JP6879733B2 - 多重丸環および連結構造 - Google Patents

Description

本発明は、多重丸環および連結構造に係り、特に、一方の部材と他方の部材を連結するのに用いられる多重丸環、およびそれらを連結してなる連結構造に関する。

一般に、トラック、バス等の大型車両には高圧エアを貯留するエアタンクが装備され、エアタンクに貯留された高圧エアを利用してブレーキや他の装備品を作動させるようにしている。エアタンクの底部には、エアタンク内に溜まったドレン水を排出するためのドレンコックが設けられている。ドレンコックは、ドレンコックボディとドレンコック軸を有し、ドレンコックボディに対しドレンコック軸を傾動させることにより、ドレンコックの内部の弁機構を開放し、ドレン水をエアと共に排出するようになっている（例えば特許文献１，２参照）。

特開２００６−９７８４３号公報 特開２０１０−１５６４２２号公報

ところでドレンコック軸を傾動操作するに当たり、ドレンコックが車両底部等のアクセスし難い場所にあることから、通常は、ワイヤーケーブルを用いて車両外側のアクセスし易い場所から遠隔操作するようにしている。そして、ワイヤーケーブルのドレンコック側端部にはリングターミナルが設けられ、ドレンコック軸とリングターミナルを二重丸環で連結している。

かかる連結構造において、従来は一般的な二重丸環が用いられている。しかしこれだと、例えば車両走行中に、二重丸環の端部のエッジがドレンコック軸を引っ掻いて傷付けてしまい、ドレンコック軸を錆び付かせるという問題がある。

そこで本発明は、かかる事情に鑑みて創案され、その目的は、接続相手である部材の傷付きを抑制し得る多重丸環、およびこの多重丸環を用いた好適な連結構造を提供することにある。

本発明の一の態様によれば、
金属線材を螺旋状かつ多重に巻回して形成され、直径方向に貫通する軸穴を有する軸部材に接続されるように構成された多重丸環であって、
環状部と一対の端部とを備え、
前記一対の端部が、前記環状部から離間するように前記環状部よりも半径方向外側に配置され、
前記軸部材の軸穴に前記環状部が挿通され、前記環状部と、前記一対の端部のうちの一方の端部とが前記軸部材を挟んだとき、前記一方の端部の外周面が前記軸部材の外周面に接触するように構成されている
ことを特徴とする多重丸環が提供される。

好ましくは、前記一対の端部が、直線状、または前記環状部の曲率半径よりも大きい曲率半径を有する円弧状に形成されている。

好ましくは、前記環状部の中心である環中心と、前記環中心に直交し且つ互いに直交する縦軸と横軸が規定され、
前記一対の端部が、前記環状部と横軸の交差部付近から同一の縦軸方向に延びる。

好ましくは、前記一対の端部が、互いに平行であるか、または前記環状部の半径方向外側に向かうにつれ互いに離間するような開き形状を有するか、または前記環状部の半径方向外側に向かうにつれ互いに接近するような閉じ形状を有する。

好ましくは、前記軸部材の軸穴に前記環状部が挿通され、前記環状部と、前記一対の端部のうちの一方の端部とが前記軸部材を挟んだとき、前記一方の端部の先端が、縦軸方向において前記軸部材の遠位端の位置と同一位置かそれより所定距離だけ遠位の位置に位置されるよう、前記一方の端部が形成されている。

好ましくは、前記多重丸環が二重丸環である。

本発明の他の態様によれば、
前記多重丸環と、
前記軸部材と、
リング穴を有するリング部材と、
を備え、
前記多重丸環の前記環状部が、前記軸穴および前記リング穴に挿通されて前記軸部材および前記リング部材を連結する
ことを特徴とする連結構造が提供される。

好ましくは、前記軸部材が、エアタンクのドレンコックに含まれるドレンコック軸であり、前記リング部材が、前記ドレンコック軸を傾動操作するためのワイヤーケーブルの先端部に取り付けられたリングターミナルである。

本発明によれば、接続相手である部材の傷付きを抑制し得る多重丸環、およびこの多重丸環を用いた好適な連結構造を提供することができる。

車両の部分概略図である。 本実施形態の連結構造を示す斜視図である。 連結構造の拡大図である。 図４（Ａ）は二重丸環の平面図、図４（Ｂ）は二重丸環の正面図である。 リングターミナルの接続方法を示す概略図である。 図６（Ａ）は比較例の二重丸環の平面図、図６（Ｂ）は比較例の二重丸環の正面図である。 第１変形例の二重丸環の正面図である。 第２変形例の二重丸環の正面図である。 第３変形例の二重丸環の正面図である。

以下、添付図面を参照して本発明の実施形態を説明する。

図１は、本発明の実施形態に係る車両の部分概略図である。本実施形態において、車両１はトラック、バス等の大型車両であるが、車両の種類、用途等に限定はなく、例えば車両は乗用車等の小型車両であってもよい。車両の前後左右上下の各方向は図示する通りである。

車両１は、車長方向に延びる左右一対のサイドメンバ２（左側のみ図示）と、これらサイドメンバ２を連結するよう車幅方向に延びる複数のクロスメンバ３（一つのみ図示）とを有する。サイドメンバ２の左側には、比較的大型のタンクマウントブラケット４がサイドメンバ２に固定して設けられ、タンクマウントブラケット４には二つの燃料タンク５が固定具６により固定されている。ここで車両１はＣＮＧ（圧縮天然ガス）車であることから、燃料タンク５には燃料としてのＣＮＧが貯留されている。但し燃料の種類は任意であり、軽油等であってもよい。

サイドメンバ２およびクロスメンバ３の下側であって、かつ、タンクマウントブラケット４の車幅方向内側（右側）には、高圧エアを貯留するエアタンク７が配置されている。タンクマウントブラケット４の右側面にエアタンク支持ブラケット８が固定され、エアタンク支持ブラケット８の右側面にエアタンク７が着座される。そしてエアタンク７は、エアタンク固定具９によりエアタンク支持ブラケット８に固定される。

エアタンク７の底部には、エアタンク７内に溜まったドレン水を排出するためのドレンコック１０が設けられている。ドレンコック１０は、エアタンク７の底部に設けられた雌ネジ穴に螺合締結されるドレンコックボディ１１と、ドレンコックボディ１１の内部から下方に突出され、ドレンコックボディ１１に対し傾動可能な軸部材としてのドレンコック軸１２と、ドレンコックボディ１１に内蔵された弁機構（図示せず）とを有する。

弁機構は周知であるため、詳細な説明は省略するが、弁機構は通常、エアタンク７内の空圧で弁体が弁座に押し付けられることにより、閉弁状態にある。このときドレンコック軸１２はドレンコックボディ１１に対し同軸状態にある。他方、空圧に逆らってドレンコック軸１２をドレンコックボディ１１に対し非同軸状態に傾動させると、弁体が弁座から離間され、弁機構は開弁状態となる。このとき、エアタンク７内底部に溜まったドレン水が、高圧エアと共に噴霧状に噴出される。このドレン水の排出は一般的には、ドレンコック軸１２の極短時間の傾動によってなされる。

このようにドレンコック１０およびドレンコック軸１２は、車両の底部でかつ車幅方向内側のアクセスし難い場所にある。そこでドレンコック軸１２をアクセスし易い場所から遠隔操作するため、ドレンコック軸１２にはワイヤーケーブル１３が連結される。特に、ドレンコック軸１２とワイヤーケーブル１３の間には、多重丸環の典型的な一例である二重丸環１４が介在され、ドレンコック軸１２とワイヤーケーブル１３は二重丸環１４によって連結される。これにより、ドレンコック軸１２に対するワイヤーケーブル１３の相対配置の自由度および組付性を向上することができる。

ワイヤーケーブル１３は、エアタンク７付近に配置されたエアタンク側端部１３Ａと、車外左側から作業者が容易にアクセス可能な位置に配置された操作側端部１３Ｂとを有する。エアタンク側端部１３Ａから操作側端部１３Ｂに向かうにつれ、ワイヤーケーブル１３は、一旦左側に短距離延びた後、サイドメンバ２の左側面に沿って上方に延び、その後、左側に屈曲され、タンクマウントブラケット４に固定された燃料タンクカバー１５上を左側に向かって略水平に延び、操作側端部１３Ｂに至る。それら端部１３Ａ，１３Ｂ間の中間部が、適宜箇所において、複数のワイヤークリップ１６により、サイドメンバ２および燃料タンクカバー１５に固定ないし位置決めされる。

エアタンク側端部１３Ａは、エアタンク７の底部に固定されたケーブル支持ブラケット１７により、横向きの状態、すなわちドレンコック軸１２の軸方向に対し垂直となるような状態で支持されている。そして、ドレンコック軸１２とエアタンク側端部１３Ａを連結する二重丸環１４も、横向きないし水平の状態で配置される。

ドレン水排出時には、作業者が、操作側端部１３Ｂを左側すなわち車幅方向外側に向かって引っ張る。これにより、エアタンク側端部１３Ａも左側に移動する。エアタンク側端部１３Ａは、二重丸環１４を介してドレンコック軸１２を左側に引っ張り、ドレンコック軸１２を傾動させる。こうしたドレン水排出作業は、一般的には定期的に、例えば毎日の車両運行前に実施される。

図２および図３に本実施形態の連結構造を拡大して示す。図示するようにドレンコックボディ１１およびドレンコック軸１２は、それら中心軸が上下方向に延びる縦の状態でエアタンク７に取り付けられる。ドレンコックボディ１１は、その上端面に、エアタンク７の雌ネジ穴に螺合締結される雄ネジ管２１を有し、その下端面に、ドレンコック軸１２が挿通される円形の出口穴２２を有する。雄ネジ管２１と出口穴２２は弁機構を介して連通される。ドレンコック軸１２が傾動され、弁機構が開弁したとき、エアタンク７内のドレン水は最初に雄ネジ管２１内に流入し、最終的にドレンコック軸１２と出口穴２２の隙間を通じて外部に排出される。ドレンコックボディ１１の外周面はスパナ等の工具を係合させるため六角形状とされている。

ドレンコック軸１２は断面円形の丸軸であり、その直径方向に貫通する円形の軸穴２３を下端部に有する。軸穴２３には二重丸環１４が挿通接続されている。この二重丸環１４の構成については後に詳述する。

ワイヤーケーブル１３は、エアタンク側端部１３Ａから操作側端部１３Ｂまで延びるワイヤー本体２４を有する。エアタンク側端部１３Ａにおいて、ワイヤー本体２４の先端部には、リング部材としてのリングターミナル２５がカシメ等の方法により強固に固定されている。リングターミナル２５は、先端側のリング部２６と基端側の固定部２７とを有し、リング部２６が二重丸環１４との接続部分、固定部２７がワイヤー本体２４への固定部分となる。筒状の固定部２７にワイヤー本体２４の先端部が挿入され、例えば固定部２７が外側からカシメられることにより、固定部２７がワイヤー本体２４に固定される。なお固定部２７の固定方法は任意であり、例えばネジ止め等であっても構わない。リング部２６はリング穴２８を有し、このリング穴２８に二重丸環１４が挿通される。リング穴２８の内径は、二重丸環１４をなす金属線材４１（後述）の外径の２倍よりも大きくされる。

ワイヤー本体２４には、エアタンク側端部１３Ａから操作側端部１３Ｂまでの略全長において、ワイヤー本体２４を長手方向に相対移動可能に収容するケーブルシース２９が被覆される。図示するエアタンク側端部１３Ａにおいて、ケーブルシース２９の先端部は固定ブラケット３０に固定される。固定ブラケット３０は、前述のケーブル支持ブラケット１７（図１参照）にボルト止めによって着脱可能に取り付けられる。３１は固定ブラケット３０に設けられたボルト挿通穴である。固定ブラケット３０の先端部には伸縮可能なダストブーツ３２の基端部が固定され、ダストブーツ３２の先端部はリングターミナル２５の固定部２７を被覆した状態で固定部２７に固定される。ケーブルシース２９および固定ブラケット３０が車体側への固定部分となる。

図示省略するが、操作側端部１３Ｂにおいても同様の構成とされ、ワイヤー本体２４の先端部には操作片が取り付けられる。作業者により操作片が引っ張られたとき、ケーブルシース２９内でワイヤー本体２４が引張り方向に相対移動され、ワイヤー本体２４は図３に矢印で示す如く、リングターミナル２５および二重丸環１４を介して、ドレンコック軸１２の下端部を側方に引っ張る。これによりドレンコック軸１２が図３に示す如く傾動される。

次に、図４を参照して二重丸環１４を説明する。図４（Ａ）は二重丸環１４の平面図、図４（Ｂ）は二重丸環１４の正面図である。なお図４（Ｂ）にのみ、ドレンコック軸１２の断面図を併記する。

図示するように、二重丸環１４は、金属線材４１を螺旋状かつ二重に巻回して形成されている。ここで「二重に巻回」とは、金属線材４１が１周より多く且つ２周以下の周回数だけ巻回されていることを意味する。従って二重丸環１４には、金属線材４１が二重に重なった箇所は存在するが、三重に重なった箇所は存在しない。本実施形態では金属線材４１が密巻きされているが、後述の機能を阻害しない範囲内で粗巻きされていてもよい。なお密巻きとは金属線材４１同士を密着させる巻き方、粗巻きとは金属線材４１同士の間に隙間を設ける巻き方である。金属線材４１の材料は被水の多い使用箇所では錆び難いステンレス鋼が好ましいが、状況により任意である。本実施形態において金属線材４１の断面形状は円形である。

二重丸環１４は、円形の環状部４２と、一対の端部４３Ｌ，４３Ｒとを備える。ここで図４（Ｂ）の正面視形状に関し、二重丸環１４においては、環状部４２の中心である環中心Ｏと、環中心Ｏに直交し且つ互いに直交する縦軸Ｖと横軸Ｈが規定される。便宜上、横軸Ｈ方向における図示左側を左、右側を右といい、縦軸Ｖ方向における図示上側を上、下側を下という。一対の端部は左側端部４３Ｌと右側端部４３Ｒからなる。

左側端部４３Ｌおよび右側端部４３Ｒは、環状部４２から離間するように環状部４２よりも半径方向外側に配置される。そして二重丸環１４は、ドレンコック軸１２の軸穴２３に環状部４２が挿通され、環状部４２と、左側端部４３Ｌおよび右側端部４３Ｒのうちの一方の端部（図示例では右側端部４３Ｒ）とがドレンコック軸１２を挟んだとき、右側端部４３Ｒの外周面４４Ｒがドレンコック軸１２の外周面３３に接触するように構成されている。なお左側端部４３Ｌの外周面を４４Ｌで示す。

本実施形態において、左側端部４３Ｌおよび右側端部４３Ｒは、縦軸Ｖに対し対称となるよう配置されている。そして左側端部４３Ｌおよび右側端部４３Ｒは、環状部４２と横軸Ｈの交差部付近、すなわち環状部４２の略１８０°離れた位置から、環状部４２の接線方向に延び、かつ同一の縦軸Ｖ方向、図示例では上方向に延びる。左側端部４３Ｌおよび右側端部４３Ｒは直線状に形成され、互いに平行である。

環状部４２は、金属線材４１同士が環中心Ｏ方向に重なり合う二重巻き区間４５と、重なり合わない一重巻き区間４６とを有する。二重丸環１４とドレンコック軸１２の接続状態において、ドレンコック軸１２の軸穴２３には一重巻き区間４６のみが挿通される。従ってドレンコック軸１２の可動範囲は、右側端部４３Ｒに接触する位置（図示）と、左側端部４３Ｌに接触する位置（不図示）との間の一重巻き区間４６内に制限される。なお当然に、軸穴２３の内径は金属線材４１の外径より大きくされる。

特に、図示の如く環状部４２と右側端部４３Ｒとがドレンコック軸１２を挟んだとき、右側端部４３Ｒの先端４５Ｒが、縦軸Ｖ方向においてドレンコック軸１２の遠位端３４の位置Ｖ１と同一位置（実線で示す）か、それより所定距離ΔＶだけ遠位の位置（仮想線で示す）に位置されるよう、右側端部４３Ｒが形成されている。

ここで「ドレンコック軸１２の遠位端３４」とは、環中心Ｏから縦軸Ｖ方向に最も離れたドレンコック軸１２の端をいう。また「環状部４２と右側端部４３Ｒとがドレンコック軸１２を挟んだとき」とは、環状部４２の一重巻き区間４６が、軸穴２３の長手方向中間位置かつ環中心Ｏに対し半径方向外側の位置に接し、かつ、右側端部４３Ｒが、軸穴２３に近接した外周面３３の位置に接した状態をいう。ここでドレンコック軸１２の軸中心Ｃは環中心Ｏと平行とされる。

図示省略するが、左側端部４３Ｌも同様となるように形成されている。左側端部４３Ｌの先端を４５Ｌで示す。

次に、本実施形態における連結構造の組立方法を説明する。

まず、二重丸環１４をドレンコック軸１２に接続し、この二重丸環１４が取り付けられたドレンコック１０をエアタンク７に取り付ける。この作業は、エアタンク７を車両１に取り付ける前に行ってもよいし、取り付けた後に行ってもよい。いずれにしても、ドレンコック１０に二重丸環１４が取り付けられたエアタンク７が車両１に搭載されることとなる。次いで、ワイヤーケーブル１３のエアタンク側端部１３Ａにおけるリングターミナル２５を二重丸環１４に接続する。従って、リングターミナル２５の接続作業は、作業者が車両底部に潜って行うことになる。

ドレンコック軸１２に二重丸環１４を接続する際の接続方法は次の通りである。まず、二重丸環１４の左側端部４３Ｌおよび右側端部４３Ｒのうち、いずれか一方の端部をドレンコック軸１２の軸穴２３に挿入する。そして二重丸環１４を回転させ、金属線材４１同士をその弾性復帰力に逆らって離間させつつ、その間にドレンコック軸１２を順次滑らせながら押し込んでいくことで、最終的に接続が完了する。接続完了後は、図２〜図４に示すように、環状部４２の一重巻き区間４６のみがドレンコック軸１２の軸穴２３に挿通される。

本実施形態では、二重丸環１４の一方の端部が、環状部４２から離間してその半径方向外側に配置されている。つまり環状部４２に対し開いている。このため、一方の端部をドレンコック軸１２の軸穴２３に容易に初期挿入できる。そして後は、二重丸環１４を回転させるだけで金属線材４１同士を自動的に離間させ、挿入を進めることができる。逆に、従来の二重丸環では一方の端部が環状部に重なっているため、一方の端部を環状部から強制的に引き離した上で軸穴２３に初期挿入しなければならず、煩雑であるし、力を要するし、専用工具が必要な場合もある。よって本実施形態の二重丸環１４は、その初期挿入ひいては接続作業を従来よりも格段に容易化できる。

なお、本実施形態では接続完了直前で、他方の開いた端部が環状部４２に接近するもしくは閉じるよう弾性変形しなければならないので、他方の端部が軸穴２３を通過するのに若干力を要する。しかし、これも比較的大きい環状部４２を持って回転させる作業となるので、特段問題とはならない。

次に、ワイヤーケーブル１３のエアタンク側端部１３Ａにおけるリングターミナル２５を二重丸環１４に接続する際の接続方法は次の通りである。初期状態において、固定ブラケット３０はまだケーブル支持ブラケット１７に固定されておらず、ワイヤーケーブル１３のエアタンク側端部１３Ａはフリーな状態となっている。

まず図５（Ａ）において矢印ａ１で示すように、リングターミナル２５のリング穴２８に二重丸環１４の一方の端部（図示例では右側端部４３Ｒ）を挿入させる（これを順挿入という）。このときも一方の端部が環状部４２に対し開いているので、挿入が容易である。

次いで矢印ａ２で示すように、二重巻き区間４５の金属線材４１同士の間にリングターミナル２５を順次滑らせながら押し込んでいく。この挿入を、二重丸環１４の他方の端部（図示例では左側端部４３Ｌ）がリング穴２８を通過するまで行う。通過後、リングターミナル２５は、図５（Ｂ）に示すように一重巻き区間４６に位置される。

次いで、図５（Ｂ）に矢印ａ３で示すように、今度は、リングターミナル２５のリング穴２８に二重丸環１４の他方の端部（図示例では左側端部４３Ｌ）を挿入し（これを逆挿入という）、リングターミナル２５を一方の端部側に向けて逆方向に移動させる。すると図５（Ｃ）に示すように、リングターミナル２５は二重巻き区間４５に位置され、これにより接続が完了する。

この後、固定ブラケット３０をケーブル支持ブラケット１７に固定して組立作業が完了する。この組立後の状態では、図１および図３を参照して説明したように、ドレンコック軸１２が縦の状態、二重丸環１４およびリングターミナル２５が横の状態で配置される。そしてドレンコック軸１２の軸中心Ｃと二重丸環１４の環中心Ｏとは概ね平行とされる。

さて、ワイヤーケーブル１３の繰り返し操作や車両走行中の振動等により、二重丸環１４の一重巻き区間４６がドレンコック軸１２の軸穴２３内を滑動し、図４に示したように、二重丸環１４の一方の端部、例えば右側端部４３Ｒにドレンコック軸１２が突き当たるまで、二重丸環１４がドレンコック軸１２に対し回転移動することがある。

しかしこのとき、右側端部４３Ｒの外周面４４Ｒがドレンコック軸１２の外周面３３に接触し、両者の接触が面接触あるいはそれに近い状態となるため、ドレンコック軸１２の外周面３３の傷付きおよび錆び付きを効果的に抑制することができる。

また、右側端部４３Ｒが環状部４２に対し開いており、軸穴２３に再度挿入されることがないため、ドレンコック軸１２の軸穴２３の内周面の傷付きおよび錆び付きをも効果的に抑制することができる。

図６には、比較例としての一般的な二重丸環１４ｐの場合を示す。この場合、右側端部４３Ｒｐの先端４５Ｒｐの外周エッジ５０Ｒｐが、軸穴２３に隣接した（特に車両上下方向に隣接した）ドレンコック軸外周面３３を引っ掻き、ドレンコック軸外周面３３を傷付けたり錆び付かせたりする虞がある。また、右側端部４３Ｒｐが軸穴２３に再挿入可能なので、外周エッジ５０ｐが、軸穴２３の内周面も引っ掻いて傷付けたり錆び付かせたりする虞がある。本実施形態では、こうしたドレンコック軸１２の傷付きおよび錆び付きを効果的に抑制することが可能である。

また図４に示すように、環状部４２と右側端部４３Ｒとがドレンコック軸１２を挟んだとき、右側端部４３Ｒの先端４５Ｒが、縦軸Ｖ方向においてドレンコック軸１２の遠位端３４の位置Ｖ１と同一位置（実線で示す）か、それより所定距離ΔＶだけ遠位の位置（仮想線で示す）に位置されるよう、右側端部４３Ｒが形成されているので、次の利点がもたらされる。

すなわち、右側端部４３Ｒをより短くして、先端４５Ｒの位置を上記最適位置よりも近位側（縦軸Ｖ方向における遠位側の反対側）に変更すると、先端４５Ｒの外周エッジ５０Ｒが、軸穴２３に隣接したドレンコック軸外周面３３を引っ掻いて傷付けたり、右側端部４３Ｒが軸穴２３に再挿入され、外周エッジ５０Ｒが軸穴２３の内周面を引っ掻いて傷付けたりする可能性が高くなる。また逆に、右側端部４３Ｒをより長くして、先端４５Ｒの位置を上記最適位置よりも遠位側に変更すると、先端４５Ｒの外周エッジ５０Ｒがドレンコック軸１２の軸穴２３からより離れた部位に干渉し、その部位を傷付ける可能性が高くなる。また先端４５Ｒが環状部４２からより離れるため、図５（Ｂ）の矢印ａ３で示したようにリングターミナル２５のリング穴２８に先端４５Ｒを逆挿入するには、リング穴２８の内径を拡大したり、リングターミナル２５を大型化したりする必要性が高くなる。さらに、ドレンコック軸１２への二重丸環１４の接続完了直前で、他方の端部が軸穴２３を通過するのに要する力が増大する。

本実施形態では、先端４５Ｒの位置が上記最適位置となるよう右側端部４３Ｒを形成したので、ドレンコック軸１２の傷付きおよび錆び付きを最大限に抑制可能である。またリング穴２８の内径拡大やリングターミナル２５の大型化も抑制可能であり、ドレンコック軸１２への二重丸環１４の接続完了直前で要する力も抑制可能である。

こうした意味において、前記所定距離ΔＶは、先端４５Ｒの外周エッジ５０Ｒが軸穴２３から離れた部位に干渉せず、リング穴２８の内径拡大を不要とし、ドレンコック軸１２への二重丸環１４の接続完了直前で要する力を増大しない範囲内の距離に制限される。

また、本実施形態の二重丸環１４においては、右側端部４３Ｒの先端部が単に金属線材４１を切断しただけの形状、所謂切り放し形状とされている。これにより、傷付き抑制のための特殊仕上げ（例えば曲げ加工や面取り加工）を行う場合に比べ、先端部の形状がシンプルとなり、加工が容易となり、製造コストを低減できる。また仮に先端部の曲げ加工を行うと、先端部をドレンコック軸１２の軸穴２３およびリングターミナル２５のリング穴２８に挿入できるよう、それら穴の内径拡大が必要となる場合があるが、本実施形態ではこうした問題も解決可能である。

さらに本実施形態の二重丸環１４は、Ｓ環フックやナス環フックに設けられているようなバネ機構を有していないため、連結の信頼性を高めることが可能である。

なお、以上の説明は主に右側端部４３Ｒについて行ったが、左側端部４３Ｌについても同様である。

次に、本実施形態の変形例を説明する。なお前述の基本実施例と同様の部分には図中同一符号を付して説明を割愛し、以下、基本実施例との相違点を主に説明する。

（第１変形例）
図７に、第１変形例に係る二重丸環１４を示す。これにおいて、左側端部４３Ｌおよび右側端部４３Ｒは、環状部４２の曲率半径Ｒ１よりも大きい曲率半径Ｒ２を有する円弧状に形成されている。曲率半径Ｒ２は曲率半径Ｒ１よりも著しく大きく、左側端部４３Ｌおよび右側端部４３Ｒは直線状に近い円弧状とされている。なお曲率半径Ｒ１，Ｒ２は金属線材４１の断面中心Ｔにおける曲率半径である。

こうすると、基本実施例に比べ、右側端部４３Ｒの外周面４４Ｒがドレンコック軸１２の外周面３３により広い面積で面接触するため、ドレンコック軸１２の外周面３３の傷付きおよび錆び付きをより一層抑制できる。また、先端４５Ｒが環状部４２に近づくため、リングターミナル２５のリング穴２８に対する先端４５Ｒの逆挿入を一層容易化でき、ドレンコック軸１２への二重丸環１４の接続完了直前で要する力も一層抑制できる。左側端部４３Ｌについても同様である。

（第２変形例）
図８に、第２変形例に係る二重丸環１４を示す。これにおいて、左側端部４３Ｌおよび右側端部４３Ｒは、環状部４２の半径方向外側に向かうにつれ互いに離間するような開き形状を有する。具体的には、左側端部４３Ｌおよび右側端部４３Ｒは、縦軸Ｖ方向上方に向かうにつれ縦軸Ｖから離れるよう、縦軸Ｖに対し所定の微少角度＋αだけ傾斜されている。なお角度は開き側を正とする。左側端部４３Ｌおよび右側端部４３Ｒは、基本実施例と同様に直線状とされているが、第１変形例のように円弧状とされていてもよい。

この第２変形例は、基本実施例に比べ、右側端部４３Ｒおよび先端４５Ｒが環状部４２から離れるため、次の利点を有する。なおここでは便宜上、右側端部４３Ｒの場合のみを説明するが、左側端部４３Ｌの場合も同様である。
（利点１）ドレンコック軸１２の軸穴２３に対する右側端部４３Ｒの初期挿入が容易となる。
（利点２）先端４５Ｒの外周エッジ５０Ｒがドレンコック軸外周面３３を傷付ける可能性が低くなる。
（利点３）一重巻き区間４６が拡大され、ドレンコック軸１２の可動範囲が拡大する。

（第３変形例）
図９に、第３変形例に係る二重丸環１４を示す。これにおいて、左側端部４３Ｌおよび右側端部４３Ｒは、第２変形例と逆に、環状部４２の半径方向外側に向かうにつれ互いに接近するような閉じ形状を有する。具体的には、左側端部４３Ｌおよび右側端部４３Ｒは、縦軸Ｖ方向上方に向かうにつれ縦軸Ｖに近づくよう、縦軸Ｖに対し所定の微少角度−αだけ傾斜されている。左側端部４３Ｌおよび右側端部４３Ｒは、基本実施例と同様に直線状とされているが、第１変形例のように円弧状とされていてもよい。

この第３変形例は、基本実施例に比べ、右側端部４３Ｒおよび先端４５Ｒが環状部４２に近づくため、次の利点を有する。ここでも便宜上、右側端部４３Ｒの場合のみを説明する。
（利点１）リングターミナル２５のリング穴２８に対する先端４５Ｒの逆挿入が容易となる。
（利点２）ドレンコック軸１２への二重丸環１４の接続完了直前で要する力が減少する。
（利点３）二重巻き区間４５が拡大され、二重丸環１４の全体強度が高まる。

以上、本発明の実施形態を詳細に述べたが、本発明は他の実施形態も可能である。

（１）上記実施形態では、車両のエアタンク周辺構造に本発明を適用した例を述べたが、本発明は他の構造にも広く適用することが可能である。軸部材はドレンコック軸１２でなくてもよいし、リング部材はリングターミナル２５でなくてもよい。

（２）上記実施形態では、多重丸環の一例として二重丸環１４を説明したが、多重丸環は三重以上の丸環であってもよい。多重丸環をＮ重丸環（Ｎは２以上の整数）と表現したとき、上述の環状部４２の二重巻き区間４５はＮ重巻き区間と表すことができ、一重巻き区間４６は（Ｎ−１）重巻き区間と表すことができる。但し、軸穴に（Ｎ−１）重巻き区間が挿入されること、軸穴の内径、金属線材の外径、および強度等を考慮すると、Ｎの値には現実的な上限がある。こうした上限を考慮し、Ｎの値は４以下とするのが好ましい。

（３）連結構造の組立方法は、上記実施形態の方法以外にも、任意の方法を採用できる。例えば、ドレンコック１０が既に取り付けられたエアタンク７を車両１に取り付けた後に、二重丸環１４をドレンコック軸１２に接続してもよい。

前述の各実施形態および各実施例の構成は、特に矛盾が無い限り、部分的にまたは全体的に組み合わせることが可能である。本発明の実施形態は前述の実施形態のみに限らず、特許請求の範囲によって規定される本発明の思想に包含されるあらゆる変形例や応用例、均等物が本発明に含まれる。従って本発明は、限定的に解釈されるべきではなく、本発明の思想の範囲内に帰属する他の任意の技術にも適用することが可能である。

７ エアタンク
１０ ドレンコック
１２ ドレンコック軸
１３ ワイヤーケーブル
１４ 二重丸環
２３ 軸穴
２５ リングターミナル
２８ リング穴
３３ 外周面
３４ 遠位端
４１ 金属線材
４２ 環状部
４３Ｌ 左側端部
４３Ｒ 右側端部
４４Ｒ，４４Ｌ 外周面
４５Ｒ，４５Ｌ 先端
Ｏ 環中心
Ｖ 縦軸
Ｈ 横軸

Claims (7)

1. 直径方向に貫通する軸穴を有する軸部材と、
   金属線材を螺旋状かつ多重に巻回して形成され、前記軸部材に接続されるように構成された多重丸環と、
   リング穴を有するリング部材と、
   を備えた連結構造であって、
   前記多重丸環は、環状部と一対の端部とを備え、
   前記一対の端部が、前記環状部から離間するように前記環状部よりも半径方向外側に配置され、
   前記多重丸環の前記環状部が、前記軸穴および前記リング穴に挿通されて前記軸部材および前記リング部材を連結し、
   前記軸部材の軸穴に前記環状部が挿通され、前記環状部と、前記一対の端部のうちの一方の端部とが前記軸部材を挟んだとき、前記一方の端部の外周面が前記軸部材の外周面に接触するように構成されている
   ことを特徴とする連結構造。
2. 前記一対の端部が、直線状、または前記環状部の曲率半径よりも大きい曲率半径を有する円弧状に形成されている
   請求項１に記載の連結構造。
3. 前記環状部の中心である環中心と、前記環中心に直交し且つ互いに直交する縦軸と横軸が規定され、
   前記一対の端部が、前記環状部と横軸の交差部付近から同一の縦軸方向に延びる
   請求項１または２に記載の連結構造。
4. 前記一対の端部が、互いに平行であるか、または前記環状部の半径方向外側に向かうにつれ互いに離間するような開き形状を有するか、または前記環状部の半径方向外側に向かうにつれ互いに接近するような閉じ形状を有する
   請求項３に記載の連結構造。
5. 前記軸部材の軸穴に前記環状部が挿通され、前記環状部と、前記一対の端部のうちの一方の端部とが前記軸部材を挟んだとき、前記一方の端部の先端が、縦軸方向において前記軸部材の遠位端の位置と同一位置かそれより所定距離だけ遠位の位置に位置されるよう、前記一方の端部が形成されている
   請求項３または４に記載の連結構造。
6. 前記多重丸環が二重丸環である
   請求項１〜５のいずれか一項に記載の連結構造。
7. 前記軸部材が、エアタンクのドレンコックに含まれるドレンコック軸であり、前記リング部材が、前記ドレンコック軸を傾動操作するためのワイヤーケーブルの先端部に取り付けられたリングターミナルである
   請求項１〜６のいずれか一項に記載の連結構造。

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