリアル番号ｄ１，ｄ３の組合せとの少なくともいずれか一つの組合せが正規の組合せでない場合には、エンジン始動不能となるように始動制御手段８が機能する。
つまり、別実施例による改造防止装置Ａにおいては、エンジン用ＥＣＵ２が他のものに付替えられても、或いは本機用ＥＣＵ５が他のものに付替えられても、いずれの場合であってもエンジン始動不能に制御される。

〔実施形態３〕
図５に示されるように、エンジン用制御デバイスｔとして、ＥＧＲ弁駆動モータ４に代えてヒータ制御装置３２を用いた改造防止装置Ａでも良い。即ち、図３に示されるように、ヒータ制御装置３２は、ブローバイガス通路の一例である還元路１５を加熱するヒータ機構３３の異常検出装置により構成されている。

異常検出装置３２は、図３に示されるように、例えば、ヒータ機構３３としてのＰＴＣヒータ３３ａと、ＰＴＣヒータ３３ａの状態を検出可能な状態検出手段３４とを有して構成されている。そして、ヒータ機構３３(状態検出手段３４でもよい）に第一データｄ１が、かつ、エンジンＥに装備されているエンジン用ＥＣＵ２に第二データｄ２がそれぞれ
固有のものとして予め付与されている。状態検出手段３４としては、温度検出器（温度センサ）、電流計などが挙げられるが、それら以外のものでもよい。

第一データｄ１と第二データｄ２との組合せが正規のものである場合に限り、メインキー７によるエンジン始動を可能とする始動制御手段８が、エンジン用ＥＣＵ２に設けられている。始動制御手段８を有するエンジン用ＥＣＵ２、ヒータ機構３３（ＰＴＣヒータ３３ａ）、及び本機用ＥＣＵ５はＣＡＮ通信ｃにより相互に電気的に接続されている。なお、ＰＴＣヒータ３３ａのＰＴＣとは「Ｐｏｓｉｔｉｖｅ Ｔｅｍｐｅｒａｔｕｒｅ Ｃｏｅｆｆｉｃｉｅｎｔ」の略である。

この場合、実施形態１における前述の照合は、エンジン用ＥＣＵ２からヒータ機構３３へのＣＡＮ通信によるシリアル番号の問合せをかけての照合である。ヒータ機構３３とエンジン用ＥＣＵ２とが１：１で自動識別管理される。シリアル番号ｄ１がヒータ機構３３に付与されている。図２に示されるフロー図など、実施形態３の改造防止装置Ａの機能については、実施形態１による改造防止装置Ａと同じであり、ここでのこれ以上の説明は割愛する。

エンジンにおけるヒータ制御装置３２などについて説明する。図３に示されるように、還元路１５の終端部、即ち、吸気ダクト１８への接続部には、還元路１５を加熱するヒータ機構３３及び状態検出手段３４が設けられており、エンジン用ＥＣＵ２に含まれたヒータ看視制御手段３５と共に前述の異常検出装置（ヒータ制御装置）３２が構成されている。そして、ヒータ機構３３を構成するＰＴＣヒータ３３ａが、ＣＡＮ通信ｃによりエンジン用ＥＣＵ２に電気的に接続されている。

本機用ＥＣＵ５には、ヒータ看視制御手段３５を入り切りするヒータ看視スイッチ３６も電気的に接続されている。ヒータ看視スイッチ３６をＯＮ操作するとヒータ看視制御手段３５が作動し、状態検出手段３４からの検出情報に基づいて、ＰＴＣヒータ３３ａが正常に駆動されているか否かの異常検出装置として機能するように構成されている。

〔別実施例〕
（１）改造防止装置Ａは、本機用ＥＣＵ５に、第三シリアル番号による第三データｄ３が固有のものとして予め付与され、始動制御手段８によるエンジン始動を可能とする条件として、第三データｄ３と第一データｄ１との組合せが正規のものである場合が含まれている、という構成でもよい。

つまり、この場合には、メインスイッチ６などによる始動操作又は始動予備操作が行われると、図４に示されるように、第一シリアル番号ｄ１と第二シリアル番号ｄ２との照合に加えて、第一シリアル番号ｄ１と第三シリアル番号ｄ３との照合（♯２’）も行われる。そして、これら二つの照合が共に正規の組合せか否かの判定（♯３’）が行われ、共に正規の組合せである場合（Ｙｅｓ）にのみ、エンジン始動可能となるように制御される。なお、別実施例による改造防止装置Ａのフロー図（図４）は、図２に示される♯２と♯３とが、図４に示される♯２’と♯３’に置き換えられた以外は、図２と同じである。

そして、第一及び第二シリアル番号ｄ１，ｄ２の組合せと、第一及び第三シリアル番号ｄ１，ｄ３の組合せとの少なくともいずれか一つの組合せが正規の組合せでない場合には、エンジン始動不能となるように始動制御手段８が機能する。
つまり、別実施例による改造防止装置Ａにおいては、エンジン用ＥＣＵ２が他のものに付替えられても、或いは本機用ＥＣＵ５が他のものに付替えられても、いずれの場合であってもエンジン始動不能に制御される。

（２）また、エンジン用ＥＣＵ２にＣＡＮ通信ｃされるエンジン用制御デバイスｔとしては、ＥＧＲ弁駆動モータ４に代えて、排気スロットル弁２７の開閉を司る排気スロットル弁駆動モータ２７Ａを用いてもよい（図３を参照）。

（３）始動制御手段８が本機用ＥＣＵ５に設けられている構成の改造防止装置Ａでもよい。また、エンジン用制御デバイスｔは、ＥＧＲ弁駆動モータ４や排気スロットル弁駆動モータ２７Ａ以外のものが可能である。

（４）エンジン用ＥＣＵ２にＣＡＮ通信ｃされるヒータ機構３３としては、ＰＴＣヒータ３３ａに代えて、図５に示されるＩＨヒータ３３ｂを用いてもよい。この場合、ヒータ看視制御手段３５は、マイコンなどによるＣＡＮコントローラ（ＩＨコントローラ）４０が搭載されると好都合である。

ＩＨヒータ３３ｂは、螺旋状のＩＨコイル３９がスペーサ３７を介してホルダ３８に外嵌されてなり、ホルダ３８の両端部には還元路１５（チューブ管など）が嵌装されている。ホルダ３８は、外管３８ａと、この外管３８ａ内に収容された内管３８ｂとでなる放熱管３８Ａに外嵌固定されている。このＩＨヒータ３３ｂは、特開２０１７−１２９１１３号公報による公知技術に付、これ以上の説明は割愛する。

〔作用効果のまとめ〕
実施形態１による改造防止装置Ａにより、エンジン用ＥＣＵ２とＥＧＲ弁駆動モータ４とがＣＡＮ通信により電気的に連係接続され、エンジンＥに正規のエンジン用ＥＣＵ２が搭載されているか否かが自動判別される。
実施形態２による改造防止装置Ａにより、エンジン用ＥＣＵ２と本機用ＥＣＵ５とがＣＡＮ通信により電気的に連係接続され、本機用ＥＣＵ５とエンジン用ＥＣＵ２とが正規の組合せであるか否かも自動判別される。実施形態１のものより、セキュリティが強化される。

実施形態３による改造防止装置Ａにより、エンジン用ＥＣＵ２とヒータ機構３３とがＣＡＮ通信により電気的に連係接続され、エンジンＥに正規のエンジン用ＥＣＵ２が搭載されているか否かが自動判別される。

いずれの実施形態による改造防止装置Ａでも、エンジン用制御デバイスｔとエンジン用ＥＣＵ２とが正規の組み合わせである、と判断された場合にのみエンジン始動が可能となる。
間違ったエンジン用ＥＣＵが付けられた場合の誤作動（エンジン始動）が未然に防止されるようになる。エンジン用ＥＣＵ２が故意に交換されたりして、不正にエンジンが使用されることは防げるようになる。

２ エンジン用ＥＣＵ
４ ＥＧＲ弁駆動モータ
５ 本機用ＥＣＵ
８ 始動制御手段
１５ ブローバイガス通路
２１ ＥＧＲ弁
２５ ＥＧＲ制御手段
２７Ａ 排気スロットル弁駆動モータ
３２ ヒータ制御装置（異常検出装置）
３３ ヒータ機構
３５ ヒータ看視制御手段
３６ ヒータ看視スイッチ
３８Ａ 放熱管
３９ ＩＨコイル
ｃ ＣＡＮ通信
ｄ１ 第一データ（第一シリアル番号）
ｄ２ 第二データ（第二シリアル番号）
ｄ３ 第三データ
ｔ エンジン用制御デバイス

Claims (7)

1. エンジン用制御デバイスに第一データが、かつ、エンジンに装備されているエンジン用ＥＣＵに第二データがそれぞれ固有のものとして予め付与されており、
   前記第一データと前記第二データとの組合せが正規のものである場合に限り、エンジン始動を可能とする始動制御手段が設けられるとともに、
   前記エンジン用制御デバイスと前記エンジン用ＥＣＵとは、ＣＡＮ通信により相互に電気的に接続され、
   前記エンジン用制御デバイスは、ブローバイガス通路に排気ガスを取り入れ可能とするＥＧＲ弁の開閉を司るＥＧＲ弁駆動モータであり、
   前記エンジン用ＥＣＵは、前記ＥＧＲ弁駆動モータを開閉操作するＥＧＲ制御手段を備えているエンジンの改造防止装置。
2. エンジン用制御デバイスに第一データが、かつ、エンジンに装備されているエンジン用ＥＣＵに第二データがそれぞれ固有のものとして予め付与されており、
   前記第一データと前記第二データとの組合せが正規のものである場合に限り、エンジン始動を可能とする始動制御手段が設けられるとともに、
   前記エンジン用制御デバイスと前記エンジン用ＥＣＵとは、ＣＡＮ通信により相互に電気的に接続され、
   前記エンジン用制御デバイスは、ブローバイガス通路を加熱するヒータ機構と、前記ヒータ機構が正常に駆動されているか否かを検出するヒータ看視制御手段とを有するヒータ制御装置であり、
   前記エンジン用ＥＣＵは、ヒータ看視スイッチのＯＮ操作により作動する前記ヒータ看視制御手段を含んでいるエンジンの改造防止装置。
3. 前記ヒータ制御装置は、ブローバイガス通路を加熱するヒータ機構の異常検出装置である請求項２に記載のエンジンの改造防止装置。
4. 前記ヒータ機構は、ブローバイガス通路を形成する放熱管と、前記放熱管を誘導加熱するＩＨコイルとを備えて構成されている請求項３に記載のエンジンの改造防止装置。
5. 前記第一データが第一シリアル番号であり、かつ、前記第二データが第二シリアル番号であり、前記始動制御手段には、始動操作又は始動予備操作がなされた際に前記第一シリアル番号と前記第二シリアル番号との組合せを照合して正規の組合せか否かの判断機能が備えられている請求項１〜４の何れか一項に記載のエンジンの改造防止装置。
6. 前記始動制御手段が前記エンジン用ＥＣＵに設けられている請求項１〜５の何れか一項に記載のエンジンの改造防止装置。
7. エンジンが搭載される本機に、第三データが固有のものとして予め付与されている本機用ＥＣＵが設けられ、前記始動制御手段によるエンジン始動を可能とする条件として、前記第三データと前記第一データとの組合せが正規のものである場合が含まれている請求項１〜６の何れか一項に記載のエンジンの改造防止装置。

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