JP6880121B2 - 車両のフロントバルクヘッド - Google Patents

Description

本発明は、車体の前部に配置されてラジエータコア等を支持する車両のフロントバルクヘッドに関するものである。

車体の前部に配置されるフロントバルクヘッドは正面視が矩形枠状に形成され、矩形枠部分の内側にラジエータコアが支持されている。フロントバルクヘッドの左右の側部は、上下方向に沿って延びるサイドメンバによって構成され、そのサイドメンバが車体左右のフロントサイドフレームの前部に固定されている。また、左右のサイドメンバの下端部同士は、車幅方向に沿って延びるロアクロスメンバによって連結されている。

近年、車両の軽量化の観点からフロントバルクヘッドの主要な構成部品（サイドメンバやロアクロスメンバ）は、金属製のプレート材がコ字状断面等に適宜曲げられて構成されている（例えば、特許文献１参照）。

特許文献１に記載のフロントバルクヘッドは、左右の各サイドメンバが車幅方向外側に開口するコ字状の断面形状に形成され、その各下端に、コ字状の断面を閉塞するように内側補強プレート（ブラケット）が溶接等によって取り付けられている。左右のサイドメンバの下端部は、内側補強プレートとともにロアクロスメンバの端部上面に重ねられ、内側補強プレートがロアクロスメンバの端部に対して締結固定されている。内側補強プレートとロアクロスメンバの端部には、稜線部が車体前後方向に沿って延びる段差部が設けられている。内側補強プレートとロアクロスメンバの端部とは、段差部で重ね合わされ、段差部の高位部同士と低位部同士がボルト締結されている。

特許第４３２７５１２号公報

しかし、特許文献１に記載のフロントバルクヘッドは、サイドメンバの下端が、内側補強プレートとロアクロスメンバの二枚のプレート材のボルト締結部を介してロアクロスメンバに結合されている。このため、サイドメンバとロアクロスメンバの結合部剛性を充分に確保しようとすると、ロアクロスメンバの全体の肉厚を増加せざるを得なくなり、その結果、車両の重量が増加してしまう。また、サイドメンバとロアクロスメンバの結合部剛性を充分に確保できない場合には、サイドメンバの下端が路面と干渉したときに、サイドメンバとロアクロスメンバの結合部に変形や損傷が生じ、ラジエータや駆動ユニット等の車載部品に対する保護性能が低下する。

そこで本発明は、車両重量の増加を抑制しつつ、車載部品に対する保護性能を高めることができる車両のフロントバルクヘッドを提供しようとするものである。

本発明に係る車両のフロントバルクヘッドは、上記課題を解決するために、以下の構成を採用した。
即ち、本発明に係る車両のフロントバルクヘッドは、車幅方向外側に開口するコ字状断面が上下方向に沿って延び車両左右のフロントサイドフレーム（例えば、実施形態のフロントサイドフレーム２）の各前部に固定される一対のサイドメンバ（例えば、実施形態のサイドメンバ１１）と、一対の前記サイドメンバの下端部同士を連結するロアクロスメンバ（例えば、実施形態のロアクロスメンバ１２）と、前記サイドメンバと前記ロアクロスメンバの連結部を、前記サイドメンバのコ字状断面の内側から補強する内側補強プレート（例えば、実施形態の内側補強プレート１５）と、を備えた車両のフロントバルクヘッドであって、前記ロアクロスメンバは、車幅方向外側の端部が前記サイドメンバの下端を閉塞する下壁（例えば、実施形態の下壁１２ｕ）と、当該下壁の前後の端部から上方に延び前記サイドメンバの前後の壁（例えば、実施形態の前壁１１ｆ、及び、後壁１１ｒ）に接合されるフランジ部（例えば、実施形態の前フランジ１２ｆ、及び、後フランジ１２ｒ）と、を有し、前記ロアクロスメンバの車幅方向外側の端部の前記下壁の下面には、路面干渉時に荷重を受ける接地プレート（例えば、実施形態の接地プレート１７）が接合され、前記内側補強プレートは、前記ロアクロスメンバの前記フランジ部と前記サイドメンバの前記前後の壁との接合部と、前記ロアクロスメンバの前記下壁と前記接地プレートとの接合部のうちの、少なくともいずれか一方の接合部に三枚重ねで結合されていることを特徴とする。

上記の構成により、内側補強プレートが、ロアクロスメンバのフランジ部とサイドメンバの前後の壁との接合部に三枚重ねで結合されている場合には、サイドメンバの下端の前後の壁が、ロアクロスメンバと内側補強プレートを合わせた三部材の合計厚みによって補強される。この結果、サイドメンバの下端の前後の壁とロアクロスメンバとの結合部の剛性が高まる。また、内側補強プレートが、ロアクロスメンバの下壁と接地プレートとの接合部に三枚重ねで結合されている場合には、ロアクロスメンバの車幅方向外側の下壁が、接地プレートと内側補強プレートを合わせた三部材の合計厚みによって補強される。この結果、ロアクロスメンバの下壁と接地プレートとの結合部とその周辺部の剛性が高まる。したがって、本構成を採用した場合には、ロアクロスメンバの肉厚を大幅に増加することなく、サイドメンバとロアクロスメンバの結合部剛性を高めることができる。

前記内側補強プレートは、前記ロアクロスメンバの前記フランジ部と前記サイドメンバの前記前後の壁との接合部と、前記ロアクロスメンバの前記下壁と前記接地プレートとの接合部と、に夫々三枚重ねで結合されることが望ましい。

この場合、内側補強プレートにより、サイドメンバの下端の前後の壁とロアクロスメンバとの結合部の剛性を高め、かつ、ロアクロスメンバの下壁と接地プレートとの結合部とその周辺部の剛性をも高めることができる。

前記サイドメンバのコ字状断面の外側で、前記サイドメンバの車幅方向内側の側壁（例えば、実施形態の側壁１１ｓ）と前記ロアクロスメンバの前記下壁とに結合される外側補強プレート（例えば、実施形態の外側補強プレート１８）をさらに備え、前記内側補強プレートは、前記サイドメンバの前記側壁と前記外側補強プレートとの接合部に三枚重ねで結合されるようにしても良い。

この場合、サイドメンバの車幅方向内側の側壁が、外側補強プレートと内側補強プレートを合わせた三部材の合計厚みによって補強される。この結果、外側補強プレートと内側プレートとにより、サイドメンバの車幅方向内側の側壁とその周辺部の剛性を高めることができる。したがって、本構成を採用した場合には、サイドメンバとロアクロスメンバの結合部剛性をより高めることができる。

前記接地プレートは、前記サイドメンバの前記側壁よりも車幅方向内側に延びる延長部（例えば、実施形態の延長部１７ｅ）を有し、前記外側補強プレートは、前記接地プレートの前記延長部と前記ロアクロスメンバの前記下壁との接合部に三枚重ねで結合されるようにしても良い。

この場合、ロアクロスメンバの下壁が、接地プレートの延長部と外側補強プレートを合わせた三部材の厚みによって補強される。この結果、接地プレートの延長部と外側補強プレートとにより、ロアクロスメンバの下壁とその周辺部の剛性を高めることができる。したがって、本構成を採用した場合には、サイドメンバとロアクロスメンバの結合部剛性をより高めることができる。
また、本構成では、接地プレートの延長部が、サイドメンバの側壁よりも車幅方向内側に延びているため、ロアクロスメンバのサイドメンバとの連接部に作用する曲げ荷重を延長部によって支持することができる。したがって、フロントバルクヘッドに作用するモーメントによるロアクロスメンバとサイドメンバの間の撓み変形を効率良く抑制することができる。

前記内側補強プレートと前記接地プレートと前記外側補強プレートとは、車体前後方向に沿って延びる略Ｌ字状の閉断面（例えば、実施形態の閉断面２０）を形成するようにしても良い。

この場合、内側補強プレートと接地プレートと外側補強プレートとによって形成される閉断面により、サイドメンバとロアクロスメンバの結合部剛性を効率良く高めることができる。また、本構成を採用した場合には、接地プレートを通して路面から入力される荷重を、略Ｌ字状の閉断面によって複数方向に分散させることができるため、サイドメンバの下端の圧壊や変形を効率良く抑制することができる。

前記閉断面は、前記サイドメンバの前記側壁よりも車幅方向内側に延在するようにしても良い。

この場合、接地プレートを通して路面から入力される荷重を、閉断面によってサイドメンバの側壁よりも車幅方向内側に分散させることができる。このため、本構成を採用した場合には、サイドメンバの側壁の下端に荷重が集中することによるロアクロスメンバの端部の曲げ変形を抑制することができる。

前記接地プレートの前記延長部は、車両後方側の縁部（例えば、実施形態の縁部１７ｅｒ）が車両前方側の縁部（例えば、実施形態の縁部１７ｅｆ）よりも車幅方向内側に延出するようにしても良い。

この場合、車両前方側から接地プレートに入力された荷重を、延長部において、後方側の広い範囲に効率良く分散させることができる。したがって、本構成を採用した場合には、路面干渉時におけるロアクロスメンバの変形を効率良く抑制することができる。

以上のように、本発明によれば、ロアクロスメンバの肉厚を大幅に増加することなく、サイドメンバとロアクロスメンバの結合部剛性を高めることができるため、車両重量の増加を抑制しつつ、車載部品に対する保護性能を高めることができる。

実施形態のフロントバルクヘッド部分の斜視図である。 実施形態のフロントバルクヘッドの一部の正面図である。 図２のＩＩＩ−ＩＩＩ線で断面にした実施形態のフロントバルクヘッドの部分断面斜視図である。 図３のＩＶ−ＩＶ線で断面にした実施形態のフロントバルクヘッドの部分断面斜視図である。 実施形態のフロントバルクヘッドの一部の下面図である。

以下、本発明の実施形態を図面に基づいて説明する。なお、以下の説明において、前後や上下、左右については、特別に断らない限り車両についての前後や上下、左右を意味するものとする。また、図中の矢印ＦＲは車両の前方を指し、矢印ＵＰは車両の上方を指し、矢印ＬＨは車両の左側方を指すものとする。

図１は、実施形態の車両１のフロントバルクヘッド１０部分を車両１の左前部上方側から見た図である。
本実施形態の車両１は、車体の前部に、車体前後方向に略沿って延びる左右一対のフロントサイドフレーム２が設けられている。フロントバルクヘッド１０は、左右のフロントサイドフレーム２の前端部に固定されている。左右の各フロントサイドフレーム２の前部領域は、エクステンション３を介して、車体のロアメンバ４に連結されている。

フロントバルクヘッド１０は、前面視が横長の矩形枠状に形成され、車両のエンジンルームの前面中央に配置されている。フロントバルクヘッド１０には、図示しないラジエータコアが支持されている。
フロントバルクヘッド１０は、車両の上下方向に略沿って延びる左右一対のサイドメンバ１１と、一対のサイドメンバ１１の下端部同士を連結するロアクロスメンバ１２と、一対のサイドメンバ１１の上端部同士を連結するアッパクロスメンバ１３と、を備えている。これらのサイドメンバ１１、ロアクロスメンバ１２、及び、アッパクロスメンバ１３の主要部は、金属プレートをプレス成形して形成されている。ロアクロスメンバ１２とアッパクロスメンバ１３は、車幅方向に略沿って延びている。左右の各サイドメンバ１１は、車幅方向外側に開口するコ字状断面が上下方向に沿って延びている。各サイドメンバ１１は、上下方向の略中央部の車幅方向外側部分が左右の対応するフロントサイドフレーム２の前部側面に結合されている。

図２は、左側のサイドメンバ１１とロアクロスメンバ１２の連結部を車両前方側から見た図である。また、図３は、図２のＩＩＩ−ＩＩＩ線で断面にした左側のサイドメンバ１１とロアクロスメンバ１２の連結部を、車両の左側の前部上方から見た図であり、図４は、図３のＩＶ−ＩＶ線で断面にした左側のサイドメンバ１１とロアクロスメンバ１２の連結部を、車両の左側の前部上方から見た図である。
サイドメンバ１１は、車幅方向内側に配置される側壁１１ｓと、側壁１１ｓの前端部から車幅方向外側に屈曲して延びる前壁１１ｆと、側壁１１ｓの後端部から車幅方向外側に屈曲して延びる後壁１１ｒと、を有する。側壁１１ｓは、車幅方向と直交して延在し、前壁１１ｆと後壁１１ｒは、車体前後方向と直交して延在している。

ロアクロスメンバ１２は、車幅方向に連続して延びる下壁１２ｕと、下壁１２ｕの車幅方向外側領域の前端縁から上方に屈曲して延びる前フランジ１２ｆ（フランジ部）と、下壁１２ｕの車幅方向外側領域の後端縁から上方に屈曲して延びる後フランジ１２ｒ（フランジ部）と、を有する。

左右のサイドメンバ１１の下端は、ロアクロスメンバ１２の下壁１２ｕの車幅方向外側領域の上面に垂立状態で配置されている。サイドメンバ１１の下端の前壁１１ｆと後壁１１ｒとは、ロアクロスメンバ１２の前フランジ１２ｆと後フランジ１２ｒの間に嵌入されている。サイドメンバ１１の前壁１１ｆとロアクロスメンバ１２の前フランジ１２ｆとは、相互に重ねられ、後に詳述するようにスポット溶接等によって接合されている。同様に、サイドメンバ１１の後壁１１ｒとロアクロスメンバ１２の後フランジ１２ｒとは、相互に重ねられ、後に詳述するようにスポット溶接等によって接合されている。

サイドメンバ１１の下端のコ字状断面内には、サイドメンバ１１とロアクロスメンバ１２の連結部を補強する内側補強プレート１５が配置されている。内側補強プレート１５は、サイドメンバ１１やロアクロスメンバ１２よりも厚肉の金属製のプレート材によって形成されている。内側補強プレート１５は、サイドメンバ１１のコ字状断面内においてロアクロスメンバ１２の下壁１２ｕの上面に結合される略矩形状のベース壁１５ｂと、ベース壁１５ｂの前側の端縁から上方に屈曲して延びる前フランジ壁１５ｆと、ベース壁１５ｂの後側の端縁から上方に屈曲して延びる後フランジ壁１５ｒと、ベース壁１２ｂの車幅方向内側の端縁から上方に屈曲して延びる側部フランジ壁１５ｓと、を有する。

前フランジ壁１５ｆは、サイドメンバ１１の前壁１１ｆの内面に重ねられ、前壁１１ｆとロアクロスメンバ１２の前フランジ１２ｆとの接合部に、三枚重ねの状態でスポット溶接等によって結合されている。後フランジ壁１５ｒは、サイドメンバ１１の後壁１１ｒの内面に重ねられ、後壁１１ｒとロアクロスメンバ１２の後フランジ１２ｒとの接合部に、三枚重ねの状態でスポット溶接等によって結合されている。

また、ロアクロスメンバ１２の下壁１２ｕの車幅方向外側領域の下面には、路面干渉時に路面から荷重を受ける接地プレート１７が接合されている。接地プレート１７は、内側補強プレート１５と同様に、サイドメンバ１１やロアクロスメンバ１２よりも厚肉の金属製のプレート材によって形成されている。

図５は、左側のサイドメンバ１１とロアクロスメンバ１２の連結部を車両の下方から見た図である。
図５にも示すように、接地プレート１７は、ロアクロスメンバ１２の下壁１２ｕの下面のうちの、サイドメンバ１１のコ字状断面部の下方領域に配置される正面視が方形状のベース部１７ｂと、ベース部１７ｂの車幅方向内側の端部からサイドメンバ１１の側壁１１ｓよりも車幅方向内側に延びる正面視が台形状の延長部１７ｅと、を有する。ベース部１７ｂの車幅方向外側の端縁１７ｂｅと延長部１７ｅの車幅方向内側の端縁１７ｅｅとは、ロアクロスメンバ１２の下壁１２ｕの下面に重ねられ、下壁１２ｕに対してスポット溶接等によって結合されている。接地プレート１７の車幅方向外側と内側の各端縁１７ｂｅ，１７ｅｅに挟まれた中央領域は、下方に膨出し、ロアクロスメンバ１２の下壁１２ｕの下面に対して離間している。下方に膨出した接地プレート１７の中央領域を以下「下方膨出領域１７ｃ」と呼ぶ。接地プレート１７は、路面干渉時の荷重を下方膨出領域１７ｃで受け、端縁１７ｂｅ，１７ｅｅにおいて、その荷重をロアクロスメンバ１２の下壁１２ｕに伝達する。また、接地プレート１７は、路面干渉時に車両の前部斜め下方から入力された荷重の向きを、サイドメンバ１１の延出方向（上下方向）に沿う方向に変換する。このため、接地プレート１７は、入力荷重を、サイドメンバ１１を介してフロントサイドフレーム２に効率良く伝達することができる。

ここで、接地プレート１７の延長部１７ｅは、図５に示すように、車両後方側の縁部１７ｅｒが車両前方側の縁部１７ｅｆよりも車幅方向内側に長く延出している。このため、路面干渉時の荷重が接地プレート１７に前部斜め方から入力されると、その荷重を、延長部１７ｅにおいて、後方側の広い範囲に効率良く分散させることができる。

また、図４に示すように、サイドメンバ１１の側壁１１ｓの車幅方向内側の面と、ロアクロスメンバ１２の下壁１２ｕのうちの、側壁１１ｓよりも車幅方向内側領域の上面には、外側補強プレート１８が結合されている。外側補強プレート１８は、サイドメンバ１１のコ字状断面の外側に配置されている。外側補強プレート１８は、接地プレート１７や内側補強プレート１５と同様に、サイドメンバ１１やロアクロスメンバ１２よりも厚肉の金属製のプレート材によって形成されている。外側補強プレート１８は、ロアクロスメンバ１２の下壁１２ｕの上面に結合されるベース壁１８ｂと、ベース壁１８ｂの車幅方向外側の端部から上方に屈曲して延びサイドメンバ１１の側壁１１ｓに結合される側部フランジ壁１８ｓと、を有する。

また、外側補強プレート１８のベース壁１８ｂの一部は、接地プレート１７の延長部１７ｅとロアクロスメンバ１２の下壁１２ｕとの接合部に、三枚重ねの状態で、スポット溶接等によって結合されている。

ここで、内側補強プレート１５の側部フランジ壁１５ｓは、サイドメンバ１１の側壁１１ｓと外側補強プレート１８の側部フランジ壁１８ｓとの接合部に、三枚重ねの状態でスポット溶接等によって結合されている。内側補強プレート１５と外側補強プレート１８の側部フランジ壁１５ｓ，１８ｓのうちの、サイドメンバ１１の側壁１１ｓとの結合部１５ｊ，１８ｊは、それぞれの上端寄りの縁部に配置される。内側補強プレート１５の側部フランジ壁１５ｓのうちの結合部１５ｊの下方側には、サイドメンバ１１の側壁１１ｓに対してコ字状断面の内側方向に(車幅方向外側に)膨出した内側膨出領域１５ｄが設けられている。同様に、外側補強プレート１８の側部フランジ壁１８ｓのうちの結合部１８ｊの下方側には、サイドメンバ１１の側壁１１ｓに対してコ字状断面の外側方向に(車幅方向内側に)膨出した外側膨出領域１８ｄが設けられている。

また、内側補強プレート１５のベース壁１５ｂのうちの、ロアクロスメンバ１２の下壁１２ｕとの結合部１５ｋは、車幅方向外側寄りの縁部に配置されている。内側補強プレート１５のベース壁１５ｂのうちの結合部１５ｋの車幅方向内側には、ロアクロスメンバ１２の下壁１２ｕに対して上方側に膨出した上方膨出領域１５ｃが設けられている。

内側補強プレート１５と接地プレート１７と外側補強プレート１８とは、これらの上方膨出領域１５ｃ、内側膨出領域１５ｄ、外側膨出領域１８ｄ、及び、下方膨出領域１７ｃによって車体前後方向に沿って延びる略Ｌ字状の閉断面２０を形成している。ただし、この閉断面２０の内側には、ロアクロスメンバ１２の下壁１２ｕとサイドメンバ１１の側壁１１ｓの一部が延びている。また、外側補強プレート１８の外側膨出領域１８ｄは、サイドメンバ１１の側壁１１ｓよりも車幅方向内側に膨出しているため、略Ｌ字状の閉断面２０の一部は、サイドメンバ１１の側壁１１ｓよりも車幅方向内側に延在している。

以上のように、本実施形態のフロントバルクヘッド１０は、内側補強プレート１５が、ロアクロスメンバ１２の前フランジ１２ｆ及び後フランジ１２ｒとサイドメンバ１１の前壁１１ｆ及び後壁１１ｒとの接合部に三枚重ねで結合され、かつ、ロアクロスメンバ１２の下壁１２ｕと接地プレート１７との接合部にも三枚重ねで結合されている。このため、サイドメンバ１１の下端の前壁１１ｆと後壁１１ｒが、ロアクロスメンバ１２と内側補強プレート１５を合わせた三部材の合計厚みによって補強され、かつ、ロアクロスメンバ１２の下壁１２ｕの車幅方向外側領域が、接地プレート１７と内側補強プレート１５を合わせた三部材の合計厚みによって補強される。この結果、サイドメンバ１１の下端の前壁１１ｆ及び後壁１１ｒとロアクロスメンバ１２との結合部の剛性が高まるとともに、ロアクロスメンバ１２の下壁１２ｕと接地プレート１７との結合部とその周辺部の剛性も高まる。

したがって、本実施形態のフロントバルクヘッド１０では、ロアクロスメンバ１２の肉厚を大幅に増加することなく、サイドメンバ１１とロアクロスメンバ１２の結合部剛性を高めることができる。よって、実施形態のフロントバルクヘッド１０を採用した場合には、車両重量の増加を抑制しつつ、ラジエータコアや駆動ユニット等の車載部品に対する保護性能を高めることができる。
なお、本実施形態では、内側補強プレート１５が、ロアクロスメンバ１２とサイドメンバ１１の接合部に三枚重ねで結合され、かつ、ロアクロスメンバ１２と接地プレート１７の接合部も三枚重ねで結合されている。しかし、内側補強プレート１５は、ロアクロスメンバ１２とサイドメンバ１１の接合部と、ロアクロスメンバ１２と接地プレート１７の接合部のうちの、いずれか一方のみに三枚重ねで結合されるようにしても良い。この場合、内側補強プレート１５を、ロアクロスメンバ１２とサイドメンバ１１の接合部と、ロアクロスメンバ１２と接地プレート１７の接合部の両方に三枚重ねで結合するときほどの効果は得られないものの、サイドメンバ１１とロアクロスメンバ１２の充分な結合部剛性を確保することができる。

また、本実施形態のフロントバルクヘッド１０では、内側補強プレート１５が、サイドメンバ１１の側壁１１ｓと外側補強プレート１８との接合部にも三枚重ねで結合されている。これにより、サイドメンバ１１の車幅方向内側の側壁１１ｓは、外側補強プレート１８と内側補強プレート１５を合わせた三部材の合計厚みによって補強される。したがって、本構成を採用した場合には、サイドメンバ１１の車幅方向内側の側壁１１ｓとその周辺部の剛性を高め、サイドメンバ１１とロアクロスメンバ１２の結合部剛性をより高めることができる。

また、本実施形態のフロントバルクヘッド１０では、外側補強プレート１８が、接地プレート１７の延長部１７ｅとロアクロスメンバ１２の下壁１２ｕとの接合部に三枚重ねで結合されている。これにより、ロアクロスメンバ１２の下壁１２ｕは、接地プレート１７の延長部１７ｅと外側補強プレート１８を合わせた三部材の厚みによって補強される。したがって、本構成を採用した場合には、ロアクロスメンバ１２の下壁１２ｕとその周辺部の剛性を高め、サイドメンバ１１とロアクロスメンバ１２の結合部剛性をより高めることができる。

また、本実施形態のフロントバルクヘッド１０では、接地プレート１７の延長部１７ｅが、サイドメンバ１１の側壁１１ｓよりも車幅方向内側に延びている。このため、ロアクロスメンバ１２のサイドメンバ１１との連接部に作用する曲げ荷重を延長部１７ｅによって支持することができる。したがって、本構成を採用した場合には、フロントバルクヘッド１０に作用するモーメントによるロアクロスメンバ１２とサイドメンバ１１の間の撓み変形を効率良く抑制することができる。

さらに、本実施形態のフロントバルクヘッド１０は、内側補強プレート１５と接地プレート１７と外側補強プレート１８とが、車体前後方向に沿って延びる略Ｌ字状の閉断面２０を形成している。このため、略Ｌ字状の閉断面２０により、サイドメンバ１１とロアクロスメンバ１２の結合部剛性を効率良く高めることができる。また、本構成を採用した場合には、接地プレート１７を通して路面から入力される荷重を、略Ｌ字状の閉断面２０によって複数方向に分散させ、サイドメンバ１１の下端の圧壊や変形を効率良く抑制することができる。

特に、本実施形態では、略Ｌ字状の閉断面２０の一部がサイドメンバ１１の側壁１１ｓよりも車幅方向内側に延在している。このため、接地プレート１７を通して路面から入力される荷重を、略Ｌ字状の閉断面２０によってサイドメンバ１１の側壁１１ｓよりも車幅方向内側に分散させることができる。したがって、本構成を採用した場合には、サイドメンバ１１の側壁１１ｓの下端に荷重が集中することによるロアクロスメンバ１２の端部の曲げ変形を抑制することができる。

また、本実施形態のフロントバルクヘッド１０では、接地プレート１７の延長部１７ｅの車両後方側の縁部１７ｅｒが車両前方側の縁部１７ｅｆよりも車幅方向内側に延出している。このため、車両前方側から接地プレート１７に入力された荷重を、延長部１７ｅにおいて、後方側の広い範囲に効率良く分散させることができる。したがって、本構成を採用した場合には、路面干渉時におけるロアクロスメンバ１２の変形をより効率良く抑制することができる。

なお、本発明は上記の実施形態に限定されるものではなく、その要旨を逸脱しない範囲で種々の設計変更が可能である。

２…フロントサイドフレーム
１０…フロントバルクヘッド
１１…サイドメンバ
１１ｓ…側壁
１１ｆ…前壁
１１ｒ…後壁
１２…ロアクロスメンバ
１２ｕ…下壁
１２ｆ…前フランジ（フランジ部）
１２ｒ…後フランジ（フランジ部）
１５…内側補強プレート
１７…接地プレート
１７ｅ…延長部
１８…外側補強プレート
２０…閉断面

Claims (7)

1. 車幅方向外側に開口するコ字状断面が上下方向に沿って延び車両左右のフロントサイドフレームの各前部に固定される一対のサイドメンバと、
   一対の前記サイドメンバの下端部同士を連結するロアクロスメンバと、
   前記サイドメンバと前記ロアクロスメンバの連結部を、前記サイドメンバのコ字状断面の内側から補強する内側補強プレートと、
   を備えた車両のフロントバルクヘッドであって、
   前記ロアクロスメンバは、車幅方向外側の端部が前記サイドメンバの下端を閉塞する下壁と、当該下壁の前後の端部から上方に延び前記サイドメンバの前後の壁に接合されるフランジ部と、を有し、
   前記ロアクロスメンバの車幅方向外側の端部の前記下壁の下面には、路面干渉時に荷重を受ける接地プレートが接合され、
   前記内側補強プレートは、前記ロアクロスメンバの前記フランジ部と前記サイドメンバの前記前後の壁との接合部と、前記ロアクロスメンバの前記下壁と前記接地プレートとの接合部のうちの、少なくともいずれか一方の接合部に三枚重ねで結合されていることを特徴とする車両のフロントバルクヘッド。
2. 前記内側補強プレートは、前記ロアクロスメンバの前記フランジ部と前記サイドメンバの前記前後の壁との接合部と、前記ロアクロスメンバの前記下壁と前記接地プレートとの接合部と、に夫々三枚重ねで結合されていることを特徴とする請求項１に記載の車両のフロントバルクヘッド。
3. 前記サイドメンバのコ字状断面の外側で、前記サイドメンバの車幅方向内側の側壁と前記ロアクロスメンバの前記下壁とに結合される外側補強プレートをさらに備え、
   前記内側補強プレートは、前記サイドメンバの前記側壁と前記外側補強プレートとの接合部に三枚重ねで結合されていることを特徴とする請求項１または２に記載の車両のフロントバルクヘッド。
4. 前記接地プレートは、前記サイドメンバの前記側壁よりも車幅方向内側に延びる延長部を有し、
   前記外側補強プレートは、前記接地プレートの前記延長部と前記ロアクロスメンバの前記下壁との接合部に三枚重ねで結合されていることを特徴とする請求項３に記載の車両のフロントバルクヘッド。
5. 前記内側補強プレートと前記接地プレートと前記外側補強プレートとは、車体前後方向に沿って延びる略Ｌ字状の閉断面を形成していることを特徴とする請求項３または４に記載の車両のフロントバルクヘッド。
6. 前記閉断面は、前記サイドメンバの前記側壁よりも車幅方向内側に延在していることを特徴とする請求項５に記載の車両のフロントバルクヘッド。
7. 前記接地プレートの前記延長部は、車両後方側の縁部が車両前方側の縁部よりも車幅方向内側に延出していることを特徴とする請求項４に記載の車両のフロントバルクヘッド。

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