JP6905282B2

JP6905282B2 - 可変モードバルブ駆動システム

Info

Publication number: JP6905282B2
Application number: JP2019566912A
Authority: JP
Inventors: 武強隆; 靖晨崔; 華田; 陽王; 立岩馮; 威劉
Original assignee: Dalian University of Technology
Current assignee: Dalian University of Technology
Priority date: 2017-06-07
Filing date: 2018-05-08
Publication date: 2021-07-21
Anticipated expiration: 2038-05-08
Also published as: WO2018223798A1; CN107060941B; JP2020523512A; CN107060941A

Description

本発明は、エンジンバルブ駆動、気筒休止および補助ブレーキの分野に属し、デュアルカムシャフトスイッチ支点型可変モードバルブ駆動システムに関する。

車両人口の急速な増加に伴い、エネルギーと環境の問題は中国の持続可能な開発を制限する重要な問題の１つになりました。エンジンの燃料消費と排出物を効果的に削減する能力により、シリンダー非アクティブ化技術は多くの注目を集めている。。研究により、シリンダーが停止しているときに吸気バルブと排気バルブを完全に閉じると、ポンピング損失が効果的に減少し、シリンダーの非アクティブ化技術の能力が向上して、燃料消費と排出が削減されることが示されている。

車両の安全性はますます注目されており、ますます多くの国が車両に必要な付属品の１つとして補助ブレーキシステムを挙げている。しかし、現在の補助ブレーキシステムのほとんどには、長時間の作業後にブレーキ部品が過熱しやすく、ブレーキ効率が急速に低下し、ブレーキ効率の制御性が低く、車両が走りやすいという問題がある。ブレーキ中、およびブレーキシステムは車両スペースを占有する。現在のエンジンアシストブレーキテクノロジーの中で、減圧アシストブレーキテクノロジーは最高のブレーキ効果を発揮する、吸気および排気バルブの一定の動作に基づいて、排気バルブまたは減圧バルブを開き、圧縮の上死点近くに小さな開口部を設けて、減圧ブレーキ効果を実現する、エンジンは、７２０°クランクシャフト角度ごとにブレーキサイクルを実現する、これは、４ストロークブレーキに属する、ただし、その制動効果は、高負荷制動下の車両の要件を満たすことができません。

現在、エンジンの小型化（Ｄｏｗｎ−ｓｉｚｅ）と低速（Ｄｏｗｎ−ｓｐｅｅｄ）は、省エネと排出削減の認識された開発傾向となっている、エンジンがブレーキをかけているとき、つぼの直径小さいほど速度が低下し、ブレーキ効果が低下する、したがって、２ストロークブレーキモードを採用することが不可欠である、２ストロークブレーキを達成するための鍵は、エンジンの４ストロークドライブモードと２ストロークブレーキモードを柔軟に切り替えるバルブ駆動システムを設計することである。

既存の実用的な可変バルブ駆動システムは、主に４ストローク駆動モードのエンジンで使用されるため、可変モードエンジンの要件を満たすことはできません、したがって、シンプルでコンパクトな構造、低コスト、高信頼性、および可変モードエンジンの要件を満たすバルブ駆動システムを開発することが不可欠である。エンジンの４ストローク駆動モードと２ストロークブレーキモードでは、吸気／排気バルブの開周波数、開タイミング、開期間が大きく異なるため、可変モードのバルブ駆動システムの開発が非常に難しくなる。ＪａｃｏｂｓＶｅｈｉｃｌｅＳｙｓｔｅｍ社は、エンジンの４ストロークドライブモードと２ストロークブレーキモードの柔軟な切り替えを実現するＨＰＤメカニズムを提案している。会社（ＳＡＥ２０１６−０１−８０６１）によると、ＨＰＤ機関には深刻なリークやその他の問題がある。さらに、この機構には、ロッカーアームに取り付けられた駆動およびブレーキ調整機構に起因する多数の可動部品と大きな質量などの問題もあり、これは、バルブ駆動システムの低エネルギー消費を助長しません。さらに、ロッカーアームの運動慣性が大きく、システムのさまざまな部分の接触部分が損傷を受けやすくなる。このメカニズムの駆動オイルは、ロッカーアームの固定ピボットからロッカーアームのピボットに導かれ、駆動およびブレーキ調整メカニズムを調整する、油路はかなり複雑であり、加工は容易ではありません。したがって、シンプルでコンパクトな構造、高信頼性、低コスト、低エネルギー消費、ゼロリークなどの特性を持ち、４ストローク駆動モードと２ストロークブレーキモードを実現でき、両方のモードでシリンダー停止機能を実現でき、可変モードのバルブ駆動システムが不可欠である。

本発明の目的は、以下を達成するためのデュアルカムシャフトスイッチ支点可変モードバルブ駆動システムを設計することである：（ａ）エンジンの低燃料消費、低エミッション、および効率的なブレーキ操作を達成、するためにバルブ駆動システムは、ストローク駆動モード、２ストロークブレーキモード、シリンダー停止およびその他のモード、（ｂ）市場の需要を満たすために、バルブ駆動システムは、シンプルでコンパクトな構造、信頼性の高い作業、低コスト、低エネルギー消費、および漏れゼロを実現する必要があり、（ｃ）適用範囲を拡大するには、モデルごとに異なる配置を提供する必要があり、エンジンの性能をさらに向上させるには、システムが既存の可変バルブ機構と容易に互換性を持つ必要があり、（ｄ）システムコストを削減するには、制御バルブの数を減らす必要があり、（ｅ）部品の汎用性と交換可能性を改善するために、各コンポーネントは標準部品を採用するか、独立したモジュールとして設計する必要がある。

本発明によって採用される技術的スキームは、デュアルカムシャフト支点型可変モードバルブ駆動システムが排気バルブコンポーネントおよび排気バルブコンポーネントを含むというものである。また、カムシャフトに配置されたカム、ロッカーアーム、固定部に取り付けられた駆動支点コンポーネントとブレーキ支点コンポーネント、およびロッカーアームリターンスプリングも含まれる。排気カムシャフトには、排気ブレーキカムと排気駆動カムが取り付けられ、吸気カムシャフトには、吸気駆動カムと吸気ブレーキカムが取り付けられ、ロッカーアームには、排気ブレーキロッカーアーム、排気駆動ロッカーアーム、吸気駆動ロッカーアーム、および吸気ブレーキロッカーアームが取り付けられ、駆動支点アセンブリには、排気駆動支点コンポーネントと吸気駆動支点コンポーネントを含む、ブレーキ支点コンポーネントは、排気ブレーキ支点コンポーネントと吸気ブレーキ支点コンポーネントを含む、ロッカーアームリターンスプリングは、排気ブレーキロッカーアームリターンスプリングおよび吸気ブレーキロッカーアームリターンスプリングを含む。排気ブレーキロッカーアームは、排気ブレーキ支点コンポーネントの支点、排気ブレーキカム、および排気ブレーキロッカーアームリターンスプリングと接触している、排気駆動ロッカーアームは、排気駆動支点コンポーネントの支点および排気駆動カムと接触している、吸気駆動ロッカーアームは、吸気駆動支点コンポーネントの支点および吸気駆動カムと接触している、吸気ブレーキロッカーアームは、吸気ブレーキ支点コンポーネントの支点、吸気ブレーキカム、および吸気ブレーキロッカーアームリターンスプリングと接触している。排気ブレーキロッカーアームと排気駆動ロッカーアームは、排気バルブコンポーネントを直接またはバルブ伝動ブロックを介して駆動するか、バルブブリッジコンポーネントを介して排気バルブコンポーネントを駆動する。吸気駆動ロッカーアームと吸気ブレーキロッカーアームは、吸気バルブコンポーネントを直接または吸気側のバルブ伝動ブロックを介して駆動するか、バルブブリッジコンポーネントを介して吸気バルブコンポーネントを駆動する。駆動モードでは、作業シリンダーの排気駆動支点コンポーネントと吸気駆動支点コンポーネントは機能し、排気ブレーキ支点コンポーネントと吸気ブレーキ支点コンポーネントは機能しない。ブレーキモードでは、作業シリンダーの排気駆動支点コンポーネントと吸気駆動支点コンポーネント働かない、排気ブレーキ支点コンポーネントと吸気ブレーキ支点コンポーネントが機能する。運転または制動モードでは、停止したシリンダーの排気駆動支点コンポーネント、吸気駆動支点コンポーネント、排気ブレーキ支点コンポーネント、および吸気ブレーキ支点コンポーネント働かない。

駆動支点コンポーネント、少なくとも駆動ピストン、ロックダウンブロック、ロックスプリング、および駆動リターンスプリングを含む。または、駆動支点コンポーネントは、駆動支点コンポーネントブッシング、油圧クリアランス調整コンポーネント、または駆動支点コンポーネントブッシングと油圧クリアランス調整コンポーネントの組み合わせ構造をさらに含む。

ブレーキ支点コンポーネントは、最初のブレーキ支点コンポーネントまたは２番目のブレーキ支点コンポーネントを使用するを含む。最初のブレーキ支点コンポーネントは、少なくともブレーキピストン、ブレーキスプールバルブ本体、ブレーキスプールリターンスプリング、ブレーキチェックバルブスプールおよびブレーキチェックバルブリターンスプリングを含む。または、最初のブレーキ支点コンポーネントは、ブレーキピストンブッシング、スライドバルブブッシング、またはブレーキピストンブッシングとスライドバルブブッシングの組み合わせ構造をさらに含む。２番目のブレーキ支点コンポーネントは、少なくとも２番目のピストン、最初のロックダウンブロック、２番目のロックダウンブロック、ブレーキロックスプリング、およびブレーキリターンスプリングを含む。または、２番目のブレーキ支点コンポーネントは、ブレーキ支点コンポーネントブッシング、油圧クリアランス調整コンポーネント、またはブレーキ支点コンポーネントブッシングと油圧クリアランス調整コンポーネントの組み合わせ構造をさらに含む。

ロッカーアームがバルブコンポーネントを直接駆動する場合、バルブコンポーネントにはバルブ駆動入力端とバルブブレーキ入力端が含まれる。駆動ロッカーアームはバルブ駆動入力端と接触しており、ブレーキロッカーアームはバルブブレーキ入力端と接触している。

バルブ伝達ブロックには、駆動入力端、ブレーキ入力端、および出力端が含まれる。駆動ロッカーアームは駆動入力端に接触し、ブレーキロッカーアームはブレーキ入力端に接触し、出力端はバルブコンポーネントを駆動する。

気バルブコンポーネントは、最初の排気バルブコンポーネントおよび２番目の排気バルブコンポーネントを含むか、または吸気バルブコンポーネンは、最初の吸気バルブコンポーネントおよび２番目の吸気バルブコンポーネントを含む、バルブブリッジコンポーネントは、最初のバルブブリッジコンポーネント、２番目のバルブブリッジコンポーネント、または３番目のバルブブリッジコンポーネントを使用するを含む。最初のバルブブリッジコンポーネントは、最初のバルブブリッジおよび最初の伝達ロッドを含む、最初のバルブブリッジは、ボスを介して最初の伝達ロッドを駆動する、最初のバルブブリッジは、最初の駆動入力端および最初のバルブブリッジ出力端を含む、最初の伝達ロッドは、最初のブレーキ入力端および最初の伝達ロッドの出力端を含む。２番目のバルブブリッジコンポーネントは、２番目のバルブブリッジおよびインレット駆動のロッカーアームリターンスプリングを含む、２番目のバルブブリッジは、２番目のブレーキ入力端、２番目の駆動入力端、２番目のバルブブリッジの最初の出力端、および２番目のバルブブリッジの２番目の出力端を含む。３番目のバルブブリッジコンポーネントは、３番目のバルブブリッジと２番目の伝達ロッドとを含む、３番目のバルブブリッジは、ヒンジおよびボスを介して２番目の伝達ロッドを駆動する、３番目のバルブブリッジは、３番目の駆動入力端および３番目のバルブブリッジ出力端を含む、２番目の伝達ロッドは、３番目のブレーキ入力端および２番目の伝達ロッドの出力端を含む。排気側または吸気側には、最初のバルブブリッジコンポーネントが使用され、駆動ロッカーアームは最初の駆動入力端に接触し、ブレーキロッカーアームは最初のブレーキ入力端に接触する、最初のバルブブリッジ出力端および最初のバルブブリッジ出力端は、それぞれ２つのバルブコンポーネントと接触している。排気側または吸気側には、２番目のバルブブリッジコンポーネントが使用され、駆動ロッカーアームは２番目の駆動入力端に接触し、ブレーキロッカーアームは２番目のブレーキ入力端に接触する、２番目のバルブブリッジの最初の出力端および２番目のバルブブリッジの２番目の出力端は、２つのバルブコンポーネントとそれぞれ接触している。排気側または吸気側には、３番目のバルブブリッジコンポーネントが使用され、駆動ロッカーアームは３番目の駆動入力端に接触し、ブレーキロッカーアームは３番目のブレーキ入力端に接触し、３番目のブレーキ入力端と２番目の伝達ロッドの出力端は、それぞれ２つのバルブコンポーネントと接触している。

可変バルブトレインは、カムとバルブコンポーネントの間の２つの接触端の間に設けられている。カムシャフトにはカムシャフト位相調整機構がカムシャフトに設けられている。カムは、直接またはタペットとプッシャーアームを介してロッカーアームと接触している。

このデュアルカムシャフトスイッチ支点型可変モードバルブ駆動システムは、主に排気ブレーキカム、排気駆動カム、吸気駆動カム、吸気ブレーキカム、排気ブレーキロッカーアーム、排気駆動ロッカーアーム、吸気駆動ロッカーアーム、吸気ブレーキロッカーアーム、排気ブレーキ支点コンポーネント、排気駆動支点コンポーネント、吸気駆動支点コンポーネント、吸気ブレーキ支点コンポーネントなど、（ａ）各支点の状態を制御することにより、４ストローク駆動モード、２ストロークブレーキモード、シリンダーの非アクティブ化などのさまざまな動作モードを実現して、低燃費、低排出、エンジンの効率的なブレーキの目標を達成でき、（ｂ）駆動支点コンポーネントとブレーキ支点コンポーネントの両方が固定部品に取り付けられており、一方では、バルブ駆動システムの可動部品の数を減らし、品質を下げ、低エネルギー消費を達成し、信頼性を向上させることができ、一方、ダイナミックシールは従来のプランジャカップリングパーツでシールされ、スタティックシールは従来のシールリングでシールされ、これにより、漏れがゼロになるだけでなく、低コストにもなり、（ｃ）駆動支点コンポーネントには、油圧クリアランス調整の機能を統合でき、バルブクリアランスを自動的に補正し、衝撃を軽減し、さまざまな部品の寿命を延ばすという特性があり、エンジンの信頼性を向上させ、騒音を減らし、振動を減らせ、（ｄ）機械式バルブ駆動モードを採用すると、システムの信頼性が高くなり、各部分は統合設計を採用しており、システム構造はシンプルでコンパクトである、幅広いアプリケーションで、モデルごとに異なる配置を提供する、カムとバルブコンポーネントの間の任意の２つの接触端の間に可変バルブトレインを設定でき、カムシャフトにカムシャフト位相調整機構を設定して、各モードで可変バルブイベントを実現でき、最終的に、より良い低燃費、低排出ガス、および高効率のブレーキが、エンジンの駆動およびブレーキ条件の全範囲内で達成され、（ｅ）各コンポーネントは標準部品を採用するか、独立したモジュールとして設計され、たとえば、駆動支点コンポーネントとブレーキ支点コンポーネントは独立したテンプレートであるため、コンポーネントの汎用性と交換可能性が向上し、（ｆ）本発明の支点コンポーネントの配置位置は、本発明のオイル回路配置がコンパクトであり、処理の難易度を低減することを決定し、支点がロッカーアームの中央にあるシステムソリューションでは、これにより制御バルブの数も大幅に削減され、シリンダー停止モードがある場合、１つの制御バルブを使用して、吸気駆動支点コンポーネントと排気駆動支点コンポーネントを同時に制御でき、１つの制御バルブは、吸気ブレーキ支点コンポーネントと排気ブレーキ支点コンポーネントの両方を制御し、シリンダー停止モードがない場合、単一の制御バルブを使用して、吸気駆動支点コンポーネントおよび排気駆動支点コンポーネント、吸気ブレーキ支点コンポーネントおよび排気ブレーキ支点コンポーネントを制御でき、制御バルブの数を減らしてシステムコストを削減し、このシステムは、シンプルでコンパクトな構造、高信頼性、低コスト、低エネルギー消費、ゼロリーク、短期的には高い実用的可能性を備えており、優れたアプリケーションの見通しを持っている。

スイングアームシステムの第１のスキームの排気側の支点の概略図である。スイングアームシステムの第１のスキームの吸気側の支点の概略図である。ロッカーアームシステムの第１のスキームの吸気側の支点の概略図である。ロッカーアームシステムの第１のスキームの排気側の支点の概略図である。スイングアームシステムの２番目のスキームの排気側の支点の概略図である。スイングアームシステムの２番目のスキームの吸気側の支点の概略図である。ロッカーアームシステムの２番目のスキームの吸気側の支点の概略図である。ロッカーアームシステムの２番目のスキームの排気側の支点の概略図である。最初のバルブブリッジコンポーネントの概略図である。２番目のバルブブリッジの概略図である。３番目のバルブブリッジコンポーネントの概略図である。駆動支点コンポーネントの第１のスキームの概略図である。駆動支点コンポーネントの２番目のスキームの概略図である。駆動支点コンポーネントの３番目のスキームの概略図である。駆動支点コンポーネントの４番目のスキームの概略図である。駆動支点コンポーネントの５番目のスキームの概略図である。第１のブレーキ支点コンポーネントの第１のスキームの概略図である。第１のブレーキ支点コンポーネントの２番目のスキームの概略図である。第１のブレーキ支点コンポーネントの３番目のスキームの概略図である。第１のブレーキ支点コンポーネントの４番目のスキームの概略図である。２番目のブレーキ支点コンポーネントの第１のスキームの概略図である。２番目のブレーキ支点コンポーネントの２番目のスキームの概略図である。２番目のブレーキ支点コンポーネントの３番目のスキームの概略図である。２番目のブレーキ支点コンポーネントの４番目のスキームの概略図である。２番目のブレーキ支点コンポーネントの５番目のスキームの概略図である。第１のブレーキ支点コンポーネントの５番目のスキームの概略図である。バルブ伝達ブロックの概略図である。ロッカーアームがバルブを直接駆動するときのバルブヘッドの概略図である。

以下、添付図面を基に本発明の構造に対し更なる説明を行う。

本発明は、デュアルカムシャフトスイッチの支点型可変モードバルブ駆動システムに関する。デュアルカムシャフト支点型可変モードバルブ駆動システムが排気バルブコンポーネントおよび排気バルブコンポーネントを含むというものである。また、カムシャフトに配置されたカム、ロッカーアーム、固定部に取り付けられた駆動支点コンポーネントとブレーキ支点コンポーネント、およびロッカーアームリターンスプリングも含まれる。排気カムシャフト１０には、排気ブレーキカム１０１と排気駆動カム１０２が取り付けられて、吸気カムシャフト１１には、吸気駆動カム１１３と吸気ブレーキカム１１４が取り付けられ、ロッカーアームには、排気ブレーキロッカーアーム２０１、排気駆動ロッカーアーム２０２、吸気駆動ロッカーアーム２０３、および吸気ブレーキロッカーアーム２０４が取り付けられ、駆動支点アセンブリには、排気駆動支点コンポーネント３０１と吸気駆動支点コンポーネント３０２を含む、ブレーキ支点コンポーネントは、排気ブレーキ支点コンポーネント４０１と吸気ブレーキ支点コンポーネント４０２を含む、ロッカーアームリターンスプリングは、排気ブレーキロッカーアームリターンスプリング７０１および吸気ブレーキロッカーアームリターンスプリング７０２を含む。排気ブレーキロッカーアーム２０１は、排気ブレーキ支点コンポーネント４０１の支点、排気ブレーキカム１０１、および排気ブレーキロッカーアームリターンスプリング７０１と接触している、排気駆動ロッカーアーム２０２は、排気駆動支点コンポーネント３０１の支点および排気駆動カム１０２と接触している、吸気駆動ロッカーアーム２０３は、吸気駆動支点コンポーネント３０２の支点および吸気駆動カム１１３と接触している、吸気ブレーキロッカーアーム２０４は、吸気ブレーキ支点コンポーネント４０２の支点、吸気ブレーキカム１１４、および吸気ブレーキロッカーアームリターンスプリング７０２と接触している。排気ブレーキロッカーアーム２０１と排気駆動ロッカーアーム２０２は、排気バルブコンポーネントを直接またはバルブ伝動ブロックを介して駆動するか、バルブブリッジコンポーネントを介して排気バルブコンポーネントを駆動する。吸気駆動ロッカーアーム２０３と吸気ブレーキロッカーアーム２０１は、吸気バルブコンポーネントを直接または吸気側のバルブ伝動ブロックを介して駆動するか、バルブブリッジコンポーネントを介して吸気バルブコンポーネントを駆動する。

図１〜８は、システムの４つの実装計画の概略図である。

吸気側または排気側にバルブが１つしかない場合、ブレーキロッカーアームとドライブロッカーアームは、バルブコンポーネントを直接またはバルブ伝達ブロックを介して駆動する。図２７は、バルブ伝達ブロックの概略図である。バルブ伝達ブロックには、駆動入力端５００１、ブレーキ入力端５００２、および出力端５００３が含ま。駆動ロッカーアームは駆動入力端５００１に接触し、ブレーキロッカーアームはブレーキ入力端５００２に接触し、出力端５００３はバルブコンポーネントを駆動する。図２８は、ロッカーアームがバルブを直接駆動するときのバルブヘッドの概略図である。バルブコンポーネントにはバルブ駆動入力端５１０１とバルブブレーキ入力端５１０２が含ま。駆動ロッカーアームはバルブ駆動入力端５１０１と接触しており、ブレーキロッカーアームはバルブブレーキ入力端５１０２と接触している。

吸気側または排気側の複数のバルブの場合、ブレーキロッカーアームと駆動ロッカーアームは、バルブブリッジコンポーネントを介してバルブコンポーネントを駆動する。例えば、排気バルブコンポーネントは、最初の排気バルブコンポーネント６１１および２番目の排気バルブコンポーネント６１２を含むか、または吸気バルブコンポーネンは、最初の吸気バルブコンポーネント６２１および２番目の吸気バルブコンポーネント６２２を含む。

バルブブリッジコンポーネントは、最初のバルブブリッジコンポーネント５０１、２番目のバルブブリッジコンポーネント５０２、または３番目のバルブブリッジコンポーネントを使用する。図９は、最初のバルブブリッジコンポーネントの概略図である。最初のバルブブリッジコンポーネント５０１は、最初のバルブブリッジ５１１および最初の伝達ロッド５１２を含む、最初のバルブブリッジ５１１は、ボスを介して最初の伝達ロッド５１２を駆動する、最初のバルブブリッジ５１１は、最初の駆動入力端５１１１および最初のバルブブリッジ出力端５１１２を含む、最初の伝達ロッド５１２は、最初のブレーキ入力端５１２１および最初の伝達ロッドの出力端５１２２を含む。２番目のバルブブリッジコンポーネント５０２は、２番目のバルブブリッジ５２１およびインレット駆動のロッカーアームリターンスプリング５２２を含む、２番目のバルブブリッジ５２１は、２番目のブレーキ入力端５２１１、２番目の駆動入力端５２１２、２番目のバルブブリッジの最初の出力端５２１３、および２番目のバルブブリッジの２番目の出力端５２１４を含む。３番目のバルブブリッジコンポーネントは、３番目のバルブブリッジ５３１と２番目の伝達ロッド５３２とを含む、３番目のバルブブリッジ５３１は、ヒンジおよびボスを介して２番目の伝達ロッド５３２を駆動する、３番目のバルブブリッジ５３１は、３番目の駆動入力端５３１１および３番目のバルブブリッジ出力端５３１２を含む、２番目の伝達ロッド５３２は、３番目のブレーキ入力端５３２１および２番目の伝達ロッドの出力端５３２２を含む。

排気側または吸気側には、最初のバルブブリッジコンポーネント５０１が使用され、駆動ロッカーアームは最初の駆動入力端５１１１に接触し、ブレーキロッカーアームは最初のブレーキ入力端５１２１に接触する、最初のバルブブリッジ出力端５１１２および最初のバルブブリッジ出力端５１２２は、それぞれ２つのバルブコンポーネントと接触している。排気側または吸気側には、２番目のバルブブリッジコンポーネント５０２が使用され、駆動ロッカーアームは２番目の駆動入力端５２１２に接触し、ブレーキロッカーアームは２番目のブレーキ入力端５２１１に接触する、２番目のバルブブリッジの最初の出力端５２１３および２番目のバルブブリッジの２番目の出力端５２１４は、２つのバルブコンポーネントとそれぞれ接触している。排気側または吸気側には、３番目のバルブブリッジコンポーネントが使用され、駆動ロッカーアームは３番目の駆動入力端５３１１に接触し、ブレーキロッカーアームは３番目のブレーキ入力端５３２１に接触し、３番目のブレーキ入力端５３１２と２番目の伝達ロッドの出力端５３２２は、それぞれ２つのバルブコンポーネントと接触している。

最初のバルブブリッジコンポーネント５０１または２番目のバルブブリッジコンポーネントが使用されるとき、２つのバルブは駆動モードで同期して動作する。ブレーキモードでは、１つのバルブが作動しており、もう１つのバルブは完全に閉じていて、その中でも、２番目の伝達ロッド５３２は増幅効果も持っていて、すなわち、３番目のブレーキ入力端５３２１の移動量が増幅されて２番目の伝達ロッドの出力端５３２２に出力される。２番目のバルブブリッジコンポーネント５０２が使用される場合、２つのバルブは、駆動モードおよび制動モードで同期して動作する。

カムとバルブコンポーネントの間の任意の２つの接触端の間に可変バルブトレイン１３を設定でき、カムシャフトにカムシャフト位相調整機構１２を設定して、各モードで可変バルブイベントを実現でき、最終的に、より良い低燃費、低排出ガス、および高効率のブレーキが、エンジンの駆動およびブレーキ条件の全範囲内で達成される。カムは、さまざまなエンジンモデルに合わせて、直接またはタペットとプッシャーアームを介してロッカーアームと接触している。

機械式バルブ駆動モードを採用すると、システムの信頼性が高くなり、各部分は統合設計を採用しており、システム構造はシンプルでコンパクトである、さまざまなモデルに対して、ユーザーが選択できるさまざまな配置が利用可能であり、アプリケーションの範囲は広いである。図１から８は、このようなデュアルカムシャフトスイッチ支点可変モードバルブ駆動システムのいくつかの例を示している。図１および図２は、スイングアームシステムの第１のスキームの概略図である。カムはロッカーアームの中間位置にあり、最初のバルブブリッジコンポーネント５０１は排気側で使用され、２番目のバルブブリッジコンポーネント５０２は吸気側で使用される。図３と図４は、ロッカーアームシステムの最初のスキームの概略図である。カムはロッカーアームの端部に配置され、最初のバルブブリッジコンポーネント５０１は排気側で使用され、２番目のバルブブリッジコンポーネント５０２は吸気側で使用される。図５および図６は、スイングアームシステムの２番目のスキームの概略図である。カムはロッカーアームの中間位置にあり、最初のバルブブリッジコンポーネント５０１は排気側と吸気側の両方で使用される。図７および図８は、ロッカーアームシステムの２番目のスキームの概略図である。カムはロッカーアームの端部に配置され、最初のバルブブリッジコンポーネント５０１は排気側と吸気側の両方で使用される。

駆動モードでは、作業シリンダーの排気駆動支点コンポーネント３０１と吸気駆動支点コンポーネント３０２は機能し、排気ブレーキ支点コンポーネント４０１と吸気ブレーキ支点コンポーネント４０２は機能しない。最初のバルブブリッジコンポーネント５０１および２番目のバルブブリッジコンポーネント５０２が吸気側と排気側で使用されるかどうか、排気ブレーキ支点コンポーネント４０１が機能しないため、従って、排気ブレーキカム１０１は、排気ブレーキロッカーアームリターンスプリング７０１の作用下で、排気ブレーキロッカーアーム２０１を介して排気バルブを駆動することができない。吸気ブレーキ支点コンポーネント４０２が機能しないため、従って、吸気ブレーキカム１１４は、吸気ブレーキロッカーアームリターンスプリング７０２の作用下で、吸気ブレーキロッカーアーム２０４を介して排気バルブを駆動することができない。最初のバルブブリッジコンポーネント５０１が排気側で使用される場合、排気駆動支点コンポーネント３０１が機能するため、したがって、排気駆動カム１０２は、排気駆動ロッカーアーム２０２および最初のバルブブリッジコンポーネント５０１を介して最初の排気バルブコンポーネント６１１および２番目の排気バルブコンポーネント６１２を同時に駆動する。２番目のバルブブリッジコンポーネント５０２が排気側で使用される場合、排気駆動支点コンポーネント３０１が機能するため、したがって、排気駆動カム１０２は、排気駆動ロッカーアーム２０２および２番目のバルブブリッジ５０２を介して最初の排気バルブコンポーネント６１１および２番目の排気バルブコンポーネント６１２を同時に駆動する。最初のバルブブリッジコンポーネント５０１が吸気側で使用される場合、吸気駆動支点コンポーネント３０２が機能するため、したがって、吸気駆動カム１１３は、吸気駆動ロッカーアーム２０３および最初のバルブブリッジコンポーネント５０１を介して最初の吸気バルブコンポーネント６２１および２番目の吸気バルブコンポーネント６２２を同時に駆動する。２番目のバルブブリッジコンポーネント５０２が吸気側で使用される場合、吸気駆動支点コンポーネント３０２が機能するため、したがって、吸気駆動カム１１３は、吸気駆動ロッカーアーム２０３および２番目のバルブブリッジ５２１を介して最初の吸気バルブコンポーネント６２１および２番目の吸気バルブコンポーネント６２２を同時に駆動する。

ブレーキモードでは、作業シリンダーの排気駆動支点コンポーネント３０１と吸気駆動支点コンポーネント３０２働かない、排気ブレーキ支点コンポーネント４０１と吸気ブレーキ支点コンポーネント４０２が機能する。最初のバルブブリッジコンポーネント５０１が排気側で使用される場合、排気駆動支点コンポーネント３０１が機能するため、したがって、最初の排気バルブコンポーネント６１１のばね力の作用下で、排気駆動カム１０２は、排気駆動ロッカーアーム２０２および最初のバルブブリッジコンポーネント５０１を介して最初の排気バルブコンポーネント６１１および２番目の排気バルブコンポーネント６１２を駆動することができない。排気ブレーキ支点コンポーネント４０１が機能するため、したがって、排気ブレーキカム１０１は、排気ブレーキロッカーアーム２０１および最初の伝達ロッド５１２を介して２番目の排気バルブコンポーネント６１２を駆動する。２番目のバルブブリッジコンポーネント５０２が排気側で使用される場合、排気駆動支点コンポーネント３０１が機能するため、したがって、インレット駆動のロッカーアームリターンスプリング５２２のばね力の作用下で、排気駆動カム１０２は、排気駆動ロッカーアーム２０２および２番目のバルブブリッジ５２１を介して最初の排気バルブコンポーネント６１１および２番目の排気バルブコンポーネント６１２を駆動することができない。排気ブレーキ支点コンポーネント４０１が機能するため、したがって、排気ブレーキカム１０１は、排気ブレーキロッカーアーム２０１および２番目のバルブブリッジ５２１を介して最初の排気バルブコンポーネント６１１および２番目の排気バルブコンポーネント６１２を同時に駆動する。最初のバルブブリッジコンポーネント５０１が吸気側で使用される場合、吸気駆動支点コンポーネント３０２が機能するため、したがって、２番目の吸気バルブコンポーネント６２２のばね力の作用下で、吸気駆動カム１１３は、吸気駆動ロッカーアーム２０３および最初のバルブブリッジコンポーネント５０１を介して最初の吸気バルブコンポーネント６２１および２番目の吸気バルブコンポーネント６２２を駆動することができない。吸気ブレーキ支点コンポーネント４０２が機能するため、したがって、吸気ブレーキカム１１４は、吸気ブレーキロッカーアーム２０４および最初の伝達ロッド５１２を介して２番目の吸気バルブコンポーネント６２２を駆動する。２番目のバルブブリッジコンポーネント５０２が吸気側で使用される場合、吸気駆動支点コンポーネント３０２が機能するため、したがって、インレット駆動のロッカーアームリターンスプリング５２２のばね力の作用下で、吸気駆動カム１１３は、吸気駆動ロッカーアーム２０３および２番目のバルブブリッジ５２１を介して最初の吸気バルブコンポーネント６２１および２番目の吸気バルブコンポーネント６２２を駆動することができない。吸気ブレーキ支点コンポーネント４０２が機能するため、したがって、吸気ブレーキカム１１４は、吸気ブレーキロッカーアーム２０４および２番目のバルブブリッジ５２１を介して最初の吸気バルブコンポーネント６２１および２番目の吸気バルブコンポーネント６２２を同時に駆動する。排気ブレーキカム１０１は、排気のために上死点近くの排気バルブを開くための少なくとも２つの突起を有することに言及する価値がある、また、下死点近くの排気バルブを開く突起を追加し、排気パイプ内のガスをシリンダーに吸い込み、シリンダー内の圧縮ガスの量を増やしてブレーキ出力を向上させることができる。

駆動または制動モードでは、停止したシリンダーの排気駆動支点コンポーネント３０１、吸気駆動支点コンポーネント３０２、排気ブレーキ支点コンポーネント４０１、および吸気ブレーキ支点コンポーネント４０２は機能しません、したがって、すべての吸気バルブと排気バルブは閉じたままである。

図１２−図１６は、駆動支点コンポーネントの５つのスキームの概略図である。駆動支点コンポーネント、少なくとも駆動ピストン３１、ロックダウンブロック３２、ロックスプリング３３、および駆動リターンスプリング３４を含む。ドライブピボットコントロールオイル回路８１１が高圧油で、その油圧が駆動ロックスプリング３３のばね力よりも大きいと、駆動ロックスプリング３３は圧縮され、ロックダウンブロック３２は、駆動ピストン３１内に完全に押し戻される。駆動ピストン３１は、固定部材８内で往復運動することができ、すなわち、つまり、駆動支点コンポーネント効力を失う。ドライブピボットコントロールオイル回路８１１が低圧油で、その油圧が駆動ロックスプリング３３のばね力よりも小さいと、駆動ロックスプリング３３の作用により、ロックダウンブロック３２は、固定部品８に押し込まれる。すなわち、ロックダウンブロック３２は、駆動ピストン３１と固定部品８に同時に配置され、駆動ピストン３１は、固定部品８に対して固定されている、つまり、駆動支点コンポーネントは動作するように駆動される。

駆動支点コンポーネントは、駆動支点コンポーネントブッシング３５、油圧クリアランス調整コンポーネント、または駆動支点コンポーネントブッシング３５と油圧クリアランス調整コンポーネントの組み合わせ構造をさらに含む。図１３は、駆動支点コンポーネントブッシング３５が含まれる場合である。図１４および１５は、油圧クリアランス調整コンポーネントが含まれる場合を示している。図１６は、駆動支点コンポーネントブッシング３５および油圧クリアランス調整コンポーネントを含むケースである。油圧クリアランス調整コンポーネントが含まれる場合、固定部品８には、間隙は送油油路を調節する８１２も設けられる。油圧クリアランス調整コンポーネントは、ＨＬＡ弁コア６１、ＨＬＡ一方向弁コア６２、ＨＬＡ単方向弁スプリング６３、ＨＬＡ単方向弁スプリングホルダー６４、ＨＬＡ弁芯リセットスプリング６５、およびＨＬＡ制限６６を含む。ＨＬＡ一方向弁コア６２は、油圧クリアランス調整コンポーネントのオイルチャンバーをＨＬＡ低圧キャビティ６７とＨＬＡ高圧キャビティ６８に分割する。ＨＬＡ高圧キャビティ６８内の作動油は、駆動ピストン３１に対するＨＬＡ弁コア６１の位置を自動的に調整して、バルブクリアランス調整機能を達成する。図１５において、油圧クリアランス調整コンポーネントは、ＨＬＡ弁コア６１、ＨＬＡ一方向弁コア６２、ＨＬＡ単方向弁スプリング６３、ＨＬＡ単方向弁スプリングホルダー６４、ＨＬＡ弁芯リセットスプリング６５、ＨＬＡ制限６６およびＨＬＡバルブ本体６９を含む。ＨＬＡ一方向弁コア６２は、油圧クリアランス調整コンポーネント内の油室をＨＬＡ低圧キャビティ６７とＨＬＡ高圧キャビティ６８に分割する、ＨＬＡ制限６６は、駆動ピストン３１およびＨＬＡバルブ本体６９全体を固定する、ＨＬＡ高圧キャビティ６８内の作動油は、ＨＬＡバルブ本体６９に対するＨＬＡ弁コア６１の位置を自動的に調整する、すなわち、駆動ピストン３１に対するＨＬＡ弁コア６１の位置が調整され、バルブクリアランス調整機能が実現される。

油圧クリアランス調整コンポーネントが含まれている場合、バルブ駆動システムが動力を伝達することを保証するという前提の下で、駆動支点コンポーネントは、機械加工、組み立て、摩耗、低温および高温の温度変化などによるバルブクリアランスの変化に対する自動補正を追加する、エンジンの信頼性の向上、騒音の低減、振動の低減を目的とした、部品の衝撃の軽減と寿命の延長し、駆動支点コンポーネントブッシング３５が含まれる場合、駆動支点コンポーネントは独立したモジュールになり、部品の汎用性と交換可能性が向上する。

ブレーキ支点コンポーネントは、最初のブレーキ支点コンポーネントまたは２番目のブレーキ支点コンポーネントを使用するを含む。最初のブレーキ支点コンポーネントは、少なくともブレーキピストン４０、ブレーキスプールバルブ本体４１、ブレーキスプールリターンスプリング４２、ブレーキチェックバルブスプール４３およびブレーキチェックバルブリターンスプリング４４を含む。図１７から図２０および図２６は、それぞれ、最初のブレーキ支点コンポーネントの５つのスキームの概略図である。最初のブロック４５を設ける目的は、ブレーキチェックバルブスプール４３およびブレーキチェックバルブリターンスプリング４４がブレーキスプールバルブ本体４１に取り付けられ、一方向油キャビティ４１０を形成できるようにすることである。図１７は、ブレーキチェックバルブスプール４３の右側のブレーキスプールバルブ本体４１に最初のブロック４５を備えている、図１８は、ブレーキチェックバルブスプール４３の左側のブレーキスプールバルブ本体４１に最初のブロック４５を備えている。図１７−２０では、２番目のブロック４６を設置する目的は、ブレーキスプールバルブ本体４１とブレーキスプールリターンスプリング４２の分解と組み立てを確実にし、ブレーキスプールリターンスプリング４２の固定スプリングシートとして機能し、ブレーキ支点オイル排出回路８２２油路は遮断されていないことを確実にする。図１９は、ブレーキチェックバルブスプール４３の左側の固定部材８に３番目のブロック４９が設けられている、その目的は、ブレーキチェックバルブスプール４３の左端限界として作用し、ブレーキ支点制御オイル回路８２３油路は遮断されていないことを確実にする。図２６に示すように、ブレーキ支点制御オイル回路８２３の方向を変更することにより、そして、ブレーキチェックバルブスプール４３を制限するための固定部品スライドバルブブッシング４８の使用により、３番目のブロック４９、ブレーキ支点制御オイル回路８２３が低圧オイルの場合、ブレーキスプールリターンスプリング４２は、ブレーキスプールバルブ本体４１を左フェール位置に保持する、ブレーキチェックバルブリターンスプリング４４は、ブレーキチェックバルブスプール４３を左閉位置に保持する、このとき、ブレーキ支点駆動オイル回路８２１は、ブレーキ支点オイル排出回路８２２に接続され、ブレーキ支点制御オイル回路８２３が遮断され、ブレーキピストン４０は下端無効位置にあり、すなわち、最初のブレーキ支点コンポーネントは有効性を失う。ブレーキ支点制御オイル回路８２３が高圧オイルに切り替えられると、ブレーキスプールリターンスプリング４２は圧縮され、ブレーキスプールバルブ本体４１は作業位置まで右に移動する、ブレーキ支点オイル排出回路８２２が遮断され、ブレーキチェックバルブリターンスプリング４４が圧縮され、ブレーキ支点制御オイル回路８２３は、ブレーキチェックバルブを介して一方向油キャビティ４１０およびブレーキ支点駆動オイル回路８２１に接続されている、ブレーキピストン４０は、高圧オイルの作用下で作動位置まで上昇する、すなわち、最初のブレーキ支点コンポーネントが作動する。ブレーキ支点制御オイル回路８２３が再び低圧オイルに切り替えられたとき、ブレーキスプールリターンスプリング４２は、ブレーキスプールバルブ本体４１を左から左に無効位置に押する、このとき、ブレーキ支点駆動オイル回路８２１とブレーキ支点オイル排出回路８２２とが再び接続され、ブレーキ支点制御オイル回路８２３は再び遮断され、バルブスプリング、ブレーキリターンスプリング、ブレーキカムの作用により、ブレーキピストン４０は再び下端無効位置まで下降する、すなわち、最初のブレーキ支点コンポーネントは再び有効性を失う。最初のブレーキ支点コンポーネントは、ブレーキピストンブッシング４７、スライドバルブブッシング４８、またはブレーキピストンブッシング４７とスライドバルブブッシング４８の組み合わせ構造も含む。図２０は、ブレーキピストンブッシング４７とスライドバルブブッシング４８を含む場合を示している。ブレーキピストンブッシング４７またはスライドバルブブッシング４８はまた、構成要素の汎用性および交換可能性を改善することができる。

２番目のブレーキ支点コンポーネントは、少なくとも２番目のピストン４３１、最初のロックダウンブロック４３２Ａ、２番目のロックダウンブロック４３２Ｂ、ブレーキロックスプリング４３３、およびブレーキリターンスプリング４３４を含む。または、２番目のブレーキ支点コンポーネントは、ブレーキ支点コンポーネントブッシング４３５、油圧クリアランス調整コンポーネント、またはブレーキ支点コンポーネントブッシング４３５と油圧クリアランス調整コンポーネントの組み合わせ構造をさらに含む。図２１から図２５は、それぞれ、２番目のブレーキ支点コンポーネントの５つの実施形態の概略図である。駆動ブレーキ支点コンポーネントの構造および動作原理と同様に、違いは、２番目のブレーキ支点コンポーネントが最初のロックダウンブロック４３２Ａおよび２番目のロックダウンブロック４３２Ｂを有することである。ブレーキ支点制御オイル回路８２３が低圧オイルの場合、ブレーキリターンスプリング４３４の作用により、２番目のロックダウンブロック４３２Ｂは、２番目のピストン４３１から完全に押し出される、そして、最初のロックダウンブロック４３２Ａは、２番目のピストン４３１の完全に内側にあり、２番目のピストン４３１は、固定部品８内で往復運動することができる、つまり、２番目のブレーキ支点コンポーネントは有効性を失う。ブレーキ支点制御オイル回路８２３が高圧オイルの場合、ブレーキリターンスプリング４３４は圧縮され、２番目のロックダウンブロック４３２Ｂおよび最初のロックダウンブロック４３２Ａの両方が、２番目のピストン４３１の内側に向かって押される、このとき、２番目のロックダウンブロック４３２Ｂは２番目のピストン４３１と固定部品８に同時に位置し、２番目のピストン４３１は固定部品８に対して固定される、つまり、２番目のブレーキ支点コンポーネントが機能する。

駆動支点コンポーネントとブレーキ支点コンポーネントの両方が固定部品に取り付けられており、一方では、バルブ駆動システムの可動部品の数を減らし、品質を下げ、低エネルギー消費を達成し、信頼性を向上させることができ、一方、ダイナミックシールは従来のプランジャカップリングパーツでシールされ、スタティックシールは従来のシールリングでシールされ、これにより、漏れがゼロになるだけでなく、低コストにもなる。本発明の支点コンポーネントの配置位置は、本発明のオイル回路配置がコンパクトであり、処理の難易度を低減することを決定する。支点がロッカーアームの中央にあるシステムソリューションでは、たとえば、図３と図４に示す２番目のスキーム、および図７と図８に示す４番目のスキーム、これにより制御バルブの数も大幅に削減される。シリンダー停止モードのバルブ駆動システムの場合、一つの制御バルブを使用して、吸気駆動支点コンポーネント３０２と排気駆動支点コンポーネント３０１を同時に制御する、すなわち、吸気駆動支点コンポーネント３０２および排気駆動支点コンポーネント３０１は、ドライブピボットコントロールオイル回路８１１を制御し、一つの制御バルブを使用してオイル回路を制御して、高圧源または低圧源に接続する。一つの制御バルブは、吸気ブレーキ支点コンポーネント４０２と排気ブレーキ支点コンポーネント４０１を同時に制御するために使用され、すなわち、吸気ブレーキ支点コンポーネント４０２および排気ブレーキ支点コンポーネント４０１は、一つのブレーキ支点制御オイル回路８２３を制御する、一つの制御バルブを使用して、高圧源または低圧源に接続するオイル回路を制御する。シリンダー停止モードのないバルブ駆動システムの場合、一つの制御バルブを使用して、吸気駆動支点コンポーネント３０２、排気駆動支点コンポーネント３０１、吸気ブレーキ支点コンポーネント４０２、および排気ブレーキ支点コンポーネント４０１を同時に制御する、すなわち、吸気駆動支点コンポーネント３０２および排気駆動支点コンポーネント３０１のドライブピボットコントロールオイル回路８１１と、吸気ブレーキ支点コンポーネント４０２および排気ブレーキ支点コンポーネント４０１のブレーキ支点制御オイル回路８２３は、同じオイル回路に統合されている、一つの制御バルブを使用してオイル回路を制御し、高圧源または低圧源に接続する。制御バルブの数を減らしてシステムコストを削減し、このシステムは、シンプルでコンパクトな構造、高信頼性、低コスト、低エネルギー消費、ゼロリーク、短期的には高い実用的可能性を備えており、優れたアプリケーションの見通しを持っている。

１０排気カムシャフト
１０１排気ブレーキカム
１０２排気駆動カム
１１吸気カムシャフト
１１３吸気駆動カム
１１４吸気ブレーキカム
１２カムシャフト位相調整機構
１３可変バルブトレイン
２０１排気ブレーキロッカーアーム
２０２排気駆動ロッカーアーム
２０３吸気駆動ロッカーアーム
２０４吸気ブレーキロッカーアーム
３０１排気駆動支点コンポーネント
３０２吸気駆動支点コンポーネント
３１駆動ピストン
３２ロックダウンブロック
３３ロックスプリング
３４駆動リターンスプリング
３５駆動支点コンポーネントブッシング
４０１排気ブレーキ支点コンポーネント
４０２吸気ブレーキ支点コンポーネント
４０ブレーキピストン
４１ブレーキスプールバルブ本体
４２ブレーキスライドバルブのリターンスプリング
４３ブレーキチェックバルブスプール
４３１２番目のピストン
４３２Ａ最初のロックダウンブロック
４３２Ｂ２番目のロックダウンブロック
４３３ブレーキロックスプリング
４３４ブレーキリターンスプリング
４３５ブレーキ支点コンポーネントブッシング
４４ブレーキチェックバルブリターンスプリング
４５最初のブロック
４６２番目のブロック
４７ブレーキピストンブッシング
４８スライドバルブブッシング
４９３番目のブロック
４１０一方向油キャビティ
５００１駆動入力端
５００２ブレーキ入力端
５００３出力端
５１０１バルブ駆動入力端
５１０２バルブブレーキ入力端
５０１最初のバルブブリッジコンポーネント
５１１最初のバルブブリッジ
５１１１最初の駆動入力端
５１１２最初のバルブブリッジ出力端
５１２最初の伝達ロッド
５１２１最初のブレーキ入力端
５１２２最初の伝達ロッドの出力端
５０１Ａ排気側第一気ゲートブリッジ組立品
５０１Ｂ吸気側第一気ゲートブリッジ組立品
５０２２番目のバルブブリッジコンポーネント
５２１２番目のバルブブリッジ
５２１１２番目のブレーキ入力端
５２１２２番目の駆動入力端
５２１３２番目のバルブブリッジの最初の出力端
５２１４２番目のバルブブリッジの２番目の出力端
５２２インレット駆動のロッカーアームリターンスプリング
５３１３番目のバルブブリッジ
５３２２番目の伝達ロッド
５３１１３番目の駆動入力端
５３１２３番目のバルブブリッジ出力端
５３２１３番目のブレーキ入力端
５３２２２番目の伝達ロッドの出力端
６１１最初の排気バルブコンポーネント
６１２２番目の排気バルブコンポーネント
６２１最初の吸気バルブコンポーネント
６２２２番目の吸気バルブコンポーネント
６１ＨＬＡ弁コア
６２ＨＬＡ一方向弁コア
６３ＨＬＡ単方向弁スプリング
６４ＨＬＡ単方向弁スプリングホルダー
６５ＨＬＡ弁芯リセットスプリング
６６ＨＬＡ制限
６７ＨＬＡ低圧キャビティ
６８ＨＬＡ高圧キャビティ
６９ＨＬＡバルブ本体
７０１排気ブレーキロッカーアームリターンスプリング
７０２吸気ブレーキロッカーアームリターンスプリング
８固定部品
８０１最初の固定部品
８０２２番目の固定部品
８０３３番目の固定部品
８０４４番目の固定部品
８１１ドライブピボットコントロールオイル回路
８１２間隙は送油油路を調節する
８２１ブレーキ支点駆動オイル回路
８２２ブレーキ支点オイル排出回路
８２３ブレーキ支点制御オイル回路

Claims

デュアルカムシャフトスイッチ支点型の可変モードバルブ駆動システムであって、
排気バルブコンポーネントと、吸気バルブコンポーネントと、を含むデュアルカムシャフトスイッチ支点型可変モードバルブ駆動システムであって、カムシャフトに配置されたカムと、ロッカーアームと、固定部材に取り付けられた駆動支点コンポーネントと、ブレーキ支点コンポーネントと、ロッカーアームリターンスプリングと、をさらに含み、排気カムシャフト（１０）に排気ブレーキカム（１０１）および排気駆動カム（１０２）が設けられ、吸気カムシャフト（１１）に吸気駆動カム（１１３）および吸気ブレーキカム（１１４）が設けられ、前記ロッカーアームが排気ブレーキロッカーアーム（２０１）と、排気駆動ロッカーアーム（２０２）と、吸気駆動ロッカーアーム（２０３）と、吸気ブレーキロッカーアーム（２０４）と、を含み、前記駆動支点コンポーネントが排気駆動支点コンポーネント（３０１）と、吸気駆動支点コンポーネント（３０２）と、を含み、前記ブレーキ支点コンポーネンが排気ブレーキ支点コンポーネント（４０１）と、吸気ブレーキ支点コンポーネント（４０２）と、を含み、前記ロッカーアームリターンスプリングが排気ブレーキロッカーアームリターンスプリング（７０１）と、吸気ブレーキロッカーアームリターンスプリング（７０２）と、を含み；前記排気ブレーキロッカーアーム（２０１）は、前記排気ブレーキ支点コンポーネント（４０１）の支点、前記排気ブレーキカム（１０１）、および前記排気ブレーキロッカーアームリターンスプリング（７０１）と接触し、前記排気駆動ロッカーアーム（２０２）が前記排気駆動支点コンポーネント（３０１）の支点および前記排気駆動カム（１０２）と接触し、前記吸気駆動ロッカーアーム（２０３）が前記吸気駆動支点コンポーネント（３０２）の支点および前記吸気駆動カム（１１３）と接触し、前記吸気ブレーキロッカーアーム（２０４）が前記吸気ブレーキ支点コンポーネント（４０２）の支点、前記吸気ブレーキカム（１１４）、および前記吸気ブレーキロッカーアームリターンスプリング（７０２）と接触し；前記排気ブレーキロッカーアームおよび前記排気駆動ロッカーアームは、前記排気バルブコンポーネントを直接またはバルブ伝達ブロックを介して駆動するか、バルブブリッジコンポーネントを介して前記排気バルブコンポーネントを駆動し、前記吸気駆動ロッカーアームおよび前記吸気ブレーキロッカーアームは、前記吸気バルブコンポーネントを直接または吸気側のバルブ伝達ブロックを介して駆動するか、前記バルブブリッジコンポーネントを介して前記吸気バルブコンポーネントを駆動し；駆動モードでは、作動シリンダーの前記排気駆動支点コンポーネント（３０１）および前記吸気駆動支点コンポーネント（３０２）は作動し、前記排気ブレーキ支点コンポーネント（４０１）および前記吸気ブレーキ支点コンポーネント（４０２）が作動しなくなり；吸排気側に第１バルブブリッジコンポーネント（５０１）または第２バルブブリッジコンポーネント（５０２）が使用されているかどうかを問わず、前記排気ブレーキ支点コンポーネント（４０１）が作動しなくなるため、前記排気ブレーキロッカーアームリターンスプリング（７０１）の作用下で、前記排気ブレーキカム（１０１）は、前記排気ブレーキロッカーアーム（２０１）を介して排気バルブを駆動できず；前記吸気ブレーキ支点コンポーネント（４０２）が作動しなくなるため、前記吸気ブレーキロッカーアームリターンスプリング（７０２）の作用下で、前記吸気ブレーキカム（１１４）は、前記吸気ブレーキロッカーアーム（２０４）を介して吸気バルブを駆動できず；排気側に前記第１バルブブリッジコンポーネント（５０１）が使用される場合、前記排気駆動支点コンポーネント（３０１）が作動するため、前記排気駆動カム（１０２）は、前記排気駆動ロッカーアーム（２０２）および前記第１バルブブリッジコンポーネント（５０１）を介して第１排気バルブコンポーネント（６１１）および第２排気バルブコンポーネント（６１２）を同時に駆動し；前記排気側に前記第２バルブブリッジコンポーネント（５０２）が使用される場合、前記排気駆動支点コンポーネント（３０１）が作動するため、前記排気駆動カム（１０２）は、前記排気駆動ロッカーアーム（２０２）および第２バルブブリッジ（５２１）を介して前記第１排気バルブコンポーネント（６１１）および前記第２排気バルブコンポーネント（６１２）を同時に駆動し；吸気側に前記第１バルブブリッジコンポーネント（５０１）が使用される場合、前記吸気駆動支点コンポーネント（３０２）が作動するため、前記吸気駆動カム（１１３）は、前記吸気駆動ロッカーアーム（２０３）および前記第１バルブブリッジコンポーネント（５０１）を介して第１吸気バルブコンポーネント（６２１）および第２吸気バルブコンポーネント（６２２）を同時に駆動し；前記吸気側に前記第２バルブブリッジコンポーネント（５０２）が使用される場合、前記吸気駆動支点コンポーネント（３０２）が作動するため、前記吸気駆動カム（１１３）は、前記吸気駆動ロッカーアーム（２０３）および前記第２バルブブリッジ（５２１）を介して前記第１吸気バルブコンポーネント（６２１）および前記第２吸気バルブコンポーネント（６２２）を同時に駆動し；制動モードでは、前記作動シリンダーの前記排気駆動支点コンポーネント（３０１）および前記吸気駆動支点コンポーネント（３０２）は作動しなくなり、前記排気ブレーキ支点コンポーネント（４０１）および前記吸気ブレーキ支点コンポーネント（４０２）が作動し；前記排気側に前記第１バルブブリッジコンポーネント（５０１）が使用される場合、前記排気駆動支点コンポーネント（３０１）は作動しなくなるため、前記第１排気バルブコンポーネント（６１１）のばねの弾性力の作用下で、前記排気駆動カム（１０２）は、前記排気駆動ロッカーアーム（２０２）および前記第１バルブブリッジコンポーネント（５０１）を介して前記第１排気バルブコンポーネント（６１１）および前記第２排気バルブコンポーネント（６１２）を駆動できず；前記排気ブレーキ支点コンポーネント（４０１）が作動するため、前記排気ブレーキカム（１０１）は、前記排気ブレーキロッカーアーム（２０１）および第１伝達ロッド（５１２）を介して前記第２排気バルブコンポーネント（６１２）を駆動し；前記排気側に前記第２バルブブリッジコンポーネント（５０２）が使用される場合、前記排気駆動支点コンポーネント（３０１）が作動しなくなるため、吸気駆動ロッカーアームリターンスプリング（５２２）の作用下で、前記排気駆動カム（１０２）は、前記排気駆動ロッカーアーム（２０２）および前記第２バルブブリッジ（５２１）を介して前記第１排気バルブコンポーネント（６１１）および前記第２排気バルブコンポーネント（６１２）を駆動できず；前記排気ブレーキ支点コンポーネント（４０１）が作動するため、前記排気ブレーキカム（１０１）は、前記排気ブレーキロッカーアーム（２０１）および前記第２バルブブリッジ（５２１）を介して前記第１排気バルブコンポーネント（６１１）および前記第２排気バルブコンポーネント（６１２）を同時に駆動し；前記吸気側に前記第１バルブブリッジコンポーネント（５０１））が使用される場合、前記吸気駆動支点コンポーネント（３０２）が作動しなくなるため、前記第２吸気バルブコンポーネント（６２２）のばねの弾性力の作用下で、前記吸気駆動カム（１１３）は、前記吸気駆動ロッカーアーム（２０３）および前記第１バルブブリッジコンポーネント（５０１）を介して前記第１吸気バルブコンポーネント（６２１）および前記第２吸気バルブコンポーネント（６２２）を駆動できず；前記吸気ブレーキ支点コンポーネント（４０２）が作動するため、前記吸気ブレーキカム（１１４）は、前記吸気ブレーキロッカーアーム（２０４）および前記第１伝達ロッド（５１２）を介して前記第２吸気バルブコンポーネント（６２２）を駆動し；前記吸気側に前記第２バルブブリッジコンポーネント（５０２）が使用される場合、前記吸気駆動支点コンポーネント（３０２）が作動しなくなるため、前記吸気駆動ロッカーアームリターンスプリング（５２２）の作用下で、前記吸気駆動カム（１１３）は、前記吸気駆動ロッカーアーム（２０３）および前記第２バルブブリッジ（５２１）を介して前記第１吸気バルブコンポーネント（６２１）および前記第２吸気バルブコンポーネント（６２２）を駆動できず；前記吸気ブレーキ支点コンポーネント（４０２）が作動するため、前記吸気ブレーキカム（１１４）は、前記吸気ブレーキロッカーアーム（２０４）および前記第２バルブブリッジ（５２１）を介して前記第１吸気バルブコンポーネント（６２１）および前記第２吸気バルブコンポーネント（６２２）を同時に駆動し；前記排気ブレーキカム（１０１）は、上死点付近で排気バルブを開いて排気するための少なくとも２つの突起を備え、また下死点付近で排気バルブを開いて排気管内のガスをシリンダー内に吸込んで圧縮されるガス量を増やすことで、ブレーキ出力を高めるための突起も増設され；駆動または制動モードでは、停止したシリンダーの前記排気駆動支点コンポーネント（３０１）、前記吸気駆動支点コンポーネント（３０２）、前記排気ブレーキ支点コンポーネント（４０１）および前記吸気ブレーキ支点コンポーネント（４０２）は機能せず；したがって、前記停止したシリンダーのすべての吸排気バルブが閉弁状態に維持される
ことを特徴とする可変モードバルブ駆動システム。
前記ロッカーアームは、バルブ駆動入力端（５１０１）と、バルブブレーキ入力端（５１０２）と、を含むバルブコンポーネントを直接駆動する場合、駆動ロッカーアームが前記バルブ駆動入力端（５１０１）と接触し、ブレーキロッカーアームが前記バルブブレーキ入力端（５１０２）と接触する
請求項１に記載の可変モードバルブ駆動システム。
前記バルブ伝達ブロックには、駆動入力端（５００１）と、ブレーキ入力端（５００２）と、出力端（５００３）と、を含み；前記駆動ロッカーアームは、前記駆動入力端（５００１）と接触し、前記ブレーキロッカーアームが前記ブレーキ入力端（５００２）と接触し、前記出力端（５００３）が前記バルブコンポーネントを駆動する
請求項１に記載の可変モードバルブ駆動システム。
前記排気バルブコンポーネントは、第１排気バルブコンポーネント（６１１）と、第２排気バルブコンポーネント（６１２）と、を含み、または前記吸気バルブコンポーネントが第１吸気バルブコンポーネント（６２１）と、第２吸気バルブコンポーネント（６２２）と、を含み、前記バルブブリッジコンポーネントが第１バルブブリッジコンポーネント（５０１）、第２バルブブリッジコンポーネント（５０２）あるいは第３バルブブリッジコンポーネントを用い；前記第１バルブブリッジコンポーネント（５０１）は、第１バルブブリッジ（５１１）と、第１伝達ロッド（５１２）と、を含み、前記第１バルブブリッジ（５１１）がボスを介して前記第１伝達ロッド（５１２）を駆動し、第１駆動入力端（５１１１）と、第１バルブブリッジ出力端（５１１２）と、を含み、前記第１伝達ロッド（５１２）が第１ブレーキ入力端（５１２１）と、第１伝達ロッドの出力端（５１２２）と、を含み；前記第２バルブブリッジコンポーネント（５０２）は、第２バルブブリッジ（５２１）と、前記吸気駆動ロッカーアームリターンスプリング（５２２）と、を含み、前記第２バルブブリッジ（５２１）が第２ブレーキ入力端（５２１１）と、第２駆動入力端（５２１２）と、第２バルブブリッジの第１出力端（５２１３）と、第２バルブブリッジの第２出力端（５２１４）と、を含み；前記第３バルブブリッジコンポーネントは、第３バルブブリッジ（５３１）と、第２伝達ロッド（５３２）と、を含み、前記第３バルブブリッジ（５３１）がヒンジおよびボスを介して前記第２伝達ロッド（５３２）を駆動し、第３駆動入力端（５３１１）と、第３バルブブリッジ出力端（５３１２）と、を含み、前記第２伝達ロッド（５３２）が第３ブレーキ入力端（５３２１）と、第２伝達ロッドの出力端（５３２２）と、を含み；排気側または吸気側には、第１バルブブリッジコンポーネント（５０１）が使用され、前記駆動ロッカーアームは前記第１駆動入力端（５１１１）と接触し、前記ブレーキロッカーアームが前記第１ブレーキ入力端（５１２１）と接触し、前記第１バルブブリッジ出力端（５１１２）および第１伝達ロッドの出力端（５１２２）が各々２個の前記バルブコンポーネントと接触し；排気側または吸気側には、第２バルブブリッジコンポーネント（５０２）が使用され、前記駆動ロッカーアームは前記第２駆動入力端（５２１２）に接触し、前記ブレーキロッカーアームが前記第２ブレーキ入力端（５２１１）に接触し、前記第２バルブブリッジの第１出力端（５２１３）および前記第２バルブブリッジの第２出力端（５２１４）が各々２個の前記バルブコンポーネントと接触し；排気側または吸気側には、前記第３バルブブリッジコンポーネントが使用され、前記駆動ロッカーアームは前記第３駆動入力端（５３１１）と接触し、前記ブレーキロッカーアームが前記第３ブレーキ入力端（５３２１）と接触し、前記第３ブレーキ入力端（５３１２）および第２伝達ロッドの出力端（５３２２）が各々２個の前記バルブコンポーネントと接触する
請求項１に記載の可変モードバルブ駆動システム。
前記カムと前記バルブコンポーネントとの間の任意の２つの接触端間に可変バルブトレイン（１３）が設けられる
請求項１に記載の可変モードバルブ駆動システム。
前記カムシャフトにカムシャフト位相調整機構（１２）が設けられる
請求項１に記載の可変モードバルブ駆動システム。
前記カムは、直接またはタペットおよびプッシャーアームを介してロッカーアームと接触する
請求項１に記載の可変モードバルブ駆動システム。