JP6828552B2 - Vehicle control device - Google Patents

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Description

本発明は、車両の制御装置に関する。 The present invention relates to a vehicle control device.

従来、走行用の駆動力源であるエンジンを備える車両を制御する車両の制御装置が知られている（たとえば、特許文献１参照）。 Conventionally, a vehicle control device for controlling a vehicle including an engine as a driving force source for traveling is known (see, for example, Patent Document 1).

特許文献１に記載された車両の制御装置は、車両走行中にエンジンと駆動輪との間に設けられたクラッチを解放して惰性走行（フリーラン）させる惰行制御を実行可能に構成されている。具体的には、車両走行中に惰行制御が開始されると、クラッチが解放されるとともに、エンジンが自動的に停止される。その後、惰行制御が終了されると、クラッチが係合されるとともに、エンジンが自動的に再始動される。このように、惰行制御を行うことにより、燃費の改善を図ることが可能である。 The vehicle control device described in Patent Document 1 is configured to be capable of performing inertial control for free-running by releasing a clutch provided between an engine and a drive wheel while the vehicle is running. .. Specifically, when coasting control is started while the vehicle is running, the clutch is released and the engine is automatically stopped. After that, when the coasting control is finished, the clutch is engaged and the engine is automatically restarted. By performing coasting control in this way, it is possible to improve fuel efficiency.

特開２０１６−１５６４９８号公報Japanese Unexamined Patent Publication No. 2016-156498

ここで、従来の車両の制御装置では、惰行制御が終了され、クラッチが係合されるときの係合速度について考慮されておらず、改善の余地がある。たとえば、ブレーキペダルが緩やかに操作されて惰行制御が終了されるときに、クラッチが係合して急速にエンジンブレーキがかかると、運転者に違和感を与えるおそれがある。 Here, in the conventional vehicle control device, the engagement speed when the coasting control is terminated and the clutch is engaged is not considered, and there is room for improvement. For example, if the clutch is engaged and the engine brake is applied rapidly when the brake pedal is gently operated and the coasting control is terminated, the driver may feel uncomfortable.

本発明は、上記の課題を解決するためになされたものであり、本発明の目的は、惰行制御の終了時に運転者に違和感を与えるのを抑制することが可能な車両の制御装置を提供することである。 The present invention has been made to solve the above problems, and an object of the present invention is to provide a vehicle control device capable of suppressing giving a driver a sense of discomfort at the end of coasting control. That is.

本発明による車両の制御装置は、車両走行中にエンジンと駆動輪との間に設けられたクラッチを解放して惰性走行させる惰行制御を実行可能なものであり、惰行制御の実行中に操作部材が操作され、惰行制御が終了される場合に、操作部材に対する操作態様に応じてクラッチの係合速度を調整するように構成されている。操作部材は、ブレーキペダルおよびステアリングホイールのうちの少なくとも１つを含む。操作態様は、操作速度、操作量および操作力のうちの少なくとも１つを含む。車両の制御装置は、ブレーキペダルが操作部材に含まれる場合に、惰行制御の実行中にブレーキペダルが操作されて惰行制御が終了されるときに、ブレーキペダルに対する操作態様が大きいほどクラッチの係合速度を大きくするように構成されている。車両の制御装置は、ステアリングホイールが操作部材に含まれる場合に、惰行制御の実行中にステアリングホイールが操作されて惰行制御が終了されるときに、ステアリングホイールに対する操作態様が大きいほどクラッチの係合速度を大きくするように構成されている。 The vehicle control device according to the present invention can execute coasting control by releasing the clutch provided between the engine and the drive wheels during vehicle traveling to coast the vehicle, and is an operating member during execution of coasting control. Is operated, and when the coasting control is terminated, the engagement speed of the clutch is adjusted according to the operation mode with respect to the operating member. The operating member includes at least one of Burekipeda Le us and the steering wheel. The operating mode includes at least one of operating speed, operating amount and operating force. In the vehicle control device, when the brake pedal is included in the operating member, when the brake pedal is operated during the execution of the coasting control and the coasting control is terminated, the larger the operation mode with respect to the brake pedal, the more the clutch is engaged. It is configured to increase speed . Vehicles of the control device, when the steering wheel is included in the operation member, when being steering wheel operation during coasting control coasting control is ended, engagement of the clutch as the operation mode for the steering wheel is large It is configured to increase the combined speed.

このように構成することによって、操作部材に対する操作態様に応じてクラッチの係合速度を調整することにより、エンジンブレーキやエンジンからの駆動力の立ち上がりを調整することができるので、運転者に違和感を与えるのを抑制することができる。 With this configuration, the engine brake and the rise of the driving force from the engine can be adjusted by adjusting the engagement speed of the clutch according to the operation mode with respect to the operating member, which makes the driver feel uncomfortable. It can be suppressed to give.

本発明の車両の制御装置によれば、惰行制御の終了時に運転者に違和感を与えるのを抑制することができる。 According to the vehicle control device of the present invention, it is possible to suppress the driver from feeling uncomfortable at the end of coasting control.

本発明の一実施形態によるＥＣＵを備える車両の概略構成を示した図である。It is a figure which showed the schematic structure of the vehicle which comprises the ECU by one Embodiment of this invention. 図１のＥＣＵを示したブロック図である。It is a block diagram which showed the ECU of FIG. 本実施形態の車両における惰行制御の終了時の動作を説明するためのフローチャートである。It is a flowchart for demonstrating the operation at the end of coasting control in the vehicle of this embodiment.

以下、本発明の一実施形態を図面に基づいて説明する。 Hereinafter, an embodiment of the present invention will be described with reference to the drawings.

まず、図１および図２を参照して、本発明の一実施形態によるＥＣＵ５を備える車両１００について説明する。 First, the vehicle 100 including the ECU 5 according to the embodiment of the present invention will be described with reference to FIGS. 1 and 2.

車両１００は、図１に示すように、エンジン１と、変速機２と、デファレンシャル装置３と、駆動輪（前輪）４と、ＥＣＵ５とを備えている。この車両１００は、たとえばＦＦ（フロントエンジン・フロントドライブ）方式であり、エンジン１の出力が変速機２を介してデファレンシャル装置３に伝達され、左右の駆動輪４に分配されるようになっている。 As shown in FIG. 1, the vehicle 100 includes an engine 1, a transmission 2, a differential device 3, a driving wheel (front wheel) 4, and an ECU 5. The vehicle 100 is, for example, an FF (front engine / front drive) system, and the output of the engine 1 is transmitted to the differential device 3 via the transmission 2 and distributed to the left and right drive wheels 4. ..

−エンジン−
エンジン（内燃機関）１は、走行用の駆動力源であり、たとえば多気筒ガソリンエンジンである。エンジン１は、スロットルバルブのスロットル開度（吸入空気量）、燃料噴射量、点火時期などにより運転状態を制御可能に構成されている。 -Engine-
The engine (internal combustion engine) 1 is a driving force source for traveling, and is, for example, a multi-cylinder gasoline engine. The engine 1 is configured so that the operating state can be controlled by the throttle opening (intake air amount) of the throttle valve, the fuel injection amount, the ignition timing, and the like.

−変速機−
変速機２は、エンジン１と駆動輪４との間の動力伝達経路に設けられており、入力軸の回転を変速して出力軸に出力するように構成されている。この変速機２では、入力軸がエンジン１に連結され、出力軸がデファレンシャル装置３などを介して駆動輪４に連結されている。また、変速機２にはクラッチ２１が設けられ、そのクラッチ２１によりエンジン１と駆動輪４とが選択的に連結されるようになっている。具体的には、クラッチ２１が係合された場合に、エンジン１と駆動輪４との間の動力伝達経路が接続され、クラッチ２１が解放された場合に、エンジン１と駆動輪４との間の動力伝達経路が切断される。 -Transmission-
The transmission 2 is provided in a power transmission path between the engine 1 and the drive wheels 4, and is configured to shift the rotation of the input shaft and output it to the output shaft. In the transmission 2, the input shaft is connected to the engine 1, and the output shaft is connected to the drive wheels 4 via a differential device 3 or the like. Further, the transmission 2 is provided with a clutch 21, and the clutch 21 selectively connects the engine 1 and the drive wheels 4. Specifically, when the clutch 21 is engaged, the power transmission path between the engine 1 and the drive wheels 4 is connected, and when the clutch 21 is released, between the engine 1 and the drive wheels 4. Power transmission path is cut off.

−ＥＣＵ−
ＥＣＵ５は、エンジン１の運転制御および変速機２の変速制御などを行うように構成されている。具体的には、ＥＣＵ５は、図２に示すように、ＣＰＵ５１と、ＲＯＭ５２と、ＲＡＭ５３と、バックアップＲＡＭ５４と、入力インターフェース５５と、出力インターフェース５６とを含んでいる。なお、ＥＣＵ５は、本発明の「車両の制御装置」の一例である。 -ECU-
The ECU 5 is configured to perform operation control of the engine 1 and shift control of the transmission 2. Specifically, as shown in FIG. 2, the ECU 5 includes a CPU 51, a ROM 52, a RAM 53, a backup RAM 54, an input interface 55, and an output interface 56. The ECU 5 is an example of the "vehicle control device" of the present invention.

ＣＰＵ５１は、ＲＯＭ５２に記憶された各種制御プログラムやマップに基づいて演算処理を実行する。ＲＯＭ５２には、各種制御プログラムや、それら各種制御プログラムを実行する際に参照されるマップなどが記憶されている。ＲＡＭ５３は、ＣＰＵ５１による演算結果や各センサの検出結果などを一時的に記憶するメモリである。バックアップＲＡＭ５４は、イグニッションをオフする際に保存すべきデータなどを記憶する不揮発性のメモリである。 The CPU 51 executes arithmetic processing based on various control programs and maps stored in the ROM 52. The ROM 52 stores various control programs, maps to be referred to when executing the various control programs, and the like. The RAM 53 is a memory that temporarily stores the calculation result by the CPU 51 and the detection result of each sensor. The backup RAM 54 is a non-volatile memory that stores data and the like to be saved when the ignition is turned off.

入力インターフェース５５には、クランクポジションセンサ６１、アクセル開度センサ６２、スロットル開度センサ６３、車速センサ６４、ブレーキペダルセンサ６５および操舵角センサ６６などが接続されている。 A crank position sensor 61, an accelerator opening sensor 62, a throttle opening sensor 63, a vehicle speed sensor 64, a brake pedal sensor 65, a steering angle sensor 66, and the like are connected to the input interface 55.

クランクポジションセンサ６１は、エンジン１の回転速度（角速度）を算出するために設けられている。アクセル開度センサ６２は、アクセルペダル６２ａの踏込量（アクセル操作量）を検出するために設けられている。スロットル開度センサ６３は、スロットルバルブのスロットル開度を検出するために設けられている。車速センサ６４は、車両１００の車速を算出するために設けられている。ブレーキペダルセンサ６５は、ブレーキペダル６５ａの踏込量（ブレーキ操作量）を検出するために設けられている。操舵角センサ６６は、ステアリングホイール６６ａの操舵角（ステアリング操作量）を検出するために設けられている。なお、アクセルペダル６２ａ、ブレーキペダル６５ａおよびステアリングホイール６６ａは、本発明の「操作部材」の一例である。 The crank position sensor 61 is provided to calculate the rotational speed (angular velocity) of the engine 1. The accelerator opening sensor 62 is provided to detect the amount of depression (accelerator operation amount) of the accelerator pedal 62a. The throttle opening sensor 63 is provided to detect the throttle opening of the throttle valve. The vehicle speed sensor 64 is provided to calculate the vehicle speed of the vehicle 100. The brake pedal sensor 65 is provided to detect the amount of depression (brake operation amount) of the brake pedal 65a. The steering angle sensor 66 is provided to detect the steering angle (steering operation amount) of the steering wheel 66a. The accelerator pedal 62a, the brake pedal 65a, and the steering wheel 66a are examples of the "operating member" of the present invention.

出力インターフェース５６には、インジェクタ７１、イグナイタ７２、スロットルモータ７３および油圧制御装置７４などが接続されている。インジェクタ７１は、燃料噴射弁であり、燃料噴射量を調整可能である。イグナイタ７２は、点火プラグによる点火時期を調整するために設けられている。スロットルモータ７３は、スロットルバルブのスロットル開度を調整するために設けられている。油圧制御装置７４は、変速機２の変速比を変更したり、クラッチ２１のトルク容量（クラッチトルク）を調整してクラッチ２１の状態（係合および解放）を制御するために設けられている。 An injector 71, an igniter 72, a throttle motor 73, a hydraulic control device 74, and the like are connected to the output interface 56. The injector 71 is a fuel injection valve, and the fuel injection amount can be adjusted. The igniter 72 is provided to adjust the ignition timing by the spark plug. The throttle motor 73 is provided to adjust the throttle opening degree of the throttle valve. The hydraulic control device 74 is provided to change the gear ratio of the transmission 2 or adjust the torque capacity (clutch torque) of the clutch 21 to control the state (engagement and disengagement) of the clutch 21.

そして、ＥＣＵ５は、各センサの検出結果などに基づいて、スロットル開度、燃料噴射量および点火時期などを制御することにより、エンジン１の運転状態を制御可能に構成されている。また、ＥＣＵ５は、油圧制御装置７４を用いて変速機２の変速制御を実行可能に構成されている。 The ECU 5 is configured to be able to control the operating state of the engine 1 by controlling the throttle opening degree, the fuel injection amount, the ignition timing, and the like based on the detection results of each sensor. Further, the ECU 5 is configured to be able to execute the shift control of the transmission 2 by using the hydraulic control device 74.

ここで、本実施形態では、ＥＣＵ５は、車両走行中にクラッチ２１を解放して惰性走行（フリーラン）させる惰行制御を実行可能に構成されている。この惰行制御時には、油圧制御装置７４によりクラッチ２１が解放されるとともに、エンジン１の運転が停止される。このため、惰行制御を行うことにより、燃費の改善を図ることが可能である。 Here, in the present embodiment, the ECU 5 is configured to be capable of executing coasting control in which the clutch 21 is released and coasting (free run) is performed while the vehicle is traveling. During this coasting control, the hydraulic control device 74 releases the clutch 21 and stops the operation of the engine 1. Therefore, it is possible to improve fuel efficiency by performing coasting control.

具体的に、ＥＣＵ５は、車両走行中にアクセル操作が解除され、惰行制御が開始される場合に、クラッチ２１を解放させるとともに、エンジン１を自動的に停止させる。そして、ＥＣＵ５は、惰行制御の実行中に、ブレーキ操作、アクセル操作またはステアリング操作がされ、惰行制御が終了される場合に、クラッチ２１を係合させるとともに、エンジン１を自動的に再始動させる。本実施形態では、この惰行制御の終了時に、ブレーキペダル６５ａ、アクセルペダル６２ａおよびステアリングホイール６６ａに対する操作態様に応じてクラッチ２１の係合速度が調整されるようになっている。なお、クラッチ２１の係合速度が変更されると、クラッチ２１の係合が完了されるまでの時間が変更される。 Specifically, the ECU 5 releases the clutch 21 and automatically stops the engine 1 when the accelerator operation is released and the coasting control is started while the vehicle is running. Then, the ECU 5 engages the clutch 21 and automatically restarts the engine 1 when the brake operation, the accelerator operation, or the steering operation is performed and the coasting control is terminated during the coasting control. In the present embodiment, at the end of the coasting control, the engagement speed of the clutch 21 is adjusted according to the operation mode with respect to the brake pedal 65a, the accelerator pedal 62a and the steering wheel 66a. When the engagement speed of the clutch 21 is changed, the time until the engagement of the clutch 21 is completed is changed.

−惰行制御の終了−
次に、図３を参照して、本実施形態の車両１００における惰行制御の終了時の動作について説明する。なお、以下のフローは所定の時間間隔毎に繰り返し行われる。また、以下の各ステップはＥＣＵ５により実行される。 -End of coasting control-
Next, with reference to FIG. 3, the operation at the end of coasting control in the vehicle 100 of the present embodiment will be described. The following flow is repeated at predetermined time intervals. Further, each of the following steps is executed by the ECU 5.

まず、図３のステップＳ１において、惰行制御の実行中であるか否かが判断される。そして、惰行制御の実行中であると判断された場合には、ステップＳ２に移る。その一方、惰行制御の実行中ではないと判断された場合には、リターンに移る。 First, in step S1 of FIG. 3, it is determined whether or not coasting control is being executed. Then, when it is determined that the coasting control is being executed, the process proceeds to step S2. On the other hand, if it is determined that coasting control is not being executed, the process proceeds to return.

次に、ステップＳ２において、ブレーキ操作がされたか否かが判断される。このブレーキ操作がされたか否かは、たとえばブレーキペダルセンサ６５の検出結果に基づいて判断される。そして、ブレーキ操作がされたと判断された場合には、惰行制御が終了されるため、エンジン１が再始動され、ステップＳ３に移る。その一方、ブレーキ操作がされていないと判断された場合には、ステップＳ４に移る。 Next, in step S2, it is determined whether or not the brake operation has been performed. Whether or not this brake operation has been performed is determined based on, for example, the detection result of the brake pedal sensor 65. Then, when it is determined that the brake operation has been performed, the coasting control is terminated, so that the engine 1 is restarted and the process proceeds to step S3. On the other hand, if it is determined that the brake operation has not been performed, the process proceeds to step S4.

ステップＳ３では、ブレーキ操作に応じてクラッチ２１の係合速度が調整される。たとえば、ブレーキペダル６５ａに対する操作速度（踏込速度）が大きいほど、クラッチ２１の係合速度が大きくされる。このため、ブレーキペダル６５ａに対する操作速度が大きい場合には、クラッチ２１が急速に係合され、エンジンブレーキが急速に立ち上がる。一方、ブレーキペダル６５ａに対する操作速度が小さい場合には、クラッチ２１が緩やかに係合され、エンジンブレーキが徐々に立ち上がる。したがって、運転者の意図が反映されるブレーキ操作に応じて、エンジンブレーキの立ち上がり（上昇度合い）を調整することにより、運転者に違和感を与えるのを抑制することが可能である。その後、リターンに移る。 In step S3, the engagement speed of the clutch 21 is adjusted according to the brake operation. For example, the higher the operating speed (stepping speed) with respect to the brake pedal 65a, the higher the engaging speed of the clutch 21. Therefore, when the operating speed with respect to the brake pedal 65a is high, the clutch 21 is rapidly engaged and the engine brake is rapidly activated. On the other hand, when the operating speed with respect to the brake pedal 65a is low, the clutch 21 is gently engaged and the engine brake is gradually started. Therefore, it is possible to suppress giving the driver a sense of discomfort by adjusting the rise (degree of rise) of the engine brake according to the brake operation that reflects the driver's intention. Then move on to return.

また、ステップＳ４において、アクセル操作がされたか否かが判断される。このアクセル操作がされたか否かは、たとえばアクセル開度センサ６２の検出結果に基づいて判断される。そして、アクセル操作がされたと判断された場合には、惰行制御が終了されるため、エンジン１が再始動され、ステップＳ５に移る。その一方、アクセル操作がされていないと判断された場合には、ステップＳ６に移る。 Further, in step S4, it is determined whether or not the accelerator operation has been performed. Whether or not this accelerator operation has been performed is determined based on, for example, the detection result of the accelerator opening sensor 62. Then, when it is determined that the accelerator operation has been performed, the coasting control is terminated, so that the engine 1 is restarted and the process proceeds to step S5. On the other hand, if it is determined that the accelerator operation has not been performed, the process proceeds to step S6.

ステップＳ５では、アクセル操作に応じてクラッチ２１の係合速度が調整される。たとえば、アクセルペダル６２ａに対する操作速度（踏込速度）が大きいほど、クラッチ２１の係合速度が大きくされる。このため、アクセルペダル６２ａに対する操作速度が大きい場合には、クラッチ２１が急速に係合され、エンジン１からの駆動力が急速に立ち上がる。一方、アクセルペダル６２ａに対する操作速度が小さい場合には、クラッチ２１が緩やかに係合され、エンジン１からの駆動力が徐々に立ち上がる。したがって、運転者の意図が反映されるアクセル操作に応じて、エンジン１からの駆動力の立ち上がり（上昇度合い）を調整することにより、運転者に違和感を与えるのを抑制することが可能である。その後、リターンに移る。 In step S5, the engagement speed of the clutch 21 is adjusted according to the accelerator operation. For example, the higher the operating speed (depressing speed) with respect to the accelerator pedal 62a, the higher the engaging speed of the clutch 21. Therefore, when the operating speed with respect to the accelerator pedal 62a is high, the clutch 21 is rapidly engaged and the driving force from the engine 1 is rapidly increased. On the other hand, when the operating speed with respect to the accelerator pedal 62a is low, the clutch 21 is gently engaged and the driving force from the engine 1 gradually rises. Therefore, by adjusting the rise (degree of increase) of the driving force from the engine 1 according to the accelerator operation that reflects the driver's intention, it is possible to suppress giving the driver a sense of discomfort. Then move on to return.

また、ステップＳ６において、ステアリング操作がされたか否かが判断される。このステアリング操作がされたか否かは、たとえば操舵角センサ６６の検出結果に基づいて判断される。そして、ステアリング操作がされたと判断された場合には、惰行制御が終了されるため、エンジン１が再始動され、ステップＳ７に移る。その一方、ステアリング操作がされていないと判断された場合には、惰行制御が継続され、リターンに移る。 Further, in step S6, it is determined whether or not the steering operation has been performed. Whether or not this steering operation has been performed is determined based on, for example, the detection result of the steering angle sensor 66. Then, when it is determined that the steering operation has been performed, the coasting control is terminated, so that the engine 1 is restarted and the process proceeds to step S7. On the other hand, if it is determined that the steering operation has not been performed, coasting control is continued and the vehicle returns.

ステップＳ７では、ステアリング操作に応じてクラッチ２１の係合速度が調整される。たとえば、ステアリングホイール６６ａに対する操作速度（操舵速度）が大きいほど、クラッチ２１の係合速度が大きくされる。このため、ステアリングホイール６６ａに対する操作速度が大きい場合には、クラッチ２１が急速に係合され、エンジンブレーキまたはエンジン１からの駆動力が急速に立ち上がる。一方、ステアリングホイール６６ａに対する操作速度が小さい場合には、クラッチ２１が緩やかに係合され、エンジンブレーキまたはエンジン１からの駆動力が徐々に立ち上がる。したがって、運転者の意図が反映されるステアリング操作に応じて、エンジンブレーキまたはエンジン１からの駆動力の立ち上がり（上昇度合い）を調整することにより、運転者に違和感を与えるのを抑制することが可能である。なお、エンジンブレーキが立ち上がるかエンジン１からの駆動力が立ち上がるかは、エンジン１の運転状態によって異なる。その後、リターンに移る。 In step S7, the engagement speed of the clutch 21 is adjusted according to the steering operation. For example, the higher the operating speed (steering speed) with respect to the steering wheel 66a, the higher the engaging speed of the clutch 21. Therefore, when the operating speed with respect to the steering wheel 66a is high, the clutch 21 is rapidly engaged, and the driving force from the engine brake or the engine 1 is rapidly increased. On the other hand, when the operating speed with respect to the steering wheel 66a is low, the clutch 21 is gently engaged, and the driving force from the engine brake or the engine 1 gradually rises. Therefore, by adjusting the rise (degree of increase) of the driving force from the engine brake or the engine 1 according to the steering operation that reflects the driver's intention, it is possible to suppress giving the driver a sense of discomfort. Is. Whether the engine brake is activated or the driving force from the engine 1 is activated depends on the operating state of the engine 1. Then move on to return.

−効果−
本実施形態では、上記のように、ブレーキペダル６５ａ、アクセルペダル６２ａおよびステアリングホイール６６ａに対する操作態様に応じてクラッチ２１の係合速度を調整することによって、エンジンブレーキやエンジン１からの駆動力の立ち上がり（上昇度合い）を調整することができるので、惰行制御の終了時に運転者に違和感を与えるのを抑制することができる。すなわち、惰行制御の終了時においてクラッチ２１が係合する際に、運転者の意図に応じた加減速とすることができる。 -Effect-
In the present embodiment, as described above, by adjusting the engagement speed of the clutch 21 according to the operation mode with respect to the brake pedal 65a, the accelerator pedal 62a and the steering wheel 66a, the driving force from the engine brake or the engine 1 rises. Since the (degree of climb) can be adjusted, it is possible to suppress giving the driver a sense of discomfort at the end of the coasting control. That is, when the clutch 21 is engaged at the end of coasting control, acceleration / deceleration can be performed according to the driver's intention.

−他の実施形態−
なお、今回開示した実施形態は、すべての点で例示であって、限定的な解釈の根拠となるものではない。したがって、本発明の技術的範囲は、上記した実施形態のみによって解釈されるものではなく、特許請求の範囲の記載に基づいて画定される。また、本発明の技術的範囲には、特許請求の範囲と均等の意味および範囲内でのすべての変更が含まれる。 -Other embodiments-
It should be noted that the embodiment disclosed this time is an example in all respects and does not serve as a basis for a limited interpretation. Therefore, the technical scope of the present invention is not construed solely by the above-described embodiments, but is defined based on the description of the claims. In addition, the technical scope of the present invention includes all modifications within the meaning and scope equivalent to the claims.

たとえば、本実施形態では、車両１００がＦＦである例を示したが、これに限らず、車両が、ＦＲ（フロントエンジン・リアドライブ）であってもよいし、４輪駆動であってもよい。 For example, in the present embodiment, the example in which the vehicle 100 is FF is shown, but the present invention is not limited to this, and the vehicle may be FR (front engine / rear drive) or four-wheel drive. ..

また、本実施形態では、走行用の駆動力源としてエンジン１のみが設けられる例を示したが、これに限らず、走行用の駆動力源としてエンジンおよび電動モータが設けられていてもよい。 Further, in the present embodiment, an example in which only the engine 1 is provided as a driving force source for traveling is shown, but the present invention is not limited to this, and an engine and an electric motor may be provided as a driving force source for traveling.

また、本実施形態では、エンジン１が多気筒ガソリンエンジンである例を示したが、これに限らず、エンジンがディーゼルエンジンなどであってもよい。 Further, in the present embodiment, an example in which the engine 1 is a multi-cylinder gasoline engine is shown, but the present invention is not limited to this, and the engine may be a diesel engine or the like.

また、本実施形態において、変速機２は、有段変速機であってもよいし、無段変速機であってもよい。また、エンジン１と駆動輪４とを切断するクラッチ２１が変速機２に設けられる例を示したが、これに限らず、エンジンと駆動輪とを切断するクラッチが変速機の外部に設けられていてもよい。 Further, in the present embodiment, the transmission 2 may be a stepped transmission or a continuously variable transmission. Further, an example is shown in which a clutch 21 for disconnecting the engine 1 and the drive wheels 4 is provided in the transmission 2, but the present invention is not limited to this, and a clutch for disconnecting the engine and the drive wheels is provided outside the transmission. You may.

また、本実施形態では、惰行制御時にエンジン１が停止される例を示したが、これに限らず、惰行制御時にエンジンが運転されるようにしてもよい。 Further, in the present embodiment, the example in which the engine 1 is stopped during coasting control is shown, but the present invention is not limited to this, and the engine may be operated during coasting control.

また、本実施形態において、惰行制御の開始条件としてその他の条件が設定されていてもよい。たとえば、惰行制御の開始条件として、ブレーキペダル６５ａが踏まれていないことやステアリングホイール６６ａが操舵されていないことなどが設定されていてもよい。 Further, in the present embodiment, other conditions may be set as the start condition of coasting control. For example, as a start condition of coasting control, it may be set that the brake pedal 65a is not depressed, the steering wheel 66a is not steered, and the like.

また、本実施形態では、惰行制御の終了条件として３つの条件（ブレーキ操作、アクセル操作およびステアリング操作）が設定される例を示したが、これに限らず、惰行制御の終了条件として、３つの条件のうち少なくともいずれか１つが設定されていればよい。また、惰行制御の終了条件としてその他の条件が設定されていてもよい。 Further, in the present embodiment, an example in which three conditions (brake operation, accelerator operation and steering operation) are set as the end condition of the coasting control is shown, but the present invention is not limited to this, and three conditions are set as the end condition of the coasting control. At least one of the conditions may be set. In addition, other conditions may be set as the end condition of coasting control.

また、本実施形態のステップＳ３では、ブレーキペダル６５ａに対する操作速度が大きいほど、クラッチ２１の係合速度を大きくする例を示したが、これに限らず、ブレーキペダルに対する操作量（踏込量）が大きいほど、クラッチの係合速度を大きくしてもよいし、ブレーキペダルに対する操作力（踏込力）が大きいほど、クラッチの係合速度を大きくしてもよい。また、ブレーキペダルに対する操作速度（操作量、操作力）が所定値以上の場合に、クラッチの係合速度を第１速度に設定し、ブレーキペダルに対する操作速度（操作量、操作力）が所定値未満の場合に、クラッチの係合速度を第１速度よりも小さい第２速度に設定するようにしてもよい。また、操作速度、操作量および操作力を適宜組み合わせて係合速度を判断するようにしてもよい。なお、操作速度、操作量および操作力は、本発明の「操作態様」の一例である。 Further, in step S3 of the present embodiment, an example is shown in which the engagement speed of the clutch 21 is increased as the operation speed with respect to the brake pedal 65a is increased. However, the operation amount (depression amount) with respect to the brake pedal is not limited to this. The larger the clutch engagement speed, the higher the clutch engagement speed, and the larger the operating force (depressing force) with respect to the brake pedal, the higher the clutch engagement speed may be. When the operating speed (operating amount, operating force) for the brake pedal is equal to or higher than a predetermined value, the clutch engagement speed is set to the first speed, and the operating speed (operating amount, operating force) for the brake pedal is a predetermined value. If it is less than, the engaging speed of the clutch may be set to a second speed smaller than the first speed. Further, the engagement speed may be determined by appropriately combining the operation speed, the operation amount, and the operation force. The operating speed, operating amount, and operating force are examples of the "operating mode" of the present invention.

また、本実施形態のステップＳ５では、アクセルペダル６２ａに対する操作速度が大きいほど、クラッチ２１の係合速度を大きくする例を示したが、これに限らず、アクセルペダルに対する操作量（踏込量）が大きいほど、クラッチの係合速度を大きくしてもよいし、アクセルペダルに対する操作力（踏込力）が大きいほど、クラッチの係合速度を大きくしてもよい。また、アクセルペダルに対する操作速度（操作量、操作力）が所定値以上の場合に、クラッチの係合速度を第１速度に設定し、アクセルペダルに対する操作速度（操作量、操作力）が所定値未満の場合に、クラッチの係合速度を第１速度よりも小さい第２速度に設定するようにしてもよい。また、操作速度、操作量および操作力を適宜組み合わせて係合速度を判断するようにしてもよい。なお、操作速度、操作量および操作力は、本発明の「操作態様」の一例である。 Further, in step S5 of the present embodiment, an example is shown in which the engaging speed of the clutch 21 is increased as the operating speed with respect to the accelerator pedal 62a is increased, but the operation amount (depression amount) with respect to the accelerator pedal is not limited to this. The larger the clutch engagement speed, the higher the clutch engagement speed, and the larger the operating force (depressing force) with respect to the accelerator pedal, the higher the clutch engagement speed may be. When the operating speed (operating amount, operating force) with respect to the accelerator pedal is equal to or higher than a predetermined value, the engaging speed of the clutch is set to the first speed, and the operating speed (operating amount, operating force) with respect to the accelerator pedal is a predetermined value. If it is less than, the engaging speed of the clutch may be set to a second speed smaller than the first speed. Further, the engagement speed may be determined by appropriately combining the operation speed, the operation amount, and the operation force. The operating speed, operating amount, and operating force are examples of the "operating mode" of the present invention.

また、本実施形態のステップＳ７では、ステアリングホイール６６ａに対する操作速度が大きいほど、クラッチ２１の係合速度を大きくする例を示したが、これに限らず、ステアリングホイールに対する操作量（操舵角）が大きいほど、クラッチの係合速度を大きくしてもよいし、ステアリングホイールに対する操作力（操舵トルク）が大きいほど、クラッチの係合速度を大きくしてもよい。また、ステアリングホイールに対する操作速度（操作量、操作力）が所定値以上の場合に、クラッチの係合速度を第１速度に設定し、ステアリングホイールに対する操作速度（操作量、操作力）が所定値未満の場合に、クラッチの係合速度を第１速度よりも小さい第２速度に設定するようにしてもよい。また、操作速度、操作量および操作力を適宜組み合わせて係合速度を判断するようにしてもよい。なお、操作速度、操作量および操作力は、本発明の「操作態様」の一例である。 Further, in step S7 of the present embodiment, an example is shown in which the engagement speed of the clutch 21 is increased as the operation speed with respect to the steering wheel 66a is increased, but the operation amount (steering angle) with respect to the steering wheel is not limited to this. The larger the clutch, the higher the clutch engagement speed, and the larger the operating force (steering torque) on the steering wheel, the higher the clutch engagement speed. When the operating speed (operating amount, operating force) with respect to the steering wheel is equal to or higher than a predetermined value, the engaging speed of the clutch is set to the first speed, and the operating speed (operating amount, operating force) with respect to the steering wheel is a predetermined value. If it is less than, the engaging speed of the clutch may be set to a second speed smaller than the first speed. Further, the engagement speed may be determined by appropriately combining the operation speed, the operation amount, and the operation force. The operating speed, operating amount, and operating force are examples of the "operating mode" of the present invention.

また、本実施形態において、ＥＣＵ５が複数のＥＣＵにより構成されていてもよい。 Further, in the present embodiment, the ECU 5 may be composed of a plurality of ECUs.

本発明は、車両走行中にエンジンと駆動輪との間に設けられたクラッチを解放して惰性走行させる惰行制御を実行可能な車両の制御装置に利用可能である。 INDUSTRIAL APPLICABILITY The present invention can be used as a vehicle control device capable of performing coasting control in which a clutch provided between an engine and a drive wheel is released during vehicle traveling to coast the vehicle.

１ エンジン
４ 駆動輪
５ ＥＣＵ（車両の制御装置）
２１ クラッチ
６２ａ アクセルペダル（操作部材）
６５ａ ブレーキペダル（操作部材）
６６ａ ステアリングホイール（操作部材）
１００ 車両 1 engine 4 drive wheels 5 ECU (vehicle control device)
21 Clutch 62a Accelerator pedal (operating member)
65a Brake pedal (operating member)
66a Steering wheel (operation member)
100 vehicles

Claims (1)

車両走行中にエンジンと駆動輪との間に設けられたクラッチを解放して惰性走行させる惰行制御を実行可能に構成された車両の制御装置であって、
前記惰行制御の実行中に操作部材が操作され、前記惰行制御が終了される場合に、前記操作部材に対する操作態様に応じて前記クラッチの係合速度を調整するように構成されており、
前記操作部材は、ブレーキペダルおよびステアリングホイールのうちの少なくとも１つを含み、
前記操作態様は、操作速度、操作量および操作力のうちの少なくとも１つを含み、
前記ブレーキペダルが前記操作部材に含まれる場合に、前記惰行制御の実行中に前記ブレーキペダルが操作されて前記惰行制御が終了されるときに、前記ブレーキペダルに対する前記操作態様が大きいほど前記クラッチの係合速度を大きくするように構成され、
前記ステアリングホイールが前記操作部材に含まれる場合に、前記惰行制御の実行中に前記ステアリングホイールが操作されて前記惰行制御が終了されるときに、前記ステアリングホイールに対する前記操作態様が大きいほど前記クラッチの係合速度を大きくするように構成されていることを特徴とする車両の制御装置。 It is a vehicle control device configured to be capable of performing inertial control by releasing a clutch provided between an engine and a drive wheel while the vehicle is running to allow the vehicle to coast.
When the operating member is operated during the execution of the coasting control and the coasting control is terminated, the engagement speed of the clutch is adjusted according to the operation mode with respect to the operating member.
The operating member includes at least one of Burekipeda Le us and the steering wheel,
The operating mode includes at least one of operating speed, operating amount and operating force.
When the brake pedal is included in the operating member, when the brake pedal is operated during the execution of the coasting control and the coasting control is terminated, the larger the operation mode with respect to the brake pedal, the more the clutch Configured to increase engagement speed ,
If the previous SL steering wheel is included in the operating member, wherein during coasting control when the coasting control steering wheel is operated is terminated, the clutch as the operation mode with respect to the steering wheel is large A vehicle control device characterized in that it is configured to increase the engagement speed of the wheel.
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