JP6847544B2 - 鉄道車両用レール連結部消音機構 - Google Patents
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Description
このレールには種々の形があるが、多用されているのは平底レールである。
この平底レールは底部の形状が、安定しやすいように幅を広げた形状であり、レールの基本形状として国内外によく使われている。レールの標準長さは25メートルであり、多数本のレールを継ぎ目板にて接続して構成される。このレールは金属製であるために、熱による膨張や収縮が発生する。そのために、隣り合うレール端面に若干の間隙を持たせて熱による影響を防ぎ、レール敷設状態の安定を図っている。
従って、このレール端面間は数ミリメートルから十数ミリメートルほどの間隙を有している。そのために、走行車輪がこの継ぎ目に差し掛かると、ガタンゴトンというジョイント音が発生して耳障りである。
本発明は以上に鑑み、既設のレールをそのまま用いて、上記ジョイント音を解消することのできる、新規かつ有用なる手段を提供することを目的として発明されたものである。
すなわち、正面視長方形状で有孔であるとともに段部を有する板体による板状部を設け、該板状部の正面視中央に、鉄道車両の車輪フランジの輪荷重を受けるための受圧部を突設し、該受圧部上面をゆるやかな曲面形状に形成する。
本発明は以上の構成よりなる鉄道車両用レール連結部消音機構である。
図において、1は段部を有する板体による板状部で、レールの腹部にぴったりと当接する断面形状を有して、従来から用いられている継ぎ目板と同等の長さを有する。2は取付孔で、板状部適所に4個が穿設され、その孔位置は既存の継ぎ目板と同等である。
3は受圧部で、上記板状部と一体に形成される部分である。この受圧部は図2および図7にて示すように、正面視において曲面状側面を有して山形に形成され、受圧部底面4と、緩やかな曲面状の受圧部上面5とを有している。側面からみると、受圧部底面から上方へ向かうにつれて外方に向かう曲面部6を有し、また前記板状部上面近傍部分には段部7が設けられている。以上の各部は実線で記入してあるが、一体部品の鋼製鍛造品である。
(図3参照)
前記の受圧部は図のごとくレール側面に当接して位置し、レールに取付孔2を介してボルトとナットにて螺着締結される。車輪20は図のごとくレール頭部上面を走行し、継ぎ目位置に差し掛かるとフランジ下面は、前記の受圧部上面に移動して車輪20は頭部10に乗り移る。従って、従来のジョイント音発生は極小となるのである。
以上を図10〜図11を用いて説明する。
上図は車輪が継ぎ目に差し掛かる直前状態で、車輪はレール頭部上面に輪荷重を伴い走行している。中図は、車輪が継ぎ目位置に差し掛かった状態である。車輪下端はまず走行レール頭部よりやや下方に移動し、対向するレール頭部端に衝突する。このときにジョイント音が発生する。次に、車輪下端は次のレールに乗り上げ、(下図)そのまま走行し、これをくり返すことにて、一定の時間間隔にてジョイント音が発生する。
図11は本発明の場合である。
上図は通常走行状態である。中図では、車輪フランジが本発明の受圧部上面に輪荷重がかかり、走行車輪は従来時のような下方移動(落ち込み)はなく、また次のレール頭部端への衝突も発生せず、従ってジョイント音も発生しない。この位置を走行通過すると、次のレールにスムースに移行する。(下図)従って、本発明使用にて、ジョイント音の発生を回避することができる。
なお、図12から図14において、Aは車輪下端とフランジ下端との距離寸法、Bはレール頭部上面から受圧部上面までの距離寸法、Cは本発明の受圧部最突出位置と段部との距離寸法(幅)、Dは受圧部の長さである。AとBの高さ(寸法)は等しいかもしくはAよりBが大であることおよびCの寸法はレール幅以上であることが必要である。
図9は本発明の他例を示すもので、受圧部の上部中央に受圧部材8を焼きばめ方式にて挿入固定したものである。図に示すごとく、受圧部上部にアリミゾ形の凹部を設け、該凹部と同形でわずかに大きいサイズの鋼材を設けたものである。この受圧部材は車輪フランジを守るため、該フランジよりも柔らかい材質とする。
また,受圧部材は上下寸法を高めとし、叩き込んだ後にサンダーでレール上面との高さ調整を行う。受圧部材中央には雌ネジ9が刻設される。この雌ネジは、受圧部材の離脱時のためのもので、この雌ネジを利用してプーラーやスターチングハンマーを用いて離脱を行うことができる。
受圧部上面はゆるやかな凸状湾曲面であり、その最高高さをレール頭部上面と同一もしくは近似とすることにて、スムースな車輪通過を可能とし、また上記のごとく曲面のために、なめらかな車輪移動が可能となる。
なお、受圧部は側面視において、レールの内側方向へ張り出しているが、これは車両走行時における車輪のレールに対する横ぶれに対応したものである。
既述構成のように、本発明では車両荷重はまずレール頭部上面にて支えられ、継ぎ目位置ではフランジが受圧部上面に当接することによって、この受圧部にて支え、通過後は再びレールにて支えるという仕組みにてジョイント音を防止することができる。
受圧部上面長(図14のD)はレール端面間隙の約3倍以上が好ましく、これにて機能的安定性が保たれる。なお、受圧部と反対側のレール腹部には通常の継ぎ目板が用いられて、ボルトとナットにて螺着締結される。また、本発明にて例示したレール断面形状は一例であって、他形状のレールの場合は,そのレール形状に合わせて適宜に板状部等の変更が必要である。以上のごとく、本発明によってジョイント音の発生を防止でき、かつ車輪の落ち込みのないスムースな省エネ的な走行を得るための有用なる手段を得ることができる。
2 取付孔
3 受圧部
4 受圧部底面
5 受圧部上面
6 曲面部
7 段部
8 受圧部材
9 雌ネジ
10 頭部
11 腹部
12 底部
13 レール
14 継ぎ目板
20 車輪
21 フランジ
A 車輪下端とフランジ下端との距離寸法
B レール頭部上面から受圧部上面までの距離寸法
C 受圧部最突出位置と段部との距離寸法
D 受圧部の長さ
Claims (2)
- 正面視長方形状で有孔であるとともに段部を有する板体による板状部を設け、該板状部の正面視中央に、鉄道車両の車輪フランジ下端にて輪荷重を受けるための、レールの内側方向に張り出した受圧部を突設し、該受圧部上面をゆるやかな曲面形状に形成したことを特徴とする鉄道車両用レール連結部消音機構。
- 受圧部頂部に受圧部材を設けてなる請求項1記載の鉄道車両用レール連結部消音機構。
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