JP6884485B2 - ケース - Google Patents

Description

本発明は、車両の駆動源と駆動輪との間で動力を伝達する動力伝達機構に好適なケースに関する。

自動車などの車両では、駆動源からの動力が変速機（トランスミッション）のインプット軸に入力され、変速機で変速された動力がアウトプット軸から差動装置（デファレンシャルギヤ）などを介して左右の駆動輪に伝達される。

変速機の一例では、図６に示されるように、変速機の外殻をなすケース１０１と回転軸１０２との間にベアリング１０３が介在されて、回転軸１０２がケース１０１に回転可能に保持されている。回転軸１０２は、ベアリング１０３の内輪に圧入により固定され、ベアリング１０３の外輪は、スナップリング１０４を用いて、ケース１０１に対して回転軸線方向に固定されている。また、回転軸１０２とギヤ１０５の内周との間にベアリング１０６が介在されて、ギヤ１０５が回転軸１０２に相対回転可能に支持されている。ベアリング１０６の内輪は、回転軸１０２に圧入により固定され、ギヤ１０５は、ベアリング１０６の外輪に圧入により固定されている。

ベアリング１０３がケース１０１に組み付けられる際には、ベアリング１０３の外輪に保持されたスナップリング１０４をベアリング１０３が配置される開口１０７内に押し込むために工具が使用される。回転軸１０２、ギヤ１０５および２個のベアリング１０６が組み上がった状態では、ギヤ１０５が工具のスナップリング１０４へのアクセスの邪魔になるので、回転軸１０２にベアリング１０３が外嵌されて、ベアリング１０３がケース１０１の開口１０７に取り付けられた後、ギヤ１０５を保持したベアリング１０６が回転軸１０２に取り付けられる。

特開２００４−１７６８９０号公報

しかしながら、ケース１０１に組み付けられた回転軸１０２にベアリング１０６を取り付ける作業は、ケース１０１に組み付けられていない回転軸１０２にベアリング１０６を取り付ける作業よりも面倒である。そのため、従来の組付けの手法では、組付けの作業に工数がかかり、製造コストが嵩む。また、回転軸１０２にベアリング１０６が圧入により固定される構成では、ベアリング１０６が回転軸１０２に取り付けられる際に、圧入荷重がスナップリング１０４に加わってしまう。

本発明の目的は、ベアリングなどの組付け部品を組み付ける作業に要する工数の削減を図ることができる、ケースを提供することである。

前記の目的を達成するため、本発明に係るケースは、円筒状の外周面を有する組付け部品が嵌められる円形の開口を有し、開口の内周面に、組付け部品の外周面に外嵌されているスナップリングを受け入れる受入溝が周方向に延びて形成され、開口の周囲を取り囲む部分に、受入溝を部分的に欠落させ、開口内と開口の下方の空間とを連通させる切欠部が形成され、切欠部に対して下方から上下方向に対向する位置に、内外を連通させる穴が形成されている。

この構成によれば、組付け部品が嵌められる開口の内周面には、組付け部品の外周面に外嵌されているスナップリングを受け入れる受入溝が周方向に延びて形成されている。受入溝にスナップリングが受け入れられることにより、組付け部品がケースに対して開口の中心線方向に固定される。

ケースには、開口の周囲を取り囲む部分に、切欠部が形成されている。切欠部が形成されることにより、受入溝が部分的に欠落し、開口内と開口の下方の空間とが連通する。ケースにはさらに、切欠部に対して下方から上下方向に対向する位置に、ケースの内外を連通させる穴が形成されている。

これにより、組付け部品のケースへの組み付けの際に、工具を穴から切欠部を通してスナップリングにアクセスさせることができる。そのため、組付け部品と他部材とが組み上がった状態であっても、工具を他部材と干渉させずにスナップリングにアクセスさせて、組付け部品をケースに組み付けることができる。そして、組付け部品と他部材とを組み上げた後に組付け部品をケースに組み付ける手法を採用することにより、組付け部品をケースに組み付ける作業に要する工数の削減を図ることができる。

また、本発明を他の局面から見ると、本発明を動力伝達機構に係る発明と捉えることができる。すなわち、本発明の他の局面に係る動力伝達機構は、車両の駆動源と駆動輪との間で動力を伝達する動力伝達機構であって、円形の開口が形成されたケースと、開口に対応した径の外周面を有し、開口に嵌められる組付け部品と、開口の内周面に形成された第１受入溝と組付け部品の外周面に形成された第２受入溝とに跨がって設けられ、組付け部品をケースに対して開口の中心線方向に固定するためのスナップリングとを含み、ケースには、開口の周囲を取り囲む部分に、第１受入溝を部分的に欠落させ、開口内と開口の下方の空間とを連通させる切欠部が形成され、切欠部に対して下方から上下方向に対向する位置に、ケースの内外を連通させる穴が形成されている。

本発明によれば、ケースに部材を組み付ける作業に要する工数の削減を図ることができ、ひいては、その工数の削減による製造コストの削減を図ることができる。

本発明の一実施形態に係るケースが採用された変速機の一部を示す断面図である。 ケースを駆動源側から見た側面図である。 ケースの開口の近傍の斜視図である。 図２に示される切断面線Ａ−Ａにおけるケースの断面図である。 ケースを開口の中心を通る水平面で切断したときの断面図である。 従来の変速機の一部を示す断面図である。

以下では、本発明の実施の形態について、添付図面を参照しつつ詳細に説明する。

＜変速機＞
図１は、本発明の一実施形態に係るケース１４が採用された変速機１の一部を示す断面図である。なお、図１では、断面を表すハッチングの付与が省略されている。

変速機１は、たとえば、駆動源からの動力が入力されるインプット軸１１とデファレンシャルギヤに動力を出力するアウトプット軸（図示せず）との間で動力を２つの経路に分岐して伝達可能な動力分割式の変速機である。一方の動力伝達経路では、ベルト式の無段変速機構（図示せず）を経由して動力が伝達され、他方の動力伝達経路では、その無段変速機構を経由せずに動力が伝達される。ベルト式の無段変速機構は、プライマリプーリとセカンダリプーリとにベルトが巻き掛けられた構成を有している。図１には、変速機１のインプット軸１１の周囲の部分が示されている。

インプット軸１１は、中空軸であり、その中心軸線方向に延びる略円筒状の軸本体１２を有している。軸本体１２の駆動源側と反対側の端部は、ベアリング１３を介して、変速機１の外殻をなすケース１４に保持されている。

なお、軸本体１２に対する駆動源側は、図１における右側であり、その反対側は、図１における左側である。以下、軸本体１２に対する駆動源側を「右側」といい、その反対側を「左側」という。

軸本体１２の左側の端部には、その外側に、ベアリング１３の内輪１５が嵌められている。内輪１５に対して軸本体１２が圧入されることにより、軸本体１２と内輪１５とが固定されている。ケース１４には、ベアリング１３の外輪１６の外径に対応した直径を有する円形の開口１７が形成されており、外輪１６は、その開口１７に嵌められている。外輪１６の外周面には、周方向に延びる第１受入溝１８が形成されている。これに対応して、開口１７の内周面には、周方向に延びる第２受入溝１９が形成されている。そして、スナップリング２１が第１受入溝１８と第２受入溝１９との両方に跨がって嵌合することにより、ベアリング１３の外輪１６がケース１４に対してインプット軸１１の中心軸線の方向（以下、単に「中心軸線方向」という。）に固定されている。

軸本体１２には、インプット軸ギヤ２２がその左側に連設されている。インプット軸ギヤ２２は、軸本体１２の左端から開口１７の左側をインプット軸１１の径方向（以下、単に「径方向」という。）の外側に延びるウェブ部２３と、ウェブ部２３の外周端が接続される略円筒状のリム部２４とを一体に有している。リム部２４の外周面には、多数のギヤ歯が形成されている。

インプット軸ギヤ２２には、無段変速機構のプライマリ軸２５に相対回転不能に支持されたプライマリ軸ギヤ２６が噛合している。インプット軸１１に入力される動力は、インプット軸ギヤ２２からプライマリ軸ギヤ２６に伝達されて、プライマリ軸ギヤ２６と一体にプライマリ軸２５を回転させる。

ベアリング１３の右側には、ドライブギヤ３１が設けられている。ドライブギヤ３１は、ベアリング３２を介して、インプット軸１１の軸本体１２に相対回転可能に支持されている。ベアリング３２の内輪３３は、軸本体１２の外側に嵌められて、圧入により軸本体１２に固定されている。

ドライブギヤ３１は、ベアリング３２の外輪３４の外側に嵌められる略円筒状のボス３５と、ボス３５から径方向の外側に延びる略円環板状のウェブ３６と、ウェブ３６の外周端が接続される略円筒状のリム３７とを一体に有している。ボス３５は、スナップリング３８により、ベアリング３２の外輪３４に対して中心軸線方向に固定されている。リム３７の外周面には、多数のギヤ歯が形成されている。

ドライブギヤ３１のさらに右側には、インプット軸１１の軸本体１２とドライブギヤ３１とを連結および分離するために係合および解放されるクラッチ４１が設けられている。クラッチ４１は、クラッチドラム４２、クラッチハブ４３、クラッチピストン４４およびキャンセラ４５を備えている。

クラッチドラム４２には、インプット軸１１の軸本体１２の外側に嵌められる略円筒状の外嵌部５１と、外嵌部５１の右端から径方向の外側に延び、先端部（外周端部）が左側に屈曲して延びる本体部５２とが一体に形成されている。外嵌部５１は、インプット軸１１の軸本体１２とのスプライン嵌合により、軸本体１２と一体に回転するように設けられている。また、軸本体１２には、ロックナット５３が外嵌部５１の右側に螺着されており、外嵌部５１は、ロックナット５３が締め付けられることにより、軸本体１２に対して中心軸線方向に固定されている。本体部５２の先端部には、複数のクラッチプレート５４が中心軸線方向に間隔を空けて並べて保持されている。

クラッチハブ４３は、ドライブギヤ３１と一体に形成され、ドライブギヤ３１のウェブ３６から複数のクラッチプレート５４に回転径方向の内側から対向する位置まで延びる略円筒状をなしている。クラッチハブ４３には、複数のクラッチディスク５５が中心軸線方向に間隔を空けて保持されている。クラッチプレート５４とクラッチディスク５５とは、中心軸線方向に交互に並ぶように配置されている。

クラッチピストン４４は、クラッチドラム４２とクラッチハブ４３との間に、中心軸線方向に移動可能に設けられている。クラッチピストン４４の外周端は、クラッチドラム４２の本体部５２に液密的に当接し、内周端は、クラッチドラム４２の外嵌部５１に液密的に当接している。これにより、インプット軸１１の軸本体１２の周囲において、クラッチドラム４２とクラッチピストン４４との間に、クラッチピストン４４に作用する油圧が供給されるピストン室５６が形成されている。

キャンセラ４５は、クラッチハブ４３とクラッチピストン４４との間に設けられている。キャンセラ４５の内周端は、クラッチドラム４２の外嵌部５１に固定されている。キャンセラ４５の外周端は、クラッチピストン４４に液密的に当接している。これにより、クラッチピストン４４とキャンセラ４５との間に、キャンセラ室５７が形成されている。キャンセラ室５７には、リターンスプリング５８が設けられており、クラッチピストン４４とキャンセラ４５とは、リターンスプリング５８の付勢力により、互いに離間する方向に弾性的に付勢されている。

クラッチピストン４４は、ピストン室５６に供給される油圧により、クラッチプレート５４側に移動し、クラッチプレート５４を押圧する。この押圧により、クラッチプレート５４とクラッチディスク５５とが圧接し、クラッチ４１が係合する。クラッチ４１の係合状態から油圧が開放されると、クラッチピストン４４とキャンセラ４５との間に介在されているリターンスプリング５８の付勢力により、クラッチピストン４４がクラッチプレート５４から離間する。その結果、クラッチディスク５５とクラッチプレート５４との圧接が解除され、クラッチ４１が解放される。

クラッチ４１の係合により、インプット軸１１の軸本体１２とドライブギヤ３１とが連結されて、インプット軸１１に入力される動力がクラッチ４１を介してドライブギヤ３１に伝達される。ドライブギヤ３１には、ドリブンギヤ（図示せず）が噛合しており、ドライブギヤ３１からドリブンギヤに動力が伝達されることにより、無段変速機構を経由しない動力伝達経路を動力が伝達される。

＜ケース＞
図２は、ケース１４を駆動源側から見た側面図である。図３は、ケース１４の開口１７の近傍の斜視図である。図４は、図２に示される切断面線Ａ−Ａにおけるケース１４の断面図である。図５は、ケース１４を開口１７の中心を通る水平面で切断したときの断面図である。

ケース１４は、図２に示されるように、外殻をなす外壁部６１と、外壁部６１の内側の空間を中心軸線方向に２分割するように形成された隔壁部６２とを有している。

インプット軸１１の軸本体１２（図１参照）が挿通される開口１７は、隔壁部６２に形成されている。開口１７の周囲には、図３および図４に示されるように、隔壁部６２から駆動源側に延出する延出部６３が隔壁部６２と一体に形成されている。スナップリング２１（図１参照）が受け入れられる第２受入溝１９は、開口１７の内周面の一部を構成する延出部６３の内周面６４に形成されている。

延出部６３には、その下端部を切り欠いた切欠部６５が形成されている。この切欠部６５が形成されることにより、第２受入溝１９が部分的に欠落している。また、切欠部６５が形成されることにより、延出部６３に取り囲まれる部分と延出部６３の外側の部分とが切欠部６５を介して連通している。

また、ケース１４は、隔壁部６２に対して駆動源側に、ケース１４の下側に取り付けられるオイルパン（図示せず）の内側とケース１４内とを隔てる底壁部６６を有している。この底壁部６６には、図４および図５に示されるように、切欠部６５に対して下方から上下方向に対向する位置に、ケース１４内とオイルパン内とを連通させるオイルドレーン穴６７が貫通して形成されている。オイルドレーン穴６７は、中心軸線方向よりも中心軸線方向と直交する方向に長く延びる形状に形成されている。また、オイルドレーン穴６７は、図５に示されるように、第２受入溝１９を含む平面がオイルドレーン穴６７と交差するように形成されている。

＜作用効果＞
以上のように、ベアリング１３が嵌められる開口１７の内周面には、ベアリング１３の外周面に外嵌されているスナップリング２１を受け入れる第２受入溝１９が周方向に延びて形成されている。第２受入溝１９にスナップリング２１が受け入れられることにより、ベアリング１３がケース１４に対して開口１７の中心軸線方向に固定される。

ケース１４には、開口１７の周囲を取り囲む延出部６３に、切欠部６５が形成されている。切欠部６５が形成されることにより、第２受入溝１９が部分的に欠落し、延出部６３に取り囲まれる開口１７内と延出部６３の下方の空間とが連通する。ケース１４にはさらに、切欠部６５に対して下方から上下方向に対向する位置に、ケース１４の内外を連通させるオイルドレーン穴６７が形成されている。

これにより、ベアリング１３のケース１４への組み付けの際に、組付け作業者は、工具をオイルドレーン穴６７から切欠部６５を通してスナップリング２１にアクセスさせることができる。そのため、組付け作業者は、インプット軸１１の軸本体１２にベアリング１３を組み付け、軸本体１２にベアリング３２を介してドライブギヤ３１を支持させ、さらにクラッチ４１を軸本体１２に組み付けることにより、それらを組み上げた後、その組み上げたアッセンブリをケース１４に組み付けることができる。この組付けの手法により、ベアリング１３などの組付け部品をケース１４に組み付ける作業に要する工数の削減を図ることができる。

＜変形例＞
以上、本発明の一実施形態について説明が、本発明は、他の形態で実施することもできる。

たとえば、前述の実施形態では、変速機１として、動力分割式（トルクスプリット式）の変速機を取り上げたが、動力分割式の変速機に限らず、無段変速機（ＣＶＴ：Continuously Variable Transmission）や有段式の自動変速機（ＡＴ：Automatic Transmission）など、種々の形式の変速機を変速機１に採用することができる。

また、本発明は、変速機１以外の動力伝達機構のケースにも適用することができる。

その他、前述の構成には、特許請求の範囲に記載された事項の範囲で種々の設計変更を施すことが可能である。

１１：インプット軸
１３：ベアリング（組付け部品）
１４：ケース
１７：開口
１９：第２受入溝
２１：スナップリング
６３：延出部（開口の周囲を取り囲む部分）
６４：内周面
６５：切欠部
６７：オイルドレーン穴

Claims (1)

1. 円筒状の外周面を有する組付け部品が嵌められる円形の開口を有し、
   前記開口の内周面に、前記組付け部品の外周面に外嵌されているスナップリングを受け入れる受入溝が周方向に延びて形成され、
   前記開口の周囲を取り囲む部分に、前記受入溝を部分的に欠落させ、前記開口内と前記開口の下方の空間とを連通させる切欠部が形成され、
   前記切欠部に対して下方から上下方向に対向する位置に、内外を連通させる穴が形成されている、ケース。

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