JP6747583B2 - Electric vehicle control method and electric vehicle control device - Google Patents

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Description

本開示は、電動車両の制御方法及び電動車両の制御装置に関する。 The present disclosure relates to an electric vehicle control method and an electric vehicle control device.

従来、車両用駆動力制御装置では、ドライバがアクセルから足を離しているコースト時に、ドライバの選択に応じて車両に付与する減速力を小さい減速力と大きい減速力との２段階で変更することが可能である（例えば、特許文献１参照）。 2. Description of the Related Art Conventionally, in a vehicle driving force control device, when the driver is off the accelerator, the deceleration force applied to the vehicle is changed in two stages according to the driver's selection, that is, a small deceleration force and a large deceleration force. Is possible (for example, see Patent Document 1).

特開2000-238556号公報JP 2000-238556 A

しかし、従来の制御装置では、モータで回生力を付与可能な車両に関する開示がされていない。そのため、そのような車両において、ドライバが車両に付与する減速力を変更したときの制御における燃費の悪化ついて、検討の余地がある。 However, the conventional control device does not disclose a vehicle to which a motor can apply a regenerative force. Therefore, in such a vehicle, there is room for consideration regarding deterioration of fuel efficiency in control when the driver changes the deceleration force applied to the vehicle.

本開示は、上記問題に着目してなされたもので、強回生強減速モードが選択されているとき、燃費の悪化を抑制することを目的とする。 The present disclosure has been made in view of the above problem, and an object thereof is to suppress deterioration of fuel consumption when the strong regenerative strong deceleration mode is selected.

上記目的を達成するため、本開示は、アクセル解放操作によるコースト状態のとき、ドライバの選択に応じて車両に減速力を付与する。この減速力は、第１減速力と第１減速力よりも大きい第２減速力との少なくとも２段階で変更可能である。この電動車両の制御方法において、車両に駆動力および回生力を付与可能なモータと、通常モードと、強回生モードと、をドライバの選択に応じて選択可能なモード選択部と、を備える。その制御方法において、通常モードの選択中、回生側に第１目標駆動力を算出し、強回生モードの選択中であって、ドライバ操作により第１減速力による強回生減速モードを選択すると、第１目標駆動力よりも回生側に強い第２目標駆動力を算出する。その強回生モードの選択中であって、ドライバ操作により第２減速力による強回生強減速モードを選択すると、強回生強減速モードの選択中、第２目標駆動力よりも負側に大きくした第３目標駆動力を算出する。そして、算出した各目標駆動力に応じた回生力をモータに出力する。アクセル解放操作とアクセル踏込操作を含むアクセル開度が中間開度以上の領域は、第３目標駆動力を第２目標駆動力と同等にする。 In order to achieve the above object, the present disclosure applies a deceleration force to a vehicle in accordance with a driver's selection in a coasting state by an accelerator release operation. The deceleration force can be changed in at least two stages of the first deceleration force and the second deceleration force larger than the first deceleration force. This control method for an electric vehicle includes a motor that can apply a driving force and a regenerative force to the vehicle, a normal mode, and a strong regenerative mode, and a mode selection unit that can be selected according to the driver's selection. In the control method, when the normal mode is selected, the first target driving force is calculated on the regeneration side, the strong regeneration mode is selected, and the strong regeneration deceleration mode by the first deceleration force is selected by the driver operation . A second target driving force that is stronger on the regeneration side than the first target driving force is calculated. A selected for its strength regenerative mode, selecting the strength regenerative strong deceleration mode according to the second reduction force by the driver operation, while selecting a strong regenerative strong deceleration mode, the it was significantly more negative than the second target driving force 3 Calculate the target driving force. Then, the regenerative force corresponding to each calculated target driving force is output to the motor. The third target driving force is made equal to the second target driving force in a region where the accelerator opening including the accelerator releasing operation and the accelerator stepping operation is equal to or larger than the intermediate opening.

このように、強回生強減速モードのとき、第２目標駆動力よりも負側に大きくした第３目標駆動力を算出し、算出した第３目標駆動力に応じた回生力をモータに出力することで、強回生強減速モードが選択されているとき、燃費の悪化を抑制できうる。 As described above, in the strong regenerative strong deceleration mode, the third target driving force which is larger than the second target driving force on the negative side is calculated, and the regenerative force corresponding to the calculated third target driving force is output to the motor. Therefore, when the strong regenerative strong deceleration mode is selected, it is possible to suppress deterioration of fuel efficiency.

実施例１の制御方法及び制御装置が適用されたＦＦハイブリッド車両（電動車両の一例）を示す全体システム図である。1 is an overall system diagram showing an FF hybrid vehicle (an example of an electric vehicle) to which a control method and a control device according to a first embodiment is applied. 実施例１の統合コントローラの内部構成を示すブロック図である。3 is a block diagram showing an internal configuration of an integrated controller of Example 1. FIG. 実施例１においてコースト時の通常モードの選択中における車速に対する目標駆動力特性とコースト時の強回生モードの選択中における車速に対する目標駆動力特性の一例を示すコースト目標駆動力マップである。7 is a coast target driving force map showing an example of target driving force characteristics with respect to vehicle speed during selection of a normal mode during coasting and target driving force characteristics with respect to vehicle speed during selection of a strong regeneration mode during coasting in the first embodiment. 実施例１の目標駆動力算出部にてコースト時に実行される目標駆動力特性選択制御処理の流れを示すフローチャートである。6 is a flowchart showing a flow of target driving force characteristic selection control processing executed during coasting by the target driving force calculation unit of the first embodiment. 実施例１において所定の速度での通常モードの選択中におけるアクセル開度に対する目標駆動力特性と、所定の速度での強回生モードの選択中におけるアクセル開度に対する目標駆動力特性の一例を示す第１目標駆動力マップである。A first example of a target driving force characteristic with respect to an accelerator opening during selection of a normal mode at a predetermined speed and a target driving force characteristic with respect to an accelerator opening during selection of a strong regeneration mode at a predetermined speed in the first embodiment It is a 1 target driving force map. 実施例１において所定の速度での通常モードの選択中におけるアクセル開度に対する目標駆動力特性と、所定の速度での強回生モードの選択中におけるアクセル開度に対する目標駆動力特性の一例を示す第２目標駆動力マップである。A first example of a target driving force characteristic with respect to an accelerator opening during selection of a normal mode at a predetermined speed and a target driving force characteristic with respect to an accelerator opening during selection of a strong regeneration mode at a predetermined speed in the first embodiment It is a 2 target driving force map. 実施例１において所定の速度での通常モードの選択中におけるアクセル開度に対する目標駆動力特性と、所定の速度での強回生モードの選択中におけるアクセル開度に対する目標駆動力特性の一例を示す第３目標駆動力マップである。A first example of a target driving force characteristic with respect to an accelerator opening during selection of a normal mode at a predetermined speed and a target driving force characteristic with respect to an accelerator opening during selection of a strong regeneration mode at a predetermined speed in the first embodiment It is a 3 target driving force map. 実施例１において通常モードの選択中にドライバ操作によりオーバードライブスイッチがO/Dオン状態からO/Dオフ状態へ変更されたときの車速VSP・アクセル開度APO・オーバードライブスイッチ情報・目標駆動力の各特性を示すタイムチャートである。Vehicle speed VSP, accelerator opening APO, overdrive switch information, target driving force when the overdrive switch is changed from the O/D on state to the O/D off state by the driver operation while the normal mode is selected in the first embodiment 3 is a time chart showing each characteristic of FIG. 実施例１において強回生モードの選択中にドライバ操作によりオーバードライブスイッチがO/Dオン状態からO/Dオフ状態へ変更されたときの車速VSP・アクセル開度APO・オーバードライブスイッチ情報・目標駆動力の各特性を示すタイムチャートである。Vehicle speed VSP, accelerator opening APO, overdrive switch information, target drive when the overdrive switch is changed from the O/D on state to the O/D off state by driver operation during selection of the strong regeneration mode in the first embodiment It is a time chart which shows each characteristic of force.

以下、本開示の電動車両の制御方法及び電動車両の制御装置を実現する最良の形態を、図面に示す実施例１に基づいて説明する。 Hereinafter, the best mode for realizing a control method for an electric vehicle and a control device for an electric vehicle according to the present disclosure will be described based on a first embodiment illustrated in the drawings.

まず、構成を説明する。
実施例１の制御方法及び制御装置は、１モータ・２クラッチと呼ばれるパラレルハイブリッド駆動系を備えるＦＦハイブリッド車両（電動車両の一例）に適用する。以下、実施例１の構成を、「全体システム構成」、「統合コントローラの詳細構成」、「目標駆動力算出部の詳細構成」に分けて説明する。First, the configuration will be described.
The control method and the control device according to the first embodiment are applied to an FF hybrid vehicle (an example of an electric vehicle) including a parallel hybrid drive system called a 1-motor/2-clutch. Hereinafter, the configuration of the first embodiment will be described by being divided into an “overall system configuration”, a “detailed configuration of the integrated controller”, and a “detailed configuration of the target driving force calculation unit”.

［全体システム構成］
図１は、実施例１の制御方法及び制御装置が適用されたＦＦハイブリッド車両の全体システムを示す。以下、図１に基づいてＦＦハイブリッド車両の全体システム構成を説明する。[Overall system configuration]
FIG. 1 shows the entire system of an FF hybrid vehicle to which the control method and control device of the first embodiment is applied. The overall system configuration of the FF hybrid vehicle will be described below with reference to FIG.

ＦＦハイブリッド車両の駆動系は、図１に示すように、エンジン１(Eng)と、第１クラッチ２(CL1)と、モータ/ジェネレータ３(MG）と、第２クラッチ４(CL2)と、変速機入力軸５と、ベルト式無段変速機６（略称「CVT」）と、を備えている。ベルト式無段変速機６の変速機出力軸７は、終減速ギヤトレイン８とフロントデファレンシャルギヤ９と左右の前輪ドライブシャフト１０Ｒ，１０Ｌを介し、左右の前輪１１Ｒ，１１Ｌに駆動連結される。 As shown in FIG. 1, the drive system of the FF hybrid vehicle includes an engine 1 (Eng), a first clutch 2 (CL1), a motor/generator 3 (MG), a second clutch 4 (CL2), and a gear shift. A machine input shaft 5 and a belt type continuously variable transmission 6 (abbreviated as “CVT”) are provided. The transmission output shaft 7 of the belt type continuously variable transmission 6 is drivingly connected to the left and right front wheels 11R and 11L via a final reduction gear train 8, a front differential gear 9, and left and right front wheel drive shafts 10R and 10L.

エンジン１は、スロットルアクチュエータによる吸入空気量とインジェクタによる燃料噴射量と、点火プラグによる点火時期の制御により、エンジントルクが指令値と一致するようにトルク制御される。また、エンジン１は、燃焼運転状態ではなく、フューエルカット状態（燃料供給停止）で第１クラッチ２を締結したクランキング運転状態とすると、ピストンとシリンダー内壁との摩擦摺動抵抗等によりフリクショントルクを発生する。 The engine 1 is controlled in torque so that the engine torque matches the command value by controlling the intake air amount by the throttle actuator, the fuel injection amount by the injector, and the ignition timing by the spark plug. Further, when the engine 1 is not in the combustion operation state but in the cranking operation state in which the first clutch 2 is engaged in the fuel cut state (fuel supply stopped), the friction torque is generated due to the friction sliding resistance between the piston and the inner wall of the cylinder. appear.

第１クラッチ２は、エンジン１とモータ/ジェネレータ３との間に介装された油圧作動によるノーマルオープンの乾式多板摩擦クラッチであり、第１クラッチ油圧により完全締結/スリップ締結/解放が制御される。この第１クラッチ２が完全締結状態ならモータトルク＋エンジントルクが第２クラッチ４へと伝達され、解放状態ならモータトルクのみが、第２クラッチ４へと伝達される。 The first clutch 2 is a normally open dry multi-plate friction clutch which is interposed between the engine 1 and the motor/generator 3 and is hydraulically operated. Full engagement/slip engagement/release is controlled by the first clutch hydraulic pressure. It When the first clutch 2 is completely engaged, the motor torque+engine torque is transmitted to the second clutch 4, and when the first clutch 2 is released, only the motor torque is transmitted to the second clutch 4.

モータ/ジェネレータ３は、第１クラッチ２を介してエンジン１に連結された三相交流の永久磁石型同期モータである。このモータ/ジェネレータ３は、強電バッテリ１２を電源とし、ステータコイルには、力行時に直流を三相交流に変換し、回生時に三相交流を直流に変換するインバータ１３が、ＡＣハーネス１４を介して接続される。モータ/ジェネレータ３は、発進時や走行時にモータトルク制御やモータ回転数制御を行うと共に、制動時や減速時に回生ブレーキ制御による車両運動エネルギーの強電バッテリ１２への回収（充電）を行なうものである。即ち、このモータ/ジェネレータ３は、車両に駆動力および回生力を付与可能である。そして、このモータ/ジェネレータ３は、回生時に発生する回生力を車両に付与される制動力として用いることで、減速要求発生時にＦＦハイブリッド車両に制動力を付与する制動装置となる。 The motor/generator 3 is a three-phase AC permanent magnet synchronous motor that is connected to the engine 1 via the first clutch 2. The motor/generator 3 uses a high-voltage battery 12 as a power source, and an inverter 13 that converts direct current to three-phase alternating current during power running and three-phase alternating current to direct current during regeneration is provided on a stator coil via an AC harness 14. Connected. The motor/generator 3 performs motor torque control and motor rotation speed control at the time of starting or traveling, and also performs recovery (charging) of the vehicle kinetic energy to the high-voltage battery 12 by regenerative braking control at the time of braking or deceleration. .. That is, the motor/generator 3 can apply a driving force and a regenerative force to the vehicle. Then, the motor/generator 3 becomes a braking device that applies the braking force to the FF hybrid vehicle when the deceleration request is generated by using the regenerative force generated during the regeneration as the braking force applied to the vehicle.

第２クラッチ４は、モータ/ジェネレータ３と駆動輪である左右の前輪１１Ｒ，１１Ｌとの間に介装された油圧作動による湿式の多板摩擦クラッチであり、第２クラッチ油圧により完全締結/スリップ締結/解放が制御される。実施例１の第２クラッチ４は、遊星ギヤによるベルト式無段変速機６の前後進切替機構に設けられた前進クラッチと後退ブレーキを流用している。つまり、前進走行時には、前進クラッチが第２クラッチ４(CL2)とされ、後退走行時には、後退ブレーキが第２クラッチ４(CL2)とされる。 The second clutch 4 is a hydraulically actuated multi-plate friction clutch interposed between the motor/generator 3 and the left and right front wheels 11R and 11L, which are drive wheels, and is completely engaged/slipped by the second clutch hydraulic pressure. Fastening/releasing is controlled. The second clutch 4 of the first embodiment uses a forward clutch and a reverse brake provided in the forward/reverse switching mechanism of the belt type continuously variable transmission 6 using a planetary gear. That is, the forward clutch is the second clutch 4 (CL2) when traveling forward, and the reverse brake is the second clutch 4 (CL2) when traveling backward.

ベルト式無段変速機６は、プライマリプーリ６１と、セカンダリプーリ６２と、両プーリ６１，６２に巻き付けたベルト６３と、を有して構成される。そして、変速油圧によりベルトプライマリ油室とセカンダリ油室への変速油圧によりベルトの巻き付き径を変えることで無段階の変速比を得る変速機である。 The belt type continuously variable transmission 6 includes a primary pulley 61, a secondary pulley 62, and a belt 63 wound around the pulleys 61 and 62. Further, the transmission is a transmission that obtains a stepless gear ratio by changing the winding diameter of the belt by changing the hydraulic pressure to the belt primary oil chamber and the secondary oil chamber by changing the hydraulic pressure.

プライマリプーリ６１は、変速機入力軸５に固定された固定シーブと、変速機入力軸５に摺動自在に支持された可動シーブと、を有している。セカンダリプーリ６２は、変速機出力軸７に固定された固定シーブと、変速機出力軸７に摺動自在に支持された可動シーブと、を有している。ベルト６３は、金属ベルトであり、それぞれの固定シーブと可動シーブとの間に挟持される。 The primary pulley 61 has a fixed sheave fixed to the transmission input shaft 5 and a movable sheave slidably supported by the transmission input shaft 5. The secondary pulley 62 has a fixed sheave fixed to the transmission output shaft 7 and a movable sheave slidably supported by the transmission output shaft 7. The belt 63 is a metal belt and is sandwiched between the fixed sheave and the movable sheave.

ベルト式無段変速機６では、プライマリプーリ６１とセカンダリプーリ６２のプーリ幅を変更し、ベルト６３の挟持面の径を変更して変速比（プーリ比）を自在に制御する。ここで、プライマリプーリ６１のプーリ幅が広くなると共に、セカンダリプーリ６２のプーリ幅が狭くなると変速比がLow側に変化する。また、プライマリプーリ６１のプーリ幅が狭くなると共に、セカンダリプーリ６２のプーリ幅が広くなると変速比がHigh側に変化する。 In the belt type continuously variable transmission 6, the pulley widths of the primary pulley 61 and the secondary pulley 62 are changed, and the diameter of the sandwiching surface of the belt 63 is changed to freely control the gear ratio (pulley ratio). Here, when the pulley width of the primary pulley 61 is widened and the pulley width of the secondary pulley 62 is narrowed, the gear ratio changes to the Low side. Further, when the pulley width of the primary pulley 61 becomes narrower and the pulley width of the secondary pulley 62 becomes wider, the gear ratio changes to the High side.

第１クラッチ２とモータ/ジェネレータ３と第２クラッチ４により１モータ・２クラッチの駆動システムが構成され、この駆動システムによる主な駆動態様として、「EVモード」と「HEVモード」を有する。「EVモード」は、第１クラッチ２を解放し、第２クラッチ４を締結してモータ/ジェネレータ３のみを駆動源に有する電気自動車モードであり、「EVモード」による走行を「EV走行」という。「HEVモード」は、第１クラッチ２と第２クラッチ４を締結してエンジン１とモータ/ジェネレータ３を駆動源に有するハイブリッド車モードであり、「HEVモード」による走行を「HEV走行」という。 The first clutch 2, the motor/generator 3, and the second clutch 4 constitute a one-motor/two-clutch drive system, and the main drive modes of this drive system are the "EV mode" and the "HEV mode". The "EV mode" is an electric vehicle mode in which the first clutch 2 is disengaged, the second clutch 4 is engaged, and only the motor/generator 3 is used as a drive source, and traveling in the "EV mode" is referred to as "EV traveling". .. The "HEV mode" is a hybrid vehicle mode in which the first clutch 2 and the second clutch 4 are engaged and the engine 1 and the motor/generator 3 are used as drive sources, and traveling in the "HEV mode" is referred to as "HEV traveling".

ＦＦハイブリッド車両の制御系は、図１に示すように、統合コントローラ２１と、変速機コントローラ２２と、クラッチコントローラ２３と、エンジンコントローラ２４と、モータコントローラ２５（モータ制御部）と、バッテリコントローラ２６と、を備えている。統合コントローラ２１を含むこれらの制御デバイスは、CAN通信線２７（CANは「Controller Area Network」の略称）により双方向情報交換可能に接続されている。そして、センサ類として、モータ回転数センサ３１と、変速機入力回転数センサ３２と、アクセル開度センサ３３と、エンジン回転数センサ３４と、油温センサ３５と、変速機出力回転数センサ３６と、を備えている。さらに、車速センサ３７と、インヒビタースイッチ３８と、オーバードライブスイッチ３９と、モード選択スイッチ４０（モード選択部）と、を備えている。 As shown in FIG. 1, the control system of the FF hybrid vehicle includes an integrated controller 21, a transmission controller 22, a clutch controller 23, an engine controller 24, a motor controller 25 (motor control unit), and a battery controller 26. , Are provided. These control devices including the integrated controller 21 are connected via a CAN communication line 27 (CAN is an abbreviation for “Controller Area Network”) so that bidirectional information can be exchanged. Then, as sensors, a motor rotation speed sensor 31, a transmission input rotation speed sensor 32, an accelerator opening sensor 33, an engine rotation speed sensor 34, an oil temperature sensor 35, and a transmission output rotation speed sensor 36. , Are provided. Furthermore, the vehicle speed sensor 37, the inhibitor switch 38, the overdrive switch 39, and the mode selection switch 40 (mode selection part) are provided.

統合コントローラ２１は、車両全体の消費エネルギーを適切に管理する機能を担う統合制御デバイスである。統合コントローラ２１は、アクセル開度センサ３３、車速センサ３７と、インヒビタースイッチ３８と、オーバードライブスイッチ３９と、モード選択スイッチ４０、等からの情報を入力する。そして、入力情報に基づいて、目標駆動力を算出する。そして、目標駆動力の算出結果に基づき、エンジン１、モータ/ジェネレータ３、ベルト式無段変速機６、等に対する指令値を演算し、CAN通信線２７を介して各コントローラ２２，２３，２４，２５，２６へと送信する。そして、入力情報に基づいて「EVモード」と「HEVモード」との間のモード遷移制御、目標駆動力制御、等の様々な制御を行う。 The integrated controller 21 is an integrated control device having a function of appropriately managing energy consumption of the entire vehicle. The integrated controller 21 inputs information from the accelerator opening sensor 33, the vehicle speed sensor 37, the inhibitor switch 38, the overdrive switch 39, the mode selection switch 40, and the like. Then, the target driving force is calculated based on the input information. Then, based on the calculation result of the target driving force, command values for the engine 1, the motor/generator 3, the belt type continuously variable transmission 6, etc. are calculated, and each controller 22, 23, 24, via the CAN communication line 27, 25 and 26. Then, various controls such as mode transition control between the “EV mode” and the “HEV mode”, target driving force control, and the like are performed based on the input information.

変速機コントローラ２２は、統合コントローラ２１からの変速指令、変速機入力回転数センサ３２、変速機出力回転数センサ３６、オーバードライブスイッチ３９、等からの情報を入力し、ベルト式無段変速機６の変速油圧制御等を行う。 The transmission controller 22 inputs the shift command from the integrated controller 21, information from the transmission input rotation speed sensor 32, the transmission output rotation speed sensor 36, the overdrive switch 39, etc., and the belt type continuously variable transmission 6 The shift hydraulic pressure control is performed.

クラッチコントローラ２３は、統合コントローラ２１、モータ回転数センサ３１、変速機入力回転数センサ３２、等からの情報を入力し、第１クラッチ２(CL1)や第２クラッチ４(CL2)の締結油圧制御を行う。 The clutch controller 23 inputs information from the integrated controller 21, the motor rotation speed sensor 31, the transmission input rotation speed sensor 32, etc., and controls the engagement hydraulic pressure of the first clutch 2 (CL1) and the second clutch 4 (CL2). I do.

エンジンコントローラ２４は、統合コントローラ２１からのエンジントルク指令値、エンジン回転数センサ３４、等からの情報を入力し、エンジン１の燃料噴射制御や点火制御や燃料カット制御やトルク制御等を行う。 The engine controller 24 inputs the engine torque command value from the integrated controller 21, the information from the engine speed sensor 34, etc., and performs fuel injection control, ignition control, fuel cut control, torque control, etc. of the engine 1.

モータコントローラ２５は、統合コントローラ２１からの指令（モータトルク指令値等）に基づいて、インバータ１３によるモータ/ジェネレータ３の力行制御や回生制御等を行う。即ち、目標駆動力算出部100で算出された目標駆動力に応じた駆動力や回生力をモータ/ジェネレータ３へ出力する。 The motor controller 25 performs power running control and regeneration control of the motor/generator 3 by the inverter 13 based on a command (motor torque command value or the like) from the integrated controller 21. That is, the driving force and the regenerative force corresponding to the target driving force calculated by the target driving force calculation unit 100 are output to the motor/generator 3.

バッテリコントローラ２６は、強電バッテリ１２の充電容量SOC等を管理し、SOC情報を統合コントローラ２１やエンジンコントローラ２４へと送信する。 The battery controller 26 manages the charge capacity SOC and the like of the high-voltage battery 12 and transmits the SOC information to the integrated controller 21 and the engine controller 24.

インヒビタースイッチ３８は、セレクトレバー１５の位置に基づいてドライバ操作により選択されるレンジ位置（Ｐレンジ位置・Ｒレンジ位置・Ｎレンジ位置・Ｄレンジ位置・Ｌレンジ位置）を検出する。 The inhibitor switch 38 detects a range position (P range position/R range position/N range position/D range position/L range position) selected by a driver operation based on the position of the select lever 15.

オーバードライブスイッチ３９は、セレクトレバー１５に設けられている。このオーバードライブスイッチ３９は、スイッチのON/OFFを検出する。オーバードライブスイッチ３９は、ON/OFFの情報をオーバードライブスイッチ情報として変速機コントローラ２２へ入力する。このスイッチは、通常はONになっている。スイッチがON（O/Dオン）であると、全ての変速比の選択が許可される。スイッチがOFF（O/Dオフ）であると、オーバードライブ変速比の選択が許可されない。また、Ｄレンジ位置の選択中、ドライバ操作によりスイッチがONからOFFへ変更されると、統合コントローラ２１では車速VSP（車両速度）に応じて、変速比のダウンシフト量が決定される。そして、統合コントローラ２１から変速機コントローラ２２等へ入力される。 The overdrive switch 39 is provided on the select lever 15. The overdrive switch 39 detects ON/OFF of the switch. The overdrive switch 39 inputs ON/OFF information to the transmission controller 22 as overdrive switch information. This switch is normally ON. When the switch is ON (O/D ON), selection of all gear ratios is permitted. If the switch is OFF (O/D off), overdrive gear ratio selection is not allowed. When the switch is changed from ON to OFF by the driver's operation during the selection of the D range position, the integrated controller 21 determines the downshift amount of the gear ratio according to the vehicle speed VSP (vehicle speed). Then, it is input from the integrated controller 21 to the transmission controller 22 and the like.

モード選択スイッチ４０は、「通常モード（弱回生モード）」と「強回生モード」がドライバの選択に応じて選択可能なスイッチである。モード選択スイッチ４０は、選択されたモード情報をモード選択スイッチ情報として統合コントローラ２１へ入力する。「強回生モード」の選択中、アクセル開度APOが中低開度領域の目標駆動力特性は、「通常モード」の選択中よりも負の目標駆動力側に移行させた割り付けとしている（図５〜図７参照）。 The mode selection switch 40 is a switch in which "normal mode (weak regeneration mode)" and "strong regeneration mode" can be selected according to the driver's selection. The mode selection switch 40 inputs the selected mode information to the integrated controller 21 as mode selection switch information. The target driving force characteristics when the accelerator opening APO is in the middle and low opening range while the "strong regeneration mode" is selected are assigned to the target driving force that is more negative than when the "normal mode" is selected (Fig. 5 to FIG. 7).

［統合コントローラの詳細構成］
図２は、実施例１の統合コントローラの内部構成を示す。以下、図２に基づいて統合コントローラの詳細構成を説明する。[Detailed configuration of integrated controller]
FIG. 2 shows the internal configuration of the integrated controller of the first embodiment. The detailed configuration of the integrated controller will be described below with reference to FIG.

統合コントローラは、図２に示すように、目標駆動力算出部100と、トルク・変速比分配演算部200と、目標エンジントルク・目標モータトルク配分演算部300と、を有する。さらに、統合コントローラは、図２に示すように、目標変速比演算部400と、目標エンジントルク演算部500と、目標モータトルク演算部600と、を有する。 As shown in FIG. 2, the integrated controller includes a target driving force calculation unit 100, a torque/gear ratio distribution calculation unit 200, and a target engine torque/target motor torque distribution calculation unit 300. Further, as shown in FIG. 2, the integrated controller has a target gear ratio calculation unit 400, a target engine torque calculation unit 500, and a target motor torque calculation unit 600.

目標駆動力算出部100は、目標駆動力マップを用いて、アクセル開度APOと、車速VSP（車両速度）と、レンジ位置と、オーバードライブスイッチ情報と、モード選択スイッチ情報と、等から、目標駆動力を算出する。なお、目標駆動力算出部100の詳細は、後述する。 The target driving force calculation unit 100 uses the target driving force map to calculate the target from the accelerator opening APO, the vehicle speed VSP (vehicle speed), the range position, the overdrive switch information, the mode selection switch information, and the like. Calculate the driving force. The details of the target driving force calculation unit 100 will be described later.

トルク・変速比分配演算部200は、目標駆動力算出部100にて算出された目標駆動力を達成するための車両全体のトルクとベルト式無段変速機６の変速比の分配を演算する。 The torque/gear ratio distribution calculation unit 200 calculates the distribution of the torque of the entire vehicle and the gear ratio of the belt type continuously variable transmission 6 for achieving the target driving force calculated by the target driving force calculation unit 100.

目標エンジントルク・目標モータトルク配分演算部300は、トルク・変速比分配演算部200で演算されたトルクに基づいて、目標エンジントルクと目標モータトルクの配分を演算する。 The target engine torque/target motor torque distribution calculation unit 300 calculates the distribution of the target engine torque and the target motor torque based on the torque calculated by the torque/gear ratio distribution calculation unit 200.

目標変速比演算部400は、トルク・変速比分配演算部200で演算された変速比に対応した変速比指令値を演算する。変速比指令値は、変速機コントローラ２２へ入力される。 The target gear ratio calculation unit 400 calculates a gear ratio command value corresponding to the gear ratio calculated by the torque/gear ratio distribution calculation unit 200. The gear ratio command value is input to the transmission controller 22.

目標エンジントルク演算部500は、目標エンジントルク・目標モータトルク配分演算部300で演算された目標エンジントルクに対応したエンジントルク指令値を演算する。エンジントルク指令値は、エンジンコントローラ２４へ入力される。 The target engine torque calculation unit 500 calculates an engine torque command value corresponding to the target engine torque calculated by the target engine torque/target motor torque distribution calculation unit 300. The engine torque command value is input to the engine controller 24.

目標モータトルク演算部600は、目標エンジントルク・目標モータトルク配分演算部300で演算された目標モータトルクに対応したモータトルク指令値を演算する。モータトルク指令値は、モータコントローラ２５へ入力される。 The target motor torque calculation unit 600 calculates a motor torque command value corresponding to the target motor torque calculated by the target engine torque/target motor torque distribution calculation unit 300. The motor torque command value is input to the motor controller 25.

［目標駆動力算出部の詳細構成］
図３は、コースト時の通常モードの選択中における車速に対する目標駆動力特性とコースト時の強回生モードの選択中における車速に対する目標駆動力特性の一例を示す。図４は、実施例１の目標駆動力算出部にてコースト時に実行される目標駆動力特性選択制御処理の流れを示す。図５〜図７は、実施例１において所定の速度での通常モードの選択中におけるアクセル開度に対する目標駆動力特性と所定の速度での強回生モードの選択中におけるアクセル開度に対する目標駆動力特性の一例を示す。以下、図３〜図７に基づいて目標駆動力算出部の詳細構成を説明する。[Detailed configuration of target driving force calculation unit]
FIG. 3 shows an example of the target driving force characteristics with respect to the vehicle speed during selection of the normal mode during coasting and the target driving force characteristics with respect to the vehicle speed during selection of the strong regeneration mode during coasting. FIG. 4 shows the flow of the target driving force characteristic selection control process executed during the coast by the target driving force calculation unit of the first embodiment. 5 to 7 show target driving force characteristics with respect to the accelerator opening during the selection of the normal mode at the predetermined speed and the target driving force with respect to the accelerator opening during the selection of the strong regeneration mode at the predetermined speed in the first embodiment. An example of characteristics is shown. Hereinafter, the detailed configuration of the target driving force calculation unit will be described with reference to FIGS. 3 to 7.

目標駆動力算出部100は、図３に示すように、アクセル解放操作によるコースト状態のとき、４つの目標駆動力を算出する。４つの目標駆動力として、「第１通常目標駆動力（第１目標駆動力）」と「第２通常目標駆動力（第４目標駆動力）」と「第１強回生目標駆動力（第２目標駆動力）」と「第２強回生目標駆動力（第３目標駆動力）」とを設定している。 As shown in FIG. 3, the target driving force calculation unit 100 calculates four target driving forces in the coast state by the accelerator release operation. As the four target driving forces, "first normal target driving force (first target driving force)", "second normal target driving force (fourth target driving force)", and "first strong regenerative target driving force (second target driving force)" Target driving force)" and "second strong regeneration target driving force (third target driving force)".

これらの４つの目標駆動力は、オーバードライブスイッチ３９とモード選択スイッチ４０に対するドライバ操作により選択される。ここで、アクセル解放操作によるコースト状態のとき、ドライバ操作によりオーバードライブスイッチ３９がONからOFFへ操作されると、車両に付与するエンジンブレーキ力（減速力）が大きくなる。即ち、O/Dオン状態におけるエンジンブレーキ力を第１減速力とし、O/Dオフ状態におけるエンジンブレーキ力を第２減速力とするとき、第２減速力は第１減速力よりも大きくなる。 These four target driving forces are selected by driver operation on the overdrive switch 39 and the mode selection switch 40. Here, when the overdrive switch 39 is operated from ON to OFF by the driver operation in the coast state by the accelerator release operation, the engine braking force (deceleration force) applied to the vehicle increases. That is, when the engine braking force in the O/D on state is the first deceleration force and the engine braking force in the O/D off state is the second deceleration force, the second deceleration force is larger than the first deceleration force.

「第１通常目標駆動力」は、通常モードの選択中であって、ドライバ操作によりオーバードライブスイッチ３９がON状態（O/Dオン状態）による通常減速モードが選択されると、通常減速モードの選択中に算出される目標駆動力である。この第１通常目標駆動力は、図２に示すように、Ｄレンジ位置のO/Dオン状態におけるエンジンブレーキ相当として回生側に算出される。 The “first normal target driving force” is the normal deceleration mode when the normal deceleration mode in which the overdrive switch 39 is ON (O/D ON state) is selected by the driver operation while the normal mode is being selected. It is the target driving force calculated during selection. As shown in FIG. 2, the first normal target driving force is calculated on the regeneration side as being equivalent to engine braking in the O/D ON state at the D range position.

「第２通常目標駆動力」は、通常モードの選択中であって、ドライバ操作によりオーバードライブスイッチ３９がOFF状態（O/Dオフ状態）による通常強減速モードが選択されると、通常強減速モードの選択中に算出される目標駆動力である。この第２通常目標駆動力は、図３に示すように、第１通常目標駆動力よりも負側に大きく算出される。第２通常目標駆動力は、Ｄレンジ位置のO/Dオフ状態におけるエンジンブレーキ相当として算出される。 The “second normal target driving force” is the normal strong deceleration when the normal strong deceleration mode is selected by the driver operation when the overdrive switch 39 is in the OFF state (O/D off state) while the normal mode is being selected. It is the target driving force calculated during the selection of the mode. This second normal target driving force is calculated to be larger on the negative side than the first normal target driving force, as shown in FIG. The second normal target driving force is calculated as the engine brake equivalent in the O/D off state at the D range position.

「第１強回生目標駆動力」は、強回生モードの選択中であって、ドライバ操作によりオーバードライブスイッチ３９がON状態（O/Dオン状態）による強回生減速モードが選択されると、強回生減速モードの選択中に算出される目標駆動力である。この第１強回生目標駆動力は、図３に示すように、強回生減速モードの選択中におけるO/Dオン状態におけるエンジンブレーキ相当として回生側に算出される。即ち、第１強回生目標駆動力は、図３に示すように、第１通常目標駆動力と第２通常目標駆動力よりも回生側に強く算出される。 The “first strong regenerative target driving force” is a strong regenerative deceleration mode when the overdrive switch 39 is in the ON state (O/D ON state) when the strong regeneration mode is selected and the driver operates. It is the target driving force calculated during the selection of the regenerative deceleration mode. As shown in FIG. 3, the first strong regenerative target driving force is calculated on the regenerative side as an engine brake equivalent in the O/D ON state during selection of the strong regenerative deceleration mode. That is, as shown in FIG. 3, the first strong regeneration target driving force is calculated to be stronger on the regeneration side than the first normal target driving force and the second normal target driving force.

「第２強回生目標駆動力」は、強回生モードの選択中であって、ドライバ操作によりオーバードライブスイッチ３９がOFF状態（O/Dオフ状態）による強回生強減速モードが選択されると、強回生強減速モードの選択中に算出される目標駆動力である。この第２強回生目標駆動力は、図３に示すように、第１強回生目標駆動力よりも負側に大きく算出される。また、第１強回生目標駆動力から第２強回生目標駆動力への負側の増加量は、第１通常目標駆動力から第２通常目標駆動力への負側の増加量と同等にする。ただし、第２強回生目標駆動力は、所定の下限目標駆動力により制限される。即ち、第２強回生目標駆動力を負側に大きくするとき、第２強回生目標駆動力を所定の下限目標駆動力よりも負側に大きくしないように制限する。ここで、「所定の下限目標駆動力」とは、例えば、セレクトレバー１５でＬレンジ位置が選択されているときの目標駆動力をいう。また、「所定の下限目標駆動力」は、予め実験等により走行に適する値を求める。 The “second strong regeneration target driving force” is when the strong regeneration mode is selected and the strong regeneration strong deceleration mode is selected when the overdrive switch 39 is in the OFF state (O/D off state) by driver operation. This is the target driving force calculated during selection of the strong regenerative strong deceleration mode. The second strong regenerative target driving force is calculated to be larger on the negative side than the first strong regenerative target driving force, as shown in FIG. Further, the negative side increase amount from the first strong regenerative target drive force to the second strong regenerative target drive force is made equal to the negative side increase amount from the first normal target drive force to the second normal target drive force. .. However, the second strong regeneration target driving force is limited by the predetermined lower limit target driving force. That is, when the second strong regeneration target driving force is increased to the negative side, the second strong regeneration target driving force is restricted so as not to be increased to the negative side from the predetermined lower limit target driving force. Here, the “predetermined lower limit target driving force” means, for example, the target driving force when the L range position is selected by the select lever 15. Further, as the “predetermined lower limit target driving force”, a value suitable for traveling is obtained in advance by experiments or the like.

これら４つの目標駆動力の目標駆動力特性は、図３に示すように、減速により車速VSPが低下するとき、各目標駆動力を維持したまま推移する。そして、減速により車速VSPが低下して車両が停車に近づくと目標駆動力を徐々に減少し、停車領域になると正の目標駆動力（クリープトルク）に移行するようにしている。 As shown in FIG. 3, the target driving force characteristics of these four target driving forces change while maintaining the respective target driving forces when the vehicle speed VSP decreases due to deceleration. Then, when the vehicle speed VSP decreases due to deceleration and the vehicle approaches a stop, the target drive force is gradually reduced, and when it reaches the stop region, the target drive force (creep torque) shifts.

また、これら４つの目標駆動力のうち、第１通常目標駆動力と第２通常目標駆動力と第１強回生目標駆動力の３つは、例えばモータ/ジェネレータ３の回生力により出力される。残りの第２強回生目標駆動力は、例えばモータ/ジェネレータ３の回生力とエンジンブレーキ力により出力される。 Of these four target driving forces, three of the first normal target driving force, the second normal target driving force, and the first strong regenerative target driving force are output by the regenerative force of the motor/generator 3, for example. The remaining second strong regeneration target driving force is output by, for example, the regeneration force of the motor/generator 3 and the engine braking force.

このように、殆どの減速シーンにおいてブレーキペダル操作を要さず、アクセル戻し/解放操作による制動力コントロールが可能である。特に、「通常モード」よりも負側に目標駆動力を大きくした「強回生モード」は、アクセルペダルへのアクセルワークにより駆動/制動をコントロールする「１ペダルモード」と呼ばれることがある。 As described above, in most deceleration scenes, it is possible to control the braking force by the accelerator return/release operation without requiring the brake pedal operation. In particular, the "strong regenerative mode" in which the target driving force is increased to the negative side of the "normal mode" is sometimes called "1 pedal mode" in which driving/braking is controlled by accelerator work on the accelerator pedal.

次に、目標駆動力特性選択制御処理構成をあらわす図４の各ステップについて説明する。なお、このフローチャートは、インヒビタースイッチ３８からのレンジ位置情報が「Ｄレンジ位置」になると開始されるとき、この制御処理構成を開始する。 Next, each step of FIG. 4 showing the target driving force characteristic selection control processing configuration will be described. It should be noted that this flowchart starts this control processing configuration when the range position information from the inhibitor switch 38 reaches the “D range position”.

ステップＳ１では、モード選択スイッチ４０において通常モードが選択されたか否かを判断する。YES（通常モード）の場合はステップＳ２へ進み、NO（強回生モード）の場合はステップＳ５へ進む。 In step S1, it is determined whether or not the normal mode is selected by the mode selection switch 40. If YES (normal mode), the process proceeds to step S2, and if NO (strong regenerative mode), the process proceeds to step S5.

ステップＳ２では、ステップＳ１での通常モードであるとの判断に続き、オーバードライブスイッチ３９からのスイッチ情報がON（O/Dオン）か否かを判断する。YES（O/Dオン）の場合はステップＳ３へ進み、NO（O/Dオフ）の場合はステップＳ４へ進む。 In step S2, it is determined whether or not the switch information from the overdrive switch 39 is ON (O/D ON), following the determination of the normal mode in step S1. If YES (O/D on), proceed to step S3, and if NO (O/D off), proceed to step S4.

ステップＳ３では、ステップＳ１での「通常モード」との判断、及び、ステップＳ２での「O/Dオン」との判断より、第１通常目標駆動力を算出し、リタ−ンへ進む。 In step S3, the first normal target driving force is calculated from the judgment of "normal mode" in step S1 and the judgment of "O/D on" in step S2, and the routine proceeds to return.

ステップＳ４では、ステップＳ１での「通常モード」との判断、及び、ステップＳ２での「O/Dオフ」との判断より、第２通常目標駆動力を算出し、リタ−ンへ進む。 In step S4, the second normal target driving force is calculated based on the judgment of "normal mode" in step S1 and the judgment of "O/D off" in step S2, and the routine proceeds to return.

ステップＳ５では、ステップＳ１での強回生モードであるとの判断に続き、オーバードライブスイッチ３９からのスイッチ情報がON（O/Dオン）か否かを判断する。YES（O/Dオン）の場合はステップＳ６へ進み、NO（O/Dオフ）の場合はステップＳ７へ進む。 In step S5, following the determination of the strong regeneration mode in step S1, it is determined whether the switch information from the overdrive switch 39 is ON (O/D ON). If YES (O/D on), proceed to step S6, and if NO (O/D off), proceed to step S7.

ステップＳ６では、ステップＳ１での「強回生モード」との判断、及び、ステップＳ５での「O/Dオン」との判断より、第１強回生目標駆動力を算出し、リタ−ンへ進む。 In step S6, the first strong regeneration target driving force is calculated based on the judgment of "strong regeneration mode" in step S1 and the judgment of "O/D on" in step S5, and the routine proceeds to return. ..

ステップＳ７では、ステップＳ１での「強回生モード」との判断、及び、ステップＳ５での「O/Dオフ」との判断より、第２強回生目標駆動力を算出し、リタ−ンへ進む。 In step S7, the second strong regeneration target driving force is calculated based on the determination of "strong regenerative mode" in step S1 and the determination of "O/D off" in step S5, and the routine proceeds to return. ..

次に、図５〜図７について説明する。図５〜図７は、アクセル開度APOをアクセル解放操作とアクセル踏込操作を含む全開まで拡大して、第１通常目標駆動力と第２通常目標駆動力と第１強回生目標駆動力と第２強回生目標駆動力のそれぞれを、全てのアクセル開度APOに設定した場合を示している。これら３つの目標駆動力マップのいずれかを使用して、車両は走行する。３つの目標駆動力マップは、運転シーン等に応じて使い分ける。 Next, FIGS. 5 to 7 will be described. FIGS. 5 to 7 show the first normal target driving force, the second normal target driving force, the first strong regenerative target driving force, and the first strong regenerative target driving force when the accelerator opening APO is expanded to full opening including the accelerator release operation and the accelerator stepping operation. It shows a case where each of the two strong regeneration target driving forces is set to all accelerator opening amounts APO. The vehicle travels using any one of these three target driving force maps. The three target driving force maps are used properly according to the driving scene and the like.

次に、作用を説明する。
実施例１の作用を、「目標駆動力特性選択制御処理作用」と、「目標駆動力特性選択制御作用」と、「目標駆動力特性選択制御の特徴作用」に分けて説明する。Next, the operation will be described.
The operation of the first embodiment will be described by dividing it into "target driving force characteristic selection control processing operation", "target driving force characteristic selection control operation", and "target driving force characteristic selection control characteristic operation".

［目標駆動力特性選択制御処理作用］
以下、図４のフローチャートに基づいて、目標駆動力特性選択制御処理作用を説明する。[Target driving force characteristic selection control processing action]
Hereinafter, the target driving force characteristic selection control processing operation will be described with reference to the flowchart of FIG.

通常モードの選択中であって、ドライバ操作によりオーバードライブスイッチ３９がO/Dオンに選択されるときは、ステップＳ１→ステップＳ２→ステップＳ３へと進む。ステップＳ３では、第１通常目標駆動力が算出され、ステップＳ３→リタ−ンへと進む。そして、第１通常目標駆動力に応じて車両が制御される。 If the overdrive switch 39 is selected to be O/D on by the driver operation while the normal mode is being selected, the process proceeds to step S1→step S2→step S3. In step S3, the first normal target driving force is calculated, and the process proceeds from step S3 to return. Then, the vehicle is controlled according to the first normal target driving force.

次に、通常モードの選択中であって、ドライバ操作によりオーバードライブスイッチ３９がO/DオンからO/Dオフへ変更されると、ステップＳ１→ステップＳ２→ステップＳ４へと進む。ステップＳ４では、第２通常目標駆動力が算出され、ステップＳ４→リタ−ンへと進む。そして、第２通常目標駆動力に応じて車両が制御される。 Next, when the overdrive switch 39 is changed from O/D on to O/D off by driver operation while the normal mode is being selected, the process proceeds to step S1→step S2→step S4. In step S4, the second normal target driving force is calculated, and the process proceeds from step S4 to return. Then, the vehicle is controlled according to the second normal target driving force.

次に、強回生モードの選択中であって、ドライバ操作によりオーバードライブスイッチ３９がO/Dオンに選択されるときは、ステップＳ１→ステップＳ５→ステップＳ６へと進む。ステップＳ６では、第１強回生目標駆動力が算出され、ステップＳ６→リタ−ンへと進む。そして、第１強回生目標駆動力に応じて車両が制御される。 Next, when the overdrive switch 39 is selected to be O/D on by driver operation while the strong regeneration mode is being selected, the process proceeds to step S1→step S5→step S6. In step S6, the first strong regeneration target driving force is calculated, and the process proceeds from step S6 to return. Then, the vehicle is controlled according to the first strong regeneration target driving force.

次に、強回生モードの選択中であって、ドライバ操作によりオーバードライブスイッチ３９がO/DオンからO/Dオフへ変更されると、ステップＳ１→ステップＳ５→ステップＳ７へと進む。ステップＳ７では、第２強回生目標駆動力が算出され、ステップＳ７→リタ−ンへと進む。そして、第２強回生目標駆動力に応じて車両が制御される。 Next, when the overdrive switch 39 is changed from O/D on to O/D off by driver operation during selection of the strong regeneration mode, the process proceeds to step S1→step S5→step S7. In step S7, the second strong regeneration target driving force is calculated, and the process proceeds from step S7 to return. Then, the vehicle is controlled according to the second strong regeneration target driving force.

ここで、走行中であって、通常モードの選択中に、強回生モードが選択された場合には、ステップＳ１において「YES」から「NO」になり、ステップＳ１→ステップＳ５へと進む。また、反対に、走行中であって、強回生モードの選択中に、通常モードが選択された場合には、ステップＳ１において「NO」から「YES」になり、ステップＳ１→ステップＳ２へと進む。 Here, when the vehicle is traveling and the strong regeneration mode is selected while the normal mode is being selected, “YES” is changed to “NO” in step S1, and the process proceeds from step S1 to step S5. On the other hand, if the normal mode is selected while the vehicle is traveling and the strong regeneration mode is selected, the state is changed from "NO" to "YES" in step S1, and the process proceeds from step S1 to step S2. ..

［目標駆動力特性選択制御作用］
図８は、実施例１において通常モードの選択中にドライバ操作によりオーバードライブスイッチ３９がO/Dオン状態からO/Dオフ状態へ変更されたときの車速VSP・アクセル開度APO・オーバードライブスイッチ情報・目標駆動力の各特性を示す。図９は、実施例１において強回生モードの選択中にドライバ操作によりオーバードライブスイッチ３９がO/Dオン状態からO/Dオフ状態へ変更されたときの車速VSP・アクセル開度APO・オーバードライブスイッチ情報・目標駆動力の各特性を示す。以下、図８と図９に基づいて、アクセル解放操作によるコースト状態のときの目標駆動力特性選択制御作用を、「通常モードの選択中」と、「強回生モードの選択中」に分けて説明する。なお、図８と図９において、ドライバ操作によりレンジ位置はＤレンジ位置が選択されているものとする。[Target driving force characteristic selection control action]
FIG. 8 is a vehicle speed VSP/accelerator opening APO/overdrive switch when the overdrive switch 39 is changed from the O/D on state to the O/D off state by the driver operation during the selection of the normal mode in the first embodiment. Each characteristic of information and target driving force is shown. FIG. 9 shows the vehicle speed VSP, accelerator opening APO, and overdrive when the overdrive switch 39 is changed from the O/D on state to the O/D off state by the driver operation during the selection of the strong regeneration mode in the first embodiment. Each characteristic of switch information and target driving force is shown. Hereinafter, based on FIG. 8 and FIG. 9, the target driving force characteristic selection control action in the coast state by the accelerator release operation will be described separately into “during normal mode selection” and “during strong regeneration mode selection”. To do. In FIGS. 8 and 9, it is assumed that the D range position is selected as the range position by the driver operation.

（通常モードの選択中）
以下、図８に基づいて、アクセル解放操作によるコースト状態のときであって通常モードの選択中の目標駆動力特性選択制御作用を説明する。(While selecting normal mode)
Hereinafter, the target driving force characteristic selection control operation during the selection of the normal mode in the coast state by the accelerator release operation will be described with reference to FIG.

時刻t10のとき、ドライバ操作によりアクセル解放操作が行われる。このとき、オーバードライブスイッチ３９はO/Dオン状態である。このため、第１通常目標駆動力が算出される。この時刻t10のときは、図４のフローチャートにおいて、ステップＳ１→ステップＳ２→ステップＳ３に相当する。 At time t10, the accelerator release operation is performed by the driver operation. At this time, the overdrive switch 39 is in the O/D on state. Therefore, the first normal target driving force is calculated. At time t10, this corresponds to step S1→step S2→step S3 in the flowchart of FIG.

時刻t10から時刻t11までの間、オーバードライブスイッチ３９がO/Dオン状態のままである。このため、車速VSPに応じて、第１通常目標駆動力が算出される。この間は、第１通常目標駆動力が回生側に算出される。この時刻t10から時刻t11までは、図４のフローチャートにおいて、ステップＳ１→ステップＳ２→ステップＳ３→リターンに相当する。 From time t10 to time t11, the overdrive switch 39 remains in the O/D on state. Therefore, the first normal target driving force is calculated according to the vehicle speed VSP. During this period, the first normal target driving force is calculated on the regeneration side. This time t10 to time t11 corresponds to step S1→step S2→step S3→return in the flowchart of FIG.

時刻t11のとき、ドライバ操作によりオーバードライブスイッチ３９がO/Dオン状態からO/Dオフ状態へ変更される。このため、第１通常目標駆動力から第２通常目標駆動力へ変更される。そして、時刻t11から時刻t12までの間は、第１通常目標駆動力から第２通常目標駆動力への過渡期に相当する。このため、第１通常目標駆動力から第２通常目標駆動力へランプ傾きで（徐々に）変更されるように、通常目標駆動力が算出される。なお、通常目標駆動力は、所定の下限目標駆動力よりも負側に大きくならないので、ここでは制限されない。これ以降の時刻においても同様である。 At time t11, the overdrive switch 39 is changed from the O/D on state to the O/D off state by the driver operation. Therefore, the first normal target driving force is changed to the second normal target driving force. The period from time t11 to time t12 corresponds to the transition period from the first normal target driving force to the second normal target driving force. Therefore, the normal target driving force is calculated so that the first normal target driving force is changed (gradually) to the second normal target driving force with the ramp inclination. Note that the normal target driving force does not become larger than the predetermined lower limit target driving force on the negative side, and thus is not limited here. The same applies to the subsequent times.

時刻t12のとき、過渡期が終了し、第２通常目標駆動力が算出される。この時刻t12のときは、図４のフローチャートにおいて、ステップＳ１→ステップＳ２→ステップＳ４に相当する。 At time t12, the transitional period ends, and the second normal target driving force is calculated. At time t12, this corresponds to step S1→step S2→step S4 in the flowchart of FIG.

時刻t12から時刻t13までの間、オーバードライブスイッチ３９がO/Dオフ状態に維持される。このため、車速VSPに応じて、第２通常目標駆動力が算出される。この間は、第１通常目標駆動力よりも負側に大きくした第２通常目標駆動力が算出される。この時刻t12から時刻t13までは、図４のフローチャートにおいて、ステップＳ１→ステップＳ２→ステップＳ４→リターンに相当する。 From time t12 to time t13, the overdrive switch 39 is maintained in the O/D off state. Therefore, the second normal target driving force is calculated according to the vehicle speed VSP. During this period, the second normal target drive force that is larger than the first normal target drive force on the negative side is calculated. This time t12 to time t13 corresponds to step S1→step S2→step S4→return in the flowchart of FIG.

時刻t13のとき、ドライバ操作によりオーバードライブスイッチ３９がO/Dオフ状態からO/Dオン状態へ変更される。このため、第２通常目標駆動力から第１通常目標駆動力へ変更される。そして、時刻t13から時刻t14までの間は、第２通常目標駆動力から第１通常目標駆動力への過渡期に相当する。このため、第２通常目標駆動力から第１通常目標駆動力へランプ傾きで変更されるように、通常目標駆動力が算出される。
時刻t14のとき、過渡期が終了し、第１通常目標駆動力が算出される。この時刻t14のときは、図４のフローチャートにおいて、ステップＳ１→ステップＳ２→ステップＳ３に相当する。なお、時刻t14以降は、車速VSPに応じて、第１通常目標駆動力が算出される。At time t13, the overdrive switch 39 is changed from the O/D off state to the O/D on state by the driver operation. Therefore, the second normal target driving force is changed to the first normal target driving force. The period from time t13 to time t14 corresponds to the transition period from the second normal target driving force to the first normal target driving force. Therefore, the normal target driving force is calculated so that the second normal target driving force is changed to the first normal target driving force with the ramp inclination.
At time t14, the transition period ends, and the first normal target driving force is calculated. At time t14, this corresponds to step S1→step S2→step S3 in the flowchart of FIG. After time t14, the first normal target driving force is calculated according to the vehicle speed VSP.

このように、実施例１の目標駆動力特性選択制御では、通常モードの選択中、ドライバ操作によるオーバードライブスイッチ情報に応じた第１通常目標駆動力と第２通常目標駆動力が算出される。 As described above, in the target driving force characteristic selection control of the first embodiment, during the selection of the normal mode, the first normal target driving force and the second normal target driving force corresponding to the overdrive switch information by the driver operation are calculated.

（強回生モードの選択中）
以下、図９に基づいて、アクセル解放操作によるコースト状態のときであって強回生モードの選択中の目標駆動力特性選択制御作用を説明する。(While selecting the strong regeneration mode)
Hereinafter, the target driving force characteristic selection control operation during the selection of the strong regeneration mode in the coast state by the accelerator release operation will be described with reference to FIG. 9.

時刻t20のとき、ドライバ操作によりアクセル解放操作が行われる。このとき、オーバードライブスイッチ３９はO/Dオン状態である。このため、第１強回生目標駆動力が算出される。この時刻t20のときは、図４のフローチャートにおいて、ステップＳ１→ステップＳ５→ステップＳ６に相当する。 At time t20, the accelerator release operation is performed by the driver operation. At this time, the overdrive switch 39 is in the O/D on state. Therefore, the first strong regeneration target driving force is calculated. At time t20, this corresponds to step S1→step S5→step S6 in the flowchart of FIG.

時刻t20から時刻t21までの間、オーバードライブスイッチ３９がO/Dオン状態のままである。このため、車速VSPに応じて、第１強回生目標駆動力が算出される。この間は、第１強回生目標駆動力が回生側に算出される。この時刻t20から時刻t21までは、図４のフローチャートにおいて、ステップＳ１→ステップＳ５→ステップＳ６→リターンに相当する。 From time t20 to time t21, the overdrive switch 39 remains in the O/D on state. Therefore, the first strong regenerative target driving force is calculated according to the vehicle speed VSP. During this period, the first strong regeneration target driving force is calculated on the regeneration side. This time t20 to time t21 corresponds to step S1→step S5→step S6→return in the flowchart of FIG.

時刻t21のとき、ドライバ操作によりオーバードライブスイッチ３９がO/Dオン状態からO/Dオフ状態へ変更される。このため、第１強回生目標駆動力から第２強回生目標駆動力へ変更される。そして、時刻t21から時刻t22までの間、第１強回生目標駆動力から第２強回生目標駆動力への過渡期に相当する。このため、第１強回生目標駆動力から第２強回生目標駆動力へランプ傾きで（徐々に）変更されるように、強回生目標駆動力が算出される。ただし、強回生目標駆動力が、所定の下限目標駆動力よりも負側に大きくならないように制限される。 At time t21, the overdrive switch 39 is changed from the O/D on state to the O/D off state by the driver operation. Therefore, the first strong regeneration target driving force is changed to the second strong regeneration target driving force. The period from time t21 to time t22 corresponds to the transition period from the first strong regenerative target driving force to the second strong regenerative target driving force. Therefore, the strong regenerative target driving force is calculated so that the first strong regenerative target driving force is changed (gradually) from the first strong regenerative target driving force to the second strong regenerative target driving force. However, the strong regenerative target driving force is limited so as not to become larger than the predetermined lower limit target driving force on the negative side.

時刻t22のとき、過渡期が終了し、第２強回生目標駆動力が算出される。このとき、算出される第２強回生目標駆動力は、所定の下限目標駆動力よりも負側に大きくなってしまうため、所定の下限目標駆動力よりも負側に大きくならないように制限される。この時刻t22のときは、図４のフローチャートにおいて、ステップＳ１→ステップＳ５→ステップＳ７に相当する。 At time t22, the transition period ends, and the second strong regeneration target driving force is calculated. At this time, the calculated second strong regenerative target driving force becomes larger than the predetermined lower limit target driving force in the negative side, and thus is limited so as not to become larger than the predetermined lower limit target driving force in the negative side. .. At time t22, this corresponds to step S1→step S5→step S7 in the flowchart of FIG.

時刻t22から時刻t23までの間、オーバードライブスイッチ３９がO/Dオフ状態に維持される。このため、車速VSPに応じて、第２強回生目標駆動力が算出される。この間は、第１強回生目標駆動力よりも負側に大きくした第２強回生目標駆動力が算出される。この時刻t22から時刻t23までの間において、前半から中盤にかけて、算出される第２強回生目標駆動力は、所定の下限目標駆動力よりも負側に大きくなってしまうため、所定の下限目標駆動力よりも負側に大きくならないように制限される。また、時刻t22から時刻t23までの間の後半において、算出される第２強回生目標駆動力は、所定の下限目標駆動力よりも負側に大きくならないため、所定の下限目標駆動力により制限されない。この時刻t22から時刻t23までは、図４のフローチャートにおいて、ステップＳ１→ステップＳ５→ステップＳ７→リターンに相当する。 From time t22 to time t23, the overdrive switch 39 is maintained in the O/D off state. Therefore, the second strong regenerative target driving force is calculated according to the vehicle speed VSP. During this period, the second strong regeneration target driving force which is larger than the first strong regeneration target driving force on the negative side is calculated. During the period from time t22 to time t23, the second strong regenerative target driving force calculated from the first half to the middle stage becomes larger than the predetermined lower limit target driving force on the negative side. It is restricted so that it does not become more negative than force. In the latter half of the period from time t22 to time t23, the calculated second strong regenerative target driving force does not become larger than the predetermined lower limit target driving force on the negative side, and thus is not limited by the predetermined lower limit target driving force. .. This time t22 to time t23 corresponds to step S1→step S5→step S7→return in the flowchart of FIG.

時刻t23のとき、ドライバ操作によりオーバードライブスイッチ３９がO/Dオフ状態からO/Dオン状態へ変更される。このため、第２強回生目標駆動力から第１強回生目標駆動力へ変更される。そして、時刻t23から時刻t24までの間、第２強回生目標駆動力から第１強回生目標駆動力への過渡期に相当する。このため、第２強回生目標駆動力から第１強回生目標駆動力へランプ傾きで変更されるように、目標駆動力が算出される。 At time t23, the overdrive switch 39 is changed from the O/D off state to the O/D on state by the driver operation. Therefore, the second strong regeneration target driving force is changed to the first strong regeneration target driving force. The period from time t23 to time t24 corresponds to the transition period from the second strong regenerative target driving force to the first strong regenerative target driving force. Therefore, the target driving force is calculated so that the second strong regeneration target driving force is changed to the first strong regeneration target driving force by the ramp inclination.

時刻t24のとき、過渡期が終了し、第１強回生目標駆動力が算出される。この時刻t24のときは、図４のフローチャートにおいて、ステップＳ１→ステップＳ５→ステップＳ６に相当する。なお、時刻t24以降は、車速VSPに応じて、第１強回生目標駆動力が算出される。 At time t24, the transition period ends and the first strong regenerative target driving force is calculated. At time t24, this corresponds to step S1→step S5→step S6 in the flowchart of FIG. Note that after time t24, the first strong regenerative target driving force is calculated according to the vehicle speed VSP.

このように、実施例１の目標駆動力特性選択制御では、強回生モードの選択中、ドライバ操作によるオーバードライブスイッチ情報に応じた第１強回生目標駆動力と第２強回生目標駆動力が算出される。 As described above, in the target driving force characteristic selection control of the first embodiment, the first strong regeneration target driving force and the second strong regeneration target driving force are calculated according to the overdrive switch information by the driver operation during the selection of the strong regeneration mode. To be done.

［目標駆動力特性選択制御の特徴作用］
実施例１では、強回生モードの選択中であって、ドライバ操作によりO/Dオフ状態による強回生強減速モード（強減速モード）を選択すると、強減速モードの選択中、第１強回生目標駆動力よりも負側に大きくした第２強回生目標駆動力を算出する。そして、算出した第２強回生目標駆動力に応じた回生力をモータ/ジェネレータ３に出力する。例えば、強回生強減速モードが選択されているとき、第１強回生目標駆動力を変化させないと、車両に付与する減速力としてO/Dオフ状態におけるエンジンブレーキ力が増えた分、モータ/ジェネレータ３の回生力を小さくする制御が行われ、燃費が悪化する。これに対し、実施例１では、強回生強減速モードが選択されているとき、第１強回生目標駆動力よりも負側に大きくした第２強回生目標駆動力が算出される。即ち、強回生強減速モードが選択されているとき、目標駆動力を大きくすることで、モータ/ジェネレータ３の回生力が小さくなることが抑制される。この結果、強回生強減速モードが選択されているとき、燃費の悪化が抑制される。[Characteristic action of target drive force characteristic selection control]
In the first embodiment, when the strong regeneration mode is selected and the strong regeneration strong deceleration mode (strong deceleration mode) by the O/D off state is selected by the driver operation, the first strong regeneration target is selected during the strong deceleration mode selection. The second strong regeneration target driving force that is larger than the driving force on the negative side is calculated. Then, the regenerative force corresponding to the calculated second strong regenerative target driving force is output to the motor/generator 3. For example, when the strong regenerative strong deceleration mode is selected, unless the first strong regenerative target driving force is changed, the motor/generator is increased by the amount of the engine braking force in the O/D off state as the decelerating force to be applied to the vehicle. Control for reducing the regenerative power of 3 is performed, and fuel efficiency deteriorates. On the other hand, in the first embodiment, when the strong regenerative strong deceleration mode is selected, the second strong regenerative target driving force that is larger on the negative side than the first strong regenerative target driving force is calculated. That is, when the strong regenerative strong deceleration mode is selected, increasing the target driving force suppresses the regenerative force of the motor/generator 3 from decreasing. As a result, when the strong regenerative strong deceleration mode is selected, deterioration of fuel efficiency is suppressed.

実施例１では、強回生強減速モードの選択中、アクセル解放操作とアクセル踏込操作を含むアクセル開度APOの変化に対する第２強回生目標駆動力の変化を連続にする。
即ち、例えば図５の第１目標駆動力マップの第２強回生目標駆動力において、第１通常目標駆動力等よりもアクセル操作による減速の範囲が拡大されても、負側の第２強回生目標駆動力の調整をアクセル操作で容易に行える。従って、アクセル操作によって、容易に第２強回生目標駆動力を調整することができる。加えて、アクセル開度APOの変化に対する第１通常目標駆動力と第２通常目標駆動力と第１強回生目標駆動力についても同様に、各目標駆動力の変化を連続にする（例えば図５）。これにより、第１通常目標駆動力と第２通常目標駆動力と第１強回生目標駆動力についても同様に、アクセル操作によって、容易に各目標駆動力を調整することができる。In the first embodiment, during the selection of the strong regenerative strong deceleration mode, the change of the second strong regenerative target driving force with respect to the change of the accelerator opening APO including the accelerator release operation and the accelerator stepping operation is made continuous.
That is, for example, in the second strong regenerative target driving force of the first target driving force map of FIG. 5, even if the range of deceleration by the accelerator operation is expanded more than the first normal target driving force, the second strong regeneration on the negative side. The target driving force can be easily adjusted by operating the accelerator. Therefore, the second strong regeneration target driving force can be easily adjusted by the accelerator operation. In addition, with respect to the first normal target driving force, the second normal target driving force, and the first strong regenerative target driving force with respect to the change of the accelerator opening APO, similarly, the change of each target driving force is made continuous (for example, FIG. 5). ). Accordingly, with respect to the first normal target driving force, the second normal target driving force, and the first strong regenerative target driving force as well, each target driving force can be easily adjusted by the accelerator operation.

実施例１では、第１強回生目標駆動力から第２強回生目標駆動力への負側の増加量は、第１通常目標駆動力から第２通常目標駆動力への負側の増加量と同等にする。即ち、強回生モードにおける目標駆動力の変化を、通常モードにおける目標駆動力の変化と同じにする。従って、強回生モードにおいてドライバが期待している目標駆動力の変化を提供できる。 In the first embodiment, the negative side increase amount from the first strong regenerative target driving force to the second strong regenerative target driving force is equal to the negative side increase amount from the first normal target driving force to the second normal target driving force. Make them equal. That is, the change in the target driving force in the strong regeneration mode is made the same as the change in the target driving force in the normal mode. Therefore, it is possible to provide the change in the target driving force expected by the driver in the strong regeneration mode.

実施例１では、第１強回生目標駆動力から第２強回生目標駆動力へ負側に大きくするとき、第２強回生目標駆動力を、所定の下限目標駆動力により制限する。例えば、負側の第２強回生目標駆動力が大きくなり過ぎると、減速コントロールが悪化する。これに対し、実施例１では、第２強回生目標駆動力を、所定の下限目標駆動力により制限することで、負側に第２強回生目標駆動力が大きくなり過ぎることが抑制される。従って、負側に第２強回生目標駆動力が大きくなり過ぎることによる減速コントロールの悪化を回避できる。 In the first embodiment, when increasing the first strong regeneration target driving force from the second strong regeneration target driving force to the negative side, the second strong regeneration target driving force is limited by the predetermined lower limit target driving force. For example, if the second strong regenerative target driving force on the negative side becomes too large, the deceleration control deteriorates. On the other hand, in the first embodiment, by limiting the second strong regeneration target driving force by the predetermined lower limit target driving force, it is possible to prevent the second strong regeneration target driving force from becoming too large on the negative side. Therefore, it is possible to avoid deterioration of the deceleration control due to the second strong regeneration target driving force becoming too large on the negative side.

実施例１では、アクセル解放操作とアクセル踏込操作を含むアクセル開度APOが中間以上の領域は、第２強回生目標駆動力を第１強回生目標駆動力と同等にする。即ち、例えば図６の第２目標駆動力マップに示すように、アクセル開度APOが中間以上の領域は、第２強回生目標駆動力を第１強回生目標駆動力に揃える。従って、加速時等における高い目標駆動力（正側）が要求されるドライバ操作に対して、反応良く第２強回生目標駆動力を上げることができる。加えて、アクセル開度APOが中間以上の領域は、例えば図６に示すように、第２通常目標駆動力を第１通常目標駆動力と同等にする。これにより、加速時等における高い目標駆動力（正側）が要求されるドライバ操作に対して、反応良く第２通常目標駆動力を上げることができる。 In the first embodiment, the second strong regenerative target driving force is made equal to the first strong regenerative target driving force in the region where the accelerator opening APO including the accelerator releasing operation and the accelerator stepping operation is in the middle or more. That is, for example, as shown in the second target driving force map of FIG. 6, the second strong regenerative target driving force is aligned with the first strong regenerative target driving force in the region where the accelerator opening APO is in the middle or higher. Therefore, the second strong regenerative target driving force can be increased with good response to a driver operation requiring a high target driving force (positive side) during acceleration or the like. In addition, in the region where the accelerator opening APO is in the middle or above, the second normal target driving force is made equal to the first normal target driving force, as shown in FIG. 6, for example. As a result, the second normal target driving force can be increased with good response to a driver operation requiring a high target driving force (positive side) during acceleration or the like.

実施例１では、第２強回生目標駆動力では、一定速走行で使用する一定速目標駆動力領域におけるアクセル開度APOの変化勾配を、一定速目標駆動力領域以外の領域におけるアクセル開度APOの変化勾配よりも緩やかにする。即ち、例えば図７の第３目標駆動力マップに示すように、この一定速目標駆動力領域におけるアクセル開度APOの変化勾配を、その他の領域におけるアクセル開度APOの変化勾配よりも緩やかにする。このため、一定速走行におけるアクセル開度APOに幅を持たすことができる。これにより、アクセル開度APOが多少変化しても一定速走行を維持できるため、一定速走行を行いやすくなる。従って、一定速走行の操作を容易にすることができる。加えて、第１通常目標駆動力と第２通常目標駆動力と第１強回生目標駆動力についても同様にする。即ち、これら３つの目標駆動力についても、一定速走行で使用する一定速目標駆動力領域におけるアクセル開度APOの変化勾配を、一定速目標駆動力領域以外の領域におけるアクセル開度APOの変化勾配よりも緩やかにする（例えば図７）。これにより、一定速走行の操作を容易にすることができる。なお、一定速目標駆動力領域は、最大目標駆動力に対する所定の割合領域であり、予め設定されている。 In the first embodiment, with the second strong regenerative target driving force, the change gradient of the accelerator opening APO in the constant speed target driving force region used in constant speed traveling is calculated by changing the accelerator opening APO in the region other than the constant speed target driving force region. Be gentler than the change gradient of. That is, for example, as shown in the third target driving force map of FIG. 7, the change gradient of the accelerator opening APO in this constant speed target driving force region is made gentler than the change gradient of the accelerator opening APO in other regions. .. Therefore, the accelerator opening APO can be widened during the constant speed running. As a result, constant speed running can be maintained even if the accelerator pedal opening APO changes slightly, which facilitates constant speed running. Therefore, the operation of traveling at a constant speed can be facilitated. In addition, the same applies to the first normal target driving force, the second normal target driving force, and the first strong regenerative target driving force. That is, regarding these three target driving forces, the gradient of change in accelerator opening APO in the constant speed target driving force range used in constant speed traveling is calculated as the gradient of change in accelerator opening APO in regions other than the constant speed target driving force range. (Eg, FIG. 7). As a result, the operation of traveling at a constant speed can be facilitated. The constant speed target driving force area is a predetermined ratio area to the maximum target driving force and is set in advance.

次に、効果を説明する。
実施例１のＦＦハイブリッド車両の制御方法及び制御装置にあっては、下記に列挙する効果を得ることができる。Next, the effect will be described.
With the control method and the control device for the FF hybrid vehicle of the first embodiment, the effects listed below can be obtained.

(1) アクセル解放操作によるコースト状態のとき、ドライバの選択に応じて車両に減速力を付与する。この減速力は、第１減速力（O/Dオン状態におけるエンジンブレーキ力）と第１減速力よりも大きい第２減速力（O/Dオフ状態におけるエンジンブレーキ力）との少なくとも２段階で変更可能である。
この電動車両（ＦＦハイブリッド車両）の制御方法において、モータ（モータ/ジェネレータ３）と、モード選択部（モード選択スイッチ４０）と、を備える。
モータは、電動車両に駆動力および回生力を付与可能である。
モード選択部は、通常モードと、強回生モードと、をドライバの選択に応じて選択可能である。
その制御方法において、通常モードの選択中、回生側に第１目標駆動力（第１通常目標駆動力）を算出し、強回生モードの選択中、第１目標駆動力よりも回生側に強い第２目標駆動力（第１強回生目標駆動力）を算出する。
その強回生モードの選択中であって、ドライバ操作により第２減速力による強減速モード（強回生強減速モード）を選択すると、強減速モードの選択中、第２目標駆動力よりも負側に大きくした第３目標駆動力（第２強回生目標駆動力）を算出する。
そして、算出した各目標駆動力（第１通常目標駆動力/第１強回生目標駆動力/第２強回生目標駆動力）に応じた回生力をモータに出力する。
このため、強減速モード（強回生強減速モード）が選択されているとき、燃費の悪化を抑制する電動車両（ＦＦハイブリッド車両）の制御方法を提供することができる。(1) In the coasting state by the accelerator release operation, a deceleration force is applied to the vehicle according to the driver's selection. This deceleration force is changed in at least two stages of the first deceleration force (engine braking force in the O/D on state) and the second deceleration force (engine braking force in the O/D off state) that is larger than the first deceleration force. It is possible.
This control method for an electric vehicle (FF hybrid vehicle) includes a motor (motor/generator 3) and a mode selection unit (mode selection switch 40).
The motor can apply a driving force and a regenerative force to the electric vehicle.
The mode selection unit can select the normal mode or the strong regeneration mode according to the driver's selection.
In the control method, the first target driving force (first normal target driving force) is calculated on the regeneration side during selection of the normal mode, and the first target driving force stronger on the regeneration side than the first target driving force is selected during selection of the strong regeneration mode. 2 Calculate the target driving force (first strong regeneration target driving force).
When the strong deceleration mode by the second deceleration force (strong regenerative strong deceleration mode) is selected by the driver operation while the strong regeneration mode is being selected, the negative target side is set to the negative side of the second target driving force while the strong deceleration mode is selected. The increased third target driving force (second strong regeneration target driving force) is calculated.
Then, a regenerative force corresponding to each calculated target driving force (first normal target driving force/first strong regeneration target driving force/second strong regeneration target driving force) is output to the motor.
Therefore, when the strong deceleration mode (strong regenerative strong deceleration mode) is selected, it is possible to provide a control method for an electric vehicle (FF hybrid vehicle) that suppresses deterioration of fuel efficiency.

(2) 強減速モード（強回生強減速モード）の選択中、アクセル解放操作とアクセル踏込操作を含むアクセル開度APOの変化に対する第３目標駆動力（第２強回生目標駆動力）の変化を連続にする。
このため、上記(1)の効果に加え、アクセル操作によって、容易に第３目標駆動力（第２強回生目標駆動力）を調整することができる。(2) While selecting the strong deceleration mode (strong regenerative strong deceleration mode), change the third target driving force (second strong regenerative target driving force) with respect to changes in the accelerator opening APO including accelerator release operation and accelerator stepping operation. Make it continuous.
Therefore, in addition to the effect of the above (1), the third target driving force (second strong regenerative target driving force) can be easily adjusted by the accelerator operation.

(3) 通常モードの選択中であって、ドライバ操作により第２減速力（O/Dオフ状態におけるエンジンブレーキ力）による通常強減速モードのとき、第４目標駆動力（第２通常目標駆動力）を算出する。この第４目標駆動力は、第１目標駆動力（第１通常目標駆動力）よりも負側に大きくした。
第２目標駆動力（第１強回生目標駆動力）から第３目標駆動力（第２強回生目標駆動力）への負側の増加量は、第１目標駆動力から第４目標駆動力への負側の増加量と同等にする。
このため、上記(1)〜(2)の効果に加え、強回生モードにおいてドライバが期待している目標駆動力の変化を提供できる。(3) When the normal mode is selected and the normal strong deceleration mode by the second deceleration force (engine braking force in the O/D off state) by driver operation is selected, the fourth target driving force (second normal target driving force) is selected. ) Is calculated. The fourth target driving force is set to be more negative than the first target driving force (first normal target driving force).
The negative increase amount from the second target driving force (first strong regenerative target driving force) to the third target driving force (second strong regenerative target driving force) is changed from the first target driving force to the fourth target driving force. It is equal to the increase on the negative side of.
Therefore, in addition to the effects of (1) and (2) above, it is possible to provide a change in the target driving force expected by the driver in the strong regeneration mode.

(4) 第２目標駆動力（第１強回生目標駆動力）から第３目標駆動力（第２強回生目標駆動力）へ負側に大きくするとき、第３目標駆動力を、所定の下限目標駆動力（Ｌレンジ位置が選択されているときの目標駆動力）により制限する。
このため、上記(1)〜(3)の効果に加え、負側に第３目標駆動力（第２強回生目標駆動力）が大きくなり過ぎることによる減速コントロールの悪化を回避できる。(4) When the second target driving force (first strong regeneration target driving force) is increased to the third target driving force (second strong regeneration target driving force) in the negative side, the third target driving force is set to a predetermined lower limit. It is limited by the target driving force (target driving force when the L range position is selected).
Therefore, in addition to the effects of (1) to (3), it is possible to avoid deterioration of deceleration control due to the third target driving force (second strong regenerative target driving force) becoming too large on the negative side.

(5) アクセル解放操作とアクセル踏込操作を含むアクセル開度APOが中間開度以上の領域は、第３目標駆動力（第２強回生目標駆動力）を第２目標駆動力（第１強回生目標駆動力）と同等にする。
このため、上記(1)〜(4)の効果に加え、加速時等における高い目標駆動力（正側）が要求されるドライバ操作に対して、反応良く第３目標駆動力（第２強回生目標駆動力）を上げることができる。(5) In the region where the accelerator opening APO including the accelerator release operation and the accelerator depression operation is the intermediate opening or more, the third target driving force (second strong regeneration target driving force) is set to the second target driving force (first strong regeneration). Target driving force).
Therefore, in addition to the effects of (1) to (4) above, the third target drive force (second strong regeneration) responds well to a driver operation requiring a high target drive force (positive side) during acceleration or the like. Target driving force) can be increased.

(6) 第３目標駆動力（第２強回生目標駆動力）では、一定速走行で使用する一定速目標駆動力領域におけるアクセル開度の変化勾配を、一定速目標駆動力領域以外の領域におけるアクセル開度の変化勾配よりも緩やかにする。
このため、上記(1)〜(5)の効果に加え、一定速走行の操作を容易にすることができる。(6) With the third target driving force (second strong regenerative target driving force), the gradient of the accelerator opening in the constant speed target driving force region used for constant speed traveling is set to a value other than the constant speed target driving force region. Make it gentler than the change gradient of the accelerator opening.
Therefore, in addition to the effects (1) to (5) described above, the operation for traveling at a constant speed can be facilitated.

(7) アクセル解放操作によるコースト状態のとき、ドライバの選択に応じて車両に減速力を付与する。この減速力は、第１減速力（O/Dオン状態におけるエンジンブレーキ力）と第１減速力よりも大きい第２減速力（O/Dオフ状態におけるエンジンブレーキ力）との少なくとも２段階で変更可能である。
この電動車両（ＦＦハイブリッド車両）の制御装置において、モータ（モータ/ジェネレータ３）と、モード選択部（モード選択スイッチ４０）と、目標駆動力算出部100と、モータ制御部（モータコントローラ２５）と、を備える。
モータは、電動車両に駆動力および回生力を付与可能である。
モード選択部は、通常モードと、強回生モードと、をドライバの選択に応じて選択可能である。
目標駆動力算出部100は、通常モードの選択中、回生側に第１目標駆動力（第１通常目標駆動力）を算出し、強回生モードの選択中、第１目標駆動力よりも回生側に強い第２目標駆動力（第１強回生目標駆動力）を算出する。
モータ制御部は、目標駆動力算出部が算出した各目標駆動力に応じた回生力をモータに出力する。
その目標駆動力算出部は、強回生モードの選択中であって、ドライバ操作により第２減速力による強減速モード（強回生強減速モード）を選択すると、強減速モードの選択中、第３目標駆動力（第２強回生目標駆動力）を算出する。この第３目標駆動力は、第２目標駆動力よりも負側に大きくした。
このため、強減速モード（強回生強減速モード）が選択されているとき、燃費の悪化を抑制する電動車両（ＦＦハイブリッド車両）の制御装置を提供することができる。(7) In the coast state by the accelerator release operation, the deceleration force is applied to the vehicle according to the driver's selection. This deceleration force is changed in at least two stages of the first deceleration force (engine braking force in the O/D on state) and the second deceleration force (engine braking force in the O/D off state) that is larger than the first deceleration force. It is possible.
In this control device for an electric vehicle (FF hybrid vehicle), a motor (motor/generator 3), a mode selection unit (mode selection switch 40), a target driving force calculation unit 100, and a motor control unit (motor controller 25). , Is provided.
The motor can apply a driving force and a regenerative force to the electric vehicle.
The mode selection unit can select the normal mode or the strong regeneration mode according to the driver's selection.
The target driving force calculation unit 100 calculates the first target driving force (first normal target driving force) on the regeneration side during the selection of the normal mode, and the regeneration side more than the first target driving force during the selection of the strong regeneration mode. A strong second target driving force (first strong regeneration target driving force) is calculated.
The motor control unit outputs a regenerative force corresponding to each target driving force calculated by the target driving force calculation unit to the motor.
If the target driving force calculation unit is selecting the strong regeneration mode and selects the strong deceleration mode by the second deceleration force (strong regenerative strong deceleration mode) by the driver operation, the target driving force calculation unit selects the third target during the strong deceleration mode. The driving force (second strong regeneration target driving force) is calculated. The third target driving force is set to be larger than the second target driving force on the negative side.
Therefore, when the strong deceleration mode (strong regenerative strong deceleration mode) is selected, it is possible to provide a control device for an electric vehicle (FF hybrid vehicle) that suppresses deterioration of fuel efficiency.

以上、本開示の電動車両の制御方法及び制御装置を実施例１に基づき説明してきた。しかし、具体的な構成については、この実施例１に限られるものではなく、請求の範囲の各請求項に係る発明の要旨を逸脱しない限り、設計の変更や追加等は許容される。 The control method and the control device for the electric vehicle according to the present disclosure have been described above based on the first embodiment. However, the specific configuration is not limited to the first embodiment, and design changes and additions are allowed without departing from the gist of the invention according to each claim of the claims.

実施例１では、ドライバの選択に応じて車両に付与する減速力を第１減速力と第２減速力の２段階とする例を示した。しかし、これに限らず、３段階以上としても良い。 In the first embodiment, the example in which the deceleration force applied to the vehicle in accordance with the driver's selection has two stages of the first deceleration force and the second deceleration force is shown. However, the present invention is not limited to this, and three or more stages may be used.

実施例１では、車両に付与する第１減速力と第２減速力の選択を、ドライバのオーバードライブスイッチ３９のON/OFF選択に応じて変更可能とする例を示した。しかし、これに限られない。例えば、車両に付与する第１減速力と第２減速力の選択を、レンジ位置のＤレンジ位置/Ｌレンジ位置に応じて変更可能としても良い。要するに、車両に付与する減速力を、ドライバの選択に応じて変更可能であれば良い。 In the first embodiment, an example is shown in which the selection of the first deceleration force and the second deceleration force applied to the vehicle can be changed according to ON/OFF selection of the overdrive switch 39 of the driver. However, it is not limited to this. For example, the selection of the first deceleration force and the second deceleration force applied to the vehicle may be changeable according to the D range position/L range position of the range position. In short, it is sufficient that the deceleration force applied to the vehicle can be changed according to the driver's selection.

実施例１では、アクセル解放操作によるコースト状態のときに算出される４つの目標駆動力を、モータ/ジェネレータ３の回生力やエンジンブレーキ力により出力する例を示した。しかし、これに限られない。例えば、その４つの目標駆動力を、モータ/ジェネレータ３の回生力のみにより出力しても良いし、エンジンブレーキ力やメカブレーキによる制動力により出力しても良い。 In the first embodiment, an example is shown in which the four target driving forces calculated in the coast state by the accelerator release operation are output by the regenerative force of the motor/generator 3 and the engine braking force. However, it is not limited to this. For example, the four target driving forces may be output only by the regenerative force of the motor/generator 3, or may be output by the engine braking force or the braking force by the mechanical brake.

実施例１では、本開示の制御方法及び制御装置をＦＦハイブリッド車両に適用する例を示した。しかし、本開示の制御方法及び制御装置は、ＦＦハイブリッド車両に限らず、ＦＲハイブリッド車両に対しても適用することができる。さらに、ハイブリッド車両に限らず、電気自動車に対しても適用することができる。要するに、駆動源にモータ/ジェネレータを有する電動車両であれば適用できる。なお、電気自動車に適用する場合には、オーバードライブスイッチ３９と同一又は別のスイッチ等を設け、アクセル解放操作によるコースト状態のときに算出される目標駆動力はモータ/ジェネレータの回生力により出力する。
In the first embodiment, an example in which the control method and the control device of the present disclosure are applied to the FF hybrid vehicle has been shown. However, the control method and control device of the present disclosure can be applied not only to the FF hybrid vehicle but also to the FR hybrid vehicle. Further, the invention can be applied not only to hybrid vehicles but also to electric vehicles. In short, any electric vehicle having a motor/generator as a drive source can be applied. When applied to an electric vehicle, a switch that is the same as or different from the overdrive switch 39 is provided, and the target driving force calculated in the coast state by the accelerator release operation is output by the regenerative force of the motor/generator. ..

Claims (7)

アクセル解放操作によるコースト状態のとき、ドライバの選択に応じて車両に付与する減速力を第１減速力と前記第１減速力よりも大きい第２減速力との少なくとも２段階で変更可能な電動車両の制御方法において、
電動車両に駆動力および回生力を付与可能なモータと、
通常モードと、強回生モードと、をドライバの選択に応じて選択可能なモード選択部と、を備え、
前記通常モードの選択中、回生側に第１目標駆動力を算出し、
前記強回生モードの選択中であって、ドライバ操作により前記第１減速力による強回生減速モードを選択すると、前記第１目標駆動力よりも回生側に強い第２目標駆動力を算出し、
前記強回生モードの選択中であって、ドライバ操作により前記第２減速力による強回生強減速モードを選択すると、前記強回生強減速モードの選択中、前記第２目標駆動力よりも負側に大きくした第３目標駆動力を算出し、
算出した各目標駆動力に応じた回生力を前記モータに出力し、
前記アクセル解放操作とアクセル踏込操作を含むアクセル開度が中間開度以上の領域は、前記第３目標駆動力を前記第２目標駆動力と同等にする
ことを特徴とする電動車両の制御方法。 An electric vehicle capable of changing a deceleration force applied to the vehicle in at least two stages of a first deceleration force and a second deceleration force larger than the first deceleration force in accordance with a driver's selection in a coasting state by an accelerator release operation. In the control method of
A motor capable of giving driving force and regenerative power to an electric vehicle,
A normal mode and a strong regenerative mode, and a mode selection unit that can be selected according to the driver's selection,
While selecting the normal mode, calculate the first target driving force on the regeneration side,
When the strong regenerative deceleration mode by the first deceleration force is selected by driver operation while the strong regeneration mode is being selected, a second target driving force stronger on the regeneration side than the first target driving force is calculated,
Even during selection of the strong regenerative mode, selecting the strength regenerative strong deceleration mode according to the second deceleration force by the driver operation, while selecting the strong regenerative strong deceleration mode, the negative side than the second target driving force Calculate the increased third target driving force,
The regenerative force corresponding to each calculated target driving force is output to the motor,
A method for controlling an electric vehicle, wherein the third target driving force is made equal to the second target driving force in a region in which the accelerator opening including the accelerator releasing operation and the accelerator stepping operation is equal to or larger than an intermediate opening. 請求項１に記載された電動車両の制御方法において、
前記第３目標駆動力では、一定速走行で使用する一定速目標駆動力領域におけるアクセル開度の変化勾配を、前記一定速目標駆動力領域以外の領域における前記アクセル開度の変化勾配よりも緩やかにする
ことを特徴とする車両の制御方法。 The control method for an electric vehicle according to claim 1 ,
With the third target driving force, the gradient of the accelerator opening change in the constant speed target driving force region used in constant speed traveling is gentler than the gradient of the accelerator opening change in the region other than the constant speed target driving force region. A method for controlling a vehicle, comprising: アクセル解放操作によるコースト状態のとき、ドライバの選択に応じて車両に付与する減速力を第１減速力と前記第１減速力よりも大きい第２減速力との少なくとも２段階で変更可能な電動車両の制御方法において、
電動車両に駆動力および回生力を付与可能なモータと、
通常モードと、強回生モードと、をドライバの選択に応じて選択可能なモード選択部と、を備え、
前記通常モードの選択中、回生側に第１目標駆動力を算出し、
前記強回生モードの選択中であって、ドライバ操作により前記第１減速力による強回生減速モードを選択すると、前記第１目標駆動力よりも回生側に強い第２目標駆動力を算出し、
前記強回生モードの選択中であって、ドライバ操作により前記第２減速力による強回生強減速モードを選択すると、前記強回生強減速モードの選択中、前記第２目標駆動力よりも負側に大きくした第３目標駆動力を算出し、
算出した各目標駆動力に応じた回生力を前記モータに出力し、
前記第３目標駆動力では、一定速走行で使用する一定速目標駆動力領域におけるアクセル開度の変化勾配を、前記一定速目標駆動力領域以外の領域における前記アクセル開度の変化勾配よりも緩やかにする
ことを特徴とする電動車両の制御方法。 An electric vehicle capable of changing a deceleration force applied to the vehicle in at least two stages of a first deceleration force and a second deceleration force larger than the first deceleration force in accordance with a driver's selection in a coasting state by an accelerator release operation. In the control method of
A motor capable of giving driving force and regenerative power to an electric vehicle,
A normal mode and a strong regenerative mode, and a mode selection unit that can be selected according to the driver's selection,
While selecting the normal mode, calculate the first target driving force on the regeneration side,
When the strong regenerative deceleration mode by the first deceleration force is selected by driver operation while the strong regeneration mode is being selected, a second target driving force stronger on the regeneration side than the first target driving force is calculated,
Even during selection of the strong regenerative mode, selecting the strength regenerative strong deceleration mode according to the second deceleration force by the driver operation, while selecting the strong regenerative strong deceleration mode, the negative side than the second target driving force Calculate the increased third target driving force,
The regenerative force corresponding to each calculated target driving force is output to the motor,
With the third target driving force, the gradient of the accelerator opening change in the constant speed target driving force region used in constant speed traveling is gentler than the gradient of the accelerator opening change in the region other than the constant speed target driving force region. A method for controlling an electric vehicle, comprising: 請求項１から請求項３までの何れか一項に記載された電動車両の制御方法において、
前記強回生強減速モードの選択中、前記アクセル解放操作とアクセル踏込操作を含むアクセル開度の変化に対する前記第３目標駆動力の変化を連続にする
ことを特徴とする電動車両の制御方法。 A control method for an electric vehicle according to any one of claims 1 to 3 ,
A control method for an electric vehicle, wherein the change of the third target driving force with respect to the change of the accelerator opening including the accelerator release operation and the accelerator stepping operation is made continuous while the strong regenerative strong deceleration mode is selected. 請求項１から請求項４までの何れか一項に記載された電動車両の制御方法において、
前記通常モードの選択中であって、ドライバ操作により前記第１減速力による通常減速モードを選択すると、前記第１目標駆動力を算出し、
前記通常モードの選択中であって、ドライバ操作により前記第２減速力による通常強減速モードを選択すると、前記通常強減速モードの選択中、前記第１目標駆動力よりも負側に大きくした第４目標駆動力を算出し、
前記第２目標駆動力から前記第３目標駆動力への負側の増加量は、前記第１目標駆動力から前記第４目標駆動力への負側の増加量と同等にする
ことを特徴とする電動車両の制御方法。 A control method for an electric vehicle according to any one of claims 1 to 4 ,
When the normal deceleration mode by the first deceleration force is selected by the driver operation while the normal mode is being selected, the first target driving force is calculated,
Even during selection of the normal mode, selects the normal strong deceleration mode according to the second deceleration force by the driver operation, while selecting the normal strong deceleration mode, the was significantly more negative than the first target driving force 4 Calculate the target driving force,
The negative side increase amount from the second target drive force to the third target drive force is made equal to the negative side increase amount from the first target drive force to the fourth target drive force. Control method for an electric vehicle. 請求項１から請求項５までの何れか一項に記載された電動車両の制御方法において、
前記第２目標駆動力から前記第３目標駆動力へ負側に大きくするとき、前記第３目標駆動力を、所定の下限目標駆動力により制限する
ことを特徴とする電動車両の制御方法。 The control method for an electric vehicle according to any one of claims 1 to 5 ,
A method of controlling an electric vehicle, comprising: limiting the third target driving force by a predetermined lower limit target driving force when increasing from the second target driving force to the third target driving force on the negative side. アクセル解放操作によるコースト状態のとき、ドライバの選択に応じて車両に付与する減速力を第１減速力と前記第１減速力よりも大きい第２減速力との少なくとも２段階で変更可能な電動車両の制御装置において、
電動車両に駆動力および回生力を付与可能なモータと、
通常モードと、強回生モードと、をドライバの選択に応じて選択可能なモード選択部と、
前記通常モードの選択中、回生側に第１目標駆動力を算出し、前記強回生モードの選択中であって、ドライバ操作により前記第１減速力による強回生減速モードを選択すると、前記第１目標駆動力よりも回生側に強い第２目標駆動力を算出する目標駆動力算出部と、
前記目標駆動力算出部が算出した各目標駆動力に応じた回生力を前記モータに出力するモータ制御部と、を備え、
前記目標駆動力算出部は、前記強回生モードの選択中であって、ドライバ操作により前記第２減速力による強回生強減速モードを選択すると、前記強回生強減速モードの選択中、前記第２目標駆動力よりも負側に大きくした第３目標駆動力を算出し、
前記アクセル解放操作とアクセル踏込操作を含むアクセル開度が中間開度以上の領域は、前記第３目標駆動力を前記第２目標駆動力と同等にする
ことを特徴とする電動車両の制御装置。 An electric vehicle capable of changing a deceleration force applied to the vehicle in at least two stages of a first deceleration force and a second deceleration force larger than the first deceleration force in accordance with a driver's selection in a coasting state by an accelerator release operation. In the control device of
A motor capable of giving driving force and regenerative power to an electric vehicle,
A normal mode and a strong regenerative mode, a mode selection section that can be selected according to the driver's selection,
When the first target driving force is calculated on the regeneration side during the selection of the normal mode, and the strong regeneration deceleration mode by the first deceleration force is selected by the driver operation during the selection of the strong regeneration mode, the first target driving force is calculated. A target driving force calculation unit that calculates a second target driving force that is stronger on the regeneration side than the target driving force;
A motor control unit that outputs a regenerative force corresponding to each target driving force calculated by the target driving force calculation unit to the motor,
The target driving force calculation unit selects the strong regenerative strong deceleration mode while selecting the strong regenerative strong deceleration mode by the driver operation while selecting the strong regenerative strong deceleration mode while the strong regenerative mode is being selected. Calculate the third target drive force that is larger than the target drive force on the negative side,
Region where the accelerator opening degree is equal to or more than the intermediate opening including front Symbol accelerator release operation and the accelerator pedal depression operation, the control device for an electric vehicle, which comprises the third target driving force equivalent to the second target driving force ..
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