JP6879641B2 - 車両用シート - Google Patents

Description

本発明は、車両用シートに関し、特に、耐久性を向上させることができる車両用シートに関する。

上下に昇降可能に構成される昇降部材の上昇時に、その昇降部材の外周を覆うカバー部材と昇降部材との間に生じる隙間を表皮によって遮蔽する技術が知られている。例えば、特許文献１には、シートクッションの表皮の延長部（遮蔽部）の端末が弾性体（例えば、ゴム紐やコイルスプリング）を介してフィニッシャーカバー（カバー部材）の内面に固定される車両用シートが開示されている。

この車両用シートによれば、シートクッションが上昇する場合には、フィニッシャーカバーとシートクッションとの間に生じる隙間を表皮によって遮蔽することができる。また、シートクッションが下降する場合には、弾性体の収縮によって表皮をフィニッシャーカバーの内面側に引き込むことができる。よって、シートクッションの昇降時において、フィニッシャーカバーとシートクッションとの間に生じる隙間を常に表皮によって遮蔽すると共に、表皮に皺が寄ることを弾性体の弾性力によって抑制することができる。

実開昭６３−１８８２３５号公報（例えば、８頁１１行目〜１０頁５行目、第２図）

しかしながら、上述した従来の技術では、遮蔽部の端末が弾性体を介してカバー部材に接続されるため、シートクッションが上昇すると弾性体が伸長し、その伸長状態が続くと弾性体が劣化しやすくなる。よって、車両用シートの耐久性が低下するという問題点があった。

本発明は、上述した問題点を解決するためになされたものであり、耐久性を向上させることができる車両用シートを提供することを目的としている。

この目的を達成するために本発明の車両用シートは、車両に固定されるベース部材と、前記ベース部材に支持されると共に前記ベース部材に対して上下に相対変位する昇降部材と、前記昇降部材に支持されるクッション部材と、前記クッション部材の外面を被覆する表皮と、前記昇降部材の前方側または側方側の外周に沿って延設されるカバー部材と、を備え、前記表皮のうち、前記クッション部材の外面から前記カバー部材の内面側に向けて垂下する部位が、前記昇降部材の昇降時における前記カバー部材と前記昇降部材との間の隙間を遮蔽する遮蔽部として構成されるものであり、前記昇降部材は、前記カバー部材の内面側に配設されると共に前記遮蔽部が固定される第１固定部を備え、前記昇降部材が最上端に位置する場合に、前記第１固定部が前記遮蔽部を介して前記カバー部材の内面に当接される。

請求項１記載の車両用シートによれば、昇降部材は、カバー部材の内面側に配設されると共に遮蔽部が固定される第１固定部を備えるので、カバー部材の内面側に向けて垂下する遮蔽部を、第１固定部を介して昇降部材に接続することができる。これにより、昇降部材の昇降時に、昇降部材と遮蔽部との位置関係を一定に保つ（遮蔽部を昇降部材の昇降に追従させる）ことができるので、弾性体を用いることなく、遮蔽部に皺が寄ることを抑制できる。即ち、遮蔽部に皺が寄ることを抑制するための弾性体を用いる必要がないので、車両用シートの耐久性が向上するという効果がある。
また、昇降部材が最上端に位置する場合に、第１固定部が遮蔽部を介してカバー部材の内面に当接されるので、カバー部材の内面と第１固定部とによって遮蔽部を挟持することができる。よって、昇降部材が最上端まで変位した場合に、カバー部材の内面と遮蔽部との間に隙間が生じることを抑制できるという効果がある。

請求項２記載の車両用シートによれば、請求項１記載の車両用シートの奏する効果に加え、次の効果を奏する。昇降部材は、第２固定部を備え、遮蔽部は、第１固定部の下端で折り返されつつ第２固定部に固定されるので、遮蔽部の端末を第２固定部に固定するための部材（例えば、フック）を第１固定部と第２固定部との間の領域に配設することができる。よって、昇降部材の上昇によってカバー部材の上端まで第１固定部が変位した場合に、遮蔽部の端末を固定するための部材がカバー部材の上方側に露出することを抑制できるので、車両用シートの意匠性が向上するという効果がある。

請求項３記載の車両用シートによれば、請求項２記載の車両用シートの奏する効果に加え、第２固定部は、第１固定部と同じ高さか、若しくは、第１固定部よりも上方に位置するので、第１固定部よりも下方側に第２固定部が露出することを抑制できる。これにより、上下方向における第１固定部および第２固定部の配設領域を最小限に抑えることができる。よって、例えば、第１固定部および第２固定部を被覆するカバー部材を下方に延長することを不要にできるので、その分、カバー部材を小型化することができる。よって、車両用シートの製品コストを低減できるという効果がある。

請求項４記載の車両用シートによれば、請求項１から３のいずれかに記載の車両用シートの奏する効果に加え、昇降部材の昇降時に、カバー部材の内面の上端が遮蔽部に当接されるので、カバー部材の内面の上端を遮蔽部に食い込ませつつ昇降部材を昇降させることができる。よって、昇降部材の昇降時に、カバー部材の内面の上端と遮蔽部との間に隙間が生じることを抑制できるので、車両用シートの意匠性が向上するという効果がある。

請求項５記載の車両用シートによれば、請求項４記載の車両用シートの奏する効果に加え、次の効果を奏する。カバー部材の延設方向と直交する平面で切断した断面視において、第１固定部を挟んでカバー部材とは反対側の内方側に配設されると共に昇降部材が回転する軸として構成される回転軸を備え、回転軸周りの回転による昇降部材の昇降時に、第１固定部は、回転軸よりも下方に位置し、クッション部材の外方側の端部は、回転軸よりも上方に位置する。これにより、例えば、昇降部材が回転軸周りに回転しつつ上昇すると、第１固定部は、回転軸周りに回転しつつ外方側へ向けて変位し、クッション部材の外方側の端部は、回転軸周りに回転しつつ内方側へ向けて変位する。

よって、昇降部材の昇降時に、カバー部材の内面の上端の遮蔽部への食い込み量を一定に保ちやすくすることができるので、カバー部材の内面の上端が遮蔽部に過剰に食い込むことや、遮蔽部から離間することを抑制できる。従って、遮蔽部に過剰な摩擦が加わることや、遮蔽部に皺が寄ることを抑制できるので、車両用シートの耐久性を向上させると共に意匠性を向上させることができるという効果がある。

請求項６記載の車両用シートによれば、請求項１から５のいずれかに記載の車両用シートの奏する効果に加え、次の効果を奏する。カバー部材の延設方向と直交する平面で切断した断面視において、１固定部のカバー部材側の外面は、カバー部材側へ向けて下降傾斜する第１傾斜面を備え、カバー部材の内面は、第１固定部側へ向けて上昇傾斜する第２傾斜面を備える。昇降部材が最上端に位置する場合に、第１傾斜面および第２傾斜面が平行に形成されるので、第１固定部に固定される遮蔽部を、カバー部材の第２傾斜面によって第１固定部の第１傾斜面に沿って押し当てることができる。即ち、カバー部材と第１固定部とによって遮蔽部を挟持する場合に、遮蔽部が変形（湾曲）した状態で挟持されることを抑制できるので、遮蔽部に傷が生じることを抑制できる。よって、車両用シートの耐久性が向上するという効果がある。

（ａ）は、本発明の第１実施形態における車両用シートの斜視図であり、（ｂ）は、車両用シートの正面図である。 図１（ｂ）のＩＩ−ＩＩ線における車両用シートの部分拡大断面図である。 図２の状態からフロントパネルが上昇した状態を示す車両用シートの部分拡大断面図である。 （ａ）は、第２実施形態における車両用シートの部分拡大断面図であり、（ｂ）は、図４（ａ）の状態からクッションフレームが上昇した状態を示す車両用シートの部分拡大断面図である。

以下、本発明の好ましい実施形態について、添付図面を参照して説明する。図１（ａ）は、本発明の第１実施形態における車両用シート１の斜視図であり、図１（ｂ）は、車両用シート１の正面図である。なお、図１では、理解を容易にするために、車両用シート１の一部の図示を省略し、模式的に図示している。

図１に示すように、車両用シート１は、車両（例えば、自動車や鉄道車両）に搭載されるシートであり、車両に固定される脚部２と、その脚部２に支持されると共にシート前後方向（図１（ｂ）の紙面垂直方向）に延設される一対のレール３と、それら一対のレール３に支持されるクッションフレーム４と、そのクッションフレーム４の後端側に接続されるバックフレーム５と、クッションフレーム４及びバックフレーム５に支持されるクッション部材６（図２参照）と、そのクッション部材６の外面を被覆する表皮７と、クッションフレーム４の前方側から表皮７の外面を被覆するフロントカバー８とを備える。

脚部２は、レール３を介してクッションフレーム４及びバックフレーム５を車両（車体フレーム）に固定するための部材であり、レール３は、車両に対してクッションフレーム４及びバックフレーム５を前後方向（図１（ｂ）の紙面垂直方向）に変位させるための部材である。

クッションフレーム４は、座面を形成するシートクッションの骨格となる金属製のフレームとして構成され、バックフレーム５は、背もたれを形成するシートバックの骨格となる金属製のフレームとして構成される。

弾力性を有する発泡樹脂製（例えば、軟質ポリウレタンフォーム）から成るクッション部材６（図２参照）をクッションフレーム４及びバックフレーム５によって支持し、ファブリックや合成皮革または皮革等から構成される表皮７でクッション部材６を被覆することにより、シートバック及びシートクッションが形成される（図１（ｂ）参照）。

クッションフレーム４は、レール３に支持される一対のサイドフレーム４０と、それら一対のサイドフレーム４０の後端どうしを接続すると共にばね部材９が固定される後部フレーム４１と、一対のサイドフレーム４０のそれぞれに配設される一対の回転軸４２と、それら一対の回転軸４２に軸支されるフロントパネル４３と、そのフロントパネル４３に連結される第１ワイヤ４４及び第２ワイヤ４５と、サイドフレーム４０に接続されると共にフロントカバー８が取り付けられる取付け部４６とを備える。

一対のサイドフレーム４０は、クッションフレーム４の前後方向に沿ってそれぞれ延設され、一対のサイドフレーム４０の上端側の部位に回転軸４２が配設される。回転軸４２は、サイドフレーム４０の前後方向略中央部分に配設されると共にクッションフレーム４の幅方向（図１（ｂ）の左右方向）に沿って軸を向ける姿勢で配設される。よって、フロントパネル４３は、クッションフレーム４の幅方向に沿った軸周りに回転可能に構成される。

フロントパネル４３は、回転軸４２よりも前方側のサイドフレーム４０の上面と、一対のサイドフレーム４０の前端側の対向間とを上方から被覆するパネルとして構成される。フロントパネル４３と後部フレーム４１との間には、複数（本実施の形態では、４個）のばね部材９が掛け渡され、それら複数のばね部材９とフロントパネル４３とによってクッション部材６が支持される（図２参照）。

第１ワイヤ４４及び第２ワイヤ４５は、フロントパネル４３の前端部分に連結されると共に断面円形の金属製のワイヤとして構成される。第１ワイヤ４４は、フロントパネル４３から下方に延びる一対の第１基部４４ａと、それら一対の第１基部４４ａからクッションフレーム４の幅方向中央側に向けて屈曲すると共に前方側に向けて下降傾斜して形成される一対の傾斜部４４ｂと、それら一対の傾斜部４４ｂどうしをクッションフレーム４の幅方向に沿って接続する第１接続部４４ｃと、を備える。

第２ワイヤ４５は、一対の第１基部４４ａよりもクッションフレーム４の幅方向中央側に配設されると共にフロントパネル４３から下方に延びる一対の第２基部４５ａと、それら一対の第２基部４５ａどうしをクッションフレーム４の幅方向に沿って接続する第２接続部４５ｂとを備える。第１ワイヤ４４及び第２ワイヤ４５には、後述する遮蔽部７０（表皮７の一部）が固定される（図２参照）。

第１ワイヤ４４及び第２ワイヤ４５に遮蔽部７０を固定した状態で取付け部４６にフロントカバー８を取り付けることにより、フロントカバー８は、表皮７の外面を被覆する態様でクッションフレーム４の幅方向に沿って延設される（図１（ｂ）参照）。

次いで、図２を参照して、車両用シート１の詳細構成について説明する。図２は、図１（ｂ）のＩＩ−ＩＩ線における車両用シート１の部分拡大断面図である。なお、図２では、理解を容易にするために、車両用シート１の一部の図示を省略し、模式的に図示すると共に、クッション部材６の一部を破断して図示している。また、図２では、フロントパネル４３が最下端に位置する状態を図示している。

図２に示すように、フロントパネル４３は、クッションフレーム４の幅方向（図２の紙面垂直方向）に沿って延びるフロントフレーム１０によって下方から支持されている。フロントフレーム１０は、回転軸４２よりも前方側に配設され、図示しない駆動源によって上下に昇降可能に構成される。かかる駆動源は、着座者によって操作可能に構成されており、その操作によってフロントフレーム１０が昇降し、そのフロントフレーム１０の昇降動作によってフロントパネル４３が回転軸４２周りに回転する。即ち、フロントパネル４３は、その前端部分（図２の左側の端部）を上下動させる態様で回転軸４２周りに回転することにより、サイドフレーム４０に対して上下に相対変位可能に構成される。

フロントパネル４３の上面（図２の上側の面）および前面（図２の左側の面）を被覆するクッション部材６は、その上面及び前面が表皮７によって被覆され、クッション部材６の前面から垂下する表皮７の端末は、フロントカバー８の内面側（図２の右側）で第１ワイヤ４４及び第２ワイヤ４５に固定される。なお、以下の説明において、クッション部材６を被覆する表皮７のうち、クッション部材６から下方に垂下する部位（フロントパネル４３の前面を被覆するクッション部材６よりも下方に位置する部位）を遮蔽部７０と定義して説明する。

遮蔽部７０の端末にはフック７１が縫合されており、第１接続部４４ｃの下端で遮蔽部７０が折り返されて第２接続部４５ｂにフック７１が引っ掛けられることにより、遮蔽部７０が第１ワイヤ４４及び第２ワイヤ４５に固定される。フック７１は、第２接続部４５ｂよりも若干短い寸法でクッションフレーム４の幅方向（図２の紙面垂直方向）に沿って延設される。

次いで、図２及び図３を参照して、フロントパネル４３の動作について説明する。図３は、図２の状態からフロントパネル４３が上昇した状態を示す車両用シート１の部分拡大断面図である。なお、図３では、理解を容易にするために、車両用シート１の一部の図示を省略し、模式的に図示すると共に、クッション部材６の一部を破断して図示している。また、図３では、フロントパネル４３が最上端に位置する状態を図示している。

フロントパネル４３が最下端に位置する場合（図２参照）、及び、最上端に位置する場合（図３参照）の双方の場合において、第１接続部４４ｃは、フロントカバー８の内面８０と対向する位置に配設される。即ち、フロントパネル４３が最下端に位置する場合、第１接続部４４ｃは、内面８０の下端よりも上方に位置しており（図２参照）、かかる状態からフロントパネル４３が上昇して最上端まで変位した場合には、第１接続部４４ｃは、内面８０の上端よりも下方に位置している（図３参照）。

これにより、フロントパネル４３の昇降時に、フロントパネル４３（クッション部材６）とフロントカバー８の上端との間に生じる隙間（図３の左側から正面視した場合に生じる隙間）を、第１接続部４４ｃに固定される遮蔽部７０によって遮蔽することができる。この場合、遮蔽部７０が第１ワイヤ４４及び第２ワイヤ４５を介してフロントパネル４３に接続されるので、フロントパネル４３に追従させて遮蔽部７０を昇降させることができる。

これにより、フロントパネル４３の昇降時に、フロントパネル４３と遮蔽部７０の端末との位置関係を一定に保つことができるので、弾性体を用いることなく、遮蔽部７０に皺が寄ることを抑制できる。即ち、遮蔽部７０に皺が寄ることを抑制するための弾性体を用いる必要がないので、車両用シート１の耐久性が向上する。更に、弾性体の弾性力が遮蔽部７０に作用することを抑制できるので、遮蔽部７０に過剰な張力が加わることを抑制できる。よって、車両用シート１の耐久性が向上する。

ここで、フロントパネル４３に追従させて遮蔽部７０を昇降させるために、例えば、フック７１を第１接続部４４ｃに直接接続する構成を採用することも可能である。しかしながら、かかる構成では、第１接続部４４ｃがフロントカバー８の上端付近まで変位すると、遮蔽部７０の端末とフック７１との縫合部分、若しくは、フック７１がフロントカバー８よりも上方に露出する恐れがある。更に、その露出を抑制するためにフロントカバー８の上下方向における寸法を長くすると、フロントカバー８を大型化する必要があり、車両用シート１の製品コストが増大する。

これに対して、本実施の形態では、第１接続部４４ｃの下端で遮蔽部７０が折り返され、第２接続部４５ｂに遮蔽部７０の端末が固定されるので、遮蔽部７０の端末とフック７１との縫合部分、及び、フック７１を、第１接続部４４ｃと第２接続部４５ｂとの間の領域に配設することができる。これにより、フロントカバー８の上端付近まで第１接続部４４ｃが変位した場合であっても、遮蔽部７０の端末とフック７１との縫合部分、及び、フック７１がフロントカバー８の上方側に露出することを抑制できる。即ち、遮蔽部７０のみをフロントカバー８の上方側に露出させることができるので、車両用シート１の意匠性が向上する。

また、第２接続部４５ｂは、第１接続部４４ｃよりも上方に位置するので、第１接続部４４ｃよりも下方側に第２接続部４５ｂが露出することを抑制できる。これにより、上下方向における第１ワイヤ４４および第２ワイヤ４５の配設領域を最小限に抑えることができる。

よって、例えば、第１接続部４４ｃよりも下方側に露出する第２接続部４５ｂを前方側からフロントカバー８によって被覆するために、フロントカバー８の上下方向における寸法を長く設定する（フロントカバー８を下方に延長する）ことを不要にできる。従って、フロントカバー８を小型化することができるので、車両用シート１の製品コストを低減できる。更に、遮蔽部７０（第１接続部４４ｃよりも上方に位置する部位）の背面側のデッドスペースに第２接続部４５ｂを設けることにより、車両用シート１が配設される車両内のスペースを有効に利用することや、車両用シート１に他の部材を配設することができる。

ここで、フロントカバー８の延設方向（図２及び図３の紙面垂直方向）と直交する平面で切断した断面視において、クッション部材６の前端と、第１接続部４４ｃの前端とを接続する直線を仮想線Ｖと定義する。この場合、フロントパネル４３が最下端に位置する場合と、最上端に位置する場合との双方の場合において、フロントカバー８の内面８０の上端は、仮想線Ｖよりも回転軸４２側（内方側）に配設される。

これにより、フロントパネル４３の昇降時に、クッション部材６の前端と、第１接続部４４ｃの前端とを接続する遮蔽部７０に内面８０の上端が当接される。即ち、内面８０の上端を遮蔽部７０に食い込ませつつフロントパネル４３を昇降させることができるので、フロントパネル４３の昇降時に、内面８０の上端と遮蔽部７０との間に隙間が生じることを抑制できる。よって、車両用シート１の意匠性が向上する。

この場合、例えば、フロントパネル４３が上下方向に沿って昇降する構成であれば、クッション部材６の前端と、第１接続部４４ｃの前端とを内面８０の上端から所定距離を隔てた前方側に位置させることにより、フロントパネル４３の昇降時に、遮蔽部７０に対する内面８０の上端の食い込み量を一定に保ちやすい。

しかしながら、フロントパネル４３が回転軸４２周りに回転して昇降する構成の場合、かかる食い込み量を一定に保つことが困難となる。即ち、例えば、回転軸４２がクッション部材６の前端よりも上方に位置する場合、フロントパネル４３の上昇時に、内面８０の上端が遮蔽部７０に過剰に食い込み、遮蔽部７０に過剰な摩擦力が加わる恐れがある。一方、回転軸４２が第１接続部４４ｃの前端よりも下方に位置する場合、フロントパネル４３の上昇時に、内面８０の上端が遮蔽部７０に当接した状態から離間し、遮蔽部７０の張力に変化が生じて遮蔽部７０に皺が寄る恐れがある。

これに対して、本実施の形態では、フロントパネル４３が最下端に位置する場合と、最上端に位置する場合との双方において、回転軸４２が第１接続部４４ｃの前端よりも上方であってクッション部材６の前端よりも下方に位置する。これにより、例えば、フロントパネル４３が最下端から上昇すると、第１接続部４４ｃの前端は、回転軸４２周りに回転しつつ前方側（クッションフレーム４の外方側）へ向けて変位し、クッション部材６の前端は、回転軸４２周りに回転しつつ後方側（クッションフレーム４の内方側）へ向けて変位する。

よって、フロントパネル４３が回転軸４２周りに回転して昇降する構成であっても、フロントパネル４３の昇降時に、遮蔽部７０（仮想線Ｖ）に対する内面８０の上端の食い込み量を一定に保ちやすくできる。これにより、内面８０の上端が遮蔽部７０に過剰に食い込むことや、遮蔽部７０から離間することを抑制できるので、遮蔽部７０に過剰な摩擦が加わることや、遮蔽部７０に皺が寄ることを抑制できる。よって、車両用シート１の耐久性を向上させると共に意匠性を向上させることができる。

ここで、フロントカバー８の延設方向（図２及び図３の紙面垂直方向）と直交する平面で切断した断面視において、第１ワイヤ４４の傾斜部４４ｂが前方側（フロントカバー８側）へ向けて下降傾斜することにより、傾斜部４４ｂ（及び第１接続部４４ｃ）の外面（フロントカバー８と対向する面）には第１傾斜面４４ｄが形成される。また、フロントカバー８の内面８０の上端側の部位は、第１ワイヤ４４側（後方側）へ向けて上昇傾斜する第２傾斜面８０ａとして構成される。

第２傾斜面８０ａは、フロントパネル４３の上昇時における第１傾斜面４４ｄ（第１接続部４４ｃ）の変位軌跡上に位置しており、フロントパネル４３が最上端に位置する場合には、第１傾斜面４４ｄが遮蔽部７０を介して第２傾斜面８０ａに当接される（図３参照）。これにより、第１傾斜面４４ｄと第２傾斜面８０ａとによって遮蔽部７０を挟持することができるので、フロントパネル４３が最上端まで変位した場合に、第１傾斜面４４ｄと第２傾斜面８０ａとの間に隙間が生じることを抑制できる。よって、車両用シート１の意匠性を向上させることができる。

この場合、フロントカバー８と第１ワイヤ４４とによって遮蔽部７０が挟持されるものの、例えば、遮蔽部７０（フロントカバー８の上方に露出する部位）が上方に引っ張られることにより、遮蔽部７０がフロントカバー８の上方側に引き出され、遮蔽部７０に皺が寄る恐れがある。これに対して、フロントカバー８と第１ワイヤ４４とによって遮蔽部７０を強固に挟持するために、例えば、第１ワイヤ４４の第１接続部４４ｃと嵌合可能な溝をフロントカバー８に形成する構成を採用することも可能である。しかしながら、かかる構成の場合、遮蔽部７０が湾曲した状態で挟持されるため、遮蔽部７０が変形することや遮蔽部７０に傷が生じる恐れがある。

これに対して、本実施形態では、フロントパネル４３が最上端に位置する場合に、第１傾斜面４４ｄ及び第２傾斜面８０ａが平行に形成されるので、フロントカバー８と第１ワイヤ４４とによって遮蔽部７０を挟持する場合に、第２傾斜面８０ａによって遮蔽部７０を第１傾斜面４４ｄに沿って押し当てることができる。

即ち、第１傾斜面４４ｄと第２傾斜面８０ａとの面どうしで遮蔽部７０を挟持することにより、遮蔽部７０の挟持面積を確保して強固に保持しつつ、遮蔽部７０の平面状態を保った状態で挟持することができる。よって、フロントカバー８の上方に露出する遮蔽部７０に皺が寄ることを抑制しつつ、フロントカバー８及び第１ワイヤ４４に挟持される遮蔽部７０に傷が生じることを抑制できる。従って、車両用シート１の意匠性を向上させつつ、その耐久性を向上させることができる。

次いで、図４を参照して、第２実施形態について説明する。第１実施形態では、フロントパネル４３が回転軸４２周りに回転することでサイドフレーム４０に対して上下に昇降する場合について説明したが、第２実施形態では、フロントパネル２４３が鉛直方向に沿ってスライドすることでサイドフレーム４０に対して上下に昇降する場合について説明する。なお、上述した第１実施形態と同一の部分には同一の符号を付してその詳細な説明を省略する。

図４（ａ）は、第２実施形態における車両用シート２０１の部分拡大断面図であり、図４（ｂ）は、図４（ａ）の状態からフロントパネル２４３が上昇した状態を示す車両用シート２０１の部分拡大断面図である。なお、図４では、理解を容易にするために、車両用シート２０１の一部の図示を省略し、模式的に図示している。また、図４（ａ）では、フロントパネル２４３が最下端に位置する状態を図示しており、図４（ｂ）では、フロントパネル２４３が最上端に位置する状態を図示している。

図４に示すように、車両用シート２０１のクッションフレーム２０４は、図示しない駆動源によって上下に昇降可能に構成されるフロントパネル２４３を備える。一対のサイドフレーム４０には、上下方向に沿って延びる案内溝（図示せず）が形成され、その案内溝に対してスライド可能に構成されるスライド部（図示せず）がフロントパネル２４３に形成される。即ち、フロントパネル２４３の昇降動作は、サイドフレーム４０に形成される案内溝によって案内され、フロントパネル２４３は、上下方向に沿ってサイドフレーム４０に対して相対変位可能に構成される。

この場合にも、遮蔽部７０が第１ワイヤ４４及び第２ワイヤ４５を介してフロントパネル２４３に接続されるので、フロントパネル２４３に追従させて遮蔽部７０を昇降させることができる。これにより、第１実施形態と同様、フロントパネル２４３の昇降時に、フロントパネル２４３と遮蔽部７０の端末との位置関係を一定に保つことができるので、弾性体を用いることなく、遮蔽部７０に皺が寄ることを抑制できる。

また、フロントカバー８の延設方向（図４の紙面垂直方向）と直交する平面で切断した断面視において、フロントパネル２４３が最下端に位置する場合と、最上端に位置する場合との双方の場合において、フロントカバー８の内面８０（第２傾斜面８０ａ）の上端は、仮想線Ｖよりも後方側に配設される。これにより、フロントパネル２４３の昇降時に、内面８０（第２傾斜面８０ａ）の上端を遮蔽部７０に当接させることができるので、内面８０（第２傾斜面８０ａ）の上端と遮蔽部７０との間に隙間が生じることを抑制できる。

ここで、クッション部材６の前端が内面８０の上端よりも前方側に位置する（フロントパネル２４３の前面がクッション部材６で被覆される）構成であると、フロントパネル２４３の下降時に、フロントパネル２４３の前面を被覆するクッション部材６の下端と、内面８０の上端とが近づくことにより、クッション部材６とフロントカバー８とに挟まれるようにして遮蔽部７０に皺が寄りやすくなる。即ち、フロントパネル２４３が最上端に位置する場合に比べ、最下端に位置する場合に遮蔽部７０（フロントカバー８の上方に露出する部位）に皺が寄りやすくなる。

これに対して、本実施の形態では、クッション部材６の前端が第１接続部４４ｃの前端よりも前方に位置するので、フロントパネル２４３が最上端に位置する場合よりも、最下端に位置する場合において、遮蔽部７０（仮想線Ｖ）への内面８０の上端の食い込み量を大きくする（遮蔽部７０に加わる張力を大きくする）ことができる。これにより、フロントパネル２４３が最下端に位置する場合であっても、遮蔽部７０に皺が寄ることを抑制できるので、車両用シート２０１の意匠性が向上する。

以上、上記実施形態に基づき本発明を説明したが、本発明は上記形態に何ら限定されるものではなく、本発明の趣旨を逸脱しない範囲内で種々の変形改良が可能であることは容易に推察できるものである。

上記各実施形態では、ベース部材の一例として、サイドフレーム４０を例示し、そのベース部材に対して昇降する昇降部材の一例として、フロントパネル４３，２４３を例示したが、必ずしもこれに限られるものではない。例えば、車両に固定されるベース部材（カバー部材）に対して、クッションフレーム（シートクッション）の全体が昇降する構成でも良い。即ち、車両に固定される側（固定側）のベース部材と、そのベース部材に対して上下に相対変位する（可動側の）昇降部材とを備える車両用シートであれば、本発明の技術思想を適用することができる。

上記各実施形態では、フロントパネル４３，２４３の前方側の外周に沿って延設されるフロントカバー８と、フロントパネル４３，２４３との間の隙間が遮蔽部７０によって遮蔽される場合を説明したが、必ずしもこれに限られるものではない。例えば、フロントパネル４３，２４３の側方側の外周に沿って延設されるサイドカバーと、フロントパネル４３，２４３との間の隙間を遮蔽部によって遮蔽する場合おいても、上記各実施形態の技術思想を適用することができる。

上記各実施形態では、遮蔽部７０をフロントパネル４３，２４３に固定するための第１固定部および第２固定部の一例として、金属製のワイヤから構成される第１ワイヤ４４及び第２ワイヤを例示したが、必ずしもこれに限られるものではない。例えば、第１固定部または第２固定部を金属または樹脂材料からなる板状体から構成しても良い。この場合には、フック７１を引っ掛けるための溝を第２固定部に形成すれば良い。第１固定部を板状体から構成する場合には、第２固定部と干渉しない位置で第１固定部をフロントパネル４３，２４３に固定すれば良い。

上記各実施形態では、遮蔽部７０が第１ワイヤ４４の下端で折り返されつつ遮蔽部７０の端末がフック７１によって第２ワイヤ４５に固定される場合を説明したが、必ずしもこれに限られるものではない。例えば、遮蔽部７０の端末をフック７１によって第１ワイヤ４４に直接固定する構成でも良い。また、フック７１以外の公知の固定手段によって遮蔽部７０の端末を第２ワイヤ４５に固定する構成でも良く、遮蔽部７０を第２ワイヤ４５に巻回させつつ端末を遮蔽部７０に縫合する構成でも良い。

上記各実施形態では、第１接続部４４ｃよりも上方側に第２接続部４５ｂが配設される場合を説明したが、必ずしもこれに限られるものではない。例えば、第１接続部４４ｃよりも下方に第２接続部４５ｂが配設される構成でも良い。この場合には、フロントカバー８を下方に延長させて第２接続部４５ｂを前方側から被覆すれば良い。

上記第１実施形態では、フロントパネル４３（昇降部材）が回転軸４２によって回転して昇降する場合を説明し、上記第２実施形態では、フロントパネル２４３（昇降部材）が案内溝によって直線的に昇降する場合を説明したが、必ずしもこれに限られるものではない。例えば、フロントパネル４３，２４３（昇降部材）が直線や曲線を組み合わせた案内溝に沿って昇降する構成でも良い。

上記各実施形態では、フロントパネル４３，２４３の昇降時に、遮蔽部７０にフロントカバー８の内面８０の上端が当接される場合について説明したが、必ずしもこれに限られるものではない。例えば、フロントパネル４３，２４３の昇降時に、遮蔽部７０と内面８０とを離間させる構成でも良い。

上記各実施形態では、フロントパネル４３，２４３が最上端に位置する場合に、第１ワイヤ４４（第１接続部４４ｃ）が遮蔽部７０を介して第２傾斜面８０ａに当接される場合を説明したが、必ずしもこれに限られるものではない。例えば、第１ワイヤ４４側に向けて突出する凸部（クッションフレーム４，２０４の幅方向に延設されるもの）をフロントカバー８の内面８０に設け、かかる凸部に遮蔽部７０を介して第１ワイヤ４４（第１接続部４４ｃ）を当接させる構成でも良い。

上記第１実施形態では、フロントカバー８の内面８０が第２傾斜面８０ａを備える場合について説明したが、必ずしもこれに限られるものではない。例えば、内面８０が上下方向に沿う直線状に形成される構成でも良い。かかる構成であっても、回転軸４２周りの第１接続部４４ｃの変位軌跡上に内面８０を位置させることにより、内面８０に遮蔽部７０を介して第１接続部４４ｃを当接させることができる。

上記第１実施形態では、回転軸４２が第１接続部４４ｃの前端よりも上方であってクッション部材６の前端よりも下方に位置する場合を説明したが、必ずしもこれに限られるものではない。例えば、回転軸４２がクッション部材６の前端よりも上方に位置する構成や、回転軸４２が第１接続部４４ｃの前端よりも下方に位置する構成でも良い。

１，２０１ 車両用シート
４０ サイドフレーム（ベース部材）
４２ 回転軸
４３，２４３ フロントパネル（昇降部材）
４４ 第１ワイヤ（第１固定部）
４４ｄ 第１傾斜面
４５ 第２ワイヤ（第２固定部）
６ クッション部材
７ 表皮
７０ 遮蔽部
８ フロントカバー（カバー部材）
８０ 内面
８０ａ 第２傾斜面

Claims (6)

1. 車両に固定されるベース部材と、
   前記ベース部材に支持されると共に前記ベース部材に対して上下に相対変位する昇降部材と、
   前記昇降部材に支持されるクッション部材と、
   前記クッション部材の外面を被覆する表皮と、
   前記昇降部材の前方側または側方側の外周に沿って延設されるカバー部材と、を備え、
   前記表皮のうち、前記クッション部材の外面から前記カバー部材の内面側に向けて垂下する部位が、前記昇降部材の昇降時における前記カバー部材と前記昇降部材との間の隙間を遮蔽する遮蔽部として構成される車両用シートにおいて、
   前記昇降部材は、前記カバー部材の内面側に配設されると共に前記遮蔽部が固定される第１固定部を備え、
   前記昇降部材が最上端に位置する場合に、前記第１固定部が前記遮蔽部を介して前記カバー部材の内面に当接されることを特徴とする車両用シート。
2. 前記昇降部材は、第２固定部を備え、
   前記遮蔽部は、前記第１固定部の下端で折り返されつつ前記第２固定部に固定されることを特徴とする請求項１記載の車両用シート。
3. 前記第２固定部は、前記第１固定部と同じ高さか、若しくは、前記第１固定部よりも上方に位置することを特徴とする請求項２記載の車両用シート。
4. 前記昇降部材の昇降時に、前記カバー部材の内面の上端が前記遮蔽部に当接されることを特徴とする請求項１から３のいずれかに記載の車両用シート。
5. 前記カバー部材の延設方向と直交する平面で切断した断面視において、
   前記第１固定部を挟んで前記カバー部材とは反対側の内方側に配設されると共に前記昇降部材が回転する軸として構成される回転軸を備え、
   前記回転軸周りの回転による前記昇降部材の昇降時に、前記第１固定部は、前記回転軸よりも下方に位置し、前記クッション部材の外方側の端部は、前記回転軸よりも上方に位置することを特徴とする請求項４記載の車両用シート。
6. 前記カバー部材の延設方向と直交する平面で切断した断面視において、
   前記第１固定部の前記カバー部材側の外面は、前記カバー部材側へ向けて下降傾斜する第１傾斜面を備え、
   前記カバー部材の内面は、前記第１固定部側へ向けて上昇傾斜する第２傾斜面を備え、
   前記昇降部材が最上端に位置する場合に、前記第１傾斜面および前記第２傾斜面が平行に形成されることを特徴とする請求項１から５のいずれかに記載の車両用シート。
   

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