JP6777504B2 - フォークリフトアタッチメントによる鉄道輸送システム - Google Patents

Description

本発明は、鉄道車両などの長尺物を搭載した台車をＲＯ―ＲＯ船に搬入または搬出するのに用いられる、フォークリフトアタッチメントによる鉄道輸送システムに関する。

鉄道車両は、製造工場で所定の検査などが行われた後、鉄道車両輸送システムを用いて、例えば、道路などを通って港まで輸送され、ＲＯ―ＲＯ（ＲＯＬＬ−ＯＮ／ＲＯＬＬ−ＯＦＦ：ロールオン・ロールオフ）船内に積み込まれ、目的の港まで運ばれる。

ＲＯ―ＲＯ船は、船尾より貨物を出し入れするタイプであり、その船尾にランプウェイを備えている。ランプウェイは、航行時は折り畳んで船尾に収納され、船が岸壁に接岸したときに延ばされて岸壁に架け渡される。

ＲＯ―ＲＯ船への搬入時には、岸壁と船倉の床面に架け渡されたランプウェイを通って貨物が船倉に搬入される。搬入された貨物はさらに船倉内を移動して所定位置まで運ばれ、荷崩れ防止のために床面に固定される。

従来、ＲＯ―ＲＯ船に鉄道車両を搬入する際には、例えば、特許文献１に示すように、長尺台車に鉄道車両を搭載し、牽引車が上記長尺台車を押圧（牽引）しながらランプウェイを移動して船倉内に搬入し、さらに、船倉の所定位置まで長尺台車を操舵して搬送していた。

ここで、長尺台車を移動させる牽引車はグースネックを備えており、牽引車はグースネックを長尺台車の前部に挿入して長尺台車を持ち上げ、持ち上げた状態でランプウェイ上を移動させるものである。

実用新案登録第３１９５６８０号公報

しかしながら、長尺台車を移動する牽引車は、ＲＯ―ＲＯ船に長尺台車を搬入・搬出する専用の特殊車両であるため、常設されている港がほとんどない。また、牽引車は専用の特殊車両であるため極めて高価であって、しかも、ＲＯ―ＲＯ船への積み込み、積み出しを行うときにのみ使用されるので利用率が悪く、各港に常設するのはコストが掛り過ぎる問題がある。

さらに、鉄道車両の車高が高いためと、ランプウェイが傾斜しているため、ランプウェイ上を移動する際に、鉄道車両の後部（ＲＯ―ＲＯ船側）の屋根が、ＲＯ―ＲＯ船の搬入口天井に接近しやすい。この場合牽引車により、長尺台車の前部を持ち上げて調整は可能であるが、牽引車は油圧シリンダなどにより昇降する構造であって、持ち上げる高さには制限がある。

従って、ランプウェイ上を移動する際に、鉄道車両の後部の屋根が十分に下降しない恐れがあり、特に、ランプウェイの傾斜が大きい場合や比較的小型のＲＯ―ＲＯ船では、搬入口に接触する恐れがあり、安全上の問題があった。

本発明は、このような従来の問題点に鑑み、鉄道車両をランプウェイ上で移動させてＲＯ―ＲＯ船への搬入に際し、安価な牽引車を用い、しかも、鉄道車両と搬入口との接触を防止したフォークリフトアタッチメントによる鉄道輸送システムを提供することを目的とする。

本発明は、従来の課題を解決するため、
上面に搭載面と裏面後方に移動用の車輪を有して積載面に鉄道車両を積載する長尺台車と、前記長尺台車の前端部を持ち上げて牽引するフォークリフトと、前記フォークリフトと前記長尺台車を接続するフォークリフトアタッチメントを備えたフォークリフトアタッチメントによる鉄道輸送システムにおいて、前記長尺台車は前端部に前記フォークリフトアタッチメントが挿入される接続部を備え、前記フォークリフトアタッチメントは、前記フォークリフトのフォークが挿入される基部と、一方の端部が前記基部の天板に水平回転するベアリング部を介して固定され、他方の端部に前記長尺台車の接続部に挿入されて係合するフック部を有するグースネックを備えたことを特徴とする。

また、上記において、前記ベアリング部は回転範囲が約１８０°に設定されたことを特徴とする。

また、上記において、前記グースネックの一方の端部は、さらに前記ベアリング部に縦方向に回転するように横軸に軸支されたことを特徴とする。

また、上記において、前記グースネックは、一方の端部から他方の端部に延びる水平部を有し、この水平部の底面に対向するように前記基部の天板から突出するように硬質ゴムが設けられたことを特徴とする。

また、上記において、前記グースネックのフック部は、前記長尺台車の接続部への係合時に、抜けを防止する抜け止め爪を有することを特徴とする。

また、上記において、前記フォークリフトアタッチメントの基部は、前記フォークリフトのフォークが挿入される挿入孔が形成されるとともに、前記挿入孔の近傍に挿入されたフォークの背面を抑えるフォークロックピンを備えたことを特徴とする。

また、上記において、前記フォークリフトアタッチメントの基部は、前記挿入孔の両側に前記フォークの背面側に突出する耳片部を設け、この耳片部は前記フォークロックピンを支える支持部を備えたことを特徴とする。

また、上記において、前記フォークロックピンは、フォークの背面を抑えるロック部と、前記耳片部からのフォークロックピンの抜け落ちを防止する抜け止め部とから構成されたことを特徴とする。

また、上記において、前記フォークリフトアタッチメントの基部は、前記フォークロックピンの抜け止め部を支える、係止部を備えたことを特徴とする。

また、上記において、前記フォークリフトアタッチメントの基部は、前記フォークリフトのフォークの挿入孔のフォーク挿入側が拡大するように傾斜部が形成されたことを特徴とする。

本発明によれば、一般の港に設置されている安価な牽引車で、鉄道車両をＲＯ−ＲＯ船に対して低コストで搬入することができ、しかも、鉄道車両と搬入口との接触を避けて安全に搬入、搬出することができる。

本発明実施例のシステムの構成の説明図である。 同じくシステムが接続された状態の説明図である。 本発明実施例のフォークリフトアタッチメントの平面図である。 同じくフォークリフトアタッチメントの側面図である。 同じくフォークリフトアタッチメントのフォーク挿入側から見た斜視図である。 同じく図５のフォーク挿入側の部分拡大斜視図である。 同じく図５のベアリング部の部分拡大斜視図である。 同じく図５のグースネックのフック部の部分拡大斜視図である。 牽引車によるＲＯ−ＲＯ船への長尺台車の移動説明図である。 同じく長尺台車の前端部を持ち上げた状態の説明図である。 牽引車による長尺台車の直進移動の説明図である。 牽引車による長尺台車の方向を変えて移動する説明図である。

以下、図１から図１２に基づき、本発明を実施するための形態について、詳細に説明する。

図１は、本発明実施例のシステムの構成の説明図である。図１において、１は、上面に搭載面２と裏面後方に移動用の車輪３を有して積載面に鉄道車両４を積載する長尺台車である。車輪３は紙面に垂直な図示しない横軸によって軸支されている。

長尺台車１は、前端部に牽引車（後述）のフォークリフトアタッチメント（後述）が挿入される接続部５を備えている。搬入前の鉄道車両４は、各長尺台車１の搭載面２に１台ずつ搭載され、長尺台車１の車輪３と接続部５の下端を接地させた水平状態で、港に待機している。

６は、前記長尺台車１の前端部を持ち上げて牽引する牽引車であり、具体的には、一般の港に設置されている汎用のフォークリフトである。フォークリフト６は、マスト（図示せず）に沿って昇降するＬ字型のフォーク７を備えており、鉄道車両の牽引には２０トン級のものを用い、その昇降可能範囲は３５００ｍｍ程度である。

８は、前記フォークリフト６と前記長尺台車１を接続するフォークリフトアタッチメントで、前記フォークリフト６のフォーク７が挿入される基部９と、前記長尺台車１の接続部５に挿入されて長尺台車１を牽引するグースネック１０を備えている。グースネック１０の先端には、前記長尺台車１の接続部５に挿入されるフック部１１が形成される。

鉄道車両４を積載した長尺台車１をフォークリフト６で牽引するときは、図２に示すように、先ず、フォークリフトアタッチメント８にフォークリフト６のフォーク７を根元まで挿入して持ち上げ、待機している鉄道車両４が積載された長尺台車１に移動する。次いで、フォークリフト６のフォークを上下に、また車体を前進後退操作して、フォークリフトアタッチメント８のグースネック１０のフック部１１を、前記長尺台車１の接続部５に挿入する。そして、フォークリフト６はフォーク７を水平状態で矢印方向に上昇させる。

または、予め、フォークリフトアタッチメント８のグースネック１０のフック部１１を前記長尺台車１の接続部５に挿入し、フォークリフトアタッチメント８にフォークリフト６のフォーク７を根元まで挿入して、フォーク７を矢印方向に上昇させる。

長尺台車１は、前端がフォーク７の上昇によって持ち上げられると、その接続部５の下端が地面から離れて、前端と後方がそれぞれフォーク７と車輪３によって支持される。この状態で、フォークリフト６を矢印方向に移動することにより、鉄道車両４が積載された長尺台車１が牽引（押圧）される。

次に、図３〜図８に基づいて、フォークリフトアタッチメント８について詳細に説明する。図３と図４は、それぞれフォークリフトアタッチメント８の平面図と側面図であり、図４はフォークリフトアタッチメント８と共に長尺台車１の一部断面を加えて両者の接続状態を示している。

フォークリフト６のフォーク７は、Ｌ字型のフォーク７の横部分７ａと縦部分７ｂから形成され、フォーク７の縦部分７ｂがフォークリフト６のマスト（図示せず）に沿って昇降する。フォークリフトアタッチメント８は、前記フォーク７の横部分７ａが挿入される基部９と、グースネック１０により構成される。

グースネック１０は、鋼材による略Ｓ字状の形状を有し、一方の端部が前記基部９の天板の上面に水平回転するベアリング部１２を介して固定される。グースネック１０は、この一方の端部から先端（他方の端部）方向に延びる水平部１０ａと、先端に長尺台車１の接続部５に挿入されるフック部１１を有する。

フック部１１は、図８にも示すように、両側に突出する抜け止め爪１３が設けられ、抜け止め爪１３の上面に傾斜したガイド面１３ａが設けられる。フック部１１は、さらに先端に向かって先細りとなるように両側に横傾斜面１１ａと、上面に縦傾斜面１１ｂが設けられている。接続部５へのフック部１１の挿入時には、上記各傾斜面１１ａ、１１ｂがガイドとして作用し、容易でかつ正確な挿入が可能となる。

一方、長尺台車１の接続部５には突出した係止爪５ａが形成されており、フック部１１が奥まで挿入される過程で、上記ガイド面１３ａが上記係止爪５ａを摺動しながら持ち上げ、奥まで挿入されたとき係止爪５ａが抜け止め爪１３の背面１３ｂに下降し、抜け止めが施される。この抜け止めが施された状態では、フォークリフト６の前進、後退操作によってフック部１１と接続部５が外れることはなく、長尺台車１は前進、後退の移動がなされる。

フォークリフトアタッチメント８の基部９は、前後端が開放された鋼材による薄い箱型に形成され、フォークの横部分７ａが挿入される２個の挿入孔１５が貫通して形成される。基部９の挿入孔１５の上部（天板）は、フォーク挿入側が拡大するよう上方に折り曲げた傾斜部９ａが形成され、この傾斜部９ａは挿入されるフォークのガイドとして作用する。基部９の前後の長さはフォークの横部分７ａの長さより短く設定され、フォークの挿入状態でフォークの横部分７ａの先端が挿入孔１５の後方端に突き抜ける。

図３、図４に示すように、挿入されたフォークの縦部分７ｂは、フォークの横部分７ａが挿入された状態で、挿入孔１５の前方端から上方に立ち上がっている。前記各挿入孔１５の両側には、各フォークの縦部分７ｂの背面側に突出する対となる耳片部１６が設けられ、これら対の耳片部１６には、フォークロックピン１７（後述）の挿入用の支持孔（支持部）１６ａが設けられている。

フォークがフォークリフトアタッチメント８に挿入された状態で、前記各対の耳片部１６の支持孔１６ａにフォークロックピン１７が横方向に挿入されると、フォークロックピン１７はフォークの縦部分７ｂの背部７ｃを抑え、フォーク７のフォークリフトアタッチメントの基部９からの抜け止めが施される。フォークロックピン１７によって抑えられるフォークの縦部分７ｂの背面は、フォークの横部分７ａと縦部分７ｂの交差する付近の背面とである。

図６は、対の耳片部１６の支持孔１６ａにフォークロックピン１７が横方向に挿入された状態を示している。フォークロックピン１７は、フォークの縦部分７ｂの背部７ｃを抑えるロック部１７ａと、基部９からのフォークロックピン１７の抜け落ちを防止する抜け止め部１７ｂから構成されている。ロック部１７ａと抜け止め部１７ｂは交差した状態で溶接で接合され、略Ｔ字状の形状を有する。上記耳片部１６の一方には、上記抜け止め部１７ｂを支えるＵ字状の係止部１７ｃが溶接で固定される。

図６に示すように、フォークロックピン１７は、支持孔１６ａに挿入されただけでは、フォークリフト６の振動により、支持孔１６ａから横に抜け落ちる恐れがある。このため、支持孔１６ａにフォークロックピン１７を挿入した後、フォークロックピン１７の抜け止め部１７ｂを係止部１７ｃに係止させる。この係止によって、フォークロックピン１７の横移動が抑えられ、抜け落ちが防止される。

なお、１７ｄはフォークリフトアタッチメント８の基部９の側面に固定されたフォークロックピン１７の保管部で、フォークリフトアタッチメント８が使用されないで、フォークロックピン１７が各対の耳片部１６の支持孔１６ａに挿入されないとき、フォークロックピン１７を保管しておく。

この抜け止めが施された状態では、フォークリフト６の振動、前進、後退によってフォーク７がフォークリフトアタッチメント８から抜け出ることはなく、長尺台車１は安定して前進、後退の移動がなされる。

グースネック１０は、フック部１１の反対側の一方の端部が、フォークリフトアタッチメント８の基部９の天板の上面に、ベアリング部１２を介して固定される。ベアリング部１２は水平回転し、水平の回転範囲が基部９の左横から右横までの約１８０°の範囲となるようにストッパー等を内蔵して構成されている。さらに、ベアリング部１２は、グースネック１０が縦方向に回転するように横軸１４によって軸支されている。

グースネック１０は縦方向に回転すると、その角度によっては、水平部１０ａの底面がフォークリフトアタッチメント８の基部９の天板に接触する恐れがある。この接触に対応するため、基部９はグースネックの水平部１０ａに対向する位置に、硬質ゴム９ｂを天板より上方に突出させて設けている。

硬質ゴム９ｂの取付位置は、グースネック１０がフォークリフト６の反対側に位置しているときのグースネックの水平部１０ａの底面に対向する位置である。基部９が水平に保たれているとき、グースネックの水平部１０ａは、硬質ゴム９ｂに接触しないようにベアリング部１２および横軸１４が構成される。

通常、フォークリフト６はフォークの横部分７ａを水平に保った状態で垂直に昇降するので、グースネック１０も水平部１０ａも水平に保たれた状態で垂直に昇降される。

従って、グースネック１０のフック部１１で長尺台車１の前端部を持ち上げるとき、長尺台車１の前端部が垂直に上昇するので、フック部１１と長尺台車１の接続部５の係合部分に無理な力が加わらず、長尺台車１の持ち上げ、船倉への牽引および船倉内での下降動作を円滑に行うことができる。

ベアリング部１２は、図５、図７に示すように、フォークリフトアタッチメント８の基部９の天板の上面に台座１８を介して固定される。その取り付け位置は、基部９のフォーク７の挿入方向の長さの中央からフォークリフト６（フォークが挿入される挿入孔１５）寄りに設けられる。これは、フォーク７の横部分７ａの中央部分より耐荷重が大きい根本側でフォークリフトアタッチメント８を支えるためである。

しかし、固定位置がフォークの横部分７ａの根本側に寄り過ぎると、グースネック１０の水平旋回時に、フォークの横部分７ａの先端とグースネック１０が干渉するので、適切に選択される。例えば、基部９のフォークの挿入方向の長さをＬとすると、挿入孔１５からベアリング部１２の中心までの長さは約０．３Ｌ〜０．４Ｌとなる。

次に、図９、図１０を参照しながら、フォークリフトによるＲＯ−ＲＯ船への長尺台車の搬送を説明する。図９は長尺台車１の接続部５の下端が地面から離れる程度に少し持ち上げた状態の説明図で、図１０は長尺台車１の前端部を大きく持ち上げた状態の説明図である。

図において、２０は鉄道車両が搭載された長尺台車１が待機している岸壁の地面、２１はＲＯ−ＲＯ船の船倉の床面、２２は地面２０と船倉床面２１に架け渡されたランプウェイ、２３はＲＯ−ＲＯ船の搬入口天井である。なお、４ａは鉄道車両の前部、４ｂは鉄道車両の後部である。

例えば、長尺台車込みで新幹線車両の先頭車両は高さが４．７ｍ、中間車両が４．５ｍ程度であり、ＲＯ−ＲＯ船の搬入口天井高さが６．４ｍ程度である場合、水平搬送では、先頭車両の屋根と搬入口天井２３の間隔が約１．７ｍで、中間車両の屋根と搬入口天井２３の間隔が約１．９ｍ程度となる。

鉄道車両４を積載した長尺台車１を搬送するとき、平坦地では図２に示すように、フォークリフトアタッチメント８のグースネック１０のフック部１１を、前記長尺台車１の接続部５に挿入した状態で少し持ち上げて移動する。

図９は、長尺台車１が平坦地を移動しているのと同じ状態で、ランプウェイ２２を移動している状況を示す。この状態では、ランプウェイ２２の傾斜により、鉄道車両４の後部４ｂの屋根（或いは屋根にある構造物）と搬入口天井２３との間隔がＨ１で、狭い状態になっており、接触の恐れがある。

次いで、図１０に示すように、フォークリフト６によりフォーク７を矢印方向に大きく持ち上げる。フォーク７の上昇により、フォークリフトアタッチメント８を介して長尺台車１は前端が持ち上げられて、車輪３を中心に時計方向に回転する。長尺台車１と共に、鉄道車両４の前部４ａが上昇し、後部４ｂが降下する。

従って、鉄道車両４の後部４ｂの屋根と搬入口天井２３との間隔がＨ１からＨ２に広がって広い状態になり、接触の恐れが少なくなる。

鉄道車両４の後部４ｂの屋根と搬入口天井２３との間隔は、ランプウェイ２２の傾斜が大きいほど狭くなり、また、傾斜角はＲＯ−ＲＯ船の船倉の床面の高さに依存し、その要因は海面高さとＲＯ−ＲＯ船の積み荷重による船倉高さである。

従って、このフォークリフト６とフォークリフトアタッチメント８を組み合わせれば、ランプウェイ２２の傾斜が大きい場合や、ＲＯ−ＲＯ船の搬入口が小さい場合でも、フォークリフト６で高さを大きく調整できるので、鉄道車両４とＲＯ−ＲＯ船搬入口との接触を効果的に少なくすることができる。

次に、図１１、図１２を参照しながら、フォークリフトによるＲＯ−ＲＯ船の船倉内での長尺台車の搬送を説明する。ランプウェイはＲＯ−ＲＯ船の船尾の斜め横に取付けられる場合が多く、ランプウェイから船倉内に入るとき長尺台車の方向変換が必要である。また、船倉内での鉄道車両の占有率を上げるため、長尺台車同士の間隔を詰めて配置する必要があるため、搬送時に長尺台車１の任意の方向変換が頻繁に必要となる。

図１１は、長尺台車がフォークリフト６による直進移動で牽引されている状態を示し、図１２は、フォークリフト６による長尺台車の方向を変えて牽引する状態を示している。

図１２では長尺台車１を矢印Ｃで示す右方向に方向転換する場合を示し、この際、フォークリフト６は、一旦矢印Ｄに方向を変えてフォークリフトアタッチメント８の基部９とグースネック１０の角度を変える。

この角度の変更は、ベアリング部１２を支点としてグースネック１０が水平旋回することで行われる。次いで、フォークリフト６は矢印Ｅの方向に直進、または、右に方向を変えて牽引を続けることで、長尺台車１は矢印Ｃ方向に方向転換される。

フォークリフトアタッチメント８の基部９に対するグースネック１０の左側面から右側面まで１８０°以上の範囲を有するように設定されているため、例えば、フォークリフト６は、長尺台車１を長尺方向に対して垂直な横方向に牽引（押圧）することができる。

従って、従来と比べて長尺台車１の牽引方向の範囲が大幅に拡大され、長尺台車１を船倉内の任意の位置に短時間で牽引することができ、鉄道車両のＲＯ−ＲＯ船内へ搬入、設置が効率良く行われる。

フォークリフトは一般に、各港に配置されるものであり、鉄道車両（長尺台車を含む）と共にフォークリフトアタッチメント８をＲＯ−ＲＯ船に積載すれば、到着して鉄道車両を搬出する港では、その港に常備されたフォークリフトと、積載されたフォークリフトアタッチメントとを組合わせて鉄道車両を搬出することができる。

従って、鉄道車両の搬送コストを大幅に低減することができる。

１…長尺台車、２…搭載面、３…車輪、４…鉄道車両、４ａ…鉄道車両の前部、
４ｂ…鉄道車両の後部、５…接続部、５ａ…係止爪、６…フォークリフト（牽引車）、７…フォーク、７ａ…フォークの横部分、７ｂ…フォークの縦部分、７ｃ…背部、
８…フォークリフトアタッチメント、９…基部、９ａ…傾斜部、９ｂ…硬質ゴム、
１０…グースネック、１０ａ…水平部、１１…フック部、１１ａ…横傾斜面、
１１ｂ…縦傾斜面、１２…ベアリング部、１３…抜け止め爪、１３ａ…ガイド面、
１３ｂ…背面、１４…横軸、１５…挿入孔、１６…耳片部、１６ａ…支持孔（支持部）、１７…フォークロックピン、１７ａ…ロック部、１７ｂ…抜け止め部、１７ｃ…係止部、１７ｄ…保管部、１８…台座、２０…地面、２１…船倉床面、２２…ランプウェイ、
２３…搬入口天井。

Claims (10)

1. 上面に搭載面と裏面後方に移動用の車輪を有して積載面に鉄道車両を積載する長尺台車と、前記長尺台車の前端部を持ち上げて牽引するフォークリフトと、前記フォークリフトと前記長尺台車を接続するフォークリフトアタッチメントを備えたフォークリフトアタッチメントによる鉄道輸送システムにおいて、
   前記長尺台車は前端部に前記フォークリフトアタッチメントが挿入される接続部を備え、
   前記フォークリフトアタッチメントは、前記フォークリフトのフォークが挿入される基部と、一方の端部が前記基部の天板に水平回転するベアリング部を介して固定され、他方の端部に前記長尺台車の接続部に挿入されて係合するフック部を有するグースネックを備えたことを特徴とするフォークリフトアタッチメントによる鉄道輸送システム。
2. 請求項１に記載のフォークリフトアタッチメントによる鉄道輸送システムにおいて、
   前記ベアリング部は回転範囲が約１８０°に設定されたことを特徴とするフォークリフトアタッチメントによる鉄道輸送システム。
3. 請求項１または２に記載のフォークリフトアタッチメントによる鉄道輸送システムにおいて、
   前記グースネックの一方の端部は、さらに前記ベアリング部に縦方向に回転するように横軸に軸支されたことを特徴とするフォークリフトアタッチメントによる鉄道輸送システム。
4. 請求項１〜３の何れか一項に記載のフォークリフトアタッチメントによる鉄道輸送システムにおいて、
   前記グースネックは、一方の端部から他方の端部に延びる水平部を有し、この水平部の底面に対向するように前記基部の天板から突出するように硬質ゴムが設けられたことを特徴とするフォークリフトアタッチメントによる鉄道輸送システム。
5. 請求項１〜４の何れか一項に記載のフォークリフトアタッチメントによる鉄道輸送システムにおいて、
   前記グースネックのフック部は、前記長尺台車の接続部への係合時に、抜けを防止する抜け止め爪を有することを特徴とするフォークリフトアタッチメントによる鉄道輸送システム。
6. 請求項１〜５の何れか一項に記載のフォークリフトアタッチメントによる鉄道輸送システムにおいて、
   前記フォークリフトアタッチメントの基部は、前記フォークリフトのフォークが挿入される挿入孔が形成されるとともに、前記挿入孔の近傍に挿入されたフォークの背面を抑えるフォークロックピンを備えたことを特徴とするフォークリフトアタッチメントによる鉄道輸送システム。
7. 請求項６に記載のフォークリフトアタッチメントによる鉄道輸送システムにおいて、
   前記フォークリフトアタッチメントの基部は、前記挿入孔の両側に前記フォークの背面側に突出する耳片部を設け、この耳片部は前記フォークロックピンを支える支持部を備えたことを特徴とするフォークリフトアタッチメントによる鉄道輸送システム。
8. 請求項７に記載のフォークリフトアタッチメントによる鉄道輸送システムにおいて、
   前記フォークロックピンは、フォークの背面を抑えるロック部と、前記耳片部からのフォークロックピンの抜け落ちを防止する抜け止め部とから構成されたことを特徴とするフォークリフトアタッチメントによる鉄道輸送システム。
9. 請求項８に記載のフォークリフトアタッチメントによる鉄道輸送システムにおいて、
   前記フォークリフトアタッチメントの基部は、前記フォークロックピンの抜け止め部を支える、係止部を備えたことを特徴とするフォークリフトアタッチメントによる鉄道輸送システム。
10. 請求項６〜９のいずれか一項に記載のフォークリフトアタッチメントによる鉄道輸送システムにおいて、
    前記フォークリフトアタッチメントの基部は、前記フォークリフトのフォークの挿入孔のフォーク挿入側が拡大するように傾斜部が形成されたことを特徴とするフォークリフトアタッチメントによる鉄道輸送システム。

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