CN103089366B - 一种发动机中的凸轮组件、发动机制动装置以及汽车 - Google Patents

Abstract

本发明提供一种发动机中的凸轮组件，包括凸轮轴和固定在所述凸轮轴上的第一凸轮，所述凸轮轴带动第一凸轮转动以控制发动机中排气门的启闭，其中，该凸轮组件还包括第二凸轮和连接机构，所述第二凸轮套设在所述凸轮轴上，且第二凸轮内孔的孔径大于所述凸轮轴的外径，所述连接机构用于将第二凸轮与凸轮轴连接为一体，通过凸轮轴带动第二凸轮转动以控制排气门的启闭。该凸轮组件能够实现对发动机制动的作用，且结构简单，控制可靠。

Description

一种发动机中的凸轮组件、发动机制动装置以及汽车

技术领域

本发明属于发动机制动技术领域，具体涉及一种发动机中的凸轮组件、包含该凸轮组件的发动机制动装置以及包含该发动机制动装置的汽车。

背景技术

在重型车上应用发动机制动技术，不但能提高汽车行驶安全性，而且对降低汽车油耗也具有重要意义。目前已应用的发动机制动技术中，主要有加压制动和减压制动等技术。加压制动是利用EGR（Exhaust Gas Recirculation，即排气再循环）排气回流到发动机缸体内，增加压缩冲程的阻力，这种制动技术结构复杂、可靠性要求高、制造成本也较高；减压制动的控制方式是附加一个气门开启机构，在压缩冲程末期，将排气门打开，排出高压气体，以增大做功冲程阶段气缸内的真空度，使其做功冲程所做功为负，起到发动机制动的作用。减压制动技术相对于加压制动技术来说，制动更加可靠，且结构简单，易于布置安装。

目前已有的减压制动技术，需要在每个气缸甚至每一个气门上加装一个辅助装置，在压缩冲程末期将气门顶开，排出高压气体。这样，首先是发动机气门机构的布置会比较复杂；其次会使发动机控制系统变得较为繁琐，每个气缸要独立控制气门的排气减压过程，因此会使得整个排气制动系统的成本增加很多。

发明内容

本发明所要解决的技术问题是针对现有技术中存在的上述不足，提出一种发动机中的凸轮组件、包含该凸轮组件的发动机制动装置以及包含该发动机制动装置的汽车，该凸轮组件能够实现对发动机制动的作用，且结构简单，控制可靠，同时是在现有的凸轮机构上所作的改进，易于布置安装，且制造成本低。

解决本发明技术问题所采用的技术方案是该发动机中的凸轮组件包括凸轮轴和固定在所述凸轮轴上的第一凸轮，所述凸轮轴带动第一凸轮转动以控制发动机中排气门的启闭，其中，该凸轮组件还包括第二凸轮和连接机构，所述第二凸轮套设在所述凸轮轴上，且第二凸轮内孔的孔径大于所述凸轮轴的外径，所述连接机构用于将第二凸轮与凸轮轴连接为一体，凸轮轴带动第二凸轮转动以控制所述排气门的启闭。

优选的是，所述第二凸轮与凸轮轴连接时，第二凸轮的相位比第一凸轮的相位超前一定角度，以使得在发动机的压缩冲程末期第二凸轮能将排气门打开。

其中，优选所述第二凸轮的相位比第一凸轮的相位超前145°～155°，进一步优选为150°。

优选的是，所述第二凸轮与凸轮轴之间为间隙配合。

优选的是，所述发动机中的排气门为一个或多个，对于其中任一个排气门，与其对应的第一凸轮采用两个，与其对应的第二凸轮采用一个，所述两个第一凸轮分别设置在所述第二凸轮的两侧。

优选的是，所述连接机构包括连接块、弹簧和液压油控制机构，所述凸轮轴具有中空的内腔，所述内腔中能充有液压油，且凸轮轴上设有与所述连接块的形状相适配的连接孔，所述内腔与所述连接孔连通，所述第二凸轮的内壁上开有容置孔，所述容置孔与外部空气相通，连接块和弹簧容置在所述容置孔内，且所述弹簧处于容置孔的底壁与所述连接块之间，所述液压油控制机构能够控制所述凸轮轴的内腔中液压油的充入和泄除，当凸轮轴的内腔中充入液压油时，所述液压油能够进入所述凸轮轴与第二凸轮之间的空隙，使该空隙腔中也充盈有液压油而形成油槽，所述油槽内的液压油能使连接块缩入所述容置孔内而压缩所述弹簧；当所述凸轮轴的内腔中的液压油泄除后，所述油槽内的液压油也被泄除，所述连接块在弹簧的作用下进入凸轮轴的连接孔中。

优选的是，所述液压油控制机构包括进油道、泄油道和电磁阀，所述进油道与泄油道、凸轮轴的内腔、以及发动机中的液压油提供单元分别相连，所述电磁阀设置在进油道和泄油道之间，电磁阀未通电时能够使进油道与所述液压油提供单元连通，同时使进油道与泄油道之间的连接断开；电磁阀通电时能够使进油道与液压油提供单元之间的连接断开，同时使进油道与泄油道连通。

一种发动机制动装置，包括制动器，该装置还包括上述的凸轮组件，所述制动器与所述凸轮组件中的连接机构连接，当制动器制动汽车时，制动器发送相应的控制信号至所述连接机构，所述连接机构用于根据所述控制信号控制所述第二凸轮与凸轮轴连接。

一种汽车，包括上述的发动机制动装置。

本发明凸轮组件是对传统内燃机的气门机构进行改动而形成，其改动小，结构简单可靠、制造成本低；体积小，易于安装，应用到四冲程重型发动机上能够较好地实现减压制动功能。四冲程发动机进气-压缩-做功-排气是各自独立的过程，较容易实现排气制动控制，所以该凸轮组件特别应用于四冲程重型发动机，可以满足市场上绝大部分重型发动机的安装。

本发明产生的有益效果具体如下：

1.该凸轮组件是通过对现有的气门控制机构，尤其是对凸轮轴进行结构改进来达到减压制动的目的，从而能够尽可能地减小对发动机本体的改造；另外，由于凸轮轴的设计是目前已经成熟的技术，因此在凸轮轴上进行改进，发动机成本的增加非常小；

2.通过在传统的凸轮轴上加装一个第二凸轮，这样就不需要对减压制动时每个气缸的排气时刻进行判断，只需要通过液压油控制机构即可实现所有气缸的排气制动功能，其结构简单可靠；

3.整个凸轮组件所采用的动力由发动机自身的润滑系统提供，不需增加额外的动力装置。

附图说明

图1是本发明实施例1中第二凸轮在凸轮轴上的安装示意图；

图2是本发明实施例1中凸轮组件的结构示意图；

图3是本发明实施例1中发动机制动时的第一凸轮、第二凸轮的位置示意图；

图4是本发明实施例1中四冲程发动机的一个工作循环中第二凸轮的相位示意图；

图5是本发明实施例1中电磁阀未通电时液压油控制机构的状态示意图；

图6是本发明实施例1中电磁阀通电时液压油控制机构的状态示意图。

图中：1－第二凸轮；2－凸轮轴；3－弹簧；4－球头锁销；5－连接孔；6－内腔；7－环形槽；8－丝堵；9－小孔；10－第一凸轮；11－摇臂；12－排气门；13－液压挺柱；14－电磁阀；15－电磁线圈；16－复位弹簧；17－柱塞；18－进油道；19－泄油道；20－线束插头；21－通道；22－容置孔。

具体实施方式

为使本领域技术人员更好地理解本发明的技术方案，下面结合附图和具体实施方式对本发明作进一步详细描述。

一种发动机中的凸轮组件，包括凸轮轴和固定在所述凸轮轴上的第一凸轮，所述凸轮轴带动第一凸轮转动以控制发动机中排气门的启闭，其中，该凸轮组件还包括第二凸轮和连接机构，所述第二凸轮套设在所述凸轮轴上，且第二凸轮内孔的孔径大于所述凸轮轴的外径，所述连接机构用于将第二凸轮与凸轮轴连接为一体，通过凸轮轴带动第二凸轮转动以控制所述排气门的启闭。

一种发动机制动装置，包括制动器，该装置还包括上述的凸轮组件，所述制动器与所述凸轮组件中的连接机构连接，当制动器制动汽车时，制动器发送相应的控制信号至所述连接机构，所述连接机构用于根据所述控制信号控制所述第二凸轮与凸轮轴连接。

一种汽车，包括上述的发动机制动装置。

实施例1：

本实施例中的凸轮组件适用于四冲程内燃机中。

如图2所示，本实施例中，该凸轮组件包括凸轮轴2、第一凸轮10、第二凸轮1和连接结构。

其中，第一凸轮10固定安装在凸轮轴2上，第一凸轮10用于发动机正常运转时起排气作用，通过凸轮轴2带动第一凸轮10转动以控制发动机中排气门的启闭。第二凸轮1套设在凸轮轴2上，且第二凸轮1内孔的孔径大于凸轮轴2的外径，因而在发动机正常运转时第二凸轮1不随凸轮轴2转动，在汽车制动时，所述连接机构能够将第二凸轮1与凸轮轴10连接为一体，凸轮轴10带动第二凸轮1转动以控制排气门12的启闭。

由于汽车发动机中的排气门通常为多个，具体地，如图2所示，本实施例中，对于每一个排气门而言，凸轮组件中有两个第一凸轮10和一个第二凸轮1与其对应，以控制该排气门的启闭。其中，两个第一凸轮10分别设置在所述第二凸轮1的两侧，两个第一凸轮10采用焊接工艺固定在凸轮轴2上，第二凸轮1安装在所述两个第一凸轮10之间，且第二凸轮1与凸轮轴2的外表面之间形成间隙配合。待第二凸轮1两侧的两个第一凸轮10安装在凸轮轴2上后，可以对第二凸轮1起轴向限位的作用。本实施例中，所述第一凸轮10和第二凸轮1的基圆半径相等（当然，也可以设为不相等），而尖部的尺寸不同。具体地，第二凸轮1的尖部尺寸小于第一凸轮10的尖部尺寸。

如图1所示，本实施例中，所述连接机构包括连接块、弹簧3和液压油控制机构。其中，所述连接块采用球头锁销4。

凸轮轴2具有中空的内腔6，所述内腔中能充有用于对该凸轮组件进行润滑的液压油。凸轮轴2上设有与球头锁销4前端形状相适配的连接孔5，所述内腔6与连接孔5通过通道21连通，所述第二凸轮的内壁上开有容置孔22，第二凸轮外表面上还开有小孔9与所述容置孔22连通，使得容置孔22能够与外部空气相通，以保证弹簧3可以顺利复位。球头锁销4和弹簧3均容置在容置孔22内，且弹簧3处于容置孔22的底壁与球头锁销4之间。所述液压油控制机构能够控制凸轮轴的内腔6中液压油的充入和泄除，当凸轮轴的内腔6中充入液压油后，所述内腔6中因充盈有液压油而形成油道，所述油道中的液压油经通道21而进入连接孔5中，再经连接孔5而进入凸轮轴2与第二凸轮1之间的环形槽7内，使环形槽7中也充盈有液压油而形成油槽，在所述油槽内的液压油压力作用下，球头锁销4缩入容置孔22内而压缩弹簧3，因而此时第二凸轮1不与凸轮轴2连接；当所述油道中的液压油泄除后，所述油槽内的液压油也被泄除，所述球头锁销4在弹簧3的作用力下进入凸轮轴的连接孔5中，从而可实现第二凸轮1与凸轮轴2的连接。本实施例中，为了加工工艺的简单与方便，优选容置孔22设置在第二凸轮的尖部，当然容置孔的设置位置也可以不设置在第二凸轮的尖部，容置孔的位置并不以此为限。

其中，连接孔5的设置方向决定了第二凸轮1与凸轮轴2连接时的相对角度，所以每个气缸的第二凸轮1与凸轮轴2连接时的相位相对于第一凸轮10来说都是固定的。

本实施例中，凸轮轴上的小孔9设于弹簧3的后部，通过小孔9，使得第二凸轮1内部可以与发动机气门室罩盖内的气压相通，因此弹簧3可以顺利地复位，如果没有小孔9，弹簧所在的容置孔22将是封闭的，里面的气压将会影响弹簧3的复位。在第二凸轮1上与所述尖部正对的第二凸轮1的另一端（基圆部位）上开有工艺孔，该工艺孔与容置孔22处于同一轴线上，所述工艺孔是为了加工容置孔22而形成的。加工时，刀具通过所述工艺孔进入第二凸轮1的内部，以加工容置孔22，加工完之后需要将所述工艺孔封闭，以保证当第二凸轮的内腔6中充满液压油时，不会从所述工艺孔中泄掉，具体可以使工艺孔通过一个丝堵8涂胶后进行封堵，以防止第二凸轮1内部充盈的液压油发生泄漏。

如图5、6所示，本实施例中，所述液压油控制机构包括进油道18、泄油道19和电磁阀14。进油道18与泄油道19、凸轮轴的内腔6以及发动机中的液压油提供单元分别相连，所述电磁阀14设置在进油道18和泄油道19之间，电磁阀14未通电时能够使进油道18与液压油提供单元连通，同时使进油道18与泄油道19之间的连接断开；电磁阀14通电时能够使进油道18与液压油提供单元之间的连接断开，同时使进油道18与泄油道19连通。

具体地，本实施例中，电磁阀14主要由电磁线圈15，柱塞复位弹簧16，柱塞17和线束插头20组成。当电磁阀14未通电时，柱塞17在复位弹簧16的作用下，处于常开位置，液压油提供单元中的液压油进入进油道18，然后输往凸轮轴的内腔6中（如图5所示）。

当电磁阀14通电时，电磁线圈15产生的磁力将柱塞17吸到其上，这样电磁阀14就处于关闭状态，同时柱塞17因上移也使泄油道19打开，且使得泄油道19与进油道18连通，这样凸轮轴的内腔6中的液压油就被泄掉（如图6所示）。

也就是说，第二凸轮1与凸轮轴2的连接和脱离是通过液压油控制的。在环形槽7中充满液压油的状态下，第二凸轮1与凸轮轴2分离，不随凸轮轴旋转；当液压油被泄掉之后，设于第二凸轮的容置孔22内的球头锁销4通过弹簧3推动插入凸轮轴的连接孔5中，从而使得第二凸轮1与凸轮轴2连接为一体。

当第二凸轮1与凸轮轴2连接时，需要保证第二凸轮1的相位比第一凸轮10的相位超前一定角度，以使得在发动机的压缩冲程末期第二凸轮1能将排气门12打开。

图4示出了四冲程发动机的一个正常工作循环的原理示意图。在该工作循环中，凸轮轴2转动360°，则发动机中的曲轴转动720°。从该图中可看出，要实现发动机制动，需要在发动机压缩冲程末期将排气门12打开，以进行排气（此时曲轴转角角度接近360°）。按照四冲程发动机的工作原理，凸轮轴2转1周，曲轴转2周的规律，根据进气和压缩冲程的曲轴转角，第二凸轮1打开排气门时的曲轴转角距离第一凸轮10打开排气门时的曲轴转角相差大约290°～310°，优选为300°，折算为凸轮轴2上的相位角度差就是145°～155°，优选为150°，因此需设置第二凸轮1的固定角度较第一凸轮10提前150°左右，即第二凸轮1的相位比第一凸轮的相位超前150°（如图3所示），这样正好在压缩冲程末期，第二凸轮1能够将排气门12打开一段时间，使高压气体排出，增大做功冲程阶段气缸内的真空度，减缓活塞向下运行，起到减压制动的作用。

如图3所示，凸轮轴2、第二凸轮1、以及第一凸轮10与发动机中的摇臂11、排气门12和摇臂中的液压挺柱13的安装位置关系为：摇臂11安装在发动机缸盖上，凸轮轴2安装在摇臂11的上方，第一凸轮10以及第二凸轮1与摇臂11中的滚子直接相接触，来打开排气门。在球头锁销4未插入连接孔5中时，即第二凸轮未与凸轮轴连接时，第二凸轮1由支撑部件（本实施例中即指摇臂11中的滚子）支撑，当第二凸轮1的尖部位置不与所述滚子接触时，第二凸轮1处于静止状态，即不会发生转动，即第二凸轮1不对排气门12的打开或关闭产生作用。当汽车进行制动时，在弹簧3的作用下，球头锁销4插入连接孔5中，第二凸轮1与凸轮轴2连接并随凸轮轴2转动，即第二凸轮1的尖部位置开始向下转动，当其与滚子接触时可以打开排气门12，以排出高压气体，打开排气门12的时刻恰好处于发动机压缩冲程末期。当汽车制动结束，球头锁销4退回容置孔22内，第二凸轮1断开与凸轮轴2的连接，不再随其转动。

本实施例中，假设凸轮轴2的转动方向是顺时针旋转，在发动机制动时，球头锁销4插入凸轮轴2上的连接孔5中，第二凸轮1与凸轮轴2连接为一体，此时第二凸轮1与第一凸轮10的夹角约为150°。

其中，液压挺柱13的工作原理为：液压挺柱的工作主要依靠机油压力、挺柱体与座孔间隙、气门杆与挺柱间隙及液压挺柱中的止回球阀。液压挺柱13刚开始工作时，由于腔内无油压，故液压挺柱柱塞处在最底部，液压挺柱与排气门间间隙较大，排气门产生短时异响；随着发动机的运转，在机油压力的作用下，液压挺柱内的柱塞腔内充注油液，柱塞下行，液压挺柱的有效工作长度增加，与排气门之间的间隙减小。由于液压挺柱内的柱塞所产生的力较小，不能产生压缩排气门弹簧的力量，所以当液压挺柱与排气门之间的间隙达到很小时，液压挺柱不再运动。同时又因液压挺柱内止回球阀的作用，液压挺柱的柱塞腔内的油压不能迅速排出，使得柱塞保持在原位不动并维持原有长度形成刚性，从而推动排气门打开。随着发动机的运转，气门间隙保持一定间隙，从而消除了气门异响。

本实施例还提供一种发动机制动装置，包括制动器，还包括上述凸轮组件，所述制动器与所述凸轮组件中的连接机构电连接，在司机踩下油门踏板时，并通过制动器制动汽车，所述制动器能够根据油门踏板的位置发送相应的控制信号至所述连接机构中的液压油控制机构（具体是通过电控单元来发送），所述液压油控制机构用于根据所述制动信号控制所述第二凸轮与凸轮轴连接。

本发明凸轮组件的动作过程如下：

当电磁阀14未通电时，柱塞17在复位弹簧16的作用下，处于常打开的位置，液压油进入进油道18，然后通过进油道18输往凸轮轴的内腔6中，液压油由发动机自身的润滑系统（液压油提供单元）提供动力，通过低位置上的进油道18进入到高位置上的凸轮轴的内腔6中。而当向凸轮轴的内腔6中充入液压油后，凸轮轴2与第二凸轮1之间的环形槽7中也充盈有液压油，所述环形槽7中充盈的液压油的油压使得球头锁销4缩入容置孔22内而压缩弹簧3，因此第二凸轮1与凸轮轴2脱离，不随凸轮轴2旋转。

当汽车进行制动时，所述制动器发送制动信号至汽车中的电控单元，所述电控单元控制电磁阀14通电，电磁阀14中的电磁线圈15因通电而产生磁力，以对柱塞17施加方向向上的磁力，将柱塞17吸附到F表面，柱塞17上移使泄油道19打开，并与进油道18连通，这样凸轮轴的内腔6中的液压油通过进油道18进入泄油道19中而被泄掉。当环形槽7中的液压油泄掉以后，球头锁销4在弹簧3的作用下，插入第一锁销孔5中，则第二凸轮1与凸轮轴2连接为一体，随着凸轮轴的转动，第二凸轮1的尖部位置正好与发动机的压缩冲程末期对应，在第二凸轮1的作用下，排气门12短暂打开，排出高压气体，使做功冲程气缸内的压力为负压，减缓发动机曲轴的运转，进而影响到变速箱和整车的动力减缓，起到减压制动的作用。

可见，本发明在两个第一凸轮之间安装一个第二凸轮，第二凸轮的相位，相对于第一凸轮提前了150°左右,这样正好可以处于发动机的压缩冲程末期，第二凸轮将排气门打开一段时间，使高压气体排出，增大做功冲程阶段气缸内的真空度，减缓活塞向下运行，起到减压制动的作用。

其中，所述连接机构主要用于在汽车制动时控制第二凸轮与凸轮轴连接，通过凸轮轴带动第二凸轮转动以使得在发动机的压缩冲程末期第二凸轮能将排气门打开。

本发明发动机制动装置的原理为：凸轮轴2上安装了两类凸轮，其中第一凸轮10用于发动机正常运转时的排气，第二凸轮1在常规状态下与凸轮轴2脱离，不随凸轮轴2转动，不会对发动机正常的排气产生作用。当发动机制动时，在弹簧3的作用下，第二凸轮1内的球头锁销4会插入凸轮轴内的连接孔5中，使第二凸轮1与凸轮轴2连接起来，这样第二凸轮1就会随凸轮轴2转动。第二凸轮1的相位相对于第一凸轮10提前了150°左右,这样正好处于发动机的压缩冲程末期，第二凸轮1将排气门12打开一段时间，使高压气体排出，增大做功冲程阶段气缸内的真空度，减缓活塞向下运行，起到减压制动的作用。

本实施例还提供一种汽车，其包括上述的发动机制动装置。

实施例2：

本实施例与实施例1的区别在于：所述容置孔22未设置在第二凸轮1的尖部，且第一凸轮10与第二凸轮1的基圆半径不相等。

本实施例中凸轮组件的其他结构都与实施例1相同，这里不再赘述。

实施例3：

本实施例与实施例1的区别在于：优选的是，该凸轮组件中还可包括有复位机构，所述复位机构在第二凸轮未与凸轮轴2连接的时候用于使第二凸轮复位。从而能够进一步保证第二凸轮1工作时的精度。

所述复位机构可以采用多种形式，这是本领域技术人员所能知晓的，因此不进行详述。

本实施例中凸轮组件的其他结构都与实施例2相同，这里不再赘述。

可以理解的是，以上实施方式仅仅是为了说明本发明的原理而采用的示例性实施方式，然而本发明并不局限于此。对于本领域内的普通技术人员而言，在不脱离本发明的精神和实质的情况下，可以做出各种变型和改进，这些变型和改进也视为本发明的保护范围。

Claims (10)

1.一种发动机中的凸轮组件，包括凸轮轴和固定在所述凸轮轴上的第一凸轮，第一凸轮用于发动机正常运转时起排气作用，所述凸轮轴带动第一凸轮转动以控制发动机中排气门的启闭，其特征在于，该凸轮组件还包括第二凸轮和连接机构，所述第二凸轮套设在所述凸轮轴上，且第二凸轮内孔的孔径大于所述凸轮轴的外径，所述连接机构用于在汽车制动时将第二凸轮与凸轮轴连接为一体，凸轮轴带动第二凸轮转动以控制所述排气门的启闭。

2.根据权利要求1所述的凸轮组件，其特征在于，所述第二凸轮与凸轮轴连接时，第二凸轮的相位比第一凸轮的相位超前，以使得在发动机的压缩冲程末期第二凸轮能将排气门打开。

3.根据权利要求2所述的凸轮组件，其特征在于，所述第二凸轮的相位比第一凸轮的相位超前145°～155°。

4.根据权利要求3所述的凸轮组件，其特征在于，所述第二凸轮的相位比第一凸轮的相位超前150°。

5.根据权利要求1所述的凸轮组件，其特征在于，所述第二凸轮与凸轮轴之间为间隙配合。

6.根据权利要求1所述的凸轮组件，其特征在于，所述发动机中的排气门为一个或多个，对于其中任一个排气门，与其对应的第一凸轮采用两个，与其对应的第二凸轮采用一个，所述两个第一凸轮分别设置在所述第二凸轮的两侧。

7.根据权利要求1-6之一所述的凸轮组件，其特征在于，所述连接机构包括连接块、弹簧和液压油控制机构，所述凸轮轴具有中空的内腔，所述内腔中能充有液压油，且凸轮轴上设有与所述连接块的形状相适配的连接孔，所述内腔与所述连接孔连通，所述第二凸轮的内壁上开有容置孔，所述容置孔与外部空气相通，连接块和弹簧容置在所述容置孔内，且所述弹簧处于容置孔的底壁与所述连接块之间，所述液压油控制机构能够控制所述凸轮轴的内腔中液压油的充入和泄除，当凸轮轴的内腔中充入液压油时，所述液压油能够进入所述凸轮轴与第二凸轮之间的空隙，使该空隙腔中也充盈有液压油而形成油槽，所述油槽内的液压油能使连接块缩入所述容置孔内而压缩所述弹簧；当所述凸轮轴的内腔中的液压油泄除后，所述油槽内的液压油也被泄除，所述连接块在弹簧的作用下进入凸轮轴的连接孔中。

8.根据权利要求7所述的凸轮组件，其特征在于，所述液压油控制机构包括进油道、泄油道和电磁阀，所述进油道与泄油道、凸轮轴的内腔、以及发动机中的液压油提供单元分别相连，所述电磁阀设置在进油道和泄油道之间，电磁阀未通电时能够使进油道与所述液压油提供单元连通，同时使进油道与泄油道之间的连接断开；电磁阀通电时能够使进油道与液压油提供单元之间的连接断开，同时使进油道与泄油道连通。

9.一种发动机制动装置，包括制动器，其特征在于，该装置还包括权利要求1-8之一所述的凸轮组件，所述制动器与所述凸轮组件中的连接机构连接，当制动器制动汽车时，制动器发送相应的控制信号至所述连接机构，所述连接机构用于根据所述控制信号控制所述第二凸轮与凸轮轴连接。

10.一种汽车，其特征在于，包括权利要求9所述的发动机制动装置。