JP6937654B2 - ステアリングロック装置 - Google Patents

Description

本発明は、ステアリングロック装置に関する。

車両のステアリングシャフトには、ステアリングホイールに衝突した運転者に加わる衝撃を吸収する機能を有するものがある。このステアリングシャフトは、シャフト本体、スライドシャフト、インナーパイプ、及びアウターパイプを備え、スライドシャフトがシャフト本体に移動可能に配置され、アウターパイプがインナーパイプに移動可能に配置されている（コラップス構造）。このステアリングシャフトに用いるステアリングロック装置が特許文献１に開示されている。

特許文献１のステアリングロック装置は、アウターパイプに固定されている。スライドシャフトの回転を規制するためのロックボルトは、最も進出したロック位置と、ロック位置よりも後退したアンロック位置と、アンロック位置よりも更に後退した退避位置とに移動可能である。ロックボルトは、インナーパイプ側に切り欠きによる傾斜面を備え、インナーパイプ側へのアウターパイプの移動によって、インナーパイプが傾斜面を押圧することで、アンロック位置から退避位置へ移動する。

特開２００５−２９７６４５号公報

特許文献１のステアリングロック装置では、インナーパイプによってロックボルトを退避位置へ移動させるため、定常時には、ロックボルトをロック位置とアンロック位置の間だけ移動させればよい。しかし、このステアリングロック装置では、傾斜面を形成するための切り欠きにより、ロックボルトとスライドシャフトとの係止面積が少なくなるため、ステアリングシャフトをロックする強度について改良の余地がある。

本発明は、ステアリングシャフトをロックする強度の低下を防止できるステアリングロック装置を提供することを課題とする。

本発明の一態様は、ステアリングコラムに取り付けられるステアリングロック装置であって、前記ステアリングコラムは、回転可能なシャフト本体と、一端側が前記シャフト本体に対して前記シャフト本体の軸線に沿って移動可能に接続され、他端にステアリングホイールが固定され、前記ステアリングホイールの回転により前記シャフト本体を一体に回転させるスライドシャフトとを含むステアリングシャフトと、前記シャフト本体を取り囲む固定のインナーパイプと、一端側が前記インナーパイプに対して前記インナーパイプの軸線に沿って移動可能に嵌められ、前記スライドシャフトを取り囲む他端側に貫通する貫通孔が設けられたアウターパイプとを備えており、前記アウターパイプの前記貫通孔が形成された部分の外側に固定される外装体と、前記外装体に配置され、前記貫通孔を貫通して前記アウターパイプ内に一部が進出し、前記スライドシャフトの回転を規制するロック位置と、前記アウターパイプ内に一部が位置するように前記ロック位置よりも後退し、前記スライドシャフトの回転規制を解除するアンロック位置と、前記アンロック位置よりも後退し、前記貫通孔から前記アウターパイプ外へ離反した退避位置とに移動可能なロックボルトと、前記外装体に配置され、前記インナーパイプ側への前記アウターパイプの移動により、前記インナーパイプからの押圧によって前記ロックボルトを移動させる押込部材とを備え、前記押込部材は、前記アウターパイプの前記貫通孔内に配置され、且つ前記スライドシャフト側へ突出し、前記インナーパイプからの押圧によって前記アンロック位置の前記ロックボルトに当接し、前記ロックボルトを前記退避位置へ移動させる押込部を有する、ステアリングロック装置を提供する。

この態様によれば、インナーパイプ側へのアウターパイプの移動により、インナーパイプが押込部材を押圧することで、押込部材によってアンロック位置のロックボルトを退避位置へ移動できる。よって、ロックボルトには傾斜面（切り欠き）を設ける必要がないため、ロックボルトとスライドシャフトとの係止面積を確保でき、ステアリングシャフトをロックする強度を確保できる。また、定常時には、ロックボルトをロック位置とアンロック位置の間だけ移動させればよいため、ロックボルトの作動ストロークと作動時間を短縮できる。

本発明のステアリングロック装置では、押込部材によってアンロック位置のロックボルトを退避位置へ移動させるため、ロックボルトには切り欠きを設ける必要がない。よって、ロックボルトとスライドシャフトとの係止面積を確保できるため、ステアリングシャフトをロックする強度を確保できる。

本発明の第１実施形態のステアリングロック装置を用いたステアリングロックユニットの断面斜視図。 図１のステアリングロック装置の斜視図。 図１のステアリングロック装置の内部機構を示す斜視図。 第１実施形態のステアリングロック装置のロック状態を示す断面図。 第１実施形態のステアリングロック装置のアンロック状態を示す断面図。 第１実施形態のステアリングロック装置を用いたステアリングロックユニットの緩衝作動の一工程を示す断面図。 第１実施形態のステアリングロック装置を用いたステアリングロックユニットの緩衝作動状態を示す断面図。 外装体と押込部材を示す斜視図。 第２実施形態のステアリングロック装置の外装体と押込部材を示す斜視図。 第２実施形態のステアリングロック装置のアンロック状態を示す断面図。 第２実施形態のステアリングロック装置を用いたステアリングロックユニットの緩衝作動状態を示す断面図。 第３実施形態のステアリングロック装置の斜視図。 第３実施形態のステアリングロック装置のアンロック状態を示す断面図。 第３実施形態のステアリングロック装置を用いたステアリングロックユニットの緩衝作動の一工程を示す断面図。 第３実施形態のステアリングロック装置を用いたステアリングロックユニットの緩衝作動状態を示す断面図。

以下、本発明の実施の形態を図面に従って説明する。

（第１実施形態）
図１は、本発明の第１実施形態に係るステアリングロック装置３０を示す。このステアリングロック装置３０は、ステアリングコラム１に取り付けられ、ステアリングホイール（図示せず）を回転可能なアンロック状態と回転不可能なロック状態とに切り換えるステアリングロックユニットを構成する。

（ステアリングロック装置の概要）
図１及び図２に示すように、ステアリングロック装置３０は、ステアリングコラム１の外装パイプ２１に取り付けられる外装体３１を備える。図３を併せて参照すると、外装体３１の内部には、電動モータ４１、ウォーム４３、ギア部材４５、スライダ４７、ロックボルト５０、及び制御基板５８が配置されている。電動モータ４１は、制御基板５８に電気的に接続され、この制御基板５８が車両のＥＣＵ（Electronic Control Unit）に電気的に接続されている。ＥＣＵの指令によって電動モータ４１は、正転（ロック駆動）及び逆転（アンロック駆動）される。

以下の説明では、ステアリングシャフト１０（シャフト本体１２）の軸線Ａ１が延びる方向をＸ方向、ロックボルト５０が進退する方向をＹ方向、Ｘ方向及びＹ方向に対して直交する方向をＺ方向と言うことがある。但し、これらの方向は、車両への組付状態の姿勢を意図するものではない。

電動モータ４１がロック駆動されると、電動モータ４１に取り付けられたウォーム４３の回転に連動して、ウォームホイール４５ａを備えるギア部材４５が回転する。すると、ネジ部４５ｂ，４７ａによってギア部材４５に螺合されたスライダ４７は、図１においてＹ方向上向きに移動する。この移動に連動してロックボルト５０は、外装体３１の挿通孔３２からＹ方向上向きに進出し、先端の係止突起５１で外装パイプ２１内のステアリングシャフト１０を係止する。その結果、図４に示すように、ロックボルト５０によって、軸線Ａ１（Ｘ方向）回りのステアリングシャフト１０の回転が規制される（ロック状態）。

電動モータ４１がアンロック駆動されると、ウォーム４３とギア部材４５が逆向きに回転し、スライダ４７が図１においてＹ方向下向きに移動する。この移動に連動してロックボルト５０は、外装体３１側へＹ方向下向き後退し、ステアリングシャフト１０の係止を解除する。その結果、図５に示すように、ロックボルト５０によるステアリングシャフト１０の回転規制が解除される（アンロック状態）。

（ステアリングコラムの詳細）
ステアリングコラム１は、ステアリングホイールに衝突した運転者に加わる衝撃を吸収する機能を有する。この機能は、ステアリングシャフト１０の軸線Ａ１に沿って、ステアリングシャフト１０をＸ方向に収縮可能とすることで、構成されている（コラップス構造）。

詳しくは、図１及び図４に示すように、ステアリングシャフト１０は、シャフト本体１２、スライドシャフト１５、及びロックカラー１８を備える。ステアリングシャフト１０を取り囲む外装パイプ２１は、インナーパイプ２３、及びアウターパイプ２５を備える。シャフト本体１２に対してスライドシャフト１５は、シャフト本体１２の軸線Ａ１に沿ってＸ方向に移動可能に配置されている。インナーパイプ２３に対してアウターパイプ２５は、インナーパイプ２３の軸線Ａ２に沿ってＸ方向に移動可能に配置されている。以下、これらの具体的構成について説明する。

シャフト本体１２は、車体に回転可能に配置された中実の回転軸であり、図示しない一端側が車両のステアリングギアボックスに連結されている。図１に最も明瞭に示すように、シャフト本体１２の外周には、シャフト本体１２の径方向外向きに突出する凸部１３が、周方向に間隔をあけて複数設けられている。

スライドシャフト１５は、図示しない左端（他端）にステアリングホイールが固定され、このステアリングホイールの操作によってシャフト本体１２を一体に回転させるものである。スライドシャフト１５は、シャフト本体１２と同軸の円筒部材からなる。図１において右側に位置するスライドシャフト１５の接続端（一端）１５ａ側が、シャフト本体１２に接続されている。シャフト本体１２に対してスライドシャフト１５は、シャフト本体１２の軸線Ａ１に沿ってスライド可能に接続されている。スライドシャフト１５の内周には、シャフト本体１２の軸線Ａ１に沿って延び、凸部１３がスライド可能に嵌合される凹溝１６が、周方向に間隔をあけて複数設けられている。凸部１３と凹溝１６の嵌合によって、シャフト本体１２に対するスライドシャフト１５の相対的な回転が防止されている。

ロックカラー１８は、ロックボルト５０が係止されることで、ステアリングシャフト１０をロックするものである。ロックカラー１８は、スライドシャフト１５と同軸の円筒部材からなり、スライドシャフト１５の外周に固定されている。ロックカラー１８の外周には、シャフト本体１２の軸線Ａ１に沿って延び、ロックボルト５０の係止突起５１が係止する係止溝１９が、周方向に間隔をあけて複数設けられている。

インナーパイプ２３は、シャフト本体１２を覆い隠すもので、シャフト本体１２を取り囲むように、車体に固定されている。インナーパイプ２３は、軸線Ａ２がシャフト本体１２の軸線Ａ１と同軸になるように配置されている。インナーパイプ２３のアウターパイプ２５側の端は、シャフト本体１２のスライドシャフト１５側の端と概ね同じ位置に配置されている。

アウターパイプ２５は、スライドシャフト１５を覆い隠すもので、スライドシャフト１５を取り囲むように、スライドシャフト１５と同軸に配置されている。図１において右側に位置するアウターパイプ２５の装着端（一端）２５ａ側は、インナーパイプ２３の外側に嵌合されている。

アウターパイプ２５は、車体に位置決めするためのブラケット２６を備える。ブラケット２６は、設定値以上の衝撃が加わることで、破断又は車体から離脱する構成である。つまり、アウターパイプ２５は、ブラケット２６に設定値以上の衝撃が加わることで、インナーパイプ２３の軸線Ａ２に沿って移動できるように、車体に取り付けられている。

アウターパイプ２５には、定常の組立状態で、ロックカラー１８（スライドシャフト１５）を取り囲む部分（他端側）に、貫通孔２７が設けられている。貫通孔２７は、アウターパイプ２５の外側から内側へ径方向に貫通し、インナーパイプ２３の軸線Ａ２に沿って延びる長溝である。インナーパイプ２３の軸線Ａ２に沿った貫通孔２７の全長は、シャフト本体１２の軸線Ａ１に沿ったロックカラー１８の全長よりも長い。

このようにしたステアリングコラム１では、シャフト本体１２に対してスライドシャフト１５が軸線Ａ１に沿って収縮する向きに移動可能であり、インナーパイプ２３に対してアウターパイプ２５が軸線Ａ２に沿って収縮する向きに移動可能である。よって、ステアリングホイールに衝突した運転者に加わる衝撃を、効果的に吸収できる。

（ステアリングロック装置の詳細）
図１に示すように、ステアリングロック装置３０の外装体３１は、ロックボルト５０が貫通孔２７に位置するように、アウターパイプ２５に固定される。この固定は、図示しない半円環状のブラケットをアウターパイプ２５の外周に配置し、このブラケットを外装体３１のネジ止め部３３（図２参照）にネジ止めすることで行われる。２個のネジ止め部３３の間は、半円形状の装着溝３４を構成する。装着溝３４の内径は、アウターパイプ２５の外径と同じである。図２及び図４に示すように、装着溝３４内には、貫通孔２７内に嵌合される嵌合凸部３５が設けられている。ロックボルト５０が挿通される挿通孔３２は、嵌合凸部３５内に形成されている。

図５に示すように、アンロック状態では、ロックボルト５０の係止突起５１は、ロックカラー１８から離反していれば、アウターパイプ２５の外側まで後退させる必要はない。逆に、係止突起５１がアウターパイプ２５内に位置する図５の状態をアンロック位置として設定する方が、アンロック位置とロック位置の間のロックボルト５０の作動ストロークと作動時間を短縮できるため、好ましい。しかし、このアンロック状態では、アウターパイプ２５がインナーパイプ２３側へ移動すると、ロックボルト５０とインナーパイプ２３が当接するため、それ以上のパイプ２３，２５の相対移動は不可能である。

そこで、本実施形態のステアリングロック装置３０では、ロックボルト５０を、図４に示すロック位置、図５に示すアンロック位置、及び図７に示す退避位置に移動可能としている。また、電動モータ４１によるロックボルト５０の移動は、ロック位置とアンロック位置の間だけとし、アンロック位置から退避位置までの移動は、押込部材６０によって行うようにしている。

（ロックボルトの詳細）
図３から図５に示すように、ロックボルト５０は、Ｚ方向の寸法（幅）が他のＸ，Ｙ方向の寸法よりも小さい四角柱形状である。このロックボルト５０には、ロックボルト５０を退避位置に移動させるための切り欠き（傾斜面）は無い。ロックボルト５０が進出する向き（Ｙ方向上向き）の先端には、係止溝１９に係止する係止突起５１が設けられている。係止突起５１は、シャフト本体１２の軸線Ａ１に沿ってＸ方向に延びている。

ロックボルト５０には、係止突起５１の反対側に、Ｙ方向下向きに突出する差込部５２が設けられ、この差込部５２に挿通溝５３が設けられている。差込部５２をスライダ４７の凹部４８に上方から差し込み、挿通溝５３を貫通するように連結ピン５５をスライダ２７に取り付けることで、スライダ４７にロックボルト５０が取り付けられている。挿通溝５３は、スライダ４７に対してロックボルト５０がＹ方向へ移動できるように、Ｙ方向に細長い長円孔によって構成されている。ロックボルト５０は、凹部４８内に配置されたスプリング（付勢部材）５６によって、退避位置からアンロック位置に向けて、スライダ４７から進出する向き（Ｙ方向上向き）に付勢されている。

図５に示すように、アンロック位置のロックボルト５０は、ロックカラー１８から離反し、スライドシャフト１５の回転規制を解除している。ロックボルト５０の係止突起（一部）５１は、アウターパイプ２５内に位置し、インナーパイプ２３が移動する軌道上に位置している。スライダ４７に対してロックボルト５０は、スプリング５６の付勢力によって最も進出している。

図４に示すように、ロック位置のロックボルト５０は、アウターパイプ２５内においてロックカラー１８を係止し、スライドシャフト１５の回転を規制している。ロックボルト５０は、アンロック位置よりも外装体３１から進出し、インナーパイプ２３が移動する軌道上に位置している。スライダ４７に対してロックボルト５０は、アンロック状態の場合よりも、スプリング５６の付勢力に抗してＹ方向下向きに後退している。

図７に示すように、退避位置のロックボルト５０は、ロックカラー１８から離反し、スライドシャフト１５の回転規制を解除している。ロックボルト５０は、押込部材６０によってＹ方向下向きに移動されることで、アンロック位置よりも外装体３１側へ後退している。ロックボルト５０の係止突起５１は、貫通孔２７からアウターパイプ２５外へ離反し、インナーパイプ２３が移動する軌道上から離れている。アンロック状態と退避状態では、スライダ４７のＹ方向の位置は同じである。つまり、スライダ４７に対してロックボルト５０は、アンロック状態の場合よりも、スプリング５６の付勢力に抗してＹ方向下向きに後退している。

（押込部材の詳細）
図５から図７に示すように、押込部材６０は、アンロック位置のロックボルト５０を退避位置に移動させるもので、外装体３１の嵌合凸部３５に配置されている。押込部材６０は、インナーパイプ２３側へのアウターパイプ２５の移動により、インナーパイプ２３によって押圧されることで、ロックボルト５０をＹ方向下向きに移動させる。

図２、図３、及び図８に示すように、押込部材６０は、ロックボルト５０を移動させるための押込部６１と、外装体３１に取り付けるための取付部６５と、押込部６１と取付部６５を連続させる接続部６８とを備える。

押込部６１は、インナーパイプ２３からの押圧によって、アンロック位置のロックボルト５０に当接し（図６参照）、ロックボルト５０を退避位置へ後退させる（図７参照）。図５を参照すると、押込部６１は、アウターパイプ２５の貫通孔２７内に配置され、インナーパイプ２３よりもスライドシャフト１５側へ突出されている。

図４及び図５を参照すると、定常の組立状態で押込部６１は、インナーパイプ２３が相対的に移動するＸ方向左側に向けて、ロックカラー１８に近づくようにＹ方向上向きに傾斜されている。つまり、押込部６１は平板状であり、接続部６８の湾曲によって、取付部６５に対して傾斜されている。定常の組立状態で押込部６１のロックボルト５０側の端は、ロックボルト５０に対してＸ方向に間隔をあけて位置する。

図８を参照すると、押込部６１のＺ方向の寸法（幅）Ｗ１は、挿通孔３２のＺ方向の寸法Ｗ２よりも小さい。図３を併せて参照すると、押込部６１のＺ方向の両側には、ロックボルト５０の押込量を確保するためのリブ６２が、湾曲部６３を介して設けられている。つまり、本実施形態では、インナーパイプ２３はリブ６２の縁に当接する。リブ６２のＺ方向の両端には、インナーパイプ２３の引っ掛かりを防止し、インナーパイプ２３の移動阻害を防ぐための切欠部６４が設けられている。

図２、図３、及び図８に示すように、取付部６５は、四角形状の板体からなる。取付部６５は、インナーパイプ２３によって押込部６１がＸ方向左向きに押圧されることで、押込部材６０全体がロックボルト５０側へスライドするように、外装体３１に取り付けられている。

図８を参照すると、取付部６５のＺ方向の寸法（幅）Ｗ３は、押込部６１のＺ方向の寸法Ｗ１よりも大きい。これにより取付部６５には、押込部材６０がスライドする向きであるＸ方向左側の端に、押込部６１よりもＺ方向両側へ突出する突出部６６が形成されている。また、取付部６５には、押込部材６０がスライドする向きの反対側（Ｘ方向右側）を開放した取付溝６７が形成されている。ロックボルト５０が進退するＹ方向上側から見た取付溝６７は、Ｕ字形状である。

接続部６８は、押込部６１と取付部６５を回転可能に接続するものである。接続部６８は、押込部６１をアウターパイプ２５内に位置させ、取付部６５をアウターパイプ２５外（貫通孔２７内）に位置させるように、湾曲している。接続部６８のＺ方向の寸法（幅）は、押込部６１のＺ方向の寸法Ｗ１よりも小さい。これにより、接続部６８の変形が容易に行われるように構成されている。

（押込部材の取付構造）
図６及び図７に示すように、外装体３１の嵌合凸部３５は、インナーパイプ２３に干渉しない寸法で突出されている。図２及び図８に示すように、嵌合凸部３５には、取付部６５をスライド可能に配置する溝状の配置部３６が設けられている。配置部３６には、押込部材６０を保持するネジ（保持部材）７０が配置されるとともに、押込部材６０のスライドを止めるストッパ部３８が形成されている。

配置部３６は、インナーパイプ２３側からロックボルト５０に向けて、取付部６５がスライドする向き（Ｘ方向）に延びる四角形状の窪みである。配置部３６のＸ方向の寸法（長さ）Ｌ１は、取付部６５のＸ方向の寸法Ｌ２よりも長い。配置部３６のＺ方向の寸法は、取付部６５のＺ方向の寸法Ｗ３と概ね同一である。配置部３６の深さＤは、取付部６５がインナーパイプ２３に干渉しないように、取付部６５の厚みＴよりも深く設定されている。

保持部材を構成するネジ７０は、配置部３６のインナーパイプ２３側（Ｘ方向右側）に配置されている。配置部３６にはネジ孔３７が設けられている。取付溝６７を貫通させたネジ７０をネジ孔３７に締め付け、ネジ７０の頭部７１と配置部３６の底との間に取付部６５を挟み込むことで、定められた取付位置に押込部材６０を保持している。定められた取付位置とは、図４及び図５に示すように、ロックボルト５０から押込部６１がＸ方向に離反し、配置部３６に対して取付部６５がロックボルト５０に向けてスライド可能な位置である。

ストッパ部３８は、配置部３６のロックボルト５０側の端に形成された段部によって構成されている。詳しくは、配置部３６の挿通孔３２側の端には、押込部６１を挿通孔３２内に回転させるための連通溝３９が設けられている。連通溝３９のＺ方向の寸法は、挿通孔３２のＺ方向の寸法Ｗ２と同一である。連通溝３９のＺ方向の寸法（Ｗ２）は、配置部３６のＺ方向の寸法（Ｗ３）よりも小さい。これにより、配置部３６の挿通孔３２側の端には、ストッパ部３８を構成する段部が形成されている。ストッパ部３８に取付部６５の突出部６６が当接することで、押込部材６０のＸ方向左向きのスライドを停止できる。

このステアリングロック装置３０は、外装体３１に押込部材６０を配置した状態で、アウターパイプ２５に装着される。この際、押込部材６０は、ネジ７０によって外装体３１に保持されているため、外装体３１から脱落することはない。押込部６１がロックボルト５０に干渉しないように、押込部材６０をアウターパイプ２５の所定位置に同時に配置できる。また、押込部材６０のスライドにより押込部６１をロックボルト５０に近づけて当接可能にできるため、押込部６１は、定常時にはロックボルト５０に干渉しない短い全長で形成できる。よって、アウターパイプ２５内の狭い空間に無理なく押込部６１を配置できる。

次に、ステアリングロック装置３０の動作について説明する。

前述のように、定常時には、ＥＣＵの指令によって電動モータ４１が駆動され、ロックボルト５０がロック位置とアンロック位置に移動される。この定常時の状態では、押込部材６０の押込部６１は、ロックボルト５０から離反し、ロックボルト５０に干渉しないため、ロックボルト５０のロック作動及びアンロック作動を阻害することはない。また、ロックボルト５０は、電動モータ４１によってロック位置とアンロック位置の間だけ移動されるため、ロック作動時及びアンロック作動時のストロークと時間を短縮できる。

図５に示すアンロック状態で、ステアリングホイールに運転者が衝突すると、スライドシャフト１５とアウターパイプ２５にＸ方向右向きの負荷が加わる。すると、アウターパイプ２５のブラケット２６が車体から離脱し、スライドシャフト１５とアウターパイプ２５がＸ方向右向きに移動する。これによりステアリングロック装置３０は、アウターパイプ２５と一緒にＸ方向右側へ移動する。

図６に示すように、アウターパイプ２５が移動すると、相対移動するインナーパイプ２３は、押込部材６０の押込部６１に当接し、押込部６１をＸ方向左向きに押圧する。これにより押込部材６０全体がロックボルト５０側にスライドし、ネジ７０から取付部６５が離脱する。そして、図６のように押込部６１がロックボルト５０（係止突起５１）の上端に当接する。

押込部材６０のスライドは、取付部６５の突出部６６がストッパ部３８に当接することで停止する。この状態で押込部６１は、インナーパイプ２３が更に移動（押圧）することで、接続部６８が変形し、取付部６５に対して回転する。これにより押込部６１は、図７に示すように、ロックボルト５０を挿通孔３２内に押し込むとともに、押込部６１自体も挿通孔３２内に進入する。その結果、ロックボルト５０（係止突起５１）はアウターパイプ２５外に離反した退避位置に移動する。また、押込部６１によってアウターパイプ２５とインナーパイプ２３の相対移動を妨げることなく、貫通孔２７を越える位置までインナーパイプ２３を移動できる。よって、運転者に加わる衝撃を、効果的に吸収できる。

このように、本実施形態のステアリングロック装置３０では、インナーパイプ２３側へのアウターパイプ２５の移動により、押込部材６０によってアンロック位置のロックボルト５０を退避位置へ移動できる。よって、ロックボルト５０には切り欠き（傾斜面）を設ける必要がないため、ロックボルト５０とスライドシャフト１５との係止面積を確保でき、ステアリングシャフト１０をロックする強度を確保できる。

（第２実施形態）
図９から図１１は第２実施形態のステアリングロック装置３０を示す。この第２実施形態では、外装体３１に対して押込部材６０をスライド不可能に固定した点で、第１実施形態と相違する。

押込部材６０の取付部６５には、円形状の取付孔７５が形成されている。図１０に最も明瞭に示すように、押込部材６０の押込部６１は、定常状態で回転によってロックボルト５０に当接可能な全長で形成されている。

外装体３１の配置部３６は、Ｘ方向とＺ方向の寸法が取付部６５のＸ方向とＺ方向の寸法と同じ四角形状の窪みからなる。配置部３６には、取付孔７５と対応する位置にネジ孔３７が設けられている。また、連通溝３９の挿通孔３２側の端には、配置部３６側から挿通孔３２に向けて、Ｙ方向下向きに傾斜する傾斜部７６が設けられている。図１１に示すように、傾斜部７６は、押込部６１によるロックボルト５０の押込量を確保する機能と、インナーパイプ２３に対する押込部６１自体の退避領域を確保する機能とを備える。

この第２実施形態のステアリングロック装置３０では、外装体３１からの押込部材６０の離脱を確実に防止できる。また、インナーパイプ２３の移動（押圧）によって押込部材６０はスライドしないが、第１実施形態と同様に、押込部材６０によってアンロック位置のロックボルト５０を退避位置へ確実に移動できる。

（第３実施形態）
図１２から図１５は第３実施形態のステアリングロック装置３０を示す。この第３実施形態では、第１実施形態と同じ押込部材６０を用い、押込部６１の傾斜（傾斜面６１ａ）によって、アンロック位置のロックボルト５０を退避位置へ移動させるようにした点で、第１実施形態と相違する。

図１２に示すように、外装体３１の配置部３６は、押込部材６０がスライドする向きの端を、挿通孔３２のＸ方向の概ね中央まで延ばして形成し、連通溝３９を設けないようにした点で、第１実施形態と相違する。

押込部材６０の押込部６１は、ロックボルト５０に当接する傾斜面６１ａを有する。傾斜面６１ａは、取付部６５がスライドする向きに向けて、スライドシャフト１５に近づく向きに傾斜している。

図１３に示すアンロック状態で、アウターパイプ２５がＸ方向右向きに移動すると、相対移動するインナーパイプ２３が押込部６１に当接し、押込部材６０全体がロックボルト５０側にスライドする。そして、押込部６１の傾斜面６１ａがロックボルト５０（係止突起５１）の上端に当接し、傾斜面６１ａの傾斜によってロックボルト５０をＹ方向下向きに移動させる。

図１４に示すように、押込部材６０のスライドは、取付部６５の突出部６６が配置部３６の端のストッパ部３８に当接することで停止する。この状態では、取付部６５の一部がロックボルト５０上に位置し、ロックボルト５０を退避位置に保持している。この状態で押込部６１は、インナーパイプ２３が更に移動（押圧）することで、取付部６５に対して回転する。これにより押込部６１は、図１５に示すように、ロックボルト５０を挿通孔３２内に更に押し込むとともに、押込部６１自体も挿通孔３２内に進入する。これにより、貫通孔２７を越える位置までインナーパイプ２３が移動可能になる。

このように、第３実施形態のステアリングロック装置３０では、押込部６１の傾斜面６１ａによって、第１実施形態と同様に、アンロック位置のロックボルト５０を退避位置へ確実に移動できる。また、アンロック位置から退避位置へのロックボルト５０の移動と、取付部６５に対する押込部６１の回転とは、時間が異なるため、両方を同時に行う場合よりも、軽い力でロックボルト５０を退避位置へ移動できる。

なお、本発明のステアリングロック装置３０は、前記実施形態の構成に限定されず、種々の変更が可能である。

例えば、押込部６１による退避位置へのロックボルト５０の移動は、第１実施形態と第２実施形態では回転により行い、第３実施形態では傾斜面６１ａの傾斜によって行うようにしたが、移動を実現できる構成であれば、必要に応じて変更が可能である。また、押込部材６０は、貫通孔２７を通してアウターパイプ２５内に押込部６１を配置できる構成であれば、必要に応じて変更が可能である。

１ ステアリングコラム
１０ ステアリングシャフト
１２ シャフト本体
１３ 凸部
１５ スライドシャフト
１５ａ 接続端
１６ 凹溝
１８ ロックカラー
１９ 係止溝
２１ 外装パイプ
２３ インナーパイプ
２５ アウターパイプ
２５ａ 装着端
２６ ブラケット
２７ 貫通孔
３０ ステアリングロック装置
３１ 外装体
３２ 挿通孔
３３ ネジ止め部
３４ 装着溝
３５ 嵌合凸部
３６ 配置部
３７ ネジ孔
３８ ストッパ部
３９ 連通溝
４１ 電動モータ
４３ ウォーム
４５ ギア部材
４５ａ ウォームホイール
４５ｂ ネジ部
４７ スライダ
４７ａ ネジ部
４８ 凹部
５０ ロックボルト
５１ 係止突起
５２ 差込部
５３ 挿通溝
５５ 連結ピン
５６ スプリング
５８ 制御基板
６０ 押込部材
６１ 押込部
６１ａ 傾斜面
６２ リブ
６３ 湾曲部
６４ 切欠部
６５ 取付部
６６ 突出部
６７ 取付溝
６８ 接続部
７０ ネジ
７１ 頭部
７５ 取付孔
７６ 傾斜部

Claims (9)

1. ステアリングコラムに取り付けられるステアリングロック装置であって、
   前記ステアリングコラムは、
   回転可能なシャフト本体と、一端側が前記シャフト本体に対して前記シャフト本体の軸線に沿って移動可能に接続され、他端にステアリングホイールが固定され、前記ステアリングホイールの回転により前記シャフト本体を一体に回転させるスライドシャフトとを含むステアリングシャフトと、
   前記シャフト本体を取り囲む固定のインナーパイプと、
   一端側が前記インナーパイプに対して前記インナーパイプの軸線に沿って移動可能に嵌められ、前記スライドシャフトを取り囲む他端側に貫通する貫通孔が設けられたアウターパイプと
   を備えており、
   前記アウターパイプの前記貫通孔が形成された部分の外側に固定される外装体と、
   前記外装体に配置され、前記貫通孔を貫通して前記アウターパイプ内に一部が進出し、前記スライドシャフトの回転を規制するロック位置と、前記アウターパイプ内に一部が位置するように前記ロック位置よりも後退し、前記スライドシャフトの回転規制を解除するアンロック位置と、前記アンロック位置よりも後退し、前記貫通孔から前記アウターパイプ外へ離反した退避位置とに移動可能なロックボルトと、
   前記外装体に配置され、前記インナーパイプ側への前記アウターパイプの移動により、前記インナーパイプからの押圧によって前記ロックボルトを移動させる押込部材と
   を備え、
   前記押込部材は、前記アウターパイプの前記貫通孔内に配置され、且つ前記スライドシャフト側へ突出し、前記インナーパイプからの押圧によって前記アンロック位置の前記ロックボルトに当接し、前記ロックボルトを前記退避位置へ移動させる押込部を有する、ステアリングロック装置。
2. 前記ロックボルトは四角柱形状である、請求項１に記載のステアリングロック装置。
3. 前記押込部材は、前記外装体に取り付けられた取付部を有し、
   前記押込部は、前記取付部に対して回転可能に設けられ、前記インナーパイプからの押圧によって前記取付部に対して回転し、前記アンロック位置の前記ロックボルトを前記退避位置へ移動させるように構成されている、請求項１又は２に記載のステアリングロック装置。
4. 前記押込部材は、前記押込部と前記取付部を回転可能に接続する接続部を有する、請求項３に記載のステアリングロック装置。
5. 前記取付部は、前記インナーパイプによる前記押込部の押圧により、前記押込部材が前記ロックボルト側へスライドするように、前記外装体に取り付けられている、請求項３又は４に記載のステアリングロック装置。
6. 前記取付部は、前記押込部材がスライドする向きの反対側を開放した取付溝を含み、
   前記外装体には、前記取付溝を貫通して前記取付部を取付位置に保持する保持部材が配置されている、請求項５に記載のステアリングロック装置。
7. 前記外装体は、
   前記押込部材の前記取付部を前記インナーパイプ側から前記ロックボルトに向けてスライド可能に配置する配置部と、
   前記配置部の前記ロックボルト側に設けられ、前記押込部材のスライドを止めるストッパ部と
   を有する、請求項５又は６に記載のステアリングロック装置。
8. 前記外装体は、前記インナーパイプ側から前記ロックボルトに向けて延びる配置部を有し、
   前記押込部材は、前記外装体の前記配置部に配置され、前記インナーパイプによる前記押込部の押圧によって前記ロックボルト側へスライド可能な取付部を有し、
   前記押込部は、前記取付部がスライドする向きに向けて、前記スライドシャフトに近づく向きに傾斜した傾斜面を含み、前記取付部のスライドにより、前記アンロック位置の前記ロックボルトを前記傾斜面によって押圧し、前記ロックボルトを前記退避位置へ移動させるように構成されている、請求項１又は２に記載のステアリングロック装置。
9. 前記ロックボルトは、電動モータの駆動によって進退可能なスライダの凹部に配置され、付勢部材によって前記退避位置から前記アンロック位置に向けて付勢されている、請求項１から８のいずれか１項に記載のステアリングロック装置。

Images