JP2018034765A

JP2018034765A - Vehicular control apparatus

Info

Publication number: JP2018034765A
Application number: JP2016172177A
Authority: JP
Inventors: 喜朗入江; Yoshiro Irie
Original assignee: Toyota Motor Corp
Current assignee: Toyota Motor Corp
Priority date: 2016-09-02
Filing date: 2016-09-02
Publication date: 2018-03-08

Abstract

PROBLEM TO BE SOLVED: To provide a vehicular control apparatus capable of suppressing the effect of improving a fuel economy from deteriorating.SOLUTION: An ECU, capable of executing coasting control in which a vehicle is put to travel on inertia, with a power transmission path between an engine and a drive wheel cutoff while the vehicle is travelling, performs: determining whether to execute the coasting control on the basis of an accelerator opening degree calculated from an accelerator operation amount; and expanding, in the case of executing the coasting control, a dead zone in which the accelerator opening degree does not change with a change in the accelerator operation amount, in comparison with the case of executing no coasting control.SELECTED DRAWING: Figure 5

Description

本発明は、車両の制御装置に関する。 The present invention relates to a vehicle control device.

従来、走行用の駆動力源であるエンジンを備える車両を制御する車両の制御装置が知られている（たとえば、特許文献１参照）。 2. Description of the Related Art Conventionally, a vehicle control device that controls a vehicle including an engine that is a driving force source for traveling is known (for example, see Patent Document 1).

特許文献１に記載された車両の制御装置は、車両走行中にエンジンと駆動輪との間の動力伝達経路を切断して惰性走行させるコースティング制御を実行可能に構成されている。たとえば、車両走行中にアクセルペダルの踏込量がゼロであると判断された場合に、コースティング制御が開始され、クラッチが解放されるとともに、エンジンが自動的に停止される。その後、アクセルペダルが踏み込まれた場合に、コースティング制御が終了され、クラッチが係合されるとともに、エンジンが自動的に再始動される。このように、コースティング制御を行うことにより、燃費の改善を図ることが可能である。 The vehicle control device described in Patent Literature 1 is configured to be able to execute coasting control that causes inertial running by cutting a power transmission path between an engine and driving wheels during vehicle running. For example, when it is determined that the amount of depression of the accelerator pedal is zero while the vehicle is running, coasting control is started, the clutch is released, and the engine is automatically stopped. Thereafter, when the accelerator pedal is depressed, the coasting control is terminated, the clutch is engaged, and the engine is automatically restarted. Thus, by performing the coasting control, it is possible to improve the fuel consumption.

特開２０１６−１０９２３３号公報JP, 2006-109233, A

ここで、コースティング制御の実行中に、ドライバが足をアクセルペダルに軽く乗せている場合に、ドライバが意図していないにもかかわらずアクセルペダルの踏込量が大きくなると、コースティング制御が終了されるので、燃費の改善効果が低下する。 Here, when the driver puts his / her foot lightly on the accelerator pedal while the coasting control is being executed, the coasting control is terminated if the amount of depression of the accelerator pedal increases even though the driver does not intend. Therefore, the effect of improving fuel consumption is reduced.

本発明は、上記の課題を解決するためになされたものであり、本発明の目的は、燃費の改善効果の低下を抑制することが可能な車両の制御装置を提供することである。 The present invention has been made to solve the above-described problems, and an object of the present invention is to provide a vehicle control device capable of suppressing a reduction in fuel efficiency improvement effect.

本発明による車両の制御装置は、車両走行中にエンジンと駆動輪との間の動力伝達経路を切断して惰性走行させる惰行制御を実行可能であり、アクセル操作量から算出されるアクセル開度に基づいて惰行制御を実行するか否かを判断するように構成されている。そして、車両の制御装置は、惰行制御を実行している場合には、惰行制御を実行していない場合に比べて、アクセル操作量が変化してもアクセル開度が変化しない不感帯を拡大するように構成されている。 The vehicle control apparatus according to the present invention is capable of executing coasting control in which the power transmission path between the engine and the drive wheels is cut and coasting while the vehicle is traveling, and the accelerator opening calculated from the accelerator operation amount is set. Based on this, it is configured to determine whether or not to perform coasting control. When the coasting control is executed, the vehicle control device expands the dead zone in which the accelerator opening does not change even if the accelerator operation amount changes compared to the case where the coasting control is not executed. It is configured.

このように構成することによって、惰行制御の実行中に、ドライバが意図せずにアクセル操作量が大きくなってもアクセル開度が変化しないので、惰行制御が終了されないようにすることができる。 By configuring in this way, the coasting control can be prevented from being terminated because the accelerator opening does not change even when the accelerator operation amount increases unintentionally during the coasting control.

本発明の車両の制御装置によれば、燃費の改善効果の低下を抑制することができる。 According to the vehicle control apparatus of the present invention, it is possible to suppress a reduction in fuel efficiency improvement effect.

本発明の一実施形態によるＥＣＵを備える車両の概略構成を示した図である。It is the figure which showed schematic structure of the vehicle provided with ECU by one Embodiment of this invention. 図１のＥＣＵを示したブロック図である。It is the block diagram which showed ECU of FIG. アクセル操作量とアクセル開度との関係を示した第１マップおよび第２マップを重ねて表した図である。It is the figure which overlaid and expressed the 1st map and 2nd map which showed the relationship between the amount of accelerator operation, and accelerator opening. 本実施形態の車両におけるコースティング制御の開始時の動作を説明するためのフローチャートである。It is a flowchart for demonstrating the operation | movement at the time of the start of the coasting control in the vehicle of this embodiment. 本実施形態の車両におけるコースティング制御の終了時の動作を説明するためのフローチャートである。It is a flowchart for demonstrating operation | movement at the time of completion | finish of the coasting control in the vehicle of this embodiment.

以下、本発明の一実施形態を図面に基づいて説明する。 Hereinafter, an embodiment of the present invention will be described with reference to the drawings.

まず、図１〜図３を参照して、本発明の一実施形態によるＥＣＵ５を備える車両１００について説明する。 First, with reference to FIGS. 1-3, the vehicle 100 provided with ECU5 by one Embodiment of this invention is demonstrated.

車両１００は、図１に示すように、エンジン１と、変速機２と、デファレンシャル装置３と、駆動輪（前輪）４と、ＥＣＵ５とを備えている。この車両１００は、たとえばＦＦ（フロントエンジン・フロントドライブ）方式であり、エンジン１の出力が変速機２を介してデファレンシャル装置３に伝達され、左右の駆動輪４に分配されるようになっている。 As shown in FIG. 1, the vehicle 100 includes an engine 1, a transmission 2, a differential device 3, drive wheels (front wheels) 4, and an ECU 5. The vehicle 100 is, for example, an FF (front engine / front drive) system, and the output of the engine 1 is transmitted to the differential device 3 via the transmission 2 and distributed to the left and right drive wheels 4. .

−エンジン−
エンジン（内燃機関）１は、走行用の駆動力源であり、たとえば多気筒ガソリンエンジンである。エンジン１は、スロットルバルブのスロットル開度（吸入空気量）、燃料噴射量、点火時期などにより運転状態を制御可能に構成されている。 -Engine-
The engine (internal combustion engine) 1 is a driving force source for traveling, for example, a multi-cylinder gasoline engine. The engine 1 is configured such that its operating state can be controlled by the throttle valve opening (intake air amount), fuel injection amount, ignition timing, and the like.

−変速機−
変速機２は、エンジン１と駆動輪４との間の動力伝達経路に設けられており、入力軸の回転を変速して出力軸に出力するように構成されている。この変速機２では、入力軸がエンジン１に連結され、出力軸がデファレンシャル装置３などを介して駆動輪４に連結されている。また、変速機２にはクラッチ（図示省略）が設けられ、そのクラッチによりエンジン１と駆動輪４とが選択的に連結されるようになっている。具体的には、クラッチが係合された場合に、エンジン１と駆動輪４との間の動力伝達経路が接続され、クラッチが解放された場合に、エンジン１と駆動輪４との間の動力伝達経路が切断される。 -Transmission-
The transmission 2 is provided in a power transmission path between the engine 1 and the drive wheels 4 and is configured to shift the rotation of the input shaft and output it to the output shaft. In this transmission 2, the input shaft is connected to the engine 1, and the output shaft is connected to the drive wheels 4 via the differential device 3 and the like. Further, the transmission 2 is provided with a clutch (not shown), and the engine 1 and the drive wheel 4 are selectively connected by the clutch. Specifically, when the clutch is engaged, the power transmission path between the engine 1 and the drive wheel 4 is connected, and when the clutch is released, the power between the engine 1 and the drive wheel 4 is connected. The transmission path is cut off.

−ＥＣＵ−
ＥＣＵ５は、エンジン１の運転制御および変速機２の変速制御などを行うように構成されている。具体的には、ＥＣＵ５は、図２に示すように、ＣＰＵ５１と、ＲＯＭ５２と、ＲＡＭ５３と、バックアップＲＡＭ５４と、入力インターフェース５５と、出力インターフェース５６とを含んでいる。なお、ＥＣＵ５は、本発明の「車両の制御装置」の一例である。 -ECU-
The ECU 5 is configured to perform operation control of the engine 1 and shift control of the transmission 2. Specifically, as shown in FIG. 2, the ECU 5 includes a CPU 51, a ROM 52, a RAM 53, a backup RAM 54, an input interface 55, and an output interface 56. The ECU 5 is an example of the “vehicle control device” in the present invention.

ＣＰＵ５１は、ＲＯＭ５２に記憶された各種制御プログラムやマップに基づいて演算処理を実行する。ＲＯＭ５２には、各種制御プログラムや、それら各種制御プログラムを実行する際に参照されるマップなどが記憶されている。ＲＡＭ５３は、ＣＰＵ５１による演算結果や各センサの検出結果などを一時的に記憶するメモリである。バックアップＲＡＭ５４は、イグニッションをオフする際に保存すべきデータなどを記憶する不揮発性のメモリである。 The CPU 51 executes arithmetic processing based on various control programs and maps stored in the ROM 52. The ROM 52 stores various control programs, maps that are referred to when the various control programs are executed, and the like. The RAM 53 is a memory that temporarily stores a calculation result by the CPU 51, a detection result of each sensor, and the like. The backup RAM 54 is a non-volatile memory that stores data to be stored when the ignition is turned off.

入力インターフェース５５には、クランクポジションセンサ６１、アクセル開度センサ６２、スロットル開度センサ６３、車速センサ６４、周辺監視センサ６５およびエコモードスイッチ６６などが接続されている。 The input interface 55 is connected to a crank position sensor 61, an accelerator opening sensor 62, a throttle opening sensor 63, a vehicle speed sensor 64, a peripheral monitoring sensor 65, an eco mode switch 66, and the like.

クランクポジションセンサ６１は、エンジン１の回転速度（角速度）を算出するために設けられている。アクセル開度センサ６２は、アクセルペダルの踏込量（アクセル操作量）を検出するために設けられている。アクセル開度センサ６２により検出されるアクセル操作量からアクセル開度が算出される。ここで、アクセルペダルには不感帯ＤＺ１（図３参照）が設定されている。不感帯ＤＺ１は、いわゆる遊びであり、アクセル操作量が変化してもアクセル開度が変化しない領域である。このため、アクセル操作量がゼロから増加しても不感帯ＤＺ１を抜けるまではアクセル開度がゼロのままであり、アクセル操作量が不感帯ＤＺ１を抜けた場合にアクセル操作量に応じてアクセル開度が大きくなる。この不感帯ＤＺ１が設定された第１マップは通常時に用いられる。通常時の不感帯ＤＺ１に比べて拡大された不感帯ＤＺ２が設定された第２マップについては後述する。なお、アクセル開度などに基づいてエンジン１に対する要求駆動力が設定される。 The crank position sensor 61 is provided for calculating the rotational speed (angular speed) of the engine 1. The accelerator opening sensor 62 is provided to detect the amount of depression of the accelerator pedal (accelerator operation amount). The accelerator opening is calculated from the accelerator operation amount detected by the accelerator opening sensor 62. Here, dead zone DZ1 (refer FIG. 3) is set to the accelerator pedal. The dead zone DZ1 is so-called play, and is an area where the accelerator opening does not change even if the accelerator operation amount changes. For this reason, even if the accelerator operation amount increases from zero, the accelerator opening remains zero until it passes through the dead zone DZ1, and when the accelerator operation amount passes through the dead zone DZ1, the accelerator opening depends on the accelerator operation amount. growing. The first map in which the dead zone DZ1 is set is used during normal times. The second map in which the dead zone DZ2 expanded compared to the normal dead zone DZ1 will be described later. The required driving force for the engine 1 is set based on the accelerator opening.

スロットル開度センサ６３は、スロットルバルブのスロットル開度を検出するために設けられている。車速センサ６４は、車両１００の車速を算出するために設けられている。周辺監視センサ６５は、車両１００の周辺の情報を検出するために設けられている。たとえば、周辺監視センサ６５は、車両１００の前方に位置する先行車両との距離を算出するために設けられている。なお、周辺監視センサ６５の具体例としては、レーダー、ライダー、ソナーおよびカメラなどを挙げることができる。エコモードスイッチ６６は、走行モードをノーマルモードとエコモードとの間で切り換えるために設けられている。エコモードの場合には、燃費の改善を優先させるために、ノーマルモードの場合に比べて、アクセル開度に対する要求駆動力が低く設定される。 The throttle opening sensor 63 is provided for detecting the throttle opening of the throttle valve. The vehicle speed sensor 64 is provided for calculating the vehicle speed of the vehicle 100. The periphery monitoring sensor 65 is provided to detect information around the vehicle 100. For example, the periphery monitoring sensor 65 is provided to calculate a distance from a preceding vehicle located in front of the vehicle 100. Specific examples of the periphery monitoring sensor 65 include a radar, a rider, a sonar, and a camera. The eco mode switch 66 is provided to switch the driving mode between the normal mode and the eco mode. In the eco mode, in order to give priority to the improvement of fuel consumption, the required driving force for the accelerator opening is set lower than in the normal mode.

出力インターフェース５６には、インジェクタ７１、イグナイタ７２、スロットルモータ７３および油圧制御装置７４などが接続されている。インジェクタ７１は、燃料噴射弁であり、燃料噴射量を調整可能である。イグナイタ７２は、点火プラグによる点火時期を調整するために設けられている。スロットルモータ７３は、スロットルバルブのスロットル開度を調整するために設けられている。 The output interface 56 is connected to an injector 71, an igniter 72, a throttle motor 73, a hydraulic control device 74, and the like. The injector 71 is a fuel injection valve and can adjust the fuel injection amount. The igniter 72 is provided for adjusting the ignition timing by the ignition plug. The throttle motor 73 is provided to adjust the throttle opening of the throttle valve.

そして、ＥＣＵ５は、各センサの検出結果などに基づいて、スロットル開度、燃料噴射量および点火時期などを制御することにより、エンジン１の運転状態を制御可能に構成されている。また、ＥＣＵ５は、油圧制御装置７４を用いて変速機２の変速制御を実行可能に構成されている。 The ECU 5 is configured to be able to control the operating state of the engine 1 by controlling the throttle opening, the fuel injection amount, the ignition timing, and the like based on the detection result of each sensor. Further, the ECU 5 is configured to be able to execute the shift control of the transmission 2 using the hydraulic control device 74.

ここで、本実施形態では、ＥＣＵ５は、車両走行中にエンジン１と駆動輪４との間の動力伝達経路を切断して惰性走行（フリーラン）させるコースティング制御を実行可能に構成されている。このコースティング制御時には、油圧制御装置７４によりクラッチ（図示省略）が解放されるとともに、エンジン１の運転が停止される。このため、コースティング制御を行うことにより、燃費の改善を図ることが可能である。なお、コースティング制御は、本発明の「惰行制御」の一例である。 Here, in the present embodiment, the ECU 5 is configured to be able to execute coasting control in which the power transmission path between the engine 1 and the drive wheels 4 is cut and coasting (free run) is performed while the vehicle is traveling. . During this coasting control, the clutch (not shown) is released by the hydraulic control device 74 and the operation of the engine 1 is stopped. For this reason, it is possible to improve fuel efficiency by performing coasting control. The coasting control is an example of the “coasting control” in the present invention.

また、ＥＣＵ５は、アクセル開度などに基づいてコースティング制御を実行するか否かを判断するとともに、コースティング制御を実行するか否かを判断する際にアクセルペダルの不感帯を拡大するように構成されている。すなわち、ＥＣＵ５は、コースティング制御の開始判断を行う場合、および、コースティング制御を実行している場合（コースティング制御の終了判断を行う場合）に、拡大された不感帯ＤＺ２が設定された第２マップを用いてアクセル開度を算出するようになっている。 The ECU 5 is configured to determine whether or not to execute the coasting control based on the accelerator opening and the like, and to expand the dead zone of the accelerator pedal when determining whether or not to execute the coasting control. Has been. That is, the ECU 5 performs the second determination in which the enlarged dead zone DZ2 is set when the coasting control start determination is performed and when the coasting control is performed (when the coasting control end determination is performed). The accelerator opening is calculated using a map.

−コースティング制御の開始−
次に、図４を参照して、本実施形態の車両１００におけるコースティング制御の開始時の動作について説明する。なお、以下のフローは、コースティング制御が実行されていないときに所定の時間間隔毎に繰り返し行われる。また、以下の各ステップはＥＣＵ５により実行される。 -Start of coasting control-
Next, with reference to FIG. 4, the operation | movement at the time of the start of the coasting control in the vehicle 100 of this embodiment is demonstrated. The following flow is repeatedly performed at predetermined time intervals when the coasting control is not executed. The following steps are executed by the ECU 5.

まず、図４のステップＳ１において、エコモードであるか否かが判断される。エコモードであるか否かは、たとえば、エコモードスイッチ６６（図２参照）の操作状態に基づいて判断される。そして、エコモードであると判断された場合には、ステップＳ２に移る。その一方、エコモードではないと判断された場合（たとえばノーマルモードの場合）には、コースティング制御が開始されることなく、リターンに移る。 First, in step S1 of FIG. 4, it is determined whether or not the eco mode is set. Whether or not the eco mode is set is determined based on, for example, the operating state of the eco mode switch 66 (see FIG. 2). If it is determined that the eco mode is selected, the process proceeds to step S2. On the other hand, when it is determined that the mode is not the eco mode (for example, in the normal mode), the coasting control is not started, and the process returns.

次に、ステップＳ２において、車速が所定値以上であるか否かが判断される。この所定値は、予め設定された値であり、コースティング制御の開始を許可できる下限値である。なお、車速は、たとえば車速センサ６４（図２参照）の検出結果に基づいて算出される。そして、車速が所定値以上であると判断された場合には、ステップＳ３に移る。その一方、車速が所定値以上ではないと判断された場合（車速が所定値未満の場合）には、コースティング制御が開始されることなく、リターンに移る。 Next, in step S2, it is determined whether the vehicle speed is equal to or higher than a predetermined value. The predetermined value is a preset value, and is a lower limit value that can permit the start of the coasting control. The vehicle speed is calculated based on the detection result of the vehicle speed sensor 64 (see FIG. 2), for example. When it is determined that the vehicle speed is equal to or higher than the predetermined value, the process proceeds to step S3. On the other hand, when it is determined that the vehicle speed is not equal to or higher than the predetermined value (when the vehicle speed is lower than the predetermined value), the coasting control is not started and the process returns.

次に、ステップＳ３において、アクセル開度が減少したか否かが判断される。このアクセル開度は、アクセル開度センサ６２（図２参照）により検出されるアクセル操作量から通常時の第１マップ（図３参照）を用いて算出される。そして、アクセル開度が減少したと判断された場合には、ステップＳ４に移る。その一方、アクセル開度が減少していないと判断された場合（アクセル開度が変化していない場合や増加した場合）には、コースティング制御が開始されることなく、リターンに移る。 Next, in step S3, it is determined whether or not the accelerator opening is decreased. The accelerator opening is calculated from the accelerator operation amount detected by the accelerator opening sensor 62 (see FIG. 2) using the first map (see FIG. 3) at the normal time. If it is determined that the accelerator opening is decreased, the process proceeds to step S4. On the other hand, when it is determined that the accelerator opening has not decreased (when the accelerator opening has not changed or increased), the coasting control is not started, and the process returns.

次に、ステップＳ４において、周辺監視センサ６５（図２参照）の検出結果に基づいて、先行車両との距離が所定値以上であるか否かが判断される。この所定値は、車両１００の車速に応じて予め設定された値であり、コースティング制御の開始を許可できる下限値である。そして、先行車両との距離が所定値以上であると判断された場合には、ステップＳ５に移る。その一方、先行車両との距離が所定値以上ではないと判断された場合（先行車両との距離が所定値未満の場合）には、コースティング制御が開始されることなく、リターンに移る。 Next, in step S4, based on the detection result of the periphery monitoring sensor 65 (see FIG. 2), it is determined whether the distance from the preceding vehicle is a predetermined value or more. The predetermined value is a value set in advance according to the vehicle speed of the vehicle 100, and is a lower limit value that can permit the start of the coasting control. And when it is judged that the distance with a preceding vehicle is more than predetermined value, it moves to step S5. On the other hand, when it is determined that the distance to the preceding vehicle is not greater than or equal to the predetermined value (when the distance to the preceding vehicle is less than the predetermined value), the coasting control is not started and the process returns.

次に、ステップＳ５において、アクセルペダルの不感帯が拡大される。具体的には、図３に示すように、通常時の不感帯ＤＺ１からコースティング制御実行判断用の不感帯ＤＺ２に拡大される。すなわち、アクセル操作量からアクセル開度を導出するマップが、第１マップから第２マップに切り換えられる。第２マップでは、第１マップに比べて、不感帯ＤＺ２が広いことから、アクセル開度がゼロになるアクセル操作量の範囲が広くなっている。このため、たとえば、ドライバが足をアクセルペダルに軽く乗せている場合に、ドライバが意図せずにアクセル操作量が大きくなり、アクセル操作量が不感帯ＤＺ１を抜けたとしても不感帯ＤＺ２を抜けるまでは、アクセル開度がゼロのまま変化しない。なお、ドライバが意図的にアクセルペダルを踏み込み、アクセル操作量が不感帯ＤＺ２を抜けた場合にはアクセル操作量に応じてアクセル開度が大きくなる。 Next, in step S5, the dead zone of the accelerator pedal is expanded. Specifically, as shown in FIG. 3, the normal dead zone DZ1 is expanded to the dead zone DZ2 for determining coasting control execution. That is, the map for deriving the accelerator opening from the accelerator operation amount is switched from the first map to the second map. In the second map, since the dead zone DZ2 is wider than in the first map, the range of the accelerator operation amount in which the accelerator opening is zero is widened. For this reason, for example, when the driver puts his / her foot on the accelerator pedal lightly, the accelerator operation amount increases unintentionally, and even if the accelerator operation amount passes through the dead zone DZ1, until the driver passes the dead zone DZ2, The accelerator opening remains zero. When the driver depresses the accelerator pedal intentionally and the accelerator operation amount passes through the dead zone DZ2, the accelerator opening increases in accordance with the accelerator operation amount.

次に、ステップＳ６において、アクセル開度がゼロであるか否かが判断される。このアクセル開度は、アクセル開度センサ６２により検出されたアクセル操作量と、コースティング制御実行判断用の不感帯ＤＺ２が設定された第２マップとに基づいて算出される。すなわち、アクセル操作量が不感帯ＤＺ２の範囲内であれば、アクセル開度がゼロであり、アクセル操作量が不感帯ＤＺ２の範囲外であれば、アクセル操作量に応じたアクセル開度が算出される。そして、アクセル開度がゼロであると判断された場合には、ステップＳ７に移る。その一方、アクセル開度がゼロではないと判断された場合には、ステップＳ８に移る。 Next, in step S6, it is determined whether or not the accelerator opening is zero. The accelerator opening is calculated based on the accelerator operation amount detected by the accelerator opening sensor 62 and the second map in which the dead zone DZ2 for determining coasting control is set. That is, if the accelerator operation amount is within the dead zone DZ2, the accelerator opening is zero. If the accelerator operation amount is outside the dead zone DZ2, the accelerator opening corresponding to the accelerator operation amount is calculated. When it is determined that the accelerator opening is zero, the process proceeds to step S7. On the other hand, if it is determined that the accelerator opening is not zero, the process proceeds to step S8.

そして、ステップＳ７では、コースティング制御が開始される。具体的には、クラッチ（図示省略）が解放されるとともに、エンジン１（図１参照）の運転が停止されることにより、車両１００が惰性で走行される。その後、リターンに移る。 In step S7, coasting control is started. Specifically, the clutch 100 (not shown) is released and the operation of the engine 1 (see FIG. 1) is stopped, so that the vehicle 100 travels with inertia. Then move on to return.

また、ステップＳ８では、アクセルペダルの不感帯が元に戻される。具体的には、コースティング制御実行判断用の拡大された不感帯ＤＺ２から通常時の不感帯ＤＺ１に戻される。すなわち、アクセル操作量からアクセル開度を導出するマップが、第２マップから第１マップに切り換えられる。その後、コースティング制御が開始されることなく、リターンに移る。 In step S8, the dead zone of the accelerator pedal is restored. Specifically, the dead zone DZ2 expanded for coasting control execution determination is returned to the normal dead zone DZ1. That is, the map for deriving the accelerator opening from the accelerator operation amount is switched from the second map to the first map. Thereafter, the coasting control is not started, and the process returns.

−コースティング制御の終了−
次に、図５を参照して、本実施形態の車両１００におけるコースティング制御の終了時の動作について説明する。なお、以下のフローは、コースティング制御を実行しているときに所定の時間間隔毎に繰り返し行われる。また、以下の各ステップはＥＣＵ５により実行される。 -End of coasting control-
Next, with reference to FIG. 5, the operation at the end of the coasting control in the vehicle 100 of the present embodiment will be described. The following flow is repeatedly performed at predetermined time intervals when the coasting control is executed. The following steps are executed by the ECU 5.

まず、図５のステップＳ１１において、コースティング制御の終了条件が成立したか否かが判断される。たとえば、アクセル開度がゼロではなくなった場合（アクセル操作量が不感帯ＤＺ２を抜けた場合）に、コースティング制御の終了条件が成立したと判断される。そして、コースティング制御の終了条件が成立しないと判断された場合には、ステップＳ１２に移る。その一方、コースティング制御の終了条件が成立したと判断された場合には、ステップＳ１３に移る。 First, in step S11 of FIG. 5, it is determined whether or not a coasting control end condition is satisfied. For example, when the accelerator opening is no longer zero (when the accelerator operation amount passes through the dead zone DZ2), it is determined that the coasting control end condition is satisfied. If it is determined that the coasting control end condition is not satisfied, the process proceeds to step S12. On the other hand, if it is determined that the coasting control end condition is satisfied, the process proceeds to step S13.

次に、ステップＳ１２では、アクセルペダルの不感帯を拡大した状態で維持し、コースティング制御を終了することなく、リターンに移る。すなわち、コースティング制御の実行中は、コースティング制御実行判断用の不感帯ＤＺ２が設定された第２マップに基づいてアクセル開度が算出される。 Next, in step S12, the dead zone of the accelerator pedal is maintained in an enlarged state, and the process returns to the return without ending the coasting control. That is, during the coasting control, the accelerator opening is calculated based on the second map in which the dead zone DZ2 for determining the coasting control is set.

また、ステップＳ１３では、アクセルペダルの不感帯が元に戻される。具体的には、コースティング制御実行判断用の拡大された不感帯ＤＺ２から通常時の不感帯ＤＺ１に戻される。すなわち、アクセル操作量からアクセル開度を導出するマップが、第２マップから第１マップに切り換えられる。その後、ステップＳ１４において、コースティング制御が終了される。具体的には、クラッチが係合されるとともに、エンジン１が再始動される。これにより、エンジン１と駆動輪４とが接続され、エンジン１の出力が駆動輪４に伝達されるようになる。その後、リターンに移る。 In step S13, the dead zone of the accelerator pedal is restored. Specifically, the dead zone DZ2 expanded for coasting control execution determination is returned to the normal dead zone DZ1. That is, the map for deriving the accelerator opening from the accelerator operation amount is switched from the second map to the first map. Thereafter, in step S14, the coasting control is terminated. Specifically, the clutch 1 is engaged and the engine 1 is restarted. As a result, the engine 1 and the drive wheel 4 are connected, and the output of the engine 1 is transmitted to the drive wheel 4. Then move on to return.

−効果−
本実施形態では、上記のように、コースティング制御の実行中に、拡大された不感帯ＤＺ２が設定された第２マップに基づいてアクセル開度を算出する。このように構成することによって、ドライバが足をアクセルペダルに軽く乗せている場合に、ドライバが意図せずにアクセル操作量が大きくなり、アクセル操作量が不感帯ＤＺ１を抜けたとしても不感帯ＤＺ２を抜けるまでは、アクセル開度がゼロのまま変化しないので、コースティング制御が終了されないようにすることができる。すなわち、ドライバの意図しないアクセル操作によりコースティング制御が終了されないので、燃費の改善効果の低下を抑制することができる。 -Effect-
In the present embodiment, as described above, the accelerator opening is calculated based on the second map in which the enlarged dead zone DZ2 is set during the execution of the coasting control. With this configuration, when the driver puts his / her foot lightly on the accelerator pedal, the accelerator operation amount increases unintentionally, and even if the accelerator operation amount passes through the dead zone DZ1, the dead zone DZ2 is passed. Until then, the accelerator opening remains zero, so that the coasting control can be prevented from being terminated. That is, since coasting control is not terminated by an accelerator operation that is not intended by the driver, it is possible to suppress a reduction in fuel efficiency improvement effect.

また、本実施形態では、コースティング制御の開始判断の際に、拡大された不感帯ＤＺ２が設定された第２マップに基づいてアクセル開度を算出することによって、ドライバの意図しないアクセル操作によりコースティング制御の開始が妨げられないので、燃費の改善効果の低下を抑制することができる。その結果、ドライバがアクセルペダルから無理に足を離さなくてもコースティング制御が行われるので、コースティング制御に関する知識が乏しいドライバが運転している場合であっても、燃費の改善を図ることができる。 Further, in this embodiment, when the coasting control start determination is made, the accelerator opening is calculated based on the second map in which the enlarged dead zone DZ2 is set, so that the coasting is performed by the accelerator operation not intended by the driver. Since the start of the control is not hindered, it is possible to suppress a decrease in the fuel efficiency improvement effect. As a result, coasting control is performed even if the driver does not forcibly remove his or her foot from the accelerator pedal, so even if the driver with poor knowledge about coasting control is driving, fuel efficiency can be improved. it can.

−他の実施形態−
なお、今回開示した実施形態は、すべての点で例示であって、限定的な解釈の根拠となるものではない。したがって、本発明の技術的範囲は、上記した実施形態のみによって解釈されるものではなく、特許請求の範囲の記載に基づいて画定される。また、本発明の技術的範囲には、特許請求の範囲と均等の意味および範囲内でのすべての変更が含まれる。 -Other embodiments-
In addition, embodiment disclosed this time is an illustration in all the points, Comprising: It does not become a basis of limited interpretation. Therefore, the technical scope of the present invention is not interpreted only by the above-described embodiments, but is defined based on the description of the scope of claims. Further, the technical scope of the present invention includes all modifications within the meaning and scope equivalent to the scope of the claims.

たとえば、本実施形態では、車両１００がＦＦである例を示したが、これに限らず、車両が、ＦＲ（フロントエンジン・リアドライブ）であってもよいし、４輪駆動であってもよい。 For example, in the present embodiment, an example in which the vehicle 100 is an FF has been described. However, the present invention is not limited thereto, and the vehicle may be an FR (front engine / rear drive) or may be a four-wheel drive. .

また、本実施形態では、走行用の駆動力源としてエンジン１のみが設けられる例を示したが、これに限らず、走行用の駆動力源としてエンジンおよび電動モータが設けられていてもよい。 In the present embodiment, an example is shown in which only the engine 1 is provided as a driving force source for traveling. However, the present invention is not limited to this, and an engine and an electric motor may be provided as driving force sources for traveling.

また、本実施形態では、エンジン１が多気筒ガソリンエンジンである例を示したが、これに限らず、エンジンがディーゼルエンジンなどであってもよい。 Further, in the present embodiment, the example in which the engine 1 is a multi-cylinder gasoline engine is shown, but the present invention is not limited thereto, and the engine may be a diesel engine or the like.

また、本実施形態において、変速機２は、有段変速機であってもよいし、無段変速機であってもよい。また、エンジン１と駆動輪４とを切断するクラッチが変速機２に設けられる例を示したが、これに限らず、エンジンと駆動輪とを切断するクラッチが変速機の外部に設けられていてもよい。 In the present embodiment, the transmission 2 may be a stepped transmission or a continuously variable transmission. Further, although an example in which the clutch that disconnects the engine 1 and the drive wheel 4 is provided in the transmission 2 is shown, the present invention is not limited thereto, and a clutch that disconnects the engine and the drive wheel is provided outside the transmission. Also good.

また、本実施形態では、周辺監視センサ６５が設けられる例を示したが、これに限らず、周辺監視センサが設けられていなくてもよい。この場合には、図４のステップＳ４を省略してもよい。 In this embodiment, an example in which the periphery monitoring sensor 65 is provided has been described. However, the present invention is not limited thereto, and the periphery monitoring sensor may not be provided. In this case, step S4 in FIG. 4 may be omitted.

また、本実施形態において、コースティング制御の開始条件としてその他の条件が設定されていてもよい。たとえば、コースティング制御の開始条件として、ブレーキペダルが踏まれていないことが設定されていてもよい。 In the present embodiment, other conditions may be set as coasting control start conditions. For example, it may be set that the brake pedal is not depressed as a coasting control start condition.

また、本実施形態において、コースティング制御の終了条件としてその他の条件が設定されていてもよい。たとえば、コースティング制御の終了条件として、車速が所定値未満になることが設定されていてもよい。また、コースティング制御の終了条件として、先行車両との距離が所定値未満になることが設定されていてもよい。また、コースティング制御の終了条件として、下り勾配であり、現在の車速がコースティング制御開始時の車速に比べて所定値以上高くなることが設定されていてもよい。さらに、これらの条件を適宜組み合わせてもよい。 In the present embodiment, other conditions may be set as the coasting control end conditions. For example, the vehicle speed may be set to be less than a predetermined value as the coasting control end condition. In addition, the coasting control end condition may be set such that the distance from the preceding vehicle is less than a predetermined value. In addition, the coasting control end condition may be set to be a descending slope and the current vehicle speed to be higher by a predetermined value or more than the vehicle speed at the start of the coasting control. Furthermore, you may combine these conditions suitably.

また、本実施形態において、アクセル操作量が一定であり、そのアクセル操作量が不感帯ＤＺ１の範囲外であり、かつ、不感帯ＤＺ２の範囲内である場合に、不感帯を拡大したときの車速と現在の車速との差が所定値以上の場合に不感帯を元に戻してコースティング制御を終了し、その後に現在の車速と不感帯を元に戻したときの車速との差が所定値以上の場合に不感帯を拡大してコースティング制御を開始するようにしてもよい。 Further, in this embodiment, when the accelerator operation amount is constant, the accelerator operation amount is outside the range of the dead zone DZ1, and within the range of the dead zone DZ2, the vehicle speed when the dead zone is expanded and the current When the difference from the vehicle speed is greater than or equal to the predetermined value, the dead zone is restored to the original and the coasting control is terminated. And the coasting control may be started.

また、本実施形態において、ＥＣＵ５が複数のＥＣＵにより構成されていてもよい。 In this embodiment, ECU5 may be constituted by a plurality of ECUs.

本発明は、車両走行中にエンジンと駆動輪との間の動力伝達経路を切断して惰性走行させる惰行制御を実行可能な車両の制御装置に利用可能である。 INDUSTRIAL APPLICABILITY The present invention can be used for a vehicle control device that can execute coasting control that cuts a power transmission path between an engine and driving wheels and coasts while the vehicle is traveling.

１エンジン
４駆動輪
５ＥＣＵ（車両の制御装置）
１００車両 1 Engine 4 Drive Wheel 5 ECU (Vehicle Control Device)
100 vehicles

Claims

A vehicle control device configured to execute coasting control in which coasting control is performed by cutting a power transmission path between an engine and driving wheels during vehicle traveling,
It is configured to determine whether to execute the coasting control based on the accelerator opening calculated from the accelerator operation amount,
When the coasting control is being executed, the dead zone where the accelerator opening does not change even if the accelerator operation amount is changed is configured to be larger than when the coasting control is not being executed. A control device for a vehicle.