JP6740952B2

JP6740952B2 - 防舷装置

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Publication number: JP6740952B2
Application number: JP2017078913A
Authority: JP
Inventors: 一裕藤澤; 達弥丸山
Original assignee: Sumitomo Rubber Industries Ltd
Current assignee: Sumitomo Rubber Industries Ltd
Priority date: 2017-04-12
Filing date: 2017-04-12
Publication date: 2020-08-19
Anticipated expiration: 2037-04-12
Also published as: JP2018178520A; EP3613902A4; EP3613902A1; WO2018189941A1; EP3613902B1; CN110100061A

Description

本発明は、接岸時に船舶を保護するための防舷装置に関する。

岸壁や桟橋等の接舷面には、当該接舷面に船舶が接岸する際の衝撃を緩和すべく、防舷装置が設置されることがある。防舷装置には様々なタイプが存在し、その１つに、中心軸が接舷面の法線方向に沿うように設置される筒型の緩衝部材を備えるタイプがある（特許文献１，２参照）。典型的には、緩衝部材は、ゴム等の弾性材料からなり、船舶に押されたときに中心軸方向に圧縮変形することで衝撃のエネルギーを吸収する。これにより、船舶及び接舷面が損傷することを回避することができる。

図１に、以上のタイプの緩衝部材が圧縮されるときの圧縮率と反力との関係を表す特性曲線を示す。同図に示すとおり、この種の緩衝部材では、緩衝部材が船舶に押されて圧縮が進行するにつれて、圧縮されていない状態に対応する原点Ｏから徐々に反力が上昇し、ある点（極大点Ｐ₁）に達すると緩衝部材が座屈する。その後、座屈により反力は徐々に低下するが、ある点（極小点Ｐ₂）に達すると緩衝部材が１つのゴムの塊として挙動し始める。そのため、点Ｐ₂で再び反力が上昇に転じ、点Ｐ₁と反力が同じ点Ｐ₃を通過し、さらにその後も反力が上昇し続ける。

一般に、以上のような緩衝部材において、防舷の目的を果たすことができる圧縮率の範囲は、点Ｐ₃に対応する圧縮率（以下、限界圧縮率という）Ｃに達するまでの範囲とされる。これは、点Ｐ₃以降では反力が高くなり過ぎて、船体を損傷する等の問題が生じる虞があるからである。そして、緩衝部材が圧縮率の範囲０〜Ｃにおいて吸収することができるエネルギー量は、特性曲線と、原点Ｏを通る横軸と、点Ｐ₃を通る縦軸とにより囲まれる領域の面積Ｂに相当する。よって、防舷装置においては、面積Ｂを大きくすることが重要である。

この点、特許文献１は、中空円錐台形状の緩衝部材の内面において、周方向に沿って凸部を設けた防舷装置を開示している。特許文献１では、この凸部の存在により、凸部の両側の内面どうしが接触するタイミングが遅れる。これにより、緩衝部材が限界圧縮率に達するまでに吸収することができるエネルギー量、すなわち面積Ｂを増大させている。

特開２００１−１７２９４０号公報特開２０１６−１４８２４０号公報

しかしながら、近年、環境問題に注目が集まる中、同じ大きさであればよりエネルギー吸収量が大きく、同じエネルギー吸収量であればより小型の防舷装置が望まれており、緩衝性能のより高い防舷装置の需要が高まっている。

本発明は、防舷装置の緩衝性能を向上させることを目的とする。

本発明の第１観点に係る防舷装置は、船舶が接岸する接舷面に取り付けられる防舷装置であって、筒型の緩衝部材を備える。緩衝部材は、弾性材料からなり、接舷面の法線方向に延びる中心軸を有し、中心軸の方向に圧縮され、圧縮の過程において座屈する。緩衝部材は、内面を有し、非圧縮時において内面に周方向に沿って形成される第１凸部と、非圧縮時において内面の第１凸部の近傍に周方向に沿って形成される第２凸部と含む。内面は、第１周ラインと、第２周ラインとを含む。第１周ラインは、第１凸部の境界であって第２凸部と反対側の境界を画定する。第２周ラインは、第１凸部の境界であって第２凸部側の境界を画定する。緩衝部材は、座屈時に、第１周ライン及び第２周ラインに沿って折れ曲がる。

本発明の第２観点に係る防舷装置は、第１観点に係る防舷装置であって、第１凸部は、緩衝部材において緩衝部材の座屈時に外側へ突出するように屈曲する部分の内側に配置される。

本発明の第３観点に係る防舷装置は、第１観点又は第２観点に係る防舷装置であって、第２凸部は、第２周ラインにより第１凸部側の境界が画定される。

本発明の第４観点に係る防舷装置は、第１観点から第３観点のいずれかに係る防舷装置であって、緩衝部材の座屈時に、第２凸部に含まれる第１凸部側の部位が第１凸部に含まれる第２凸部側の部位に周方向に沿って面接触する。

本発明の第５観点に係る防舷装置は、第１観点から第４観点のいずれかに係る防舷装置であって、緩衝部材は、概ね中空円錐台形状であり、接舷面の法線方向に沿って第１端面と、第１端面よりも径の大きい第２端面とを有する。

本発明の第６観点に係る防舷装置は、第５観点に係る防舷装置であって、第２凸部は、第１凸部の第２端面側に配置される。

本発明の第７観点に係る防舷装置は、第５観点又は第６観点に係る防舷装置であって、緩衝部材の５０％の圧縮時において、第１周ラインは、第２周ラインよりも第１端面側に位置する。

本発明の第８観点に係る防舷装置は、第５観点から第７観点のいずれかに係る防舷装置であって、緩衝部材の７０％の圧縮時において、第１周ラインは、第２周ラインよりも第１端面側に位置する。

本発明の第９観点に係る防舷装置は、第５観点から第８観点のいずれかに係る防舷装置であって、緩衝部材の限界圧縮率での圧縮時において、第１周ラインは、第２周ラインよりも第１端面側に位置する。

本発明の第１０観点に係る防舷装置は、第１観点から第９観点のいずれかに係る防舷装置であって、第１凸部は、全周に亘って連続的に形成されている。

本発明の第１１観点に係る防舷装置は、第１観点から第１０観点のいずれかに係る防舷装置であって、第２凸部は、全周に亘って連続的に形成されている。

本発明の第１２観点に係る防舷装置は、第１観点から第１１観点のいずれかに係る防舷装置であって、緩衝部材の船舶側に配置され、船舶に接触する受衝部材をさらに備える。

本発明に係る防舷装置に含まれる筒形の緩衝部材は、弾性材料からなり、接舷面の法線方向に延びる中心軸を有し、中心軸の方向に圧縮され、圧縮の過程において座屈する。緩衝部材の内面には、非圧縮時において周方向に沿って延びる第１及び第２凸部が形成されており、第２凸部は、第１凸部の近傍に配置される。緩衝部材は、座屈時に第１凸部の両側の第１及び第２周ラインに沿って折れ曲がるように構成されている。その結果、緩衝部材は、第１凸部の存在により圧縮され難くなり、ひいては限界圧縮率が大きくなる。また、第２凸部が圧縮時に第１凸部を支えるため、第１凸部が倒れ難くなり、ひいてはさらに緩衝部材が圧縮され難くなり、限界圧縮率がさらに大きくなる。これにより、防舷装置の緩衝性能が向上する。

緩衝部材が圧縮されるときの圧縮率と反力との関係を表す特性曲線を示す図。本発明の一実施形態に係る防舷装置が接舷面に設置された様子を示す横断面図（非圧縮時）。緩衝部材の斜視図。図２の防舷装置の圧縮時の様子を示す横断面図。実施例及び比較例に係る緩衝部材の様々な圧縮率での横断面図。実施例及び比較例に係る緩衝部材が圧縮されるときの特性曲線を示す図。

以下、図面を参照しつつ、本発明の一実施形態に係る防舷装置について説明する。

＜１．防舷装置の全体構成＞
図２に、本実施形態に係る防舷装置１の横断面図を示す。防舷装置１は、岸壁や桟橋等の船舶が接岸する接舷面５に取り付けられ、当該接舷面５に船舶が接岸する際の衝撃を緩和する。防舷装置１は、船舶の側面等に直接接触する受衝部材１０を備え、さらに受衝部材１０と接舷面５との間に弾性変形可能な緩衝部材２０を備える。そして、船舶の接岸時には、緩衝部材２０が受衝部材１０と接舷面５との間で圧縮変形することで、船舶との衝突により受衝部材１０が受け取ったエネルギーを吸収し、それにより船舶及び接舷面５の双方を保護する。図２は、受衝部材１０に外力が加えられていない通常の状態、すなわち、緩衝部材２０の非圧縮時の防舷装置１を示している。

受衝部材１０は、接舷面５の法線方向（以下、Ａ１方向という）に沿って緩衝部材２０の船舶側に配置される。受衝部材１０は、鋼材からなる受衝板１１を有する。受衝板１１の船舶側の外面１１ａには、船舶の損傷を防止すべく、より剛性の低い材質からなる表面部材１２が固定されている。典型的には、表面部材１２は、ゴムや樹脂製である。受衝板１１は、緩衝部材２０の非圧縮時において、接舷面５に平行又は略平行に設置される。なお、受衝部材１０は、受衝板１１の部分のみならず全体としても板状であるが、船舶の側面等を適切に受け取ることができる限り、形状は問わない。また、受衝板１１の材質は、鋼材に限られず、受衝板としての機能に適した剛性を確保することができる限り、他の金属製であってもよいし、樹脂やセラミック製とすることもできる。なお、表面部材１２は、省略することもできる。

Ａ１方向に沿って受衝板１１の接舷面５側には、緩衝部材２０が配置される。より具体的には、緩衝部材２０は、スペーサ３０を挟んで受衝板１１の裏面１１ｂ側に取り付けられる。スペーサ３０は、緩衝部材２０の非圧縮時において、Ａ１方向に沿って受衝板１１と緩衝部材２０との間に配置される。スペーサ３０は、円柱状の部材であり、その中心軸は、Ａ１方向に平行又は略平行に延びている。なお、スペーサ３０の形状はこの例に限定されず、例えば、リング状や角柱状とすることもできる。

スペーサ３０は、受衝板１１の裏面１１ｂに直接連結される。連結の態様は、適宜選択することができるが、典型的には、溶接により、及び／又はボルト等の締結具を用いて連結することができる。なお、他の実施形態では、スペーサ３０を省略し、受衝板１１と緩衝部材２０とを直接連結することもできる。ただし、スペーサ３０は、緩衝部材２０の限界圧縮率Ｃ、ひいては緩衝部材２０が吸収することができるエネルギー量を増大させる機能を有しており、その点では、スペーサ３０を設けることが好ましい。スペーサ３０の材質は特に限定されず、本実施形態では鋼材からなるが、以上の機能を確保することができる限り、他の金属製であってもよいし、樹脂やセラミック製とすることもできる。

緩衝部材２０は、スペーサ３０の接舷面５側に直接連結される。連結の態様は、適宜選択することができるが、典型的には、ボルト等の締結具を用いて連結することができる。例えば、スペーサ３０のネジのないボルト穴にボルトを挿入し、これを緩衝部材２０の内部に埋め込まれた袋ナットで固定することで、連結することができる。

図３は、緩衝部材２０の斜視図である。図２及び図３に示すように、緩衝部材２０は、Ａ１方向に平行又は略平行に延びる中心軸を有する概ね円錐台形の外形を有しており、内部空間Ｓ１を形成する中空構造に構成されている。内部空間Ｓ１は、緩衝部材２０が接舷面５に取り付けられたとき、接舷面５及びスペーサ３０により概ね閉鎖される。緩衝部材２０は、Ａ１方向に沿って第１端面２１ａ及び第２端面２２ａを有し、第２端面２２ａの方が第１端面２１ａよりも径が大きい。言い換えると、緩衝部材２０は、Ａ１方向に沿って第１端面２１ａ側から第２端面２２ａ側に向かうにつれて徐々に拡径する筒型の部材である。ただし、図２及び図３に示すように、第１端面２１ａ側の端部２１は、Ａ１方向に沿って拡径しておらず、円筒状であり、第１端面２１ａにおいてスペーサ３０に直接連結される。一方、第２端面２２ａ側の端部２２は、緩衝部材２０の本体部２６に対しフランジ状である。従って、以下では、端部２２をフランジ部２２と呼ぶことがある。

フランジ部２２は、Ａ１方向に沿って概ね一定の径を有する厚みの薄いリング状である。本実施形態では、端部２１と本体部２６とフランジ部２２とは、Ａ１方向を中心軸として同軸に配置され、Ａ１方向に沿って受衝板１１側から接舷面５側に向かってこの順に連続している。言い換えると、第１端面２１ａが、受衝板１１側に配置され、第２端面２２ａが、接舷面５側に配置される。以上より、より正確には、緩衝部材２０ではなく、本体部２６が、概ね円錐台形の外形を有する筒型に構成されており、Ａ１方向に沿って徐々に拡径している。

本体部２６は、図２に示すように、後述する第１凸部７１及び第２凸部７２の部分を除き、概ね一定の厚みを有している。端部２１，２２は、本体部２６よりも径方向に幅広である（厚みが大きい）。これは、端部２１，２２は取付け部であり、十分な剛性が必要なためであり、後述する鋼板４１，４２の埋め込み及び接舷面５への取り付けを容易にすることができる。なお、特に断らない限り、「径方向」及び「周方向」とは、緩衝部材２０の中心軸を基準とするものとする。

フランジ部２２は、第２端面２２ａにおいて接舷面５に直接連結される。接舷面５は、一般的にはコンクリートで構成されている。そのため、フランジ部２２には、周方向に沿って複数箇所にＡ１方向に平行又は略平行に延びる貫通孔２４が形成されており、この貫通孔２４を介して接舷面５にボルト等の締結具が挿入される。これにより、防舷装置１がしっかりと接舷面５に固定される。このように貫通孔２４は、防舷装置１と接舷面５とを固定する役割を果たすため、防舷装置１に加わる外力が均等に分散されるように、周方向に一定の間隔で配置されることが好ましい。また、緩衝部材２０の本体部２６の外面のうち、Ａ１方向に沿ってフランジ部２２の近傍の部分には、径方向外方に突出する複数の凸部２３が周方向に沿って形成されている。凸部２３と貫通孔２４とは、周方向に沿って交互に配置される。

緩衝部材２０は、弾性材料からなり、船舶との衝突のエネルギーを受け取ってＡ１方向に圧縮変形可能である。すなわち、緩衝部材２０は、船舶から接舷面５側に向かう方向に外力が加えられたときに、径方向外方に突出するように湾曲することにより、Ａ１方向に圧縮変形される（図４参照）。このとき、緩衝部材２０は、圧縮の過程において座屈する。また、緩衝部材２０は、外力が除去されたときに、元の形状に復元する。緩衝部材２０は、緩衝部材としての機能に適した弾性を確保することができる限り材質は問われないが、典型的にはエラストマー又はゴム製であり、様々な組成のエラストマー又はゴムを使用することができる。図４は、図２の通常の状態での受衝板１１にＡ１方向の外力が加えられ、それにより緩衝部材２０がＡ１方向に圧縮変形した状態の防舷装置１を示している。上述の凸部２３は、緩衝部材２０にＡ１方向の圧縮力が加わったときに、緩衝部材２０を一定の形状に圧縮変形させるのに役立ち、圧縮変形によるエネルギー吸収量を安定化させることができる。凸部２３も、周方向に一定の間隔で配置されることが好ましい。

図２及び図４に示すように、緩衝部材２０の端部２１，２２には、それぞれリング状の鋼板（鉄板）４１，４２が埋め込まれている。鋼板４１，４２は、Ａ１方向に一定の厚みを有しており、それぞれ緩衝部材２０の端部２１，２２の強度を向上させる役割を果たしている。また、鋼板４１，４２は、それぞれ端部２１，２２と、スペーサ３０及び接舷面５との連結強度を向上させる役割も果たしており、上述した連結のためのボルト等の締結具は、鋼板４１，４２を貫通するように取り付けられる。

なお、上記では、緩衝部材２０が径方向外方に突出するように湾曲することにより、Ａ１方向に圧縮変形されると述べたが、このような態様で圧縮変形するのは、緩衝部材２０のうち主として本体部２６である。端部２１，２２は、本体部２６とは異なり、船舶から接舷面５側に向かう方向に外力が加えられたとしても、径方向外方に突出するように湾曲することはなく、Ａ１方向に殆ど圧縮変形されない。

＜２．緩衝部材の内面の構成＞
以下に、緩衝部材２０の内面２０ａの構成について詳細に説明する。緩衝部材２０では、その内面２０ａが以下のとおりに構成されていることにより、緩衝部材２０が限界圧縮率Ｃ（図１の点Ｐ₃に対応する圧縮率）に達するまでのエネルギー吸収量、すなわち面積Ｂが増大する。なお、圧縮率とは、外力が加えられておらず、緩衝部材２０が全く圧縮されていないときの緩衝部材２０のＡ１方向の長さをＱ１とし、緩衝部材２０の圧縮時の長さをＱ２とするとき、（Ｑ１−Ｑ２）×１００／Ｑ１（％）で与えられる。すなわち、緩衝部材２０の第１端面２１ａのＡ１方向の変位量をｄ１とするとき、圧縮率は、ｄ１×１００／Ｑ１（％）で与えられる。

図２に示すように、緩衝部材２０の非圧縮時において、緩衝部材２０の本体部２６の内面２０ａには、第１凸部７１及び第２凸部７２が形成されている。第２凸部７２は、第１凸部７１の近傍に配置され、本実施形態では、Ａ１方向に沿って第１凸部７１の第２端面２２ａ側に（すなわち、接舷面５側に）に配置される。第１凸部７１及び第２凸部７２は、各々、周方向に沿って形成されており、本実施形態では、全周に亘って断絶することなく連続的に形成されている。

第１凸部７１の境界であって第２凸部７２と反対側の境界は、周方向に沿って延びる第１周ラインＬ１により画定される。第１凸部７１の境界であって第２凸部７２側の境界は、周方向に沿って延びる第２周ラインＬ２により画定される。また、本実施形態では、第１凸部７１と第２凸部７２とは、隣接している。そのため、第２凸部７２の境界であって第１凸部７１側の境界は、第２周ラインＬ２により画定される。第２凸部７２の境界であって第１凸部７１と反対側の境界は、第３周ラインＬ３により画定される。

緩衝部材２０の非圧縮時において緩衝部材２０の横断面上では、緩衝部材２０の内面２０ａは、第１凸部７１及び第２凸部７２の部分を除き、第１端面２１ａの近傍から第２端面２２ａまで直線状に延びる。この直線は、図２にＭ１で示される。第１凸部７１及び第２凸部７２は、この直線Ｍ１上に形成される。すなわち、第１凸部７１は、周ラインＬ１，Ｌ２を緩衝部材２０の横断面上において直線的に結ぶ面(図２において点線で示される)よりも、径方向内側に突出している部位である。同様に、第２凸部７２は、周ラインＬ２，Ｌ３を緩衝部材２０の横断面上において直線的に結ぶ面(図２において点線で示される)よりも、径方向内側に突出している部位である。

本実施形態では、緩衝部材２０の横断面上において内面２０ａを表す線は、緩衝部材２０の非圧縮時において周ラインＬ１を表す点の位置で滑らかに連続していない（周ラインＬ１を表す点の位置で微分可能でない）。また、同線は、周ラインＬ２を表す点の位置でも滑らかに連続していない（周ラインＬ２を表す点の位置で微分可能でない）。一方、本実施形態では、緩衝部材２０の横断面上において内面２０ａを表す線は、緩衝部材２０の非圧縮時において周ラインＬ３を表す点の前後で滑らかに連続している（周ラインＬ３を表す点の位置で微分可能である）。

＜３．緩衝部材の圧縮時の挙動＞
次に、緩衝部材２０の圧縮時の挙動について説明する。以下では、上述した緩衝部材２０（実施例）に対して本発明者らが実際に行ったシミュレーションの結果に基づいて、説明を行う。なお、シミュレーションは、実施例に係る緩衝部材２０に対してのみでなく、比較例に係る緩衝部材に対しても行った。図５の左側に、実施例に係る緩衝部材２０の様々な圧縮率での横断面図が示され、図５の右側に、比較例に係る緩衝部材の様々な圧縮率での横断面図が示される。同図に示すとおり、比較例に係る緩衝部材は、実施例に係る緩衝部材２０から第２凸部７２を省略したものであり、その他の点については緩衝部材２０と同じ構成を有する。

圧縮率０％のときの実施例に係る緩衝部材２０の構造は、上述したとおりである。すなわち、圧縮率０％では、本体部２６が概ね中空円錐台形であり、その内面２０ａに第１及び第２凸部７１，７２の存在を確認することができる。図６に、実施例及び比較例に係る緩衝部材の圧縮率と反力との関係を表す特性曲線を示す。同図に示すように、実施例に係る緩衝部材２０は、圧縮率約３５％で反力が極大値に達し（点Ｐ₁に相当）、座屈を開始した。このとき、緩衝部材２０は、第１周ラインＬ１及び第２周ラインＬ２に沿って折れ曲がり、第１凸部７１が第２凸部７２とその反対側の部位７３との間で圧縮された。これ以降、圧縮が進行するにつれて、第１凸部７１は、徐々により急峻なカーブを描く山の形状となった。これに伴い、座屈時には、第２凸部７２に含まれる第１凸部７１側の部位が、第１凸部７１に含まれる第２凸部７２側の部位に周方向に沿って面接触した。同様に、座屈時には、部位７３に含まれる第１凸部７１側の部位も、第１凸部７１に含まれる部位７３側の部位に周方向に沿って面接触した。また、緩衝部材２０のＡ１方向の中央部２５は、圧縮が進行するにつれて、全周方向に亘って外側に突出するよう湾曲した。このとき、第１凸部７１は、中央部２５の最も外側へ突出した部分と対向する位置に配置された。すなわち、第１凸部７１は、緩衝部材２０において緩衝部材２０の座屈時に外側へ突出するように屈曲する部分の内側に配置された。

ここで、比較例に係る緩衝部材を参照する。図６に示すとおり、比較例に係る緩衝部材も、圧縮率約３５％で反力が極大値に達し（点Ｐ₁に相当）、座屈を開始した。これ以降、圧縮が進行するにつれて、第１凸部７１は内部空間Ｓ１側に向かって倒れはじめ、図５に示すとおり、圧縮率５０％を過ぎると、第１周ラインＬ１が第２周ラインＬ２よりもＡ１方向に沿って第２端面２２ａ側（接舷面側）の位置に達した。これに対し、実施例に係る緩衝部材２０では、座屈の開始後、第１凸部７１は第２凸部７２に支えられた結果、圧縮率５０％でも、第１周ラインＬ１は第２周ラインＬ２よりもＡ１方向に沿って第１端面２１ａ側（船舶側）の位置を維持した。その後も、第１周ラインＬ１は第２周ラインＬ２よりもＡ１方向に沿って第１端面２１ａ側（船舶側）の位置を維持し、圧縮率７０％でも第１端面２１ａ側（船舶側）に位置し、最大圧縮時（限界圧縮率での圧縮時）においても第１端面２１ａ側（船舶側）に位置した。

図６に示すとおり、第２凸部７２が省略されている比較例に係る緩衝部材では、限界圧縮率が７０％であったのに対し、実施例に係る緩衝部材２０の限界圧縮率は７７％であった。すなわち、第２凸部７２の存在により、限界圧縮率が７％増大した。なお、実施例に係る緩衝部材２０では、限界圧縮率に達したときに、第１凸部７１の山の形が残存し、山の上に小さな隙間Ｓ２が形成された。一方で、比較例に係る緩衝部材では、第１凸部７１の山がつぶれ、第１凸部７１はほぼ平面状となった。

＜４．変形例＞
以上、本発明の幾つかの実施形態について説明したが、本発明は上記実施形態に限定されるものではなく、その趣旨を逸脱しない限りにおいて、種々の変更が可能である。例えば、以下の変更が可能である。また、以下の変形例の要旨は、適宜組み合わせることができる。

＜４−１＞
上記実施形態では、緩衝部材２０は概ね中空円錐台形であったが、この形状に限定されず、例えば、円筒型であってもよい。

＜４−２＞
上記実施形態では、緩衝部材２０は、より径の大きい第２端面２２ａ側において接舷面５に取り付けられたが、より径の小さい第１端面２１ａ側において接舷面５に取り付けられてもよい。

＜４−３＞
第１凸部７１と第２凸部７２とは、隣接していなくてもよい。すなわち、第１凸部７１の境界であって第２凸部７２側の境界と、第２凸部７２の境界であって第１凸部７１側の境界とは異なる周ラインにより画定されていてもよい。また、座屈時に突出する第１凸部７１を支える第２凸部７２を、第１凸部７１よりもＡ１方向に沿って船舶側又はより径の小さい第１端面２１ａ側に配置してもよい。

１防舷装置
５接舷面
１０受衝部材
２０緩衝部材
２０ａ内面
２１ａ第１端面
２２ａ第２端面
２５中央部（座屈時に外側へ突出するように屈曲する部分）
７１第１凸部
７２第２凸部
Ａ１接舷面の法線方向
Ｌ１第１周ライン
Ｌ２第２周ライン
Ｌ３第３周ライン

Claims

船舶が接岸する接舷面に取り付けられる防舷装置であって、
弾性材料からなり、前記接舷面の法線方向に延びる中心軸を有し、前記中心軸の方向に圧縮され、圧縮の過程において座屈する筒型の緩衝部材
を備え、
前記緩衝部材は、内面を有し、非圧縮時において前記内面に周方向に沿って形成される第１凸部と、非圧縮時において前記内面の前記第１凸部の近傍に周方向に沿って形成される第２凸部と含み、
前記内面は、前記第１凸部の境界であって前記第２凸部と反対側の境界を画定する第１周ラインと、前記第１凸部の境界であって前記第２凸部側の境界を画定する第２周ラインとを含み、
前記緩衝部材は、座屈時に、前記第１周ライン及び前記第２周ラインに沿って折れ曲がる、
防舷装置。
前記第１凸部は、前記緩衝部材において前記緩衝部材の座屈時に外側へ突出するように屈曲する部分の内側に配置される、
請求項１に記載の防舷装置。
前記第２凸部は、前記第２周ラインにより前記第１凸部側の境界が画定される、
請求項１又は２に記載の防舷装置。
前記緩衝部材の座屈時に、前記第２凸部に含まれる前記第１凸部側の部位が前記第１凸部に含まれる前記第２凸部側の部位に周方向に沿って面接触する、
請求項１から３のいずれかに記載の防舷装置。
前記緩衝部材は、概ね中空円錐台形状であり、前記接舷面の法線方向に沿って第１端面と、前記第１端面よりも径の大きい第２端面とを有する、
請求項１から４に記載の防舷装置。
前記第２凸部は、前記第１凸部の前記第２端面側に配置される、
請求項５に記載の防舷装置。
前記緩衝部材の５０％の圧縮時において、前記第１周ラインは、前記第２周ラインよりも前記第１端面側に位置する、
請求項５又は６に記載の防舷装置。
前記緩衝部材の７０％の圧縮時において、前記第１周ラインは、前記第２周ラインよりも前記第１端面側に位置する、
請求項５から７のいずれかに記載の防舷装置。
前記緩衝部材の限界圧縮率での圧縮時において、前記第１周ラインは、前記第２周ラインよりも前記第１端面側に位置する、
請求項５から８のいずれかに記載の防舷装置。
前記第１凸部は、全周に亘って連続的に形成されている、
請求項１から９のいずれかに記載の防舷装置。
前記第２凸部は、全周に亘って連続的に形成されている、
請求項１から１０のいずれかに記載の防舷装置。
前記緩衝部材の前記船舶側に配置され、前記船舶に接触する受衝部材
をさらに備える、
請求項１から１１のいずれかに記載の防舷装置。