JP6913616B2 - ギヤ装置 - Google Patents

Description

本発明は、ギヤ装置に関する。

特許文献１には、エンジンのカムシャフトの端部にドリブンギヤとして組み付けられるシザーズギヤが開示されている。シザーズギヤは、メインギヤ、サブギヤ、一対のノックピン、およびトーションスプリングを備えている。メインギヤは、回転軸に固定されている。サブギヤは、メインギヤに対して相対回動自在に回転軸に嵌合している。一対のノックピンは、メインギヤ及びサブギヤに対してそれぞれの合わせ面である背面側にそれぞれ固定されている。シザーズギヤは、トーションスプリングの弾発力によりメインギヤとサブギヤとを相対回動させてドライブギヤ（相手側ギヤ）を挟み込むことによって、回転方向においてドライブギヤの歯面との間に隙間が生じるバックラッシを除去している。

実用新案登録第２５６８９３６号公報

特許文献１のシザーズギヤは、ドライブギヤの歯面との間におけるバックラッシを除去することによって、ドライブギヤの歯面とシザーズギヤの歯面が衝突することによって生じる歯打ち音の発生を抑制している。しかしながら、特許文献１のシザーズギヤは、シザーズギヤの歯面とドライブギヤの歯面とが接触することで生じる噛合い音が顕著になる高回転時においても、メインギヤの歯面とサブギヤの歯面とによってドライブギヤの歯面を挟み込む状態となっている。そのため、ドライブギヤとシザーズギヤとの間において摩擦力が大きくなり、噛合い音が発生し易くなってしまう。

本発明は上記のような事情に基づいて完成されたものであって、相手側ギヤとの間における歯打ち音および噛合い音の発生を抑制し得るギヤ装置を提供することを目的とする。

本発明のギヤ装置は、相手側ギヤに噛合する第１ギヤと、前記相手側ギヤに噛合し、前記第１ギヤに対して軸方向に並列して相対回転可能な第２ギヤと、前記第１ギヤ及び前記第２ギヤを周方向で互いに反対方向に付勢する付勢部材と、前記付勢部材を付勢力に抗する方向に押圧可能な調整部材と、を備えることを特徴とする。
前記調整部材は、油圧によって前記付勢部材を付勢力に抗する方向に押圧するリンク部材であり、前記リンク部材は、油圧に基づいて押圧される受圧部と、前記第１ギヤに支持される支持部と、前記受圧部が油圧に基づいて押圧されることで前記支持部の回りに揺動して前記付勢部材を付勢力に抗する方向に押圧する作用部と、を有する。

相手側ギヤに噛合する第１ギヤに対して、第２ギヤを回転方向とは反対方向に付勢部材によって付勢することで、第１ギヤと第２ギヤによって相手側ギヤを挟み込むことができる。これにより、第１ギヤおよび第２ギヤと相手側ギヤとの間におけるバックラッシの発生が抑制されるため、第１ギヤおよび第２ギヤと相手側ギヤとの間における歯打ち音の発生を抑制することができる。その上で、例えば第１ギヤおよび第２ギヤと相手側ギヤとの間における噛合い音の発生が顕著になる第１ギヤの高回転時において、調整部材が付勢部材を付勢力に抗する方向に押圧することで、付勢部材による第２ギヤへの相手側ギヤに向けた付勢を弱めることができる。そのため、第２ギヤを第１ギヤに対して回転方向に相対回転させ、第２ギヤと相手側ギヤとの間における摩擦力を小さくして、例えばバックラッシを生じさせることができ、第１ギヤおよび第２ギヤと相手側ギヤとの間における噛合い音の発生を抑制させることができる。
リンク部材の受圧部、支持部、及び作用部を、それぞれ力点、支点、及び作用点とし、てこの原理を利用して付勢部材を付勢力に抗する方向に押圧することができる。

本発明の実施例１の内燃機関の一部を示す図である。 ドリブンギヤを示す斜視図である。 ドリブンギヤを示す軸直交方向の断面図である。 図３のＡ−Ａ断面を示す断面図である。 ドリブンギヤの低回転時における、ドライブギヤとの噛合い部分を説明する軸方向から説明図である。 ドリブンギヤの高回転時における、ドライブギヤとの噛合い部分を説明する軸方向から説明図である。

本発明の好ましい形態を以下に示す。
前記調整部材は、油圧によって前記付勢部材を付勢力に抗する方向に押圧するとよい。これにより、ギヤ装置の高回転時に、例えば第１ギヤおよび第２ギヤの潤滑に用いる作動油を利用して、付勢部材を付勢力に抗する方向に押圧することができ、付勢部材を押圧する機構等を別途設ける必要がなく、構成を簡素化することができる。

前記リンク部材は、前記受圧部と前記支持部の距離が、前記支持部と前記作用部との距離よりも大きいとよい。これにより、受圧部に加えられる力に対してより大きな力で付勢部材を作用部によって押圧することができる。

前記軸方向に直交する方向に切断した断面において、前記付勢部材と前記リンク部材が周方向に並んで配置されているとよい。これにより、付勢部材とリンク部材が回転軸の軸方向に重ならないため、回転軸の軸方向のコンパクト化を図ることができる。

＜実施例１＞
実施例１の内燃機関は、図１に示すように、クランクシャフト２０、ドライブギヤ２１（相手側ギヤ）、及びバランサ装置１０を備えている。ドライブギヤ２１は、クランクシャフト２０に固定して設けられている。バランサ装置１０は、第１バランスシャフト３０（回転軸）、第２バランスシャフト４０、ドリブンギヤ５０（ギヤ装置）、第１従動ギヤ３１、及び第２従動ギヤ４１を備えている。第１バランスシャフト３０及び第２バランスシャフト４０は、クランクシャフト２０にその軸方向に平行に配置されている。ドリブンギヤ５０は、第１バランスシャフト３０に固定して設けられ、ドライブギヤ２１と噛合可能になっている。第１従動ギヤ３１は、第１バランスシャフト３０に固定して設けられている。第２従動ギヤ４１は、第２バランスシャフト４０に固定して設けられ、第１従動ギヤ３１と噛合可能になっている。

実施例１の内燃機関は、図１に示すように、例えば、直列４気筒のレシプロエンジンであって、外側に位置する２つのピストン２５が上死点に位置するとき、内側に位置する２つのピストン２５が下死点に位置するように動作する。各ピストン２５は、クランクシャフト２０のクランクアーム２３にコンロッド２４を介して連結されている。クランクアーム２３には、コンロッド２４の連結側と反対側に、カウンターウェイト２６が設けられている。ドライブギヤ２１は、クランクシャフト２０において、最も外側に位置するピストン２５とその内側に位置するピストン２５との間に配置されている。

第１バランスシャフト３０と第２バランスシャフト４０とは、図１に示すように、クランクケース側の一対の壁２７に回動可能に支持されている。ドリブンギヤ５０は、第１バランスシャフト３０において、ドライブギヤ２１と対応する端部寄りの位置に配置されている。また、第１従動ギヤ３１は、第１バランスシャフト３０において、ドリブンギヤ５０よりもさらに端部側にこのドリブンギヤ５０に離間して配置されている。ドリブンギヤ５０の歯数は、ドライブギヤ２１の歯数の半分に設定され、第１従動ギヤ３１の歯数は、第２従動ギヤ４１の歯数と同数に設定されている。ドライブギヤ２１、ドリブンギヤ５０、第１従動ギヤ３１、及び第２従動ギヤ４１は、金属製である。また、各ギヤ２１、３１、４１は、いずれもヘリカルギヤからなる。

第１バランスシャフト３０及び第２バランスシャフト４０には、図１に示すように、それぞれ、第１従動ギヤ３１及び第２従動ギヤ４１が配置される側とは反対側の端部寄りの位置に、第１バランスウェイト３２及び第２バランスウェイト４２が設けられている。第１バランスウェイト３２及び第２バランスウェイト４２は、それぞれ、第１バランスシャフト３０及び第２バランスシャフト４０の軸心（回転中心）に対して偏心した重心を有している。

ピストン２５の往復運動に連動してクランクシャフト２０が回転すると、ドライブギヤ２１及びドリブンギヤ５０を介して、クランクシャフト２０の回転力が第１バランスシャフト３０に伝達される。第１バランスシャフト３０に伝達された回転力は、第１従動ギヤ３１及び第２従動ギヤ４１を介して、第２バランスシャフト４０に伝達される。第１バランスシャフト３０と第２バランスシャフト４０とは、いずれもクランクシャフト２０の２倍の速度で回転し、相互間では、互いに反対方向に同一速度で回転する。このため、往復運動するピストン２５の二次慣性力が打ち消され、第１バランスシャフト３０と第２バランスシャフト４０の相互間に発生する振動も相殺されるようになっている。

次に、ドリブンギヤ５０の詳細構造について説明する。
ドリブンギヤ５０は、図２〜図４に示すように、メインギヤ（第１ギヤ）６０、サブギヤ（第２ギヤ）７０、トーションスプリング７４、リンクアーム（調整部材、リンク部材）８０、及びコマ９０を備えている。メインギヤ６０は、ヘリカルギヤとして構成されている。メインギヤ６０は、本体部６１、及び複数のメイン歯部６２を備えている。本体部６１は、中心に貫通穴６１Ａを有する略円板状である。本体部６１は、一方面（サブギヤ７０との合わせ面である背面）において周方向に沿った円弧状の凹部６３が形成されている。本体部６１は、凹部６３が形成される円周上において、板厚方向に延出する仕切部６５が形成されている。本体部６１は、凹部６３を構成する側壁の一部（仕切部６５に隣接する部分）において、凹部６３と略同じ幅で径方向内側に切り欠かれた切欠部６６が形成されている。本体部６１は、一方面において板厚方向に円筒状に突出する円筒部６４が形成されている。円筒部６４は、径方向に貫通する貫通孔６７が形成されている。複数のメイン歯部６２は、本体部６１の外周面全体において等間隔に形成されている。メイン歯部６２は、歯すじがつるまき線状のハス歯形状である。

サブギヤ７０は、図２〜図４に示すように、ヘリカルギヤとして構成されている。サブギヤ７０は、本体部７１、及び複数のサブ歯部７２を備えている。本体部７１は、中心に貫通穴７１Ａを有する円板状である。本体部７１は、一方面（メインギヤ６０との合わせ面である背面）から略直方体状に突出する突起部７３が形成されている。複数のサブ歯部７２は、本体部７１の円環状の外周面全体に形成されている。サブ歯部７２は、歯すじがつるまき線状のハス歯形状である。

トーションスプリング７４は、メインギヤ６０及びサブギヤ７０を周方向で互いに反対方向に付勢するように機能する。トーションスプリング７４は、図３、図４に示すように、半円弧板状であり、弾性力の高い材料によって形成されている。トーションスプリング７４は、各端部７５，７６が丸みを帯びている。

リンクアーム８０は、後述する作動油の油圧に基づいて、トーションスプリング７４をその付勢力に抗する方向に押圧可能に構成されている。リンクアーム８０は、図３に示すように、略円弧形状である。リンクアーム８０は、本体部８１、受圧部８２、端片部８３、作用部８４、及びピン（支持部）８６を備えている。本体部８１は、断面が四角形である円弧形状である。受圧部８２は、後述するコマ９０によって押圧される部分である。受圧部８２は、本体部８１の一端において径方向内側に突出する半球状部分である。端片部８３は、本体部８１の他端に連続して周方向に延びる部分であり、本体部８１よりも径方向外側に肉厚になっている。作用部８４は、受圧部８２が押圧されることで、後述するピン８６の回りに揺動して、トーションスプリング７４をその付勢力に抗する方向に押圧するように作用する。作用部８４は、端片部８３の端部（本体部８１側とは反対側の端部）として構成され、丸みを帯びた面を有している。端片部８３は、径方向及び円周方向と直交する方向に沿ってピン８６が嵌め込まれる嵌合部８５が形成されている。

リンクアーム８０は、受圧部８２とピン８６の距離が、ピン８６と作用部８４の距離よりも大きくなっている。これにより、受圧部８２、ピン８６、及び作用部８４を、それぞれ力点、支点、及び作用点とし、てこの原理を利用して、受圧部８２に加えられる力に対してより大きな力でトーションスプリング７４を作用部８４によって押圧することができる。

コマ９０は、後述する作動油の油圧を受けて、リンクアーム８０の受圧部８２を押圧するように機能する。コマ９０は、図３、図４に示すように、直方体に近い円弧形状である。コマ９０は、一端側において径方向外側に突出する半球状の押圧部９１が形成されている。押圧部９１は、後述するように、受圧部８２を押圧する部分である。

次に、ドリブンギヤ５０の組み立てについて説明する。
リンクアーム８０は、図３、図４に示すように、凹部６３の一部（図４では右側部分）と仕切部６５とによって囲まれたリンクアーム収容空間に収容されている。リンクアーム８０は、嵌合部８５に嵌め込まれたピン８６が凹部６３の底壁部分に回転可能に軸支され、凹部６３内においてメインギヤ６０に対してピン８６を中心として揺動する。コマ９０は、メインギヤ６０の切欠部６６内に摺動可能に収容されている。押圧部９１は、受圧部８２に径方向（メインギヤ６０に固定された第１バランスシャフト３０の径方向と同じ方向）で接触している。

トーションスプリング７４は、図３、図４に示すように、凹部６３の一部（図４では左側部分）と仕切部６５とによって囲まれたトーションスプリング収容空間に収容されている。トーションスプリング７４は、第１バランスシャフト３０の軸方向に直交する方向に切断した断面において、リンクアーム８０と周方向に並んで配置されている。トーションスプリング７４の端部７５は、メインギヤ６０の仕切部６５に接触している。サブギヤ７０は、図２〜図４に示すように、メインギヤ６０に対して並列して相対回転可能に組み付けられている。サブギヤ７０の突起部７３は、メインギヤ６０の凹部６３の中心部分（長手方向の真ん中部分）に入り込み、トーションスプリング７４とリンクアーム８０によって挟まれている。突起部７３は、一方面（図３では右側面）がリンクアーム８０の作用部８４に接触し、他方面（図３では左側面）がトーションスプリング７４の端部７６に接触している。トーションスプリング７４は、凹部６３内において拡径する方向に弾性変形した状態となる。これにより、トーションスプリング７４は、メインギヤ６０及びサブギヤ７０を周方向で互いに反対方向に付勢している状態となる。

図３に示す状態で、リンクアーム８０がピン８６を中心として回転方向（図３では反時計回り）に揺動すると、作用部８４は、突起部７３に対してピン８６からの距離がより大きい部分で接触することになるため、突起部７３を回転方向に押圧することになる。

メイン歯部６２は、図３に示すように、サブ歯部７２と歯筋がずれた状態となっている。なお、図２では、サブギヤ７０をトーションスプリング７４が拡径する方向にメインギヤ６０に対して所定角度だけ相対回転させ、メイン歯部６２の歯筋とサブ歯部７２の歯筋とが揃った状態を示している。

メインギヤ６０の円筒部６４は、図２〜図４に示すように、サブギヤ７０の貫通穴７１Ａに入り込んでいる。図４に示すように、円筒部６４の外周面の一部（貫通孔６７に連なる部分）と、本体部７１の内周面の一部（貫通孔６７に対向する部分）とによって、貫通孔６７に連通する通路９２が形成されている。通路９２は、切欠部６６に連なっている。切欠部６６は、コマ９０との間に後述する作動油が通路９２を介して入り込む油圧室９３を構成している。

以上のように組み立てられるドリブンギヤ５０は、メインギヤ６０が、図４に示すように、貫通穴７１Ａに第１バランスシャフト３０が入り込むようにして、第１バランスシャフト３０に固定されている。第１バランスシャフト３０は、軸中心部において軸方向に延出する給油路３３と、給油路３３から径方向に貫通する分岐油路３４と、が形成されている。分岐油路３４は、メインギヤ６０の貫通孔６７と連通している。給油路３３に供給される作動油（図示略）は、分岐油路３４、及び通路９２を通過して、油圧室９３に入り込む。作動油は、例えば、メインギヤ６０及びサブギヤ７０の潤滑に用いられ、オイルコントロールバルブ（図示略）によって給油路３３に供給することができる。コマ９０は、切欠部６６との間に、貫通孔６７との連通部分を除いて、実質的に密閉空間となる油圧室９３を区画するため、作動油による油圧が高い状態となる。

ドリブンギヤ５０は、図１に示すように、ドライブギヤ２１に噛み合わせる。具体的には、ドリブンギヤ５０は、図３に示す状態から工具等を用いてサブギヤ７０をトーションスプリング７４が拡径する方向にメインギヤ６０に対して所定角度だけ相対回動させ、図２のようにメイン歯部６２の歯筋とサブ歯部７２の歯筋を揃えて、ドライブギヤ２１に噛み合わせる。その後、トーションスプリング７４の変形状態を解除して、サブギヤ７０をメインギヤ６０に対して若干相対回転させて、図５に示すように、トーションスプリング７４の弾性力に基づいてメイン歯部６２及びサブ歯部７２をドライブギヤ２１のドライブ歯部２２にそれぞれ圧接させる。なお、図５、図６では、説明を分かり易くするために、メインギヤ６０が含まれる所定の軸直方向の断面と、サブギヤ７０が含まれる所定の軸直方向の断面と、を重ねて示している。メイン歯部６２の歯面６２Ａ、及びサブ歯部７２の歯面７２Ａが、ドライブ歯部２２の両歯面２２Ａ，２２Ａにそれぞれ圧接する。これにより、ドライブギヤ２１とドリブンギヤ５０との間のバックラッシがなくなる。

次に、実施例１のドリブンギヤ５０の動作について説明する。
エンジン駆動前の状態においては、図５に示すように、ドリブンギヤ５０は、ドライブギヤ２１に対してバックラッシが生じない状態で噛み合っている。エンジン駆動後のドリブンギヤ５０の低回転時（例えば、２０００ｒｐｍ以下の時）には、油圧室９３において作動油からコマ９０にかかる油圧が低く、コマ９０によって受圧部８２が押圧される力が小さい。そのため、リンクアーム８０が回転方向（図３では反時計回り）に揺動せず、トーションスプリング７４の付勢力に抗するように突起部７３を回転方向に押圧することがない。これにより、トーションスプリング７４の弾性力に基づいてメイン歯部６２及びサブ歯部７２がドライブ歯部２２をそれぞれ圧接し続け、ドライブギヤ２１とドリブンギヤ５０との間にバックラッシが生じないままである。したがって、ドリブンギヤ５０の低回転時において、メインギヤ６０及びサブギヤ７０とドライブギヤ２１との間における歯打ち音の発生を抑制することができる。

ドリブンギヤ５０の高回転時（例えば、２０００ｒｐｍより大きい時）には、コマ９０が作動油から受ける油圧が上昇し、コマ９０による受圧部８２を押圧する力が大きくなる。コマ９０は、遠心力を受けるため、受圧部８２を押圧する力がより大きくなる。ここで、ドリブンギヤ５０が高回転になった時（例えば、２０００ｒｐｍを超えた時）に、トーションスプリング７４の付勢力に抗してリンクアーム８０が揺動し、突起部７３を回転方向に押圧して移動させるように、オイルコントロールバルブ（図示略）によって作動油の油圧を高めるように予め設定することができる。

受圧部８２が径方向に押圧されることで、リンクアーム８０が回転方向に揺動して、トーションスプリング７４の付勢力に抗して突起部７３を回転方向に押圧する（図３の２点鎖線を参照）。これにより、トーションスプリング７４によるメインギヤ６０及びサブギヤ７０を周方向で互いに反対方向に付勢する付勢力を弱めることができる。そのため、サブギヤ７０をメインギヤ６０に対して回転方向に相対回転させて（図３の２点鎖線を参照）、図６に示すように、サブギヤ７０とドライブギヤ２１との間においてバックラッシを生じさせることができる。図６では、サブ歯部７２は、歯面７２Ａが歯面２２Ａから離れることで、ドライブ歯部２２から離間している。これにより、ドリブンギヤ５０の高回転時に、ドライブギヤ２１とドリブンギヤ５０との間において、摩擦力を小さくして、噛合い音の発生を抑制することができる。

以上説明したように、実施例１によれば、ドライブギヤ２１に噛合するメインギヤ６０に対して、サブギヤ７０を回転方向とは反対方向にトーションスプリング７４によって付勢することで、メインギヤ６０とサブギヤ７０によってドライブギヤ２１を挟み込むことができる。これにより、メインギヤ６０およびサブギヤ７０とドライブギヤ２１との間におけるバックラッシの発生が抑制されるため、メインギヤ６０およびサブギヤ７０とドライブギヤ２１との間における歯打ち音の発生を抑制することができる。その上で、例えばメインギヤ６０およびサブギヤ７０とドライブギヤ２１との間における噛合い音の発生が顕著になるメインギヤ６０の高回転時において、リンクアーム８０がトーションスプリング７４を付勢力に抗する方向に押圧することで、トーションスプリング７４によるサブギヤ７０へのドライブギヤ２１に向けた付勢を弱めることができる。そのため、サブギヤ７０をメインギヤ６０に対して回転方向に相対回転させ、サブギヤ７０とドライブギヤ２１との間において摩擦力を小さくして、例えばバックラッシを生じさせることができ、メインギヤ６０およびサブギヤ７０とドライブギヤ２１との間における噛合い音の発生を抑制させることができる。

一般的に、ドライブギヤとドリブンギヤとによるギヤ駆動を用いた動力伝達装置において、低回転時にはドライブギヤとドリブンギヤとの間においてバックラッシが生じて歯打ち音が顕著に生じ、高回転時にはドライブギヤとドリブンギヤとの間の摩擦力が大きくなり噛合い音が顕著に生じる。そのため、従来では、バックラッシの調整を行う工夫（シムの組み付けや、ＯＢＤ（オーバーボール径）の計測に基づくギヤの選定）が行われていた。また、樹脂製のギヤを用いて異音を低減させる方法もある。しかしながら、これらの工夫では、製造コストが高くなってしまう。また、シザーズギヤを用いてバックラッシを抑制する方法があるが、歯打ち音を低減できても、バックラッシが小さいことで生じ易くなる噛合い音の低減は困難である。そこで、実施例１のドリブンギヤ５０を用いることによって、製造コストを低減しつつ、ドライブギヤ２１との間における歯打ち音および噛合い音の発生を抑制してノイズバイブレーション特性を向上させることができる。

また、リンクアーム８０は、油圧によってトーションスプリング７４を付勢力に抗する方向に押圧する。これにより、ドリブンギヤ５０は、高回転時に、例えばメインギヤ６０およびサブギヤ７０の潤滑に用いる作動油を利用して、トーションスプリング７４を付勢力に抗する方向に押圧することができ、トーションスプリング７４を押圧する機構等を別途設ける必要がなく、構成を簡素化することができる。

また、リンクアーム８０は、油圧によってトーションスプリング７４を付勢力に抗する方向に押圧する。リンクアーム８０は、油圧に基づいて押圧される受圧部８２と、メインギヤ６０に支持されるピン８６と、受圧部８２が油圧に基づいて押圧されることで支持部の回りに揺動してトーションスプリング７４を付勢力に抗する方向に押圧する作用部８４と、を有する。これにより、リンクアーム８０の受圧部８２、ピン８６、及び作用部８４を、それぞれ力点、支点、及び作用点とし、てこの原理を利用してトーションスプリング７４を付勢力に抗する方向に押圧することができる。

また、リンクアーム８０は、受圧部８２とピン８６の距離が、ピン８６と作用部８４との距離よりも大きい。これにより、受圧部８２に加えられる力に対してより大きな力でトーションスプリング７４を作用部８４によって押圧することができる。

また、ドリブンギヤ５０は、第１バランスシャフト３０の軸方向に直交する方向に切断した断面において、トーションスプリング７４とリンクアーム８０が周方向に並んで配置されている。これにより、ドリブンギヤ５０は、トーションスプリング７４とリンクアーム８０が第１バランスシャフト３０の軸方向に重ならないため、第１バランスシャフト３０の軸方向のコンパクト化を図ることができる。

＜他の実施例＞
本発明は上記記述及び図面によって説明した実施例に限定されるものではなく、例えば次のような態様も本発明の技術的範囲に含まれる。
（１）ドリブンギヤ５０の高回転時に、ドライブギヤ２１とドリブンギヤ５０との間にバックラッシを生じさせたが、バックラッシを生じさせず、低回転時よりも摩擦力が小さい状態で接触させ、噛合い音の発生を抑制させてもよい。
（２）各ギヤ２１、３１、４１，６０，７０をヘリカルギヤとしたが、ヘリカルギヤでなく平歯車などのギヤであってもよい。
（３）メインギヤ６０の分岐油路３４は、通路９２を介して油圧室９３につながっていたが、通路９２を介さず、給油路３３から径方向に延びて油圧室９３に直接つながってもよい。
（４）リンクアーム８０が、てこの原理で揺動する構成であったが、てこの原理を用いず、リンクアームが作動油の油圧に基づいて回転方向に移動して押圧する構成であってもよい。
（５）本発明は、バランサ装置に限らず、内燃機関のその他の動力伝達装置に広く適用することが可能である。

２１…ドライブギヤ（相手側ギヤ）
３０…第１バランスシャフト（回転軸）
５０…ドリブンギヤ（ギヤ装置）
６０…メインギヤ（第１ギヤ）
７０…サブギヤ（第２ギヤ）
７４…トーションスプリング（付勢部材）
８０…リンクアーム（調整部材、リンク部材）
８２…受圧部
８４…作用部
８６…ピン（支持部）

Claims (3)

1. 相手側ギヤに噛合する第１ギヤと、
   前記相手側ギヤに噛合し、前記第１ギヤに対して軸方向に並列して相対回転可能な第２ギヤと、
   前記第１ギヤ及び前記第２ギヤを周方向で互いに反対方向に付勢する付勢部材と、
   前記付勢部材を付勢力に抗する方向に押圧可能な調整部材と、
   を備え、
   前記調整部材は、油圧によって前記付勢部材を付勢力に抗する方向に押圧するリンク部材であり、
   前記リンク部材は、
   油圧に基づいて押圧される受圧部と、
   前記第１ギヤに支持される支持部と、
   前記受圧部が油圧に基づいて押圧されることで前記支持部の回りに揺動して前記付勢部材を付勢力に抗する方向に押圧する作用部と、
   を有することを特徴とするギヤ装置。
2. 前記リンク部材は、前記受圧部と前記支持部の距離が、前記支持部と前記作用部との距離よりも大きいことを特徴とする請求項１記載のギヤ装置。
3. 前記軸方向に直交する方向に切断した断面において、前記付勢部材と前記リンク部材が周方向に並んで配置されていることを特徴とする請求項１又は請求項２記載のギヤ装置。

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