JP6905917B2 - 空気入りタイヤ及びタイヤ加硫金型 - Google Patents

Description

本発明は、サイドウォール部のバットレス領域に複数の突起が設けられた空気入りタイヤと、その空気入りタイヤを加硫成形するためのタイヤ加硫金型に関する。

サイドウォール部のバットレス領域にタイヤ周方向に沿って複数の突起が設けられた空気入りタイヤが知られている。かかるタイヤは、例えば本出願人による特許文献１に開示されている。泥濘地や砂場などの悪路、または氷雪路を走行する場面では、この突起の剪断抵抗によりトラクションを発生して走行性能を向上できる。

また、バットレス領域に設けられた突起は、上記のようなタイヤの機能面だけでなく、タイヤの意匠面にも影響する。例えば、突起によってバットレス領域の立体感を増すことにより、タイヤ側面のデザイン性を高めることができる。但し、立体感が出るほどに突起を大きく突出させた場合には、ベアと呼ばれるゴム欠損に起因した成形不良を生じやすくなる。これは、突起の突出が大きくなるにつれて、その突起を成形するための金型の凹部にゴムが充填されにくくなるためである。

これに対し、突起成形用の凹部にベントホールを設定し、それによって突起の成形不良を抑制することが考えられる。かかる手法によれば、加硫成形時に凹部内の残留エアを減らしてゴムの流動性を高め、凹部へのゴムの充填を促進できる。しかし、その反面、ベントホールに侵入したゴムによってスピュー（ベントスピューとも呼ばれる）が成形されるため、加硫成形後には突起の表面から複数のスピューが乱雑に突出した状態となり、デザイン性が損なわれる恐れがあった。

特許文献２には、サイドウォール部にタイヤ周方向に沿って複数の突起が設けられた空気入りタイヤが記載されている。しかし、これは、悪路や氷雪路でトラクションを発生しうるバットレス領域の突起に関する技術ではなく、サイドウォール部の冷却効率を向上するためにタイヤ最大幅位置の周辺に設けられる突起に関する技術であり、タイヤ側面のデザイン性に関する上記の問題に対してその解決手段を示唆するものではない。

特開２０１３−８２２６２号公報 特開２０１３−７１６６９号公報

本発明は上記実情に鑑みてなされたものであり、その目的は、バットレス領域の突起の成形不良を抑制しつつ、スピューによるタイヤ側面のデザイン性の悪化を軽減できる空気入りタイヤと、その空気入りタイヤの加硫成形に用いられるタイヤ加硫金型を提供することにある。

上記目的は、下記の如き本発明により達成することができる。即ち、本発明に係る空気入りタイヤは、一対のビード部と、前記ビード部からタイヤ径方向外側に延びる一対のサイドウォール部と、一対の前記サイドウォール部の各々のタイヤ径方向外側端に連なるトレッド部と、前記サイドウォール部のバットレス領域にタイヤ周方向に沿って設けられた複数の突起と、前記突起の表面から突出している複数のスピューとを備え、前記突起の表面の周囲を形成する複数の辺の各々について、その辺からの距離が２．５ｍｍ以内の範囲となる矩形区域を前記突起の表面に画定したときに、前記矩形区域の各々に少なくとも１つの前記スピューが設けられているものである。

この空気入りタイヤは、バットレス領域の突起の表面からスピューが突出したものであり、その加硫成形には、突起成形用の凹部の底面にベントホールが設けられた金型が用いられることから、バットレス領域の突起の成形不良を抑制できる。しかも、上記の如く矩形区域に設けられた複数のスピューによって突起の表面形状に沿ったスピュー群が形成され、そのスピュー群によって突起の表面の周囲が装飾されたような外観となるので、スピューによるタイヤ側面のデザイン性の悪化を軽減できる。

前記矩形区域に設けられた前記スピューの中心と、そのスピューに最も近い前記辺との間隔が１．３ｍｍ以上であることが好ましい。かかる構成によれば、突起の表面形状に沿ったスピュー群が突起の表面の周囲から適度に且つ略均等に離れるため、装飾効果が高められる。

前記突起の表面で最もタイヤ径方向外側に位置する前記スピューの突出量が最もタイヤ径方向内側に位置する前記スピューの突出量よりも大きいことが好ましい。このようにスピューの突出量を異ならせることにより、バットレス領域の突起の立体感を増してデザイン性を高めることができる。

前記突起の表面に線状の突条が設けられている構成であれば、突起成形用の凹部の底面に溝状のソーカットが設けられた金型が用いられるので、突起の成形不良を効果的に抑制できる。かかる場合には、前記辺に沿って延びた前記突条が前記スピュー同士を接続していることが好ましい。タイヤの加硫成形では、突起成形用の凹部の底面でベントホール同士がソーカットで接続された金型が用いられるので、突起の成形不良をより効果的に抑制できる。

本発明に係るタイヤ加硫金型は、キャビティにセットされたタイヤの外表面に接するタイヤ成形面と、前記タイヤ成形面のバットレス領域接触部にタイヤ周方向に沿って設けられた複数の凹部と、前記凹部の底面に設けられた複数のベントホールとを備え、前記凹部の底面の周囲を形成する複数の辺の各々について、その辺からの距離が２．５ｍｍ以内の範囲となる矩形区域を前記凹部の底面に画定したときに、前記矩形区域の各々に少なくとも１つの前記ベントホールが設けられているものである。

このタイヤ加硫金型では、バットレス領域接触部の凹部の底面にベントホールが設けられていることにより、加硫成形時に凹部内の残留エアを減らして、凹部へのゴムの充填を促進し、バットレス領域の突起の成形不良を抑制できる。しかも、上記の如く矩形区域に設けられたベントホールで成形された複数のスピューによって突起の表面形状に沿ったスピュー群が形成され、加硫成形したタイヤでは、そのスピュー群によって突起の表面の周囲が装飾されたような外観となるので、スピューによるタイヤ側面のデザイン性の悪化を軽減できる。

前記矩形区域に設けられた前記ベントホールの中心と、そのベントホールに最も近い前記辺との間隔が１．３ｍｍ以上であることが好ましい。かかる構成によれば、加硫成形したタイヤにおいて、突起の表面形状に沿ったスピュー群が突起の表面の周囲から適度に且つ略均等に離れるため、装飾効果が高められる。

前記凹部の底面に溝状のソーカットが設けられている構成であれば、加硫成形時に凹部内の残留エアを効率よく減らして、突起の成形不良を効果的に抑制できる。かかる場合には、前記辺に沿って延びた前記ソーカットが前記ベントホール同士を接続していることが好ましい。かかる構成によれば、加硫成形時に凹部内の残留エアを更に効率よく減らして、突起の成形不良をより効果的に抑制できる。

本発明に係る空気入りタイヤの一例を概略的に示すタイヤ子午線半断面図 空気入りタイヤの外表面の展開図 バットレス領域の突起の一つを示す図 突起の表面の周囲を形成する辺の一つを示す拡大図 スピューの突出量を変化させた変形例を概略的に示す断面図 スピューの突出量を次第に変化させた変形例を概略的に示す断面図 スピューの直径を変化させた変形例を示す模式図 スピューの直径を次第に変化させた変形例を示す模式図 スピューの直径を変化させた変形例を示す模式図 突起の表面に突条が設けられた変形例を示す模式図 本発明に係るタイヤ加硫金型の一例を概略的に示す縦断面図 バットレス領域接触部の凹部の一つを示す図 凹部の底面にソーカットが設けられた変形例を概略的に示す図

以下、本発明の実施形態について図面を参照しながら説明する。図１は、本発明に係る空気入りタイヤの一例を概略的に示すタイヤ子午線半断面図である。図２は、その空気入りタイヤの外表面を示す展開図である。図２では、タイヤ赤道ＴＥからバットレス領域２Ｂまでを含んだ範囲Ｘを示している。

本実施形態では、空気入りタイヤＴが、泥濘地や岩場を含む悪路での走行を目的としたオフロード用空気入りラジアルタイヤである例を示す。空気入りタイヤＴは、一対のビード部１と、そのビード部１からタイヤ径方向外側に延びる一対のサイドウォール部２と、一対のサイドウォール部２の各々のタイヤ径方向外側端に連なるトレッド部３とを備える。ビード部１には、鋼線などの収束体をゴム被覆してなる環状のビードコア１ａと、ビードコア１ａのタイヤ径方向外側に配置されたビードフィラー１ｂとが埋設されている。

一対のビード部１の間には、カーカス４が設けられている。カーカス４は、全体としてトロイド状をなし、その端部がビードコア１ａとビードフィラー１ｂを挟み込むようにして巻き上げられている。トレッド部３においてカーカス４のタイヤ径方向外側には、ベルト５が設けられている。ベルト５は、内外に積層された２枚のベルトプライで構成されている。ベルト５のタイヤ径方向外側には、ベルト補強材６が設けられている。タイヤＴの内表面は、気密保持性に優れたインナーライナー７により形成されている。

カーカス４の巻き上げ部分のタイヤ幅方向外側には、サイドウォールゴム８が設けられている。サイドウォール部２の外表面は、主にサイドウォールゴム８により形成されている。ベルト補強材６のタイヤ径方向外側には、トレッドゴム９が設けられている。トレッド部３の外表面は、トレッドゴム９により形成されている。図１では図示を省略しているが、トレッドゴム９の表面には主溝９１や横溝９２を含む溝部が設けられ、それによってトレッドパターンが形成されている。タイヤＴのトレッドパターンは、特に限定されるものではない。

この空気入りタイヤＴは、サイドウォール部２のバットレス領域２Ｂにタイヤ周方向に沿って設けられた複数の突起１０と、その突起１０の表面１０ｓから突出している複数のスピュー２０とを備える。突起１０は、タイヤＴのプロファイルラインに沿ったサイドウォール部２の表面２ｓから隆起している。突起１０は、タイヤ幅方向外側を向いた表面１０ｓと、表面２ｓから立ち上がって表面１０ｓに至る側面１０ｔ（図５参照）とを有する。突起１０は、接地端ＣＥとタイヤ最大幅位置１３との間に配置されている。泥濘地や砂場などの悪路、または氷雪路を走行する場面では、この突起１０の剪断抵抗によりトラクションを発生して走行性能を向上できる。

バットレス領域２Ｂは、サイドウォール部２のタイヤ径方向外側の領域、より詳しくはタイヤ最大幅位置１３よりもタイヤ径方向外側の領域であって、平坦な舗装路での通常走行時には接地しない部分である。泥濘地や砂場、氷雪路のような軟弱路では、車両の重みによりタイヤが沈むため、バットレス領域２Ｂが擬似的に接地する。タイヤ最大幅位置１３は、タイヤＴのプロファイルラインがタイヤ幅方向においてタイヤ赤道ＴＥから最も離れる位置である。プロファイルラインは、リムプロテクタなどの突起物を除いたサイドウォール部２の外表面となる輪郭線であり、通常、複数の円弧を滑らかに接続することで規定される子午線断面形状を持つ。

図２に示すトレッドパターンがタイヤ周方向に沿って繰り返されることにより、互いに間隔を設けて配置された多数の突起１０によって環状の突起群が構成される。本実施形態では、バットレス領域２Ｂの突起１０が２種の突起１１，１２を含むが、１種または３種以上の突起を含んでいてもよい。図２に示した展開図において、突起１１，１２は、いずれもタイヤ幅方向（図２の上下方向）長さがタイヤ周方向長さよりも大きい形状を有する。また、この展開図において、突起１１，１２は多角形状に形成されており、具体的には突起１１が六角形状に形成され、突起１２が十七角形状に形成されている。

スピュー２０は、加硫成形時にベントホール６０（図１２参照）に侵入したゴムで成形された突起物である。スピュー２０の突出量Ｐ２０は、例えば１．０〜５．０ｍｍである。突出量Ｐ２０は、突起１０の表面１０ｓを基準として測定される。スピュー２０の直径Ｄ２０は、例えば１．３〜２．５ｍｍである。直径Ｄ２０は、突起１０の表面１０ｓ上で測定される。スピュー２０は、先端部を切除された切り株状の切除痕として存在しているが、これに限られず、先端部が切除されていない成形直後の形状でもよい。

図３は、図２の展開図から突起１２を抽出して示しており、図４は、その突起１２の辺１２Ａを拡大して示している。突起１２の表面１２ａの周囲は、複数（本実施形態では十七本）の辺１２Ａ〜１２Ｑで形成されている。複数の辺１２Ａ〜１２Ｑのうち最も短い辺は、例えば４．０ｍｍ以上の長さを有する。矩形区域１２ａは、辺１２Ａからの距離Ｄが２．５ｍｍ以内の範囲となる区域であり、突起１２の表面１２ｓに向かって画定される。距離Ｄは、辺１２Ａに対して垂直方向の距離である。辺１２Ａについて矩形区域１２ａが画定されるのと同様に、辺１２Ｂ〜１２Ｑについて、それぞれ矩形区域１２ｂ〜１２ｑが画定される。

図３に示すように、このタイヤＴでは、突起１２の表面１２ｓの周囲を形成する複数の辺１２Ａ〜１２Ｑの各々について、その辺１２Ａ〜１２Ｑからの距離が２．５ｍｍ以内の範囲となる矩形区域１２ａ〜１２ｑを突起１２の表面１２ｓに画定したときに、矩形区域１２ａ〜１２ｑの各々に少なくとも１つのスピュー２０が設けられている。これにより、突起１２の表面形状に沿ったスピュー群が形成され、そのスピュー群によって突起１２の表面１２ｓの周囲が装飾されたような外観となるので、スピュー２０によるタイヤ側面のデザイン性の悪化を軽減できる。

複数の矩形区域が重複した箇所にスピュー２０が設けられている場合は、その矩形区域の各々にそのスピュー２０が設けられているものとする。例えば、図３では、矩形区域１２ｆと矩形区域１２ｇとが重複した箇所にスピュー２０が設けられており、この場合は、矩形区域１２ｆと矩形区域１２ｇの各々にそのスピュー２０が設けられているものとする。本実施形態では、表面１２ｓの中央部などにもスピュー２０が設けられている。このように矩形区域１２ａ〜１２ｑから外れた場所にスピューが成形されていても構わないが、それらは突起１２の表面形状に沿ったスピュー群を構成するものではない。

上述のような装飾効果を奏するスピュー群は、突起１１にも形成されている。即ち、突起１１の表面の周囲を形成する複数の辺の各々について、その辺からの距離が２．５ｍｍ以内の範囲となる矩形区域を突起１１の表面に画定したときに、その矩形区域の各々に少なくとも１つのスピュー２０が設けられている。本明細書において、突起１２のスピュー２０について説明した事項は、突起１１に成形されたスピュー２０にも適用することができる。

矩形区域に設けられたスピュー２０は、そのスピュー２０の少なくとも一部が矩形区域内にあればよいが、そのスピュー２０の中心が矩形区域内にあることが好ましい。また、矩形区域に設けられたスピュー２０の中心と、そのスピュー２０に最も近い辺との間隔Ｇ１（図４参照）は、１．３ｍｍ以上であることが好ましい。これにより、突起１２の表面形状に沿ったスピュー群が突起１２の表面１２ｓの周囲から適度に且つ略均等に離れるため、装飾効果が高められる。突起１２の表面形状に沿ったスピュー群を構成するスピュー２０の各々において、間隔Ｇ１が一律（例えば、１．５ｍｍで一定）に設定されていると、装飾効果が更に高められる。

上記のような装飾効果を奏するスピュー群が形成される突起１０では、その表面１０ｓの周囲を形成する辺の数が６以上であることが好ましく、８以上であることがより好ましい。また、装飾効果を奏するスピュー群が形成される突起１０の突出量Ｐ１０（図５参照）は５ｍｍ以上が好ましく、８ｍｍ以上がより好ましい。突出量Ｐ１０がタイヤ径方向に沿って変化する場合は、その最大値が上記範囲にあることが好ましい。スピュー群による装飾効果を高めるうえで、長さが４．０ｍｍを超える辺について画定された矩形区域には、２つ以上のスピュー２０が設けられていることが好ましい。

本実施形態では、突起１２の表面形状に沿ったスピュー群において、スピュー２０の突出量Ｐ２０が一律に設定されている。但し、突出量Ｐ２０を変化させてもよく、例えば、図５のように、突起１２の表面１２ｓで最もタイヤ径方向外側に位置するスピュー２０の突出量Ｐ２０を、最もタイヤ径方向内側に位置するスピュー２０の突出量Ｐ２０よりも大きくすることが考えられる。これにより、突起１０の立体感を増してデザイン性を高めることができる。突起１０の突出量Ｐ１０がタイヤ径方向外側に向かって大きくなる場合は、より大きい改善効果が得られる。図６は、タイヤ径方向外側に向かって突出量Ｐ２０が次第に大きくなる例であり、同じく突起１０の立体感を増すことができる。突出量Ｐ２０は、スピュー２０の先端部を切除する工程で調整できる。

本実施形態では、突起１２の表面形状に沿ったスピュー群において、スピュー２０の直径Ｄ２０が一律に設定されている。但し、直径Ｄ２０を変化させてもよく、例えば、図７のように、突起１２の表面１２ｓで最もタイヤ径方向外側に位置するスピュー２０の直径Ｄ２０を、最もタイヤ径方向内側に位置するスピュー２０の直径Ｄ２０よりも大きくすることが考えられる。或いは、図８のように、タイヤ径方向外側に向かって直径Ｄ２０を次第に大きくすることが考えられる。これにより、突起１０の立体感を増してデザイン性を高めることができる。突起１０の形状によっては、図９のように相対的に大径のスピュー２０と相対的に小径のスピュー２０とを交互に配置するなどしても構わない。これらの構成は、上述した突出量Ｐ２０を変化させる構成と組み合わせて用いることもできる。

図１０は、突起１２の表面１２ｓに線状の突条３０が設けられている例を示す。突条３０は、突起１２の表面１２ｓから隆起している。突条３０は、後述する突起成形用の凹部５０の底面に設けられた溝状のソーカット７０（図１３参照）によって成形される。ソーカット７０を備えた金型が用いられることにより、突起の成形不良を効果的に抑制できる。突条３０の断面形状としては、半円形状、三角形状、台形状などが例示される。突条３０は、突起１２の表面１２ｓの周囲を形成する辺（辺１２Ａ〜１２Ｑ）から離れており、その間隔Ｇ２は１．３ｍｍ以上であることが好ましい。

図１０の例では、突起１２の表面１２ｓの周囲を形成する複数の辺の各々に沿って延びた突条３０がスピュー２０同士を接続している。かかる構成によれば、突起１２の表面形状に沿ったスピュー群と突条３０とで突起１２の表面１２ｓの周囲が装飾されたような外観となり、装飾効果が高められる。また、ソーカット７０によってベントホール６０同士が接続されるため、加硫成形時に凹部５０内の残留エアを効率よく減らして、突起１０の成形不良をより効果的に抑制できる。

突条３０は、スピュー２０に接続されていなくてもよい。したがって、図１０で示した突条３０の両端がスピュー２０から離れている構成でもよい。また、図１０の例では、突条３０がその近くの辺に沿って延びているが、これに限られない。例えば、矩形区域１２ｅに設けられたスピュー２０と矩形区域１２ｈに設けられたスピュー２０とを接続するように延びる突条３０があっても構わない。本実施形態では、突条３０が直線状またはＶ字状に延びているが、これに限られず、例えば曲線状やジグザグ線状に延びていてもよい。

本実施形態では、上記の如きスピュー２０の配置、即ち突起１０の表面形状に沿ったスピュー群の形成が、バットレス領域２Ｂに設けられた全ての突起１０に対して採用されている。

上述のようなバットレス領域２Ｂの構成は、少なくとも片側のサイドウォール部２に適用されていればよいが、両側のサイドウォール部２に適用されていることが好ましい。

本発明の空気入りタイヤは、バットレス領域の突起の表面に上記の如くスピューを設けたこと以外は、通常の空気入りタイヤと同等に構成できる。したがって、空気入りタイヤに関する従来公知の材料、形状、構造、製法などは、いずれも本発明に採用できる。

次に、この空気入りタイヤＴを加硫成形するためのタイヤ加硫金型について説明する。図１１は、タイヤ子午線断面に沿ったタイヤ加硫金型４０の断面を示しており、このタイヤ加硫金型４０は型閉め状態にある。タイヤは、タイヤ幅方向を上下に向けてセットされる。図１１において、左方向はタイヤ径方向外側、右方向はタイヤ径方向内側である。タイヤ加硫金型４０は、キャビティ４８にセットされたタイヤの外表面に接するタイヤ成形面４１を備える。

本実施形態のタイヤ加硫金型４０は、タイヤのトレッド部を成形するトレッド型部４２と、タイヤのサイドウォール部を成形するサイド型部４３，４４と、タイヤのビード部が嵌合される一対のビードリング４５とを備える。タイヤ成形面４１は、主にトレッド型部４２の内周面とサイド型部４３，４４の内周面とで形成される。タイヤ成形面４１には、タイヤ径方向内側に向けて突出した骨部４６が設けられており、これによって主溝９１や横溝９２などの溝部が成形される。バットレス領域接触部４７は、タイヤのバットレス領域２Ｂに接する部分である。

タイヤ成形面４１において、図１で示した範囲Ｘに接触する部分の形状は、図２の展開図を反転させたものに相当する。この金型４０は、タイヤ成形面４１のバットレス領域接触部４７にタイヤ周方向に沿って設けられた複数の凹部と、その凹部の底面に設けられた複数のベントホールとを備える。図１２は、突起１２を成形するための凹部５０を示す。凹部５０は、タイヤ幅方向外側を向いた底面５０ｓを有する。底面５０ｓには、複数のベントホール６０が設けられている。ベントホール６０は、タイヤ成形面４１に形成された穿孔であるが、これにベントピースと呼ばれる筒状体が装着されていても構わない。

この金型４０では、凹部５０の底面５０ｓの周囲を形成する複数の辺５０Ａ〜５０Ｑの各々について、その辺５０Ａ〜５０Ｑからの距離が２．５ｍｍ以内の範囲となる矩形区域５０ａ〜５０ｑを凹部５０の底面５０ｓに画定したときに、矩形区域５０ａ〜５０ｑの各々に少なくとも１つのベントホール６０が設けられている。この凹部５０に充填されたゴムによって突起１２が成形され、ベントホール６０に侵入したゴムによってスピュー２０が成形される。したがって、この金型４０を用いて加硫成形されたタイヤでは、バットレス領域の突起の表面形状に沿ったスピュー群が形成され、そのスピュー群によって突起の表面の周囲が装飾されたような外観となるため、スピューによるタイヤ側面のデザイン性の悪化を軽減できる。

矩形区域に設けられたベントホール６０は、そのベントホール６０の少なくとも一部が矩形区域内にあればよいが、そのベントホール６０の中心が矩形区域内にあることが好ましい。また、矩形区域に設けられたベントホール６０の中心と、そのベントホール６０に最も近い辺との間隔が１．３ｍｍ以上であることが好ましい。矩形区域に設けられた複数のベントホール６０の各々において、上記の間隔が一律（例えば、１．５ｍｍで一定）に設定されていると、装飾効果が更に高められる。

図１３は、凹部５０の底面５０ｓに溝状のソーカット７０が設けられている例を示す。ソーカット７０は、加硫成形時にエアの流路となって、ベントホール６０とともに凹部５０内の残留エアを低減するのに寄与する。ソーカット７０は、凹部５０の底面５０ｓの周囲を形成する複数の辺（辺５０Ａ〜５０Ｑ）から離れており、その間隔Ｇ３は１．３ｍｍ以上であることが好ましい。ソーカット７０は、凹部５０の底面５０ｓの周囲を形成する複数の辺の各々に沿って延び、ベントホール６０同士を接続している。

金型４０のバットレス領域接触部４７に設けられる突起成形用の凹部の形状は、タイヤのバットレス領域に設けられる突起の形状に対応したものとなり、凹部に関する詳しい構成や好ましい構成、変形例などは、突起に関して既に説明した内容と同様であるため、その他の重複した説明を省略する。同様に、ベントホール及びソーカットについても、それぞれスピュー及び突条に関して説明した内容を参照できるため、重複した説明を省略する。

本発明のタイヤ加硫金型は、タイヤ成形面のバットレス領域接触部の凹部の底面に上記の如くベントホールを設けたこと以外は、通常のタイヤ加硫金型と同等に構成できる。したがって、タイヤ加硫金型に関する従来公知の材料、形状、構造、製法などは、いずれも本発明に採用できる。

本発明は上述した実施形態に何ら限定されるものではなく、本発明の趣旨を逸脱しない範囲内で種々の改良変更が可能である。

１ ビード部
２ サイドウォール部
２Ｂ バットレス領域
３ トレッド部
１０ 突起
１０ｓ 表面
１１ 突起
１２ 突起
１２Ａ〜１２Ｑ 辺
１２ａ〜１２ｑ 矩形区域
１２ｓ 表面
２０ スピュー
３０ 突条
４０ タイヤ加硫金型
４１ タイヤ成形面
４７ バットレス領域接触部
５０ 凹部
５０Ａ〜５０Ｑ 辺
５０ａ〜５０ｑ 矩形区域
５０ｓ 底面
６０ ベントホール
７０ ソーカット

Claims (9)

1. 一対のビード部と、前記ビード部からタイヤ径方向外側に延びる一対のサイドウォール部と、一対の前記サイドウォール部の各々のタイヤ径方向外側端に連なるトレッド部と、前記サイドウォール部のバットレス領域にタイヤ周方向に沿って設けられた複数の突起と、前記突起の表面から突出している複数のスピューとを備え、
   前記突起の表面の周囲を形成する複数の辺の各々について、その辺からの距離が２．５ｍｍ以内の範囲となる矩形区域を前記突起の表面に画定したときに、前記矩形区域の各々に少なくとも１つの前記スピューが設けられている空気入りタイヤ。
2. 前記矩形区域に設けられた前記スピューの中心と、そのスピューに最も近い前記辺との間隔が１．３ｍｍ以上である請求項１に記載の空気入りタイヤ。
3. 前記突起の表面で最もタイヤ径方向外側に位置する前記スピューの突出量が最もタイヤ径方向内側に位置する前記スピューの突出量よりも大きい請求項１または２に記載の空気入りタイヤ。
4. 前記突起の表面に線状の突条が設けられている請求項１〜３いずれか１項に記載の空気入りタイヤ。
5. 前記辺に沿って延びた前記突条が前記スピュー同士を接続している請求項４に記載の空気入りタイヤ。
6. キャビティにセットされたタイヤの外表面に接するタイヤ成形面と、前記タイヤ成形面のバットレス領域接触部にタイヤ周方向に沿って設けられた複数の凹部と、前記凹部の底面に設けられた複数のベントホールとを備え、
   前記凹部の底面の周囲を形成する複数の辺の各々について、その辺からの距離が２．５ｍｍ以内の範囲となる矩形区域を前記凹部の底面に画定したときに、前記矩形区域の各々に少なくとも１つの前記ベントホールが設けられているタイヤ加硫金型。
7. 前記矩形区域に設けられた前記ベントホールの中心と、そのベントホールに最も近い前記辺との間隔が１．３ｍｍ以上である請求項６に記載のタイヤ加硫金型。
8. 前記凹部の底面に溝状のソーカットが設けられている請求項６または７に記載のタイヤ加硫金型。
9. 前記辺に沿って延びた前記ソーカットが前記ベントホール同士を接続している請求項８に記載のタイヤ加硫金型。

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