JP6818650B2

JP6818650B2 - Vehicle braking system

Info

Publication number: JP6818650B2
Application number: JP2017145561A
Authority: JP
Inventors: 寛将佐藤; 俊博小比賀; 裕輔古賀; 豊田　博充; 博充豊田; 晴大小寺; 山崎　達也; 達也山崎; 唯増田
Original assignee: VEONEER NISSIN BRAKE SYSTEMS JAPAN CO.LTD.; NTN Corp; Nissin Kogyo Co Ltd; Mitsubishi Motors Corp; Nissin Brake Systems Co Ltd
Current assignee: VEONEER NISSIN BRAKE SYSTEMS JAPAN CO.LTD.; NTN Corp; Nissin Kogyo Co Ltd; Mitsubishi Motors Corp; Hitachi Astemo Ueda Ltd
Priority date: 2017-07-27
Filing date: 2017-07-27
Publication date: 2021-01-20
Anticipated expiration: 2037-07-27
Also published as: JP2019026005A

Description

本発明は、電動ブレーキを備えた車両用ブレーキシステムに関する。 The present invention relates to a vehicle braking system equipped with an electric brake.

特許文献１には、複数（２つ）の電源装置（バッテリ）を備えた電動ブレーキシステムが開示されている。この電動ブレーキシステムは、各車輪用のモータ制御装置（ブレーキ制御装置）を備え、対角にある一組の車輪（左側前輪と右側後輪）のモータ制御装置には、一方の電源装置が接続され、対角にある他の一組の車輪（右側前輪と左側後輪）のモータ制御装置には、他方の電源装置が接続されるように構成されているが、より信頼性の高いシステムが望まれている。 Patent Document 1 discloses an electric brake system including a plurality (two) power supply devices (batteries). This electric brake system is equipped with a motor control device (brake control device) for each wheel, and one power supply device is connected to the motor control device of a pair of diagonal wheels (left front wheel and right rear wheel). The motor controller of the other pair of diagonal wheels (right front wheel and left rear wheel) is configured to connect the other power supply, but with a more reliable system. It is desired.

特開２００１−１３８８８２号公報Japanese Unexamined Patent Publication No. 2001-138882

本発明は、電動ブレーキを備えた車両用ブレーキシステムであって、低コストで信頼性の高い車両用ブレーキシステムを提供することを目的とする。 An object of the present invention is to provide a vehicle braking system provided with an electric brake, which is low cost and highly reliable.

本発明は前述の課題の少なくとも一部を解決するためになされたものであり、以下の態様または適用例として実現することが可能である。 The present invention has been made to solve at least a part of the above-mentioned problems, and can be realized as the following aspects or application examples.

［適用例１］
本適用例に係る車両用ブレーキシステムは、
摩擦パッドをロータ側に押圧するための電動アクチュエータを少なくとも１つ備える電動ブレーキと、前記電動アクチュエータを駆動するドライバと、相互に接続された複数のコントローラと、複数の電源装置と、を備える車両用ブレーキシステムにおいて、
前記複数のコントローラは、
前記ドライバを制御するドライバ制御部と、前記電動ブレーキの制動力を演算する制動力演算部と、車両の挙動を制御する挙動制御部と、を含むマスタコントローラと、
前記マスタコントローラの前記ドライバ制御部によって制御される前記ドライバとは異なる前記ドライバを制御するドライバ制御部と、前記電動ブレーキの制動力を演算する制動力演算部と、を含むサブコントローラと、を含み、
前記マスタコントローラは、前記複数の電源装置と接続され、
前記サブコントローラは、前記複数の電源装置の一部と接続され、
前記マスタコントローラに接続される電源装置の数が、前記サブコントローラに接続される電源装置の数より多いことを特徴とする。 [Application example 1]
The vehicle braking system according to this application example is
For vehicles including an electric brake provided with at least one electric actuator for pressing the friction pad toward the rotor side, a driver for driving the electric actuator, a plurality of controllers connected to each other, and a plurality of power supply devices. In the braking system
The plurality of controllers
A master controller including a driver control unit that controls the driver, a braking force calculation unit that calculates the braking force of the electric brake, and a behavior control unit that controls the behavior of the vehicle.
A sub controller including a driver control unit that controls the driver different from the driver controlled by the driver control unit of the master controller and a braking force calculation unit that calculates the braking force of the electric brake is included. ,
The master controller is connected to the plurality of power supply devices, and the master controller is connected to the plurality of power supply devices.
The sub-controller is connected to a part of the plurality of power supply devices.
The number of power supply devices connected to the master controller is larger than the number of power supply devices connected to the sub controller.

本適用例に係る車両用ブレーキシステムによれば、マスタコントローラが複数の電源装置に接続されるとともに、マスタコントローラに接続される電源装置の数が、サブコントローラに接続される電源装置の数より多いため、当該システムの冗長化を実現でき、当該システムの信頼性を向上することができる。また、サブコントローラは複数の電源装置の一部に接続されるため、配線の増加を極力抑え、低コスト化を図ることができる。 According to the vehicle braking system according to this application example, the master controller is connected to a plurality of power supply devices, and the number of power supply devices connected to the master controller is larger than the number of power supply devices connected to the sub controller. Therefore, the redundancy of the system can be realized, and the reliability of the system can be improved. Further, since the sub-controller is connected to a part of a plurality of power supply devices, it is possible to suppress the increase in wiring as much as possible and reduce the cost.

［適用例２］
本適用例に係る車両用ブレーキシステムは、
前記マスタコントローラは、前記複数の全ての電源装置と接続されることができる。 [Application example 2]
The vehicle braking system according to this application example is
The master controller can be connected to all the plurality of power supply devices.

本適用例に係る車両用ブレーキシステムによれば、マスタコントローラが複数の全ての電源装置に接続されるため、マスタコントローラの電源の冗長性がより向上される。 According to the vehicle braking system according to this application example, since the master controller is connected to all the plurality of power supply devices, the redundancy of the power supply of the master controller is further improved.

［適用例３］
本適用例に係る車両用ブレーキシステムは、
前記マスタコントローラは、前記複数の電源装置のうち少なくとも３つと接続され、
前記サブコントローラは、前記複数の電源装置のうち少なくとも２つと接続されることができる。 [Application example 3]
The vehicle braking system according to this application example is
The master controller is connected to at least three of the plurality of power supply devices.
The sub-controller can be connected to at least two of the plurality of power supply devices.

本適用例に係る車両用ブレーキシステムによれば、マスタコントローラが少なくとも３つの電源装置に接続されるため、マスタコントローラの電源の冗長性がより向上される。また、サブコントローラは少なくとも２つの電源装置に接続されるため、冗長化を実現しつつ配線の増加を極力抑え、低コスト化を図ることができる。 According to the vehicle braking system according to this application example, since the master controller is connected to at least three power supply devices, the redundancy of the power supply of the master controller is further improved. Further, since the sub-controller is connected to at least two power supply devices, it is possible to reduce the cost by suppressing the increase in wiring as much as possible while realizing redundancy.

［適用例４］
上記適用例に係る車両用ブレーキシステムにおいて、
前記複数の電源装置は、並列接続されるとともに、前記複数の電源装置と前記コントローラの間には、前記複数の電源装置から前記コントローラへの一方向のみの電流の流れを許容するダイオードが設けられることができる。 [Application example 4]
In the vehicle brake system according to the above application example
The plurality of power supply devices are connected in parallel, and a diode is provided between the plurality of power supply devices and the controller to allow a current flow from the plurality of power supply devices to the controller in only one direction. be able to.

本適用例に係る車両用ブレーキシステムによれば、並列接続される複数の電源装置からコントローラへの一方向のみの電流の流れを許容するダイオードを設けることで、電源装置からの電流が他の電源装置に逆流することを防止し、システム全体としての故障率を抑えつつ電流の逆流を防止することができる。 According to the vehicle braking system according to this application example, the current from the power supply device can be used as another power source by providing a diode that allows the current to flow from the plurality of power supply devices connected in parallel to the controller in only one direction. It is possible to prevent backflow to the device and prevent backflow of current while suppressing the failure rate of the entire system.

［適用例５］
上記適用例に係る車両用ブレーキシステムにおいて、
前記マスタコントローラの前記ドライバ制御部は、複数輪に備えられた前記電動アクチュエータの前記ドライバを制御可能であることができる。 [Application example 5]
In the vehicle brake system according to the above application example
The driver control unit of the master controller can control the driver of the electric actuator provided on a plurality of wheels.

本適用例に係る車両用ブレーキシステムによれば、複数輪に備えられた電動アクチュエータのドライバを制御可能なマスタコントローラの電源が冗長化されるため、当該システムの信頼性をより向上することができる。 According to the vehicle braking system according to this application example, the power supply of the master controller capable of controlling the driver of the electric actuator provided on a plurality of wheels is made redundant, so that the reliability of the system can be further improved. ..

［適用例６］
上記適用例に係る車両用ブレーキシステムにおいて、
前記マスタコントローラの前記ドライバ制御部は、前輪両輪に備えられた前記電動アクチュエータの前記ドライバを制御可能であることができる。 [Application example 6]
In the vehicle brake system according to the above application example
The driver control unit of the master controller can control the driver of the electric actuator provided on both front wheels.

本適用例に係る車両用ブレーキシステムによれば、前輪両輪の電動アクチュエータのドライバを制御可能なマスタコントローラの電源が冗長化されるため、当該システムの信頼性をより向上することができる。 According to the vehicle brake system according to this application example, the power supply of the master controller capable of controlling the driver of the electric actuators of both front wheels is made redundant, so that the reliability of the system can be further improved.

本実施形態に係る車両用ブレーキシステムを示す全体構成図である。It is an overall block diagram which shows the brake system for a vehicle which concerns on this embodiment. 本実施形態に係る車両用ブレーキシステムのマスタコントローラ、第１、第２サブコントローラ及びスレーブコントローラを示すブロック図である。It is a block diagram which shows the master controller, the 1st and 2nd sub-controller and the slave controller of the vehicle brake system which concerns on this embodiment. 本実施形態に係る車両用ブレーキシステムの各コントローラと各ストロークセンサの電源配線の詳細を示す図である。It is a figure which shows the detail of the power supply wiring of each controller and each stroke sensor of the vehicle brake system which concerns on this embodiment.

以下、本発明の好適な実施形態について図面を用いて詳細に説明する。この説明に用いる図面は説明の便宜上のものである。なお、以下に説明する実施形態は、特許請求の範囲に記載された本発明の内容を不当に限定するものではない。また以下で説明される構成の全てが本発明の必須構成要件であるとは限らない。 Hereinafter, preferred embodiments of the present invention will be described in detail with reference to the drawings. The drawings used in this description are for convenience of explanation. It should be noted that the embodiments described below do not unreasonably limit the contents of the present invention described in the claims. Moreover, not all of the configurations described below are essential constituent requirements of the present invention.

本実施形態に係る車両用ブレーキシステムは、摩擦パッドをロータ側に押圧するための電動アクチュエータを少なくとも１つ備える電動ブレーキと、前記電動アクチュエータを駆動するドライバと、相互に接続された複数のコントローラと、複数の電源装置と、を備える車両用ブレーキシステムにおいて、前記複数のコントローラは、前記ドライバを制御するドライバ制御部と、前記電動ブレーキの制動力を演算する制動力演算部と、車両の挙動を制御する挙動制御部と、を含むマスタコントローラと、前記ドライバを制御するドライバ制御部と、前記電動ブレーキの制動力を演算する制動力演算部と、を含むサブコントローラと、を含み、前記マスタコントローラは、前記複数の電源装置と接続され、前記サブコントローラは、前記複数の電源装置の一部と接続され、前記マスタコントローラに接続される電源装置の数が、前記サブコントローラに接続される電源装置の数より多いことを特徴とする。 The vehicle brake system according to the present embodiment includes an electric brake including at least one electric actuator for pressing the friction pad toward the rotor side, a driver for driving the electric actuator, and a plurality of controllers connected to each other. In a vehicle braking system including a plurality of power supply devices, the plurality of controllers have a driver control unit that controls the driver, a braking force calculation unit that calculates the braking force of the electric brake, and vehicle behavior. The master controller includes a master controller including a behavior control unit to be controlled, a driver control unit to control the driver, and a sub-controller including a braking force calculation unit for calculating the braking force of the electric brake. Is connected to the plurality of power supply devices, the sub controller is connected to a part of the plurality of power supply devices, and the number of power supply devices connected to the master controller is the power supply device connected to the sub controller. It is characterized by having more than the number of.

１．車両用ブレーキシステム
図１及び図２を用いて本実施形態に係る車両用ブレーキシステム１について詳細に説明する。図１は本実施形態に係る車両用ブレーキシステム１を示す全体構成図であり、図２は本実施形態に係る車両用ブレーキシステム１のマスタコントローラ３０、第１、第２サブコントローラ４０，４１及びスレーブコントローラ５０を示すブロック図である。 1. 1. Vehicle Brake System The vehicle brake system 1 according to the present embodiment will be described in detail with reference to FIGS. 1 and 2. FIG. 1 is an overall configuration diagram showing a vehicle brake system 1 according to the present embodiment, and FIG. 2 shows a master controller 30, first and second sub-controllers 40 and 41 of the vehicle brake system 1 according to the present embodiment. It is a block diagram which shows the slave controller 50.

図１に示すように、車両用ブレーキシステム１は、図示しない摩擦パッドを図示しないロータ側に押圧するための電動アクチュエータであるモータ８０〜８５を少なくとも１つ備える電動ブレーキ１６ａ〜１６ｄと、モータ８０〜８５を駆動するドライバ６０〜６５と、相互に接続された複数のコントローラ（マスタコントローラ３０、第１サブコントローラ４０、第２サブコントローラ４１、スレーブコントローラ５０）を備える制御装置（１０，１１）と、を備える。図示しないロータは、４輪車である車両ＶＢの各車輪Ｗａ〜Ｗｄに設けられて車輪Ｗａ〜Ｗｄと一体に回転する。なお、車両ＶＢは４輪車に限られない。また、１つの電動ブレーキに対して複数のモータを備えていてもよいし、１つの車輪に複数の電動ブレーキを備えていてもよい。 As shown in FIG. 1, the vehicle brake system 1 includes an electric brake 16a to 16d including at least one motor 80 to 85 which is an electric actuator for pressing a friction pad (not shown) toward a rotor side (not shown), and a motor 80. A control device (10, 11) including drivers 60 to 65 for driving to 85 and a plurality of interconnected controllers (master controller 30, first sub-controller 40, second sub-controller 41, slave controller 50). , Equipped with. A rotor (not shown) is provided on each wheel Wa to Wd of the vehicle VB which is a four-wheeled vehicle, and rotates integrally with the wheels Wa to Wd. The vehicle VB is not limited to a four-wheeled vehicle. Further, a plurality of motors may be provided for one electric brake, or a plurality of electric brakes may be provided for one wheel.

１−１．電動ブレーキ
前輪左側（ＦＬ）の車輪Ｗａに設けられる電動ブレーキ１６ａは、ブレーキキャリパ５ａと、ブレーキキャリパ５ａに減速機４ａを介して固定されたモータ８０，８１と、モータ８０，８１によって図示しない摩擦パッドに加えられる荷重を検出する荷重センサ６ａと、を備える。モータ８０は、自身のステータに対する回転軸の相対位置を検出する回転角センサ９０を備える。モータ８１は、モータ８０と同軸であるため回転角センサは不要である。荷重センサ６ａの検出信号は、第１サブコントローラ４０（及び第１サブコントローラ４０を介してマスタコントローラ３０）に入力され、回転角センサ９０の検出信号は、ドライバ６０，６１を介して第１サブコントローラ４０及びマスタコントローラ３０に入力される。 1-1. The electric brake 16a provided on the wheel Wa on the left side (FL) of the electric brake front wheel is a friction not shown by the brake caliper 5a, the motors 80 and 81 fixed to the brake caliper 5a via the reduction gear 4a, and the motors 80 and 81. A load sensor 6a for detecting the load applied to the pad is provided. The motor 80 includes a rotation angle sensor 90 that detects the relative position of the rotation axis with respect to its own stator. Since the motor 81 is coaxial with the motor 80, a rotation angle sensor is unnecessary. The detection signal of the load sensor 6a is input to the first sub controller 40 (and the master controller 30 via the first sub controller 40), and the detection signal of the rotation angle sensor 90 is the first sub via the drivers 60 and 61. It is input to the controller 40 and the master controller 30.

前輪右側（ＦＲ）の車輪Ｗｂに設けられる電動ブレーキ１６ｂは、ブレーキキャリパ５ｂと、ブレーキキャリパ５ｂに減速機４ｂを介して固定されたモータ８２，８３と、モータ８２，８３によって図示しない摩擦パッドに加えられる荷重を検出する荷重センサ６ｂ
と、を備える。モータ８２は、自身のステータに対する回転軸の相対位置を検出する回転角センサ９２を備える。モータ８３は、モータ８２と同軸であるため回転角センサは不要である。荷重センサ６ｂの検出信号は、スレーブコントローラ５０（及びスレーブコントローラ５０を介してマスタコントローラ３０）に入力され、回転角センサ９２の検出信号は、ドライバ６２，６３を介してスレーブコントローラ５０及びマスタコントローラ３０に入力される。 The electric brake 16b provided on the wheel Wb on the right side (FR) of the front wheel is attached to the brake caliper 5b, the motors 82 and 83 fixed to the brake caliper 5b via the reduction gear 4b, and the friction pad (not shown) by the motors 82 and 83. Load sensor 6b that detects the applied load
And. The motor 82 includes a rotation angle sensor 92 that detects the relative position of the rotation axis with respect to its own stator. Since the motor 83 is coaxial with the motor 82, a rotation angle sensor is unnecessary. The detection signal of the load sensor 6b is input to the slave controller 50 (and the master controller 30 via the slave controller 50), and the detection signal of the rotation angle sensor 92 is input to the slave controller 50 and the master controller 30 via the drivers 62 and 63. Is entered in.

後輪左側（ＲＬ）の車輪Ｗｃに設けられる電動ブレーキ１６ｃは、ブレーキキャリパ５ｃと、ブレーキキャリパ５ｃに減速機４ｃを介して固定されたモータ８４と、モータ８４によって図示しない摩擦パッドに加えられる荷重を検出する荷重センサ６ｃと、を備える。モータ８４は、自身のステータに対する回転軸の相対位置を検出する回転角センサ９４を備える。荷重センサ６ｃの検出信号は、第２サブコントローラ４１に入力され、回転角センサ９４の検出信号は、ドライバ６４を介して第２サブコントローラ４１に入力される。 The electric brake 16c provided on the wheel Wc on the left side (RL) of the rear wheel includes a brake caliper 5c, a motor 84 fixed to the brake caliper 5c via a speed reducer 4c, and a load applied to a friction pad (not shown) by the motor 84. A load sensor 6c for detecting the above is provided. The motor 84 includes a rotation angle sensor 94 that detects the relative position of the rotation axis with respect to its own stator. The detection signal of the load sensor 6c is input to the second sub-controller 41, and the detection signal of the rotation angle sensor 94 is input to the second sub-controller 41 via the driver 64.

後輪右側（ＲＲ）の車輪Ｗｄに設けられる電動ブレーキ１６ｄは、ブレーキキャリパ５ｄと、ブレーキキャリパ５ｄに減速機４ｄを介して固定されたモータ８５と、モータ８５によって図示しない摩擦パッドに加えられる荷重を検出する荷重センサ６ｄと、を備える。モータ８５は、自身のステータに対する回転軸の相対位置を検出する回転角センサ９５を備える。荷重センサ６ｄの検出信号は、第２サブコントローラ４１に入力され、回転角センサ９５の検出信号は、ドライバ６５を介して第２サブコントローラ４１に入力される。 The electric brake 16d provided on the wheel Wd on the right side (RR) of the rear wheel is a load applied to a brake caliper 5d, a motor 85 fixed to the brake caliper 5d via a reduction gear 4d, and a friction pad (not shown) by the motor 85. The load sensor 6d for detecting the above is provided. The motor 85 includes a rotation angle sensor 95 that detects the relative position of the rotation axis with respect to its own stator. The detection signal of the load sensor 6d is input to the second sub controller 41, and the detection signal of the rotation angle sensor 95 is input to the second sub controller 41 via the driver 65.

ブレーキキャリパ５ａ〜５ｄは、略Ｃ字型に形成されて図示しないロータを跨いで反対側へ延びる爪部が一体的に設けられている。 The brake calipers 5a to 5d are integrally provided with claws that are formed in a substantially C shape and extend to the opposite side across a rotor (not shown).

減速機４ａ〜４ｄは、ブレーキキャリパ５ａ〜５ｄに固定されて、モータ８０〜８５の回転によって発生したトルクをブレーキキャリパ５ａ〜５ｄに内蔵された図示しない直動機構に伝える。 The speed reducers 4a to 4d are fixed to the brake calipers 5a to 5d, and the torque generated by the rotation of the motors 80 to 85 is transmitted to a linear motion mechanism (not shown) built in the brake calipers 5a to 5d.

直動機構は、電動ブレーキにおいて公知の機構を採用することができる。直動機構は、モータ８０〜８５の回転を減速機４ａ〜４ｄを介して摩擦パッドの直線運動に変換する。直動機構は、摩擦パッドをロータに押し付けて車輪Ｗａ〜Ｗｄの回転を抑制する。 As the linear motion mechanism, a mechanism known for the electric brake can be adopted. The linear motion mechanism converts the rotation of the motors 80 to 85 into a linear motion of the friction pad via the speed reducers 4a to 4d. The linear motion mechanism presses the friction pad against the rotor to suppress the rotation of the wheels Wa to Wd.

モータ８０〜８５は、公知の電動モータを採用することができ、例えばブラシレスＤＣモータである。モータ８０〜８５の駆動により、減速機４ａ〜４ｄ及び直動機構を介して摩擦パッドを移動させる。電動アクチュエータとしてモータを採用した例について説明するが、これに限らず、他の公知のアクチュエータを採用してもよい。 As the motors 80 to 85, known electric motors can be adopted, for example, brushless DC motors. By driving the motors 80 to 85, the friction pad is moved via the speed reducers 4a to 4d and the linear motion mechanism. An example in which a motor is used as the electric actuator will be described, but the present invention is not limited to this, and other known actuators may be used.

１−２．入力装置
車両用ブレーキシステム１は、入力装置であるブレーキペダル２と、ブレーキペダル２に接続されたストロークシミュレータ３と、を含む。ブレーキペダル２は、運転者のブレーキペダル２の操作量を検出する第２ストロークセンサ２１及び第３ストロークセンサ２２を備える。ストロークシミュレータ３は、ブレーキペダル２の操作量を検出する第１ストロークセンサ２０を備える。 1-2. Input device The vehicle brake system 1 includes a brake pedal 2 which is an input device and a stroke simulator 3 connected to the brake pedal 2. The brake pedal 2 includes a second stroke sensor 21 and a third stroke sensor 22 that detect the amount of operation of the driver's brake pedal 2. The stroke simulator 3 includes a first stroke sensor 20 that detects the amount of operation of the brake pedal 2.

各ストロークセンサ２０〜２２は、ブレーキペダル２の操作量の一種である踏込ストローク及び／または踏力に対応した電気的な検出信号を互いに独立して発生させる。第１ストロークセンサ２０は後述するマスタコントローラ３０へ検出信号を送信し、第２ストロークセンサ２１は後述する第１サブコントローラ４０へ検出信号を送信し、第３ストロー
クセンサ２２は後述する第２サブコントローラ４１へ検出信号を送信する。 Each stroke sensor 20 to 22 independently generates an electric detection signal corresponding to a stepping stroke and / or a stepping force, which is a kind of operating amount of the brake pedal 2. The first stroke sensor 20 transmits a detection signal to the master controller 30 described later, the second stroke sensor 21 transmits a detection signal to the first sub controller 40 described later, and the third stroke sensor 22 transmits a detection signal to the second sub controller described later. A detection signal is transmitted to 41.

車両ＶＢは、車両用ブレーキシステム１への入力装置として、車両用ブレーキシステム１以外のシステムに設けられた複数の制御装置（以下「他の制御装置１０００」という）を備える。他の制御装置１０００は、ＣＡＮ（ＣｏｎｔｒｏｌｌｅｒＡｒｅａＮｅｔｗｏｒｋ）によって第１の制御装置１０のマスタコントローラ３０及び第２の制御装置１１の第２サブコントローラ４１に接続され、相互にブレーキ操作に関する情報を通信する。 The vehicle VB includes a plurality of control devices (hereinafter referred to as "other control devices 1000") provided in a system other than the vehicle brake system 1 as an input device to the vehicle brake system 1. The other control device 1000 is connected to the master controller 30 of the first control device 10 and the second sub controller 41 of the second control device 11 by CAN (Control Area Network), and communicates information about the brake operation with each other. ..

１−３．制御装置
制御装置は、第１の制御装置１０と第２の制御装置１１とを含む。第１の制御装置１０は、第２の制御装置１１とは独立して車両ＶＢの所定位置に配置される。第１の制御装置１０及び第２の制御装置１１は、電子制御ユニット（ＥＣＵ）である。第１の制御装置１０及び第２の制御装置１１のそれぞれは、合成樹脂製の筐体に収容される。したがって、第１の制御装置１０と第２の制御装置１１という２つの制御装置によって、冗長化されている。なお、制御装置を２つ用いた例について説明するが、車両ＶＢにおける配置を考慮して１つとしてもよいし、さらに冗長性を高めるために３つ以上としてもよい。 1-3. Control device The control device includes a first control device 10 and a second control device 11. The first control device 10 is arranged at a predetermined position on the vehicle VB independently of the second control device 11. The first control device 10 and the second control device 11 are electronic control units (ECUs). Each of the first control device 10 and the second control device 11 is housed in a housing made of synthetic resin. Therefore, it is made redundant by two control devices, a first control device 10 and a second control device 11. An example in which two control devices are used will be described, but the number may be one in consideration of the arrangement in the vehicle VB, or three or more in order to further enhance the redundancy.

第１の制御装置１０と第２の制御装置１１との間はＣＡＮによって接続され、通信が行われる。ＣＡＮの通信においては、一方向および双方向の情報の送信が行われる。なお、ＥＣＵ間の通信はＣＡＮに限定されない。 The first control device 10 and the second control device 11 are connected by a CAN and communication is performed. In CAN communication, information is transmitted in one direction and in both directions. Communication between ECUs is not limited to CAN.

第１の制御装置１０及び第２の制御装置１１は、互いに独立した３つのバッテリ１００，１０１，１０２（電源装置）と電気的に接続される。バッテリ１００，１０１，１０２は、第１の制御装置１０及び第２の制御装置１１が備える電子部品に電力を供給する。車両用ブレーキシステム１のバッテリ１００，１０１，１０２は、車両ＶＢの所定の位置に配置される。電源装置による電力供給の詳細については後述する。 The first control device 10 and the second control device 11 are electrically connected to three batteries 100, 101, 102 (power supply devices) that are independent of each other. The batteries 100, 101, 102 supply electric power to the electronic components included in the first control device 10 and the second control device 11. The batteries 100, 101, 102 of the vehicle brake system 1 are arranged at predetermined positions of the vehicle VB. The details of the power supply by the power supply device will be described later.

第１の制御装置１０は、マスタコントローラ３０及び第１サブコントローラ４０を少なくとも１つずつ備え、第２の制御装置１１は、少なくとも１つのサブコントローラ（第２サブコントローラ４１）を備える。第１の制御装置１０がマスタコントローラ３０及び第１サブコントローラ４０を搭載することにより、第１の制御装置１０における冗長化と信頼性が向上する。 The first control device 10 includes at least one master controller 30 and one first sub controller 40, and the second control device 11 includes at least one sub controller (second sub controller 41). By mounting the master controller 30 and the first sub-controller 40 on the first control device 10, the redundancy and reliability of the first control device 10 are improved.

また、第１の制御装置１０は、さらにスレーブコントローラ５０を備える。安価なスレーブコントローラ５０を用いることで低コスト化を実現できる。なお、スレーブコントローラ５０の代わりにサブコントローラを設けることも可能である。 Further, the first control device 10 further includes a slave controller 50. Cost reduction can be realized by using an inexpensive slave controller 50. It is also possible to provide a sub controller instead of the slave controller 50.

マスタコントローラ３０、第１、第２サブコントローラ４０，４１及びスレーブコントローラ５０はそれぞれ、マイクロコンピュータである。 The master controller 30, the first and second sub-controllers 40 and 41, and the slave controller 50 are microcomputers, respectively.

第１の制御装置１０は、マスタコントローラ３０、第１サブコントローラ４０及びスレーブコントローラ５０を備える。複数のコントローラを使用することによる冗長化を達成しながらも、比較的高価なマスタコントローラを複数搭載しないので低コスト化を実現できる。マスタコントローラ３０は、挙動制御部３０３（挙動制御部３０３については後述する）を設けるために高い性能が必要となり、第１、第２サブコントローラ４０，４１に比べて比較的高価なコントローラとなる。 The first control device 10 includes a master controller 30, a first sub controller 40, and a slave controller 50. While achieving redundancy by using multiple controllers, cost reduction can be achieved because multiple relatively expensive master controllers are not installed. The master controller 30 requires high performance in order to provide the behavior control unit 303 (the behavior control unit 303 will be described later), and is a relatively expensive controller as compared with the first and second sub-controllers 40 and 41.

図１及び図２に示すように、マスタコントローラ３０は、ドライバ６１，６３を制御するドライバ制御部３０１と、電動ブレーキ１６ａ〜１６ｄの制動力を演算する制動力演算
部３０２と、車両ＶＢの挙動を制御する挙動制御部３０３と、を含む。 As shown in FIGS. 1 and 2, the master controller 30 includes the driver control unit 301 that controls the drivers 61 and 63, the braking force calculation unit 302 that calculates the braking force of the electric brakes 16a to 16d, and the behavior of the vehicle VB. The behavior control unit 303 that controls the above is included.

第１サブコントローラ４０は、ドライバ６０を制御するドライバ制御部４００と、電動ブレーキ１６ａ〜１６ｄの制動力を演算する制動力演算部４０２と、を含む。第２サブコントローラ４１は、ドライバ６４，６５を制御するドライバ制御部４１０と、電動ブレーキ１６ａ〜１６ｄの制動力を演算する制動力演算部４１２と、を含む。第１、第２サブコントローラ４０，４１は、挙動制御部を備えない分、マスタコントローラ３０より安価なマイクロコンピュータを採用できるため、低コスト化に貢献する。 The first sub-controller 40 includes a driver control unit 400 that controls the driver 60, and a braking force calculation unit 402 that calculates the braking force of the electric brakes 16a to 16d. The second sub-controller 41 includes a driver control unit 410 that controls the drivers 64 and 65, and a braking force calculation unit 412 that calculates the braking force of the electric brakes 16a to 16d. Since the first and second sub-controllers 40 and 41 do not have a behavior control unit, a microcomputer that is cheaper than the master controller 30 can be adopted, which contributes to cost reduction.

スレーブコントローラ５０は、制動力演算部を有しておらず、マスタコントローラ３０及び第１、第２サブコントローラ４０，４１の少なくとも１つのコントローラの制動力演算結果に基づいてドライバ６２を制御するドライバ制御部５００を含む。スレーブコントローラ５０は、制動力演算部を有していないため、第１、第２サブコントローラ４０，４１に比べて比較的安価なマイクロコンピュータを採用することができる。 The slave controller 50 does not have a braking force calculation unit, and is a driver control that controls the driver 62 based on the braking force calculation result of at least one controller of the master controller 30 and the first and second sub-controllers 40 and 41. Including part 500. Since the slave controller 50 does not have a braking force calculation unit, a microcomputer that is relatively inexpensive as compared with the first and second sub-controllers 40 and 41 can be adopted.

ドライバ６０〜６５は、モータ８０〜８５の駆動を制御する。具体的には、ドライバ６０はモータ８０の駆動を制御し、ドライバ６１はモータ８１の駆動を制御し、ドライバ６２はモータ８２の駆動を制御し、ドライバ６３はモータ８３の駆動を制御し、ドライバ６４はモータ８４の駆動を制御し、ドライバ６５はモータ８５の駆動を制御する。ドライバ６０〜６５は、モータ８０〜８５を例えば正弦波駆動方式によって制御する。また、ドライバ６０〜６５は、正弦波駆動方式に限らず、例えば矩形波の電流で制御してもよい。 Drivers 60 to 65 control the drive of motors 80 to 85. Specifically, the driver 60 controls the drive of the motor 80, the driver 61 controls the drive of the motor 81, the driver 62 controls the drive of the motor 82, the driver 63 controls the drive of the motor 83, and the driver. 64 controls the drive of the motor 84, and the driver 65 controls the drive of the motor 85. The drivers 60 to 65 control the motors 80 to 85 by, for example, a sinusoidal drive method. Further, the drivers 60 to 65 are not limited to the sine wave drive system, and may be controlled by, for example, a rectangular wave current.

ドライバ６０〜６５は、ドライバ制御部３０１，４００，４１０，５００の指令に応じた電力をモータ８０〜８５に供給する電源回路及びインバータを備える。 The drivers 60 to 65 include a power supply circuit and an inverter that supply electric power according to commands of the driver control units 301, 400, 410, and 500 to the motors 80 to 85.

制動力演算部３０２，４０２，４１２は、ブレーキペダル２の操作量に応じた各ストロークセンサ２０〜２２の検出信号に基づいて制動力（要求値）を算出する。また、制動力演算部３０２，４０２，４１２は、他の制御装置１０００からの信号に基づいて制動力（要求値）を算出することができる。 The braking force calculation units 302, 402, and 412 calculate the braking force (required value) based on the detection signals of the stroke sensors 20 to 22 according to the operation amount of the brake pedal 2. Further, the braking force calculation units 302, 402, and 412 can calculate the braking force (required value) based on the signals from the other control devices 1000.

ドライバ制御部３０１，４００，４１０，５００は、制動力演算部３０２，４０２，４１２が算出した制動力（要求値）と、各荷重センサ６ａ〜６ｄの検出信号と、回転角センサ９０，９２，９４，９５の検出信号とに基づいてドライバ６０〜６５を制御する。ドライバ６０〜６５は、ドライバ制御部３０１，４００，４１０，５００からの指令に従ってモータ８０〜８５に駆動用の正弦波電流を供給する。モータ８０〜８５に供給された電流は、電流センサ７０〜７５によって検出される。 The driver control units 301, 400, 410, 500 include braking force (required value) calculated by the braking force calculation unit 302, 402, 412, detection signals of the load sensors 6a to 6d, and rotation angle sensors 90, 92, Drivers 60 to 65 are controlled based on the detection signals of 94 and 95. The drivers 60 to 65 supply a sinusoidal current for driving to the motors 80 to 85 in accordance with commands from the driver control units 301, 400, 410, and 500. The current supplied to the motors 80 to 85 is detected by the current sensors 70 to 75.

挙動制御部３０３は、車両ＶＢの挙動を制御するための信号をドライバ制御部３０１，４００，４１０，５００に出力する。通常のブレーキペダル２の操作に応じた単純な制動以外の挙動であり、例えば、車輪Ｗａ〜Ｗｄのロックを防ぐ制御であるＡＢＳ（ＡｎｔｉｌｏｃｋＢｒａｋｅＳｙｓｔｅｍ）、車輪Ｗａ〜Ｗｄの空転を抑制する制御であるＴＣＳ（ＴｒａｃｔｉｏｎＣｏｎｔｒｏｌＳｙｓｔｅｍ）、車両ＶＢの横滑りを抑制する制御である挙動安定化制御である。 The behavior control unit 303 outputs a signal for controlling the behavior of the vehicle VB to the driver control units 301, 400, 410, 500. It is a behavior other than simple braking according to the normal operation of the brake pedal 2, and is, for example, ABS (Antilock Brake System), which is a control for preventing the wheels Wa to Wd from locking, and a control for suppressing the idling of the wheels Wa to Wd. A certain TCS (Traction Control System) is a behavior stabilization control that suppresses skidding of a vehicle VB.

マスタコントローラ３０及び第１、第２サブコントローラ４０，４１は、各コントローラの制動力演算結果を比較して各コントローラが正常であるか否かを判断（診断）する判定部３０４，４０４，４１４を含む。 The master controller 30 and the first and second sub-controllers 40 and 41 compare the braking force calculation results of the respective controllers to determine (diagnose) whether or not each controller is normal, and the determination units 304, 404, 414. Including.

判定部３０４，４０４，４１４は、マスタコントローラ３０の制動力演算部３０２における演算結果と、第１サブコントローラ４０の制動力演算部４０２における演算結果と、
第２サブコントローラ４１の制動力演算部４１２における演算結果とを比較し、多数決によって、各コントローラが正常か否かを判断する。例えば、制動力演算部３０２の演算結果だけが他の演算結果（制動力演算部４０２，４１２の演算結果）と異なる場合（例えば、制動力演算部３０２の演算結果と他の演算結果との差分が所定の閾値を超える場合、或いは、制動力演算部３０２からの演算結果を取得できなかった場合）には、マスタコントローラ３０が正常でないと判断し、第１、第２サブコントローラ４０，４１が正常であると判断する。また、制動力演算部４０２の演算結果だけが他の演算結果（制動力演算部３０２，４１２の演算結果）と異なる場合には、第１サブコントローラ４０が正常でないと判断し、マスタコントローラ３０及び第２サブコントローラ４１が正常であると判断する。また、制動力演算部４１２の演算結果だけが他の演算結果（制動力演算部３０２，４０２の演算結果）と異なる場合には、第２サブコントローラ４１が正常でないと判断し、マスタコントローラ３０及び第１サブコントローラ４０が正常であると判断する。 The determination units 304, 404, 414 include the calculation result of the braking force calculation unit 302 of the master controller 30 and the calculation result of the braking force calculation unit 402 of the first sub controller 40.
The calculation result in the braking force calculation unit 412 of the second sub-controller 41 is compared, and it is determined whether or not each controller is normal by a majority vote. For example, when only the calculation result of the braking force calculation unit 302 is different from other calculation results (calculation results of the braking force calculation units 402 and 412) (for example, the difference between the calculation result of the braking force calculation unit 302 and the other calculation result). When exceeds a predetermined threshold value, or when the calculation result from the braking force calculation unit 302 cannot be obtained), it is determined that the master controller 30 is not normal, and the first and second sub-controllers 40 and 41 Judge as normal. If only the calculation result of the braking force calculation unit 402 is different from the other calculation results (calculation results of the braking force calculation units 302 and 412), it is determined that the first sub-controller 40 is not normal, and the master controller 30 and It is determined that the second sub-controller 41 is normal. If only the calculation result of the braking force calculation unit 412 is different from the other calculation results (calculation results of the braking force calculation units 302 and 402), it is determined that the second sub-controller 41 is not normal, and the master controller 30 and It is determined that the first sub-controller 40 is normal.

各ドライバ制御部は、正常であると判断されたコントローラの演算結果を制動力として採用して、当該演算結果に基づいてドライバを制御する。例えば、マスタコントローラ３０が正常でないと判断された場合には、ドライバ制御部４００は、制動力演算部４０２の演算結果に基づいてドライバ６０を制御し、ドライバ制御部４１０は、制動力演算部４１２の演算結果に基づいてドライバ６４，６５を制御し、ドライバ制御部５００は、制動力演算部４０２又は制動力演算部４１２の演算結果に基づいてドライバ６２を制御する。また、第１サブコントローラ４０が正常でないと判断された場合には、ドライバ制御部３０１は、制動力演算部３０２の演算結果に基づいてドライバ６１，６３を制御し、ドライバ制御部４１０は、制動力演算部４１２の演算結果に基づいてドライバ６４，６５を制御し、ドライバ制御部５００は、制動力演算部３０２又は制動力演算部４１２の演算結果に基づいてドライバ６２を制御する。また、第２サブコントローラ４１が正常でないと判断された場合には、ドライバ制御部３０１は、制動力演算部３０２の演算結果に基づいてドライバ６１，６３を制御し、ドライバ制御部４００は、制動力演算部４０２の演算結果に基づいてドライバ６０を制御し、ドライバ制御部５００は、制動力演算部３０２又は制動力演算部４０２の演算結果に基づいてドライバ６２を制御する。 Each driver control unit adopts the calculation result of the controller determined to be normal as the braking force, and controls the driver based on the calculation result. For example, when it is determined that the master controller 30 is not normal, the driver control unit 400 controls the driver 60 based on the calculation result of the braking force calculation unit 402, and the driver control unit 410 controls the braking force calculation unit 412. The drivers 64 and 65 are controlled based on the calculation result of the above, and the driver control unit 500 controls the driver 62 based on the calculation result of the braking force calculation unit 402 or the braking force calculation unit 412. If it is determined that the first sub-controller 40 is not normal, the driver control unit 301 controls the drivers 61 and 63 based on the calculation result of the braking force calculation unit 302, and the driver control unit 410 controls. The drivers 64 and 65 are controlled based on the calculation result of the power calculation unit 412, and the driver control unit 500 controls the driver 62 based on the calculation result of the braking force calculation unit 302 or the braking force calculation unit 412. If it is determined that the second sub-controller 41 is not normal, the driver control unit 301 controls the drivers 61 and 63 based on the calculation result of the braking force calculation unit 302, and the driver control unit 400 controls. The driver 60 is controlled based on the calculation result of the power calculation unit 402, and the driver control unit 500 controls the driver 62 based on the calculation result of the braking force calculation unit 302 or the braking force calculation unit 402.

判定部３０４，４０４，４１４は、正常でないと判断されたコントローラの出力を遮断する出力遮断手段を備える。コントローラの出力とは、例えばドライバに対する制御信号（指令）や、他のコントローラに対する自己の演算結果である。出力遮断手段は、正常でないと判断されたコントローラ（或いは、当該コントローラが制御するドライバ）への電源供給を遮断することで、当該コントローラの出力を遮断する。なお、判定部３０４，４０４，４１４は、正常でないと判定したコントローラの出力を遮断した結果、正常に動作しているコントローラ（マスタコントローラ、サブコントローラ）が２つ以下となった場合には、多数決による正常性判断を行うことができなくなるため、それ以降、各コントローラの演算結果を比較する処理を行わない。 The determination units 304, 404, and 414 include output blocking means for blocking the output of the controller determined to be abnormal. The output of the controller is, for example, a control signal (command) for the driver or a self-calculation result for another controller. The output cutoff means cuts off the output of the controller by cutting off the power supply to the controller (or the driver controlled by the controller) determined to be abnormal. The determination units 304, 404, and 414 make a majority vote when the number of normally operating controllers (master controller, sub-controller) is two or less as a result of blocking the output of the controller determined to be abnormal. Since it becomes impossible to judge the normality by the above, the process of comparing the calculation results of each controller is not performed thereafter.

１−４．電源装置
図１に示すように、車両用ブレーキシステム１は、本実施形態においては、複数の電源装置として３つのバッテリ１００，１０１，１０２を備える。マスタコントローラ３０は、バッテリ１００，１０１，１０２と接続され、第１サブコントローラ４０は、バッテリ１００，１０１と接続され、第２サブコントローラ４１は、バッテリ１０１，１０２と接続され、スレーブコントローラ５０は、バッテリ１００，１０２と接続される。すなわち、マスタコントローラ３０は、車両用ブレーキシステム１が備える複数のバッテリと接続され、第１、第２サブコントローラ４０，４１及びスレーブコントローラ５０は、車両用ブレーキシステム１が備える複数のバッテリの一部と接続され、マスタコントローラ３０に接続されるバッテリの数は、第１、第２サブコントローラ４０，４１及びスレーブコントローラ５０に接続されるバッテリの数より多い。本実施形態においては、マスタコント
ローラ３０は、車両用ブレーキシステム１が備える全て（３つ）のバッテリと接続され、第１、第２サブコントローラ４０，４１及びスレーブコントローラ５０は、車両用ブレーキシステム１が備える３つのバッテリの一部（２つ）と接続される。 1-4. Power supply device As shown in FIG. 1, the vehicle brake system 1 includes three batteries 100, 101, and 102 as a plurality of power supply devices in the present embodiment. The master controller 30 is connected to the batteries 100, 101, 102, the first sub controller 40 is connected to the batteries 100, 101, the second sub controller 41 is connected to the batteries 101, 102, and the slave controller 50 is It is connected to the batteries 100 and 102. That is, the master controller 30 is connected to a plurality of batteries included in the vehicle brake system 1, and the first and second sub-controllers 40 and 41 and the slave controller 50 are a part of the plurality of batteries included in the vehicle brake system 1. The number of batteries connected to the master controller 30 is larger than the number of batteries connected to the first and second sub-controllers 40 and 41 and the slave controller 50. In the present embodiment, the master controller 30 is connected to all (three) batteries included in the vehicle braking system 1, and the first and second subcontrollers 40 and 41 and the slave controller 50 are the vehicle braking system 1. It is connected to a part (two) of three batteries provided in.

図３は、本実施形態に係る車両用ブレーキシステム１の各コントローラ（３０，４０，４１，５０）と各ストロークセンサ（２０〜２２）の電源配線の詳細を示す図である。 FIG. 3 is a diagram showing details of power supply wiring of each controller (30, 40, 41, 50) and each stroke sensor (20 to 22) of the vehicle brake system 1 according to the present embodiment.

第１の制御装置１０は、電源電圧生成回路１１０，１２０，１３０を含み、第２の制御装置１１は、電源電圧生成回路１４０を含む。 The first control device 10 includes power supply voltage generation circuits 110, 120, 130, and the second control device 11 includes a power supply voltage generation circuit 140.

電源電圧生成回路１１０は、並列接続される３つのバッテリ１００，１０１，１０２の出力電圧から電源電圧を生成する。電源系統ＰＳ_１は、３つのバッテリ１００，１０１，１０２から電力が供給される電源系統（３つのバッテリ１００，１０１，１０２の全てを含む電源系統）であり、マスタコントローラ３０は、レギュレータ２００を介して電源系統ＰＳ_１に接続される。電源電圧生成回路１１０は、ダイオード１１１，１１２，１１３を含む。ダイオード１１１は、バッテリ１００とマスタコントローラ３０の間に設けられ、ダイオード１１２は、バッテリ１０１とマスタコントローラ３０の間に設けられ、ダイオード１１３は、バッテリ１０２とマスタコントローラ３０の間に設けられる。ダイオード１１１，１１２，１１３は、バッテリ１００，１０１，１０２からマスタコントローラ３０への一方向のみの電流の流れを許容する（電流の逆流を防止する）。マスタコントローラ３０に接続される第１ストロークセンサ２０は、電源端子２０１を介して電源系統ＰＳ_１に接続される。すなわち、マスタコントローラ３０と第１ストロークセンサ２０は、同一の電源系統ＰＳ_１に接続される。マスタコントローラ３０は、電源端子２０１にＩＮＨ信号を出力して第１ストロークセンサ２０への電源供給を制御することができる。 The power supply voltage generation circuit 110 generates a power supply voltage from the output voltages of the three batteries 100, 101, and 102 connected in parallel. The power supply system PS ₁ is a power supply system (a power supply system including all three batteries 100, 101, 102) to which power is supplied from the three batteries 100, 101, 102, and the master controller 30 is via a regulator 200. It is connected to the power supply system PS ₁ Te. The power supply voltage generation circuit 110 includes diodes 111, 112, 113. The diode 111 is provided between the battery 100 and the master controller 30, the diode 112 is provided between the battery 101 and the master controller 30, and the diode 113 is provided between the battery 102 and the master controller 30. The diodes 111, 112, 113 allow the flow of current from the batteries 100, 101, 102 to the master controller 30 in only one direction (prevents backflow of current). The first stroke sensor 20 which is connected to the master controller 30 is connected to the power supply system PS ₁ through the power supply terminal 201. That is, the master controller 30 and the first stroke sensor 20 are connected to the same power supply system PS _1. The master controller 30 can output an INH signal to the power supply terminal 201 to control the power supply to the first stroke sensor 20.

電源電圧生成回路１２０は、並列接続される２つのバッテリ１００，１０１の出力電圧から電源電圧を生成する。電源系統ＰＳ_２は、２つのバッテリ１００，１０１から電力が供給される電源系統（２つのバッテリ１００，１０１を含む電源系統）であり、第１サブコントローラ４０は、レギュレータ２１０を介して電源系統ＰＳ_２に接続される。電源電圧生成回路１２０は、ダイオード１２１，１２２を含む。ダイオード１２１は、バッテリ１００と第１サブコントローラ４０の間に設けられ、ダイオード１２２は、バッテリ１０１と第１サブコントローラ４０の間に設けられる。ダイオード１２１，１２２は、バッテリ１００，１０１から第１サブコントローラ４０への一方向のみの電流の流れを許容する。第１サブコントローラ４０に接続される第２ストロークセンサ２１は、電源端子２１１を介して電源系統ＰＳ_２に接続される。すなわち、第１サブコントローラ４０と第２ストロークセンサ２１は、同一の電源系統ＰＳ_２に接続される。第１サブコントローラ４０は、電源端子２１１にＩＮＨ信号を出力して第２ストロークセンサ２１への電源供給を制御することができる。 The power supply voltage generation circuit 120 generates a power supply voltage from the output voltages of the two batteries 100 and 101 connected in parallel. The power supply system PS ₂ is a power supply system (a power supply system including the two batteries 100 and 101) to which power is supplied from the two batteries 100 and 101, and the first subcontroller 40 is a power supply system PS via the regulator 210. Connected to ₂ . The power supply voltage generation circuit 120 includes diodes 121 and 122. The diode 121 is provided between the battery 100 and the first subcontroller 40, and the diode 122 is provided between the battery 101 and the first subcontroller 40. The diodes 121 and 122 allow current to flow in only one direction from the batteries 100 and 101 to the first subcontroller 40. The second stroke sensor 21 connected to the first sub-controller 40 is connected to the power supply system PS ₂ via the power supply terminal 211. That is, the first sub-controller 40 and the second stroke sensor 21 are connected to the same power supply system PS ₂ . The first sub-controller 40 can output an INH signal to the power supply terminal 211 to control the power supply to the second stroke sensor 21.

電源電圧生成回路１３０は、並列接続される２つのバッテリ１００，１０２の出力電圧から電源電圧を生成する。電源系統ＰＳ_３は、２つのバッテリ１００，１０２から電力が供給される電源系統（２つのバッテリ１００，１０２を含む電源系統）であり、スレーブコントローラ５０は、レギュレータ２２０を介して電源系統ＰＳ_３に接続される。電源電圧生成回路１３０は、ダイオード１３１，１３２を含む。ダイオード１３１は、バッテリ１００とスレーブコントローラ５０の間に設けられ、ダイオード１３２は、バッテリ１０２とスレーブコントローラ５０の間に設けられる。ダイオード１３１，１３２は、バッテリ１００，１０２からスレーブコントローラ５０への一方向のみの電流の流れを許容する。 The power supply voltage generation circuit 130 generates a power supply voltage from the output voltages of the two batteries 100 and 102 connected in parallel. The power supply system PS ₃ is a power supply system (a power supply system including the two batteries 100 and 102) to which power is supplied from the two batteries 100 and 102, and the slave controller 50 is connected to the power supply system PS ₃ via the regulator 220. Be connected. The power supply voltage generation circuit 130 includes diodes 131 and 132. The diode 131 is provided between the battery 100 and the slave controller 50, and the diode 132 is provided between the battery 102 and the slave controller 50. The diodes 131 and 132 allow current to flow in only one direction from the batteries 100 and 102 to the slave controller 50.

電源電圧生成回路１４０は、並列接続される２つのバッテリ１０１，１０２の出力電圧
から電源電圧を生成する。電源系統ＰＳ_４は、２つのバッテリ１０１，１０２から電力が供給される電源系統（２つのバッテリ１０１，１０２を含む電源系統）であり、第２サブコントローラ４１は、レギュレータ２３０を介して電源系統ＰＳ_４に接続される。電源電圧生成回路１４０は、ダイオード１４１，１４２を含む。ダイオード１４１は、バッテリ１０１と第２サブコントローラ４１の間に設けられ、ダイオード１４２は、バッテリ１０２と第２サブコントローラ４１の間に設けられる。ダイオード１４１，１４２は、バッテリ１０１，１０２から第２サブコントローラ４１への一方向のみの電流の流れを許容する。第２サブコントローラ４１に接続される第３ストロークセンサ２２は、電源端子２３１を介して電源系統ＰＳ_４に接続される。すなわち、第２サブコントローラ４１と第３ストロークセンサ２２は、同一の電源系統ＰＳ_４に接続される。第２サブコントローラ４１は、電源端子２３１にＩＮＨ信号を出力して第３ストロークセンサ２２への電源供給を制御することができる。 The power supply voltage generation circuit 140 generates a power supply voltage from the output voltages of the two batteries 101 and 102 connected in parallel. The power supply system PS ₄ is a power supply system (a power supply system including the two batteries 101 and 102) to which power is supplied from the two batteries 101 and 102, and the second subcontroller 41 is a power supply system PS via the regulator 230. Connected to ₄ . The power supply voltage generation circuit 140 includes diodes 141 and 142. The diode 141 is provided between the battery 101 and the second subcontroller 41, and the diode 142 is provided between the battery 102 and the second subcontroller 41. The diodes 141 and 142 allow current to flow in only one direction from the batteries 101 and 102 to the second subcontroller 41. The third stroke sensor 22 connected to the second sub controller 41 is connected to the power supply system PS ₄ via the power supply terminal 231. That is, the second sub-controller 41 and the third stroke sensor 22 are connected to the same power supply system PS ₄ . The second sub-controller 41 can output an INH signal to the power supply terminal 231 to control the power supply to the third stroke sensor 22.

本実施形態に係る車両用ブレーキシステム１によれば、マスタコントローラ３０が３つのバッテリ１００，１０１，１０２の全てと接続され、第１、第２サブコントローラ４０，４１及びスレーブコントローラ５０が３つのバッテリ１００，１０１，１０２のうちの２つと接続されるため、車両用ブレーキシステム１（各コントローラの電源）の冗長化を実現できる。特に、前輪両輪（ＦＬ，ＦＲ）のモータ８１，８３のドライバ６１，６３を制御可能なマスタコントローラ３０の電源の冗長性を高めることで、車両用ブレーキシステム１の信頼性を向上することができる。また、第１、第２サブコントローラ４０，４１及びスレーブコントローラ５０の電源の冗長性を最小限にとどめることで、配線の増加を極力抑え、低コスト化を図ることができる。 According to the vehicle braking system 1 according to the present embodiment, the master controller 30 is connected to all three batteries 100, 101, 102, and the first and second sub controllers 40, 41 and the slave controller 50 are three batteries. Since it is connected to two of 100, 101, and 102, the vehicle brake system 1 (power supply for each controller) can be made redundant. In particular, the reliability of the vehicle braking system 1 can be improved by increasing the redundancy of the power supply of the master controller 30 that can control the drivers 61 and 63 of the motors 81 and 83 of the front wheels (FL and FR). .. Further, by minimizing the redundancy of the power supplies of the first and second sub-controllers 40 and 41 and the slave controller 50, the increase in wiring can be suppressed as much as possible and the cost can be reduced.

また、本実施形態に係る車両用ブレーキシステム１によれば、並列接続される複数のバッテリ１００，１０１，１０２から各コントローラ（３０，４０，４１，５０）への一方向のみの電流の流れを許容するダイオードを設けることで、バッテリからの電流が他のバッテリ（電圧が低下したバッテリ）に逆流することを防止し、システム全体としての故障率を抑えつつ電流の逆流を防止することができる。 Further, according to the vehicle brake system 1 according to the present embodiment, the current flows from the plurality of batteries 100, 101, 102 connected in parallel to each controller (30, 40, 41, 50) in only one direction. By providing an allowable diode, it is possible to prevent the current from the battery from flowing back to another battery (a battery whose voltage has dropped), and to prevent the backflow of the current while suppressing the failure rate of the entire system.

なお、車両ブレーキシステムが複数のバッテリを備え、マスタコントローラに接続されるバッテリの数が、サブコントローラに接続されるバッテリの数より多くなる構成とすればよい。例えば、車両用ブレーキシステムが３つ以上のバッテリを備える場合、マスタコントローラが３つ以上のバッテリと接続され、サブコントローラが２つ以上のバッテリと接続されるように構成することができる。また、車両用ブレーキシステムが２つのバッテリを備える場合、マスタコントローラが２つのバッテリの全てと接続され、サブコントローラが２つのバッテリのうちいずれか１つと接続されるように構成することができる。 The vehicle brake system may include a plurality of batteries, and the number of batteries connected to the master controller may be larger than the number of batteries connected to the sub controller. For example, if the vehicle braking system includes three or more batteries, the master controller can be configured to be connected to the three or more batteries and the sub controller to be connected to the two or more batteries. Further, when the vehicle braking system includes two batteries, the master controller can be configured to be connected to all of the two batteries and the sub controller to be connected to any one of the two batteries.

本発明は、上述した実施形態に限定されるものではなく、さらに種々の変形が可能である。例えば、本発明は、実施形態で説明した構成と実質的に同一の構成（例えば、機能、方法、及び結果が同一の構成、あるいは目的及び効果が同一の構成）を含む。また、本発明は、実施形態で説明した構成の本質的でない部分を置き換えた構成を含む。また、本発明は、実施形態で説明した構成と同一の作用効果を奏する構成又は同一の目的を達成することができる構成を含む。また、本発明は、実施形態で説明した構成に公知技術を付加した構成を含む。なお、上述した実施形態では、３つのバッテリを備えた構成を例として説明したが、バッテリの数はこれに限定されない。 The present invention is not limited to the above-described embodiment, and various modifications are possible. For example, the present invention includes substantially the same configurations as those described in the embodiments (eg, configurations with the same function, method, and result, or configurations with the same purpose and effect). The present invention also includes a configuration in which a non-essential part of the configuration described in the embodiment is replaced. The present invention also includes a configuration that exhibits the same effects as the configuration described in the embodiment or a configuration that can achieve the same object. The present invention also includes a configuration in which a known technique is added to the configuration described in the embodiment. In the above-described embodiment, the configuration including three batteries has been described as an example, but the number of batteries is not limited to this.

１…車両用ブレーキシステム、２…ブレーキペダル、３…ストロークシミュレータ、４ａ〜４ｄ…減速機、５ａ〜５ｄ…ブレーキキャリパ、６ａ〜６ｄ…荷重センサ、１０…第１の制御装置、１１…第２の制御装置、１６ａ〜１６ｄ…電動ブレーキ、２０…第１ストロ
ークセンサ、２１…第２ストロークセンサ、２２…第３ストロークセンサ、３０…マスタコントローラ、３０１…ドライバ制御部、３０２…制動力演算部、３０３…挙動制御部、３０４…判定部、４０…第１サブコントローラ、４００…ドライバ制御部、４０２…制動力演算部、４０４…判定部、４１…第２サブコントローラ、４１０…ドライバ制御部、４１２…制動力演算部、４１４…判定部、５０…スレーブコントローラ、５００…ドライバ制御部、６０〜６５…ドライバ、７０〜７５…電流センサ、８０〜８５…モータ、９０，９２，９４，９５…回転角センサ、１００〜１０２…バッテリ、１１０，１２０，１３０，１４０…電源電圧生成回路、１１１〜１１３，１２１，１２２，１３１，１３２，１４１，１４２…ダイオード、２００，２１０，２２０，２３０…レギュレータ、２０１，２１１，２３１…電源端子、１０００…他の制御装置、ＰＳ_１，ＰＳ_２，ＰＳ_３，ＰＳ_４…電源系統、ＶＢ…車両、Ｗａ〜Ｗｄ…車輪 1 ... Vehicle brake system, 2 ... Brake pedal, 3 ... Stroke simulator, 4a-4d ... Reducer, 5a-5d ... Brake caliper, 6a-6d ... Load sensor, 10 ... First controller, 11 ... Second Control device, 16a to 16d ... Electric brake, 20 ... 1st stroke sensor, 21 ... 2nd stroke sensor, 22 ... 3rd stroke sensor, 30 ... Master controller, 301 ... Driver control unit, 302 ... Braking force calculation unit, 303 ... Behavior control unit, 304 ... Judgment unit, 40 ... First sub-controller, 400 ... Driver control unit, 402 ... Braking force calculation unit, 404 ... Judgment unit, 41 ... Second sub-controller, 410 ... Driver control unit, 412 ... Braking force calculation unit, 414 ... Judgment unit, 50 ... Slave controller, 500 ... Driver control unit, 60 to 65 ... Driver, 70 to 75 ... Current sensor, 80 to 85 ... Motor, 90, 92, 94, 95 ... Rotation Angle sensor, 100-102 ... Battery, 110, 120, 130, 140 ... Power supply voltage generation circuit, 111-113, 121, 122, 131, 132, 141, 142 ... Diode, 200, 210, 220, 230 ... Regulator, 2011, 211,231 ... Power supply terminal, 1000 ... Other controller, PS ₁ , PS ₂ , PS ₃ , PS ₄ ... Power supply system, VB ... Vehicle, Wa to Wd ... Wheels

Claims

For vehicles including an electric brake provided with at least one electric actuator for pressing the friction pad toward the rotor side, a driver for driving the electric actuator, a plurality of controllers connected to each other, and a plurality of power supply devices. In the braking system
The plurality of controllers
A master controller including a driver control unit that controls the driver, a braking force calculation unit that calculates the braking force of the electric brake, and a behavior control unit that controls the behavior of the vehicle.
A sub controller including a driver control unit that controls the driver different from the driver controlled by the driver control unit of the master controller and a braking force calculation unit that calculates the braking force of the electric brake is included. ,
The master controller is connected to the plurality of power supply devices, and the master controller is connected to the plurality of power supply devices.
The sub-controller is connected to a part of the plurality of power supply devices.
A vehicle braking system, characterized in that the number of power supply devices connected to the master controller is larger than the number of power supply devices connected to the sub controller.

In claim 1,
A vehicle braking system, wherein the master controller is connected to all of the plurality of power supply devices.

In claim 1,
The master controller is connected to at least three of the plurality of power supply devices.
A vehicle braking system, wherein the sub-controller is connected to at least two of the plurality of power supply devices.

In any one of claims 1 to 3,
The plurality of power supply devices are connected in parallel, and a diode is provided between the plurality of power supply devices and the controller to allow a current flow from the plurality of power supply devices to the controller in only one direction. A vehicle braking system that features this.

In any one of claims 1 to 4,
A vehicle braking system, wherein the driver control unit of the master controller can control the driver of the electric actuator provided on a plurality of wheels.

In claim 5,
A vehicle braking system, wherein the driver control unit of the master controller can control the driver of the electric actuator provided on both front wheels.