JP6734916B2 - 連結式の車両結合体を後退させる装置及び方法 - Google Patents

Description

本発明は、少なくとも１つの関節継手を介して相互に接続された少なくとも２つの車両部を備えた連結式の車両結合体を後退させる装置及び方法に関する。

本発明は、例えば、乗用車又はトラックやバスなどの大型車両（heavy-duty vehicle）を含む任意の適切な車両結合体に適用可能である。本発明を適用可能な車両結合体の例については後述する。

連結式の車両結合体を後退させる運転をする際、このような車両結合体の運転者にとって困難な状況が生じることがある。例えば、運転者が、車両結合体を制御して、道路から車両結合体の移動が制限される領域を有するエリアに曲がって進入させた場合である。この車両結合体をＵターンさせることでそのエリアから出ることができずに車両結合体を後退させなければならない場合がある。

国際公開第２０１４／１８５８２８号には、連結式の車両の後退移動を支援する方法であって、この連結式の車両が経路に沿って前進する際に、例えば、グローバル・ポジショニング・システム（ＧＰＳ）及び関節角センサ（articulation sensors）から得られる、連結式の車両の位置及び関節角（articulated angle）を記録して保存することを含む、方法が記載されている。連結式の車両の通過領域は、連結式の車両の記録値及びサイズ情報を用いて算出される。この通過領域は、連結式の車両を経路に沿って後退させるときに連結式の車両の操舵を制御するのに用いられる。

国際公開第２０１４／１８５８２８号

この方法には利点があるが、連結式の車両を経路に沿って後退させる際に問題が生じるおそれがあった。例えば、後退中、実際の通過領域が算出した後退領域の範囲を超えてしまうおそれがある。

本発明は、連結式の車両結合体の後退移動の支援を改善することを目的とする。

本発明の目的は、請求項１に記載の装置によって達成される。すなわち、本発明は、少なくとも１つの関節継手（articulated joint）を介して相互に接続された少なくとも２つの車両部を備えた連結式の車両結合体を後退させる装置であって、
車両結合体のローカルポジション（local position）について複数のグローバルポジション（global positions）を記録し保存する手段を含み、
車両結合体に取り付けられ、複数の周囲（surroundings）のプロパティ（properties）を示すデータを記録する少なくとも１つのセンサと、
車両結合体の複数の寸法値、車両結合体が前進移動しているときに記録された一組のグローバルポジション、及び、車両結合体が前進移動している間に記録された複数の周囲のプロパティを示す一組のデータに少なくとも部分的に基づいて、車両結合体が後退移動している間に車両結合体を制御するための車両制御入力データを決定するように構成されたコントロールユニットと、を含むことを特徴とする装置を提供する。

グローバルポジションは、周囲に対して定められ（fixed）されており、ローカルポジションは、複数の車両部の１つに対して定められてもよい。より詳細には、グローバルポジションを、周囲に対して固定される（fixed）座標系で定めることができ、ローカルポジションを、複数の車両部の１つに対して固定される座標系で定めることができる。例えば、ローカルポジションは、車両結合体の最も後側の車軸での位置であってもよい。これに代えて、車両結合体の他の位置が、ローカルポジションとして機能してもよい。以下で例示するように、ローカルポジションが車両結合体の被牽引車両部での位置である場合、位置は、車両結合体の牽引車両部の位置に対して決定され、ローカルポジションについてのグローバルポジションは、牽引車両の位置及び少なくとも１つの関節継手の計測角に基づいて算出されることによって決定されてもよい。

前記センサ及び前記コントロールユニットを含む装置を提供することにより、連結式の車両結合体の後退移動を大きく改善することができる。

例えば、本発明によれば、車両結合体の前進運転による通過領域が後退運転による通過領域と異なるという事実から生じる問題に対処することができるので、国際公開第２０１４／１８５８２８号の課題解決方法が改善される。対処される問題について、２つの車両部のみを備えた前進移動する車両結合体のトレーラは、固定された関節部を用いて重力により垂直位置に向かって安定し付勢される振り子にたとえることができる。しかし、車両結合体が後退移動するとき、トレーラは、関節部を用いて下端で支持されるだけの細長い物体のような挙動を示す。そのため、関節部は、この物体がバランスを失って倒れて（fall over）しまわないように左右に動く必要がある。同様の方法で、トレーラが所望の経路から外れてしまわないように牽引車両の操舵を行う必要がある。この問題は、３つ以上の車両部を備えた車両結合体においてさらに悪化する。

複数の周囲のプロパティを示すデータを記録するように取付けられたセンサと、記録された複数の周囲のプロパティに部分的に基づいて後退移動している間の制御のための車両制御入力データを決定するように構成されたコントロールユニットとによって、前進運転時の通過領域とは異なる後退運転時の通過領域を考慮することが可能となる。より詳細には、複数の周囲のプロパティを考慮することにより、前進運転時の通過領域の範囲を超え得る後退運転時の通過領域を制限することが可能になる。

尚、車両結合体の後退移動は、連続的に行われてもよいし、中断されてもよい。加えて、この中断は、前進を含んでよい。例えば、狭く曲がった箇所を有する目的経路の特定の区間を後退して通過するために、車両制御入力データによって制御される車両結合体の第１の後退移動に続いてこれよりも短い前進移動が行われ、これに続いて第２の後退移動が行われてもよい。このように途中で前進移動を行うことで、後退移動経路は不連続となるが、例えば、車両を狭く曲がった箇所を通過させることも可能になる。

また、前進移動している間に記録された複数の周囲のプロパティを考慮することにより、車両結合体の前進移動経路の両側に位置すると記録された、駐車車両などの障害物に関する最新の情報を得ることが可能になる。

周囲は、車両の近くの領域であってよく、そのプロパティは、本明細書で説明されるような種類のセンサによって記録可能である。連結式の車両結合体を後退させる装置は、複数の周囲のプロパティを示す記録されたデータを保存する手段を含んでよい。ある実施形態では、このような手段は、複数の周囲のプロパティを示す記録されたデータから求められるか又は抽出されるデータを保存するように構成されてもよい。記録されるデータ量が多い場合、データ保存用にデータを求め又は抽出して、保存されるデータの量を減らしてもよく、これにより、データを保存する領域を節約することができる。

コントロールユニットは、保存されたグローバルポジションのうち最も古く記録されたものが第１の時間間隔の最初に記録され且つ保存されたグローバルポジションのうち最も新しく記録されたものが第１の時間間隔の最後に記録された場合に、上述した複数の周囲のプロパティを第１の時間間隔内で記録するように構成されている。

車両結合体は、様々な種類のものであってもよい。車両部の１つは、例えば、フルトレーラを牽引するように構成されたトラック、又は、セミトレーラ用のトラクタなどの牽引車両の形態をとる車両であってよい。車両結合体は、１つ以上の被牽引車両部を有してもよい。複数の車両部は、少なくとも１つの関節継手を介して、１つずつ相互に連結されてもよい。車両結合体の更なる例については後述する。

ある実施形態では、コントロールユニットは、一組のグローバルポジションに基づいて走行経路（travelled path）を決定し、この走行経路に部分的に基づいて車両制御入力データを決定するように構成されている。これにより、グローバルポジションが一定の及び／又は予め決められた時間間隔の途中で決定される場合には、車両制御入力データの決定用のデータを、決定した走行経路を構成する連続的なライン上で提供することにより改善することができる。

有利な実施形態では、コントロールユニットが一組のグローバルポジションに少なくとも基づいて車両結合体の通過領域（swept area）を決定し、この通過領域に部分的に基づいて車両制御入力データを決定するように構成されている場合、コントロールユニットは、車両結合体の後退移動をシミュレートし、このシミュレートした後退移動に部分的に基づいて通過領域を決定するように構成されてもよい。シミュレートした後退移動は、ローカルポジションがグローバルポジションに沿って移動するようなものであってもよい。このようなシミュレーションにより、後退移動している間の通過領域が前進移動している間の通過領域と異なるという上述した現象を更に考慮することが可能となる。より詳細には、前進移動を記録することよりむしろ後退移動をシミュレートすることで車両結合体の挙動をより正確に記述することが可能となる。

また、コントロールユニットは、一組のグローバルポジション及び複数の周囲のプロパティを示す一組のデータの少なくとも一方に基づいて運転可能領域（drivable area）又は運転可能領域の少なくとも１つの限界（limitations）を決定し、この運転可能領域又は運転可能領域の少なくとも１つの限界に部分的に基づいて車両制御入力データを決定するように構成されているという利点を有する。これにより、例えば、草地（grass）、アスファルト、障害物などの記録された複数の周囲のプロパティから得られたデータが、後退移動をシミュレートする際にコントロールユニットが容易に評価可能な限界や運転可能領域に変換されるので、より正確な車両制御入力データを得ることができる。運転可能領域の少なくとも１つの限界は、点であってもよいし、例えば、決定した複数の限界点を接続又は補間して得られた線であってもよい。上述のように、点であれば、センサから得られる周囲についての生データ（raw data）と比較して、必要とされるデータ保存領域は少なくて済み、データを過剰なデータ保存領域を必要とすることなく長い運転距離に亘って保存することができる。

好ましくは、コントロールユニットは、通過領域が運転可能領域を超えるか否かを判断するか、又は、通過領域が運転可能領域の少なくとも１つの限界の少なくとも１つと干渉するか否か若しくは重なるか否かを判断するように構成されている。コントロールユニットは、通過領域が運転可能領域を超えるか否かを判断するか、又は、通過領域が運転可能領域の少なくとも１つの限界の少なくとも１つと干渉するか否かを判断するように構成されてもよく、コントロールユニットは更に、通過領域が運転可能領域を超える場合、又は、通過領域が運転可能領域の少なくとも１つの限界の少なくとも１つと干渉する場合に、シミュレートした後退移動を調整するか、又は、別の後退移動をシミュレートするように構成されてもよい。これにより、決定した通過領域が運転可能領域の限界と干渉する場合にシミュレートした後退移動が調整されるので、後退移動の支援が更に改善される。このことは、運転可能領域を考慮して通過領域の決定と移動のシミュレーションとを反復することにより後退運転の戦略を見出すことを可能にする。

シミュレートした別の後退移動は、滑らかで連続的な線に沿ったものとしてもよい。但し、いくつかの例において、シミュレートした別の後退移動は、２つ以上の部分に分割されてもよい。シミュレートした後退移動の連続する部分の間に、前進移動を挟んでもよい。上述したように、例えば、狭く曲がった箇所を有する目的経路の特定の区間を後退して通過するために、車両制御入力データによって制御される車両結合体の第１の後退移動に続いてこれよりも短い前進移動を行い、これに続いて第２の後退移動を行ってもよい。

ある実施形態では、コントロールユニットは、一組のグローバルポジション及び複数の周囲のプロパティを示す一組のデータに少なくとも基づいて運転可能な経路幅（drivable path width）を決定し、この運転可能な経路幅に部分的に基づいて車両制御入力データを決定するように構成されている。これにより、運転可能領域の限界の明示として、車両制御入力データを決定するのに容易に利用可能なパラメータの値を提供することが可能となる。運転可能な経路幅は、例えば、グローバルポジション又は上述の走行経路と交差する運転可能領域の限界間の最短距離とすることができる。

車両結合体を後退させる装置は、各関節継手の複数の関節角を記録する手段を含んでもよく、コントロールユニットは、一組の関節角に部分的に基づいて車両制御入力データを決定するように構成されている。これにより、車両制御入力データの決定を補助することが可能となり、例えば、上述の走行経路の決定を更に補助することが可能となる。関節角は、グローバルポジションを決定しながら記録されてもよい。車両結合体が複数の関節継手を備える場合、各継手の関節角を同時に記録してもよい。ある実施形態では、実際に後退移動が行われている間に、関節角を記録してもよく、この記録した関節角に部分的に基づいて、後退移動している間の実際の通過領域を決定してもよい。

ある実施形態では、コントロールユニットは、前進移動している間にローカルポジションの一組の移動方向（directions of movement）を決定し、この一組の移動方向に部分的に基づいて車両制御入力データを決定するように構成されている。これにより、車両制御入力データの決定を更に補助することが可能となる。移動方向は、グローバルポジションを決定しながら記録されてもよい。

コントロールユニットは、後退移動している間に、少なくとも１つの駆動装置を介して車両結合体を自律的に又は半自律的に制御するように構成されてもよい。このようにコントロールユニットが関与することで、車両結合体の運転者に対する要求をなくすことができる。また、後退移動を実行している間、車両制御入力データの決定に用いられたシミュレートした後退移動に確実に従うことができる。

ある実施形態では、この装置は、視覚的及び／又は聴覚的な表現によって、車両制御入力データの少なくとも一部を車両結合体の運転者に提供する手段を含む。これにより、運転者にガイダンスを与えて車両制御入力データに従わせたり後退移動の一部を効果的に実行させたりすることが可能となるので、コントロールユニットの半自律的な制御に追加の利点を提供することができる。

コントロールユニットは、単一の物理装置、又は、制御データを適切に交換するために互いに通信するように構成された別体の物理装置を含んでよい。好ましくは、コントロールユニットは、シミュレートした後退移動に用いられる機能及び部品が、実際に実行される後退移動にも使用されるように構成されている。例えば、シミュレートした後退移動は、例えば、後述するように、車両モデルの前輪を操舵制御するコントロールユニットの機能を用いることを含んでもよく、実際に実行される後退移動も、車両結合体の前輪を操舵制御するコントロールユニットの機能を用いることを含んでもよい。

複数の周囲のプロパティを示すデータを記録するセンサは、タイムオブフライトカメラ、ステレオカメラ、レーダ、レーザスキャナ及び／又は２つの音響アレイ（acoustic arrays）を含んでもよい。

本発明の実施形態では、シミュレートした後退移動及び通過領域は、シミュレートした後退移動が最終的に決定されて、これに基づいて運転可能領域内の最終的な通過領域が決定されるまで、繰り返し調整されてもよい。尚、場合によっては、繰り返しの調整は不要となる。最初に決定されたシミュレートした後退移動に基づいて決定された通過領域が運転可能領域を超えないときは、この最初に決定されたシミュレートした後退移動が最終的なシミュレートした後退移動となる。

ある実施形態では、車両結合体は、車両結合体が後退移動している間に複数の周囲のプロパティを記録するセンサを更に含む。このことは、先行する前進移動中に複数の周囲のプロパティを記録した後に、他の車両又は人などの物体が最終的な通過領域内に進入してきた場合に有用となり得る。この追加のセンサは、例えば、車両結合体の最も後側の車両部の後端に取り付けられたカメラであってよい。

このような実施形態では、コントロールユニットは、好ましくは、この追加のセンサからの信号を受け取って処理するように構成されている。これにより、コントロールユニットは、好ましくは、信号処理に基づいて、物体が最終的な通過領域内に存在するか否かを判断するように構成されている。コントロールユニットは、更に、物体が停止しているか又は移動しているか否かを判断するように構成されてもよい。コントロールユニットは、更に、物体が最終的な通過領域の範囲外に移動しようとしている状態にあるか否かを判断するように構成されてもよい。

コントロールユニットは、更に、追加のセンサからの信号を処理することに基づいて、後退移動している間の車両結合体を制御し、車両結合体の速度を減じるか又は車両結合体を停止させるように構成されてもよい。コントロールユニットは、更に、追加のセンサからの信号を処理することに基づいて運転可能領域を部分的に調整し、最終的にシミュレートした後退移動の残りを調整して、調整された最終的にシミュレートした後退移動に基づいて決定される最終的な通過領域を調整するように構成されてもよい。したがって、上述した繰り返しの調整は、更なるセンサからの信号を処理することに部分的に基づいて、調整されるシミュレートした後退移動が最終的に提供されるまで繰り返されてもよい。尚、このような最終的に調整されたシミュレートした後退移動は、車両結合体の位置を必要に応じて調整して最終的に調整されたシミュレートした後退移動の残りを実現するために、前進移動に続いて行われてもよいし又は前進移動に割り込まれてもよい。

また、本発明の目的は、少なくとも１つの関節継手を介して相互に接続された少なくとも２つの車両部を備えた連結式の車両結合体を後退させる方法を用いて達成される。
この方法は、
車両結合体が前進移動しているときに記録された、車両結合体のローカルポジションについての複数のグローバルポジションを示すデータを保存すること、を含み、
車両結合体に取り付けられた少なくとも１つのセンサを用いることによって、車両結合体が前進移動している間に記録された、複数の周囲のプロパティを示す一組のデータを保存すること、
車両結合体の複数の寸法値、グローバルポジション、及び、複数の周囲のプロパティを示す一組のデータに少なくとも部分的に基づいて、車両結合体が後退移動している間に車両結合体を制御するための車両制御入力データを決定すること、を含むことを特徴とする。

この方法の技術的な作用及び効果は、上述の装置と同様である。車両結合体のローカルポジションの複数のグローバルポジションを示すデータは、このようなデータの受け取り後又は決定後に保存されてもよい。

前進移動している間に記録された複数の周囲のプロパティを示す一組のデータは、このようなデータを受け取った後、又は、センサからの生データからこのようなデータを決定した後に保存されてもよい。上述したように、後者の代替例は、大量のデータを抽出する形式を提供することが可能となり、保存領域をより有効に利用できるようになる。

この方法の有利な実施形態は、従属請求項２０〜３３に規定される。

保存されたグローバルポジションのうち最も古いものが第１の時間間隔の最初に記録され、保存されたグローバルポジションのうち最も新しいものが第１の時間間隔の最後に記録される場合、複数の周囲のプロパティは、好ましくは、第１の時間間隔内で記録される。好ましくは、車両結合体の前進移動は、第１の時間間隔の最後に終了し、前進移動に続いてどのような中間移動も挟まずに後退移動が行われる。尚、この方法は、第１の時間間隔を記録することなく実行可能である。例えば、グローバルポジションを保存する際に必ずしも時間を考慮する必要はない。しかしながら、複数の周囲のプロパティは、好ましくは、グローバルポジションを記録するための時間間隔内で保存される。同様に、各関節継手の関節角又はローカルポジションの移動方向などの、本発明の実施形態で使用される他のパラメータは、その記録や決定に際して必ずしも時間を考慮する必要はないが、本発明の一部として実施される範囲において、第１の時間間隔内に記録されることが好ましい。

また、本発明の目的は、コンピュータで実行されるとき、請求項１９〜請求項３５のいずれか１つに記載のステップを実行するためのプログラムコード手段を含むコンピュータプログラムによって達成される。また、本発明の目的は、コンピュータで実行されるとき、請求項１９〜請求項３５のいずれか１つに記載のステップを実行するためのプログラムコード手段を含むコンピュータプログラムを保持したコンピュータ可読媒体によって達成される。また、本発明の目的は、連結式の車両結合体を制御するコントロールユニットであって、請求項１９〜請求項３５のいずれか１つに記載の方法のステップを実行するように構成されたコントロールユニットによって達成される。

本発明の他の利点や有利な特徴は、以下の記載により開示される。

以下、本発明の一例として、その実施形態を添付した図面を参照してより詳細に説明する。

連結式の車両結合体の側面図である。 図１の車両結合体のモデルを示す図である。 建造物を有する領域における図１の車両結合体の平面図である。 本発明の実施形態による方法のステップを示すブロック図である。 車両部の寸法値に関するデータを有する、図１の車両結合体の車両部のモデルを示す図である。 図４に示す方法で使用されるパラメータを調整した後の図３と同様の図である。

本発明は、上述し且つ図示した実施形態に限定されるものではないことが理解されるべきであり、むしろ、当業者は、添付した特許請求の範囲を逸脱しない範囲内での多くの変更及び改良を行ってもよいことを認識するであろう。

図１は、大型トラック（lorry）とトレーラとの結合体である連結式の車両結合体１を示し、車両結合体１は、牽引車両２の形態をとる第１の車両と、トレーラ３、４とを含む。車両結合体は、車両結合体を後退させる装置を含む。この装置は、牽引車両２において、図１で破線により示されるコントロールユニットＣＵを含む。コントロールユニットＣＵは、本発明のこの例において車両結合体１を表すのに用いられる車両モデルを、簡略化した単一のトラックモデルの形態で保存するように構成されたデータストレージメモリを含む。本モデルにおいて、トレーラ３、４は、２つの車両部の結合体とみなされる。より詳細には、トレーラは、２つの被牽引車両を構成する第２及び第３の車両部３、４を含む。第１の被牽引車両３は、第１の関節継手５にて牽引車両２のトレーラ結合部に連結された牽引用バーを有する台車（dolly）である。第２の被牽引車両部４は、台車の第五輪の結合部（fifth wheel coupling）に連結されたキングピン（kingpin）によって第２の関節継手８にて連結されたセミトレーラである。

本発明は、乗用車とトレーラとの結合体、バスとトレーラとの結合体、トラクタとセミトレーラとの結合体など、他のあらゆる種類の連結式車両に適応可能であるが、セミトレーラの後方に更なるトレーラが存在していても存在していなくてもよいことに留意すべきである。したがって、車両結合体は、トラクタ、ｂ−リンク（b-link）、セミトレーラ、ｂ−ダブル結合体（b-double combination）、ｂ−トリプル結合体、（b-triple combination）、又は、「リジッド＋台車セミトレーラ」若しくは「リジッドトラック＋中心車軸＋中心車軸」を有するノルディック結合体（Nordic combination）を含んでもよい。車両結合体は、また、１つ又は２つのピボットジョイントを有する連結式のバスであってもよい。

車両モデルは、各車両部２、３、４についての有効ホイールベース（effective wheelbase）を含む。各車両部についての有効ホイールベースは、予め決定されてコントロールユニットＣＵのメモリに保存され得るか、又は、車両結合体が前進しているときに推定されてもよい。牽引車両２は、前車軸１２及び２つの後車軸を含むが、車両モデルに関しては、後車軸は、２つの実際の後車軸間に位置する仮想後車軸１３に取って代わられる。牽引車両２の有効ホイールベースＬ_ｅｑ１は、前車軸１２から牽引車両２の仮想車軸１３までの距離である。また、車両モデルに関しては、台車３の２つのホイール車軸７は、２つの実際のホイール車軸７間に位置する仮想車軸６に取って代わられる。台車３の有効ホイールベースＬ_ｅｑ２は、牽引用バー結合部から台車の仮想車軸６までの距離である。さらに、セミトレーラ４は、３つのホイール車軸１０を含むが、車両モデルに関しては、セミトレーラ４の３つのホイール車軸１０は、仮想車軸９に取って代わられる。セミトレーラ４の有効ホイールベースＬ_ｅｑ３は、第２の関節継手８からセミトレーラ４の仮想車軸９までの距離である。

図２は、車両モデルであって、車両結合体が１つの回転自由度を有する継手によって取り付けられた３つの剛体（rigid body）を含んでいる、前記車両モデルを示す。この例において、被牽引車両部３、４のいずれも操舵可能な車軸を有していない。しかしながら、本発明は、また、１つ以上の被牽引車両部が操舵可能な車軸を有している場合、例えば、セミトレーラのホイールが操舵可能である場合における車両結合体に適用可能であることは勿論である。

図３は、車両結合体１が、建造物５００が存在するエリアに位置している状況の一例の平面図を示している。運転者は、車両結合体１を制御して、建造物５００が存在するエリアの近くを通る道路６００から曲がって建造物５００が存在するエリアに向かって前進させている。このエリアから出るためには、車両結合体を後退させる必要がある。したがって、この例では、車両結合体の移動が建造物５００によって規制されている。但し、本発明は、このような規制が、例えば、縁石、駐車車両、農村地域における道路の路側（road side）などの他の種類の障害物によって形成されている状況に対しても同様に適用可能であることに留意すべきである。

以下、本発明の実施形態による方法について、図４を参照して説明する。

車両結合体を後退させる装置は、車両結合体１のローカルポジションＬＰについてグローバルポジションＧ１，…ＧＮを記録して保存する手段であって、ＧＰＳ（グローバル・ポジショニング・システム）装置及びコントロールユニットＣＵの形態をとる手段を含む。これにより、車両結合体１が前進移動しているとき（Ｓ１）、コントロールユニットＣＵは、車両結合体１のローカルポジションＬＰについての複数のグローバルポジションＧ１，…ＧＮを表すデータを受信して保存する。グローバルポジションＧ１，…ＧＮは、周囲に対して定められること、すなわち、これらはグローバル座標で表現されることが理解される。ローカルポジションＬＰは、セミトレーラ４に対して定められる。ローカルポジションＬＰは、車両結合体の最も後側の車軸、この例ではセミトレーラの仮想車軸９（図１）での位置である。車両結合体の他の位置が車両モデルについてのローカルポジションとして用いられてもよいことに留意すべきである。この例では、グローバルポジションＧ１，…ＧＮは、所定の頻度で決定される。

図２も参照すると、コントロールユニットは、また、グローバルポジションＧ１，…ＧＮを決定するための車両状態監視部を含む。車両状態監視部は、例えば、ステアリングホイール角δ、牽引車両のヨーレートｄθ_１／ｄｔ、牽引車両及び被牽引車両の車輪速、各関節継手の関節角Φ_１、Φ_２、並びに、グローバル・ポジショニング・システム（ＧＰＳ）からの位置信号に対応するセンサ入力と組み合わせて車両モデルを使用する。車両状態監視部は、更に、前進移動している間に、ローカルポジションＬＰの複数の移動方向を決定するように構成されている。このため、牽引車両２のＧＰＳ装置は、間隔を空けた２つのアンテナを有する。また、車両モデルについてのセンサ入力は、有利には、車速センサ入力と、ＧＰＳアンテナの連結角と、を含む。車両状態監視部は、更新される情報を有する、純正モデルベースの監視部であってもよいし、カルマンフィルタを含んだものであってもよい。

図２に示すパラメータを含む式については後述する。グローバルポジションＧ１，…ＧＮは、パラメータｘ_３，ｙ_３によって表現される。グローバルポジションＧ１，…ＧＮは、予め規定された頻度で記録される。予め規定された頻度は、距離又は時間に応じて決まってもよい。このような方法で、グローバルポジションは、一定の距離間隔又は一定の時間間隔で記録される。

図３に示すように、走行経路（traveled path）ＴＰは、グローバルポジションＧ１，…ＧＮに基づいて、適切な数学的補間アルゴリズムによって決定される（Ｓ２）。

車両結合体を後退させる装置は、また、センサ２０を含む。図１に視られるように、この例では、牽引車両２がセンサを含み、このセンサは、それ自体が、カメラと画像の各点についての対象との間の光信号の飛行時間を測定することにより、既知の光の速度に基づいて距離を求めるレンジ撮像カメラシステムとして知られる、いわゆる、タイムオブフライト（ＴｏＦ）カメラ２０の形態をとっている。センサ２０は、牽引車両２の前部に取り付けられ、車両結合体１が前進移動している間に複数の周囲のプロパティを記録する（Ｓ３）ように構成されている。ＴｏＦカメラ２０は、前方の観測、場合によっては、左右両側及び／又は後方の観測を可能にする様々な代替的構成が可能である。ステレオカメラ、例えば、ライダ（Lidar）用のレーザスキャナ、レーダ及び／又は２つの音響アレイなどの他の適切な種類のセンサが本発明に用いられてよい。

図３も参照すると、コントロールユニットＣＵは、センサ２０からの信号を受け取って保存する。コントロールユニットＣＵは、センサ２０からの信号に基づいて、後述のように決定される運転可能領域（driveable area）の限界点５０１の位置を決定する。アスファルト、草地、縁石、建造物及び他の障害物などの複数の周囲のプロパティは、画像解析機能の形態をとる、コントロールユニットＣＵの信号解析機能によって特定される。例えば、ライダ又はレーダなどの他の種類のセンサによる代替例において、コントロールユニットＣＵの信号解析機能が、使用される種類のセンサからの信号に適合していることは勿論である。

このような解析の際、コントロールユニットは、グローバル座標で表現される、限界点５０１の位置を決定する。このような限界点５０１は、多数の基準、例えば、走行経路ＴＰに最も近い位置にある検出障害物の位置に基づいて選択される。図３における限界点５０１の幾つかは、建造物５００の角を示し、限界点５０１の幾つかは、このような角間の限界を示し、角及び角間の限界は、運転可能領域の限界を形成しており、これらは、車両結合体が前進走行する際にコントロールユニットによって保存される。

センサ２０は、時間間隔で分割された繰り返しステップにて情報を記録するように構成されていてもよい。このような記録の頻度は、予め規定されていてもよい。例えば、記録は、グローバルポジションＧ１，…ＧＮの決定頻度と同じ頻度でなされてもよい。このことは、郊外の道路を走行する際に特に有用となり得る。

したがって、センサ２０からの信号は、コントロールユニットによって「抽出（distilled）」され、例えば、車両結合体１が走行した経路の両側に存在する点座標を生成するものである。その結果、センサの未加工信号を保存する場合と比較して、保存されるデータ量を大幅に低減することができ、これにより、過剰なデータ保存領域を必要とすることなく、長い運転距離においてデータを節約することが可能となる。

この例では、図３に示す状況において、車両結合体１を後退させて道路６００に戻る必要がある。車両結合体１の運転者は、コントロールユニットＣＵに信号を伝達する制御ボタンを押すことにより、後退移動支援を要求する（Ｓ４）。このような要求があると、コントロールユニットＣＵは、後退操作用の車両制御入力データを決定し、このデータには、詳細を後述するように、自車両の後退中にフィードバックデータが追加される。

車両制御入力データを決定することの一部として、コントロールユニットは、保存されたグローバルポジションＧ１，…ＧＮと、複数の周囲のプロパティを示す、この例では限界点５０１である１組のデータとに基づいて、運転可能領域ＤＡを決定する（Ｓ５）。運転可能領域の決定は、この例では、限界点５０１間を補間することによって限界線５０２（図３）を決定することを含む。より詳細には、運転可能領域ＤＡは、走行経路ＴＰを含む領域として決定され、限界線５０２によって区画される。このような補間は、限界点間を直線で結ぶことによりなされてもよいし、多項式補間でなされてもよい。

さらに、走行経路に沿った運転可能な経路幅ＤＷを、限界線５０２に基づいて決定してもよい。運転可能な経路幅ＤＷは、図３に一例として示すように、例えば、走行経路の左右両側に存在する対向する２つの限界線５０２間の最短距離である。

車両制御入力データを決定することの更なる一部として、コントロールユニットは、車両結合体１の後退移動をシミュレートする。シミュレートした移動は、ローカルポジションＬＰ（図２）がグローバルポジションＧ１，…ＧＮ（図３）に沿って移動するようなものである。シミュレートした後退移動に基づいて、車両結合体の通過領域ＳＡが決定される（Ｓ６）。通過領域は、移動中の車両結合体のあらゆる部分が通過する領域である。シミュレートした後退移動及び通過領域ＳＡは、以下の式を用いて決定される。

以下の式は、図２に示すパラメータと、パラメータｘ_３，ｙ_３で表現されるグローバルポジションＧ１，…ＧＮとを用いて車両結合体の状態を記述するものである。尚、図２において、Ｃ_１が、第１の牽引車両部２の仮想車軸１３から第１の関節継手５までの長手方向の距離であり、Ｃ_２が、第１の被牽引車両部３の仮想車軸６から第２の関節継手８までの長手方向の距離である。

以下、記号「ｎ」は、車両結合体における車両部の数を示している。第ｎ番目の車両部の有効ホイールベースＬ_ｅｑｎ、第ｎ番目及び第ｎ−１番目の車両部の方位（orientation）θ_ｎ，θ_ｎ−１、及び、第ｎ番目及び第ｎ−１番目の車両部の各仮想車軸から第ｎ番目及び第ｎ−１番目の関節継手までの長手方向の距離Ｃ_ｎ，Ｃ_ｎ−１に基づいて、仮想車軸６、９、１３（図１）の位置を以下の式によって計算することができる。

ローカルポジションＬＰ（図２）がパラメータｘ_３，ｙ_３で表現されるグローバルポジションＧ１，…ＧＮ（図３）に沿って移動する場合をシミュレートした後退移動について計算された、これらの車軸位置と、車両結合体１の複数の寸法値とから、車両結合体１の通過領域ＳＡが決定される。

図５も参照すると、車両結合体の寸法値は、図５に示すように、コントロールユニットＣＵによって、車両部２、３、４のモデルの形態で予め保存されている。Ｉ_ｎは、第ｎ番目の車両部の全長である。Ｗ_ｎは、第ｎ番目の車両部の幅である。Ｌ_ｅｑｎは、第ｎ番目の車両部の有効ホイールベースである。Ｘ_ｎｒは、第ｎ番目の車両部の仮想車軸から第ｎ番目の車両部の後端までの長手方向の距離である。尚、例えば、ホイールベースなどの寸法値は、また、車両結合体の特定の前進運転後に推定されてもよい。

各車両部２、３、４の角の位置は、以下の式から決定される。ここで、θ_ｎは、第ｎ番目の車両部のヨー角であり、ｘ_ｎ及びｙ_ｎは、第ｎ番目の車両部の仮想車軸の座標であり、ｘ_ｆｌ，ｎ、ｙ_ｆｌ，ｎ、ｘ_ｆｒ，ｎ、ｙ_ｆｒ，ｎ、ｘ_ｒｌ，ｎ、ｙ_ｒｌ，ｎ、及び、ｘ_ｒｒ，ｎ、ｙ_ｒｒ，ｎは、第ｎ番目の車両部の角を示す座標である。

車両結合体１のシミュレートした後退移動による通過領域ＳＡが一度決定されると（Ｓ６）、通過領域ＳＡが運転可能領域ＤＡを超えるか否かが判断される（Ｓ７）。図３では、通過領域が運転可能領域ＤＡを超える場合の領域を、一例として矢印Ｅで示している。

図６も参照すると、通過領域ＳＡが運転可能領域ＤＡを超える場合、シミュレートした後退移動が調整される。調整された後退移動は、ローカルポジションＬＰ、すなわち、車両結合体１の最も後側の仮想車軸９が走行する経路の調整（Ｓ９）に基づいている。この経路の調整により、走行経路ＴＰとは別の調整経路ＡＰが生成される。調整された通過領域ＡＳＡは、調整された後退移動に基づいて決定される（Ｓ６）。

したがって、調整経路ＡＰは、車両結合体１が前進移動している間に決定した走行経路ＴＰとは異なる。その理由の１つは、車両結合体１の前進移動している間の通過領域が、走行経路ＴＰに沿ってシミュレートした後退移動について決定された通過領域ＳＡと異なるからである。その理由の１つは、後退移動している間、車両結合体１の連結部が原因で、走行経路ＴＰでの最も後側の仮想車軸９を維持するのに操舵の調整が必要となるからである。このような操舵の調整により、その後、前進移動している間の通過領域を超える通過領域ＳＡが提供されてしまう。

解決される課題を説明するために、２つの車両部のみを備えて前進移動する車両結合体のトレーラは、固定された関節部を用いて重力により垂直位置に向かって安定し付勢される振り子にたとえることができる。しかしながら、車両結合体が後退移動するとき、トレーラは、関節部を用いて下端で支持されるだけの細長い物体のような挙動を示す。そのため、関節部は、この物体がバランスを失って倒れないように左右に動く必要がある。同様に、トレーラが所望の経路から外れないように牽引車両の操舵を行なう必要がある。この課題は、上述した例のように３つの車両部を備えた車両結合体において悪化するおそれがある。

調整された経路ＡＰに沿って調整されるシミュレートした後退移動についての調整された通過領域ＡＳＡが一度決定されると、調整された通過領域ＡＳＡが運転可能領域ＤＡを超えるか否かが判断される（Ｓ７）。

調整された通過領域ＡＳＡが運転可能領域ＤＡを超える場合、走行される経路及びシミュレートした後退移動がもう一度調整される（Ｓ８）。そして、さらに調整された通過領域が決定され（Ｓ６）、その後、これが運転可能領域を超えるか否かが判定される（Ｓ７）。

必要であれば、要求される自動後退動作は、調整された通過領域ＡＳＡが運転可能領域ＤＡの範囲内に収まるのを可能にする微小な前進運転による補正を含んでもよい。例えば、シミュレートした後退移動は、２つ以上の部分に分割されてもよく、シミュレートした後退移動の連続する部分は、前進移動を挟んで結合されてもよい。したがって、車両制御入力データによる制御を用いた車両結合体の第１の後退移動の後に、この第１の後退移動よりも短い前進移動が続き、その後、第２の後退移動が続いてもよい。

図１も参照すると、調整された通過領域ＡＳＡが運転可能領域ＤＡを超えていない場合、コントロールユニットは、後退移動に関する車両制御入力データの決定（Ｓ９）を開始する。牽引車両２は、アクチュエータを含む。このアクチュエータは、前車軸１２の車輪を操舵し、牽引車両２のエンジンの形態をとる推進部を制御し、牽引車両２の制動を制御する。このようなアクチュエータは、それ自体周知であり、ここではその詳細について説明しない。この対象物を簡略化するために、図１では、アクチュエータを矩形型の破線３０によって示している。

車両制御入力データは、コントロールユニットＣＵ用の入力信号を提供して、後退移動している間に、アクチュエータ３０を介して車両結合体１を制御する（Ｓ１０）。後退移動している間、車両制御入力データは、関節角Φ_１，Φ_２（図２）用のセンサからのフィードバック（Ｓ１１）に基づいて更新される。シミュレートした経路に沿った後退移動は、この例では、コントロールユニットＣＵによって、例えば、一定の低速度にて操舵制御及びクルーズ制御を実行するアクチュエータ３０を用いて、停止と、速度及び方向の変更とを必要としながら自律的に実行される。

被牽引車両部が操舵可能な車輪を含む場合、コントロールユニットＣＵによる車両結合体の自律制御は、このような操舵可能な車輪用のアクチュエータの制御を含んでもよい。

コントロールユニットＣＵの自律制御の代替例として、車両制御入力データの少なくとも一部が、車両結合体１の運転者に対する視覚的及び／又は聴覚的な表現を提供するものであってもよい。このような代替例では、運転者の自律的な制御又はコントロールユニットＣＵの半自律的な制御が存在する。ある実施形態では、操舵がコントロールユニットＣＵによって制御されてもよく、推進及び制動が運転者によって制御されてもよい。

Claims (24)

1. 少なくとも一つの関節継手（５、８）を介して相互に接続された少なくとも２つの車両部（２、３、４）を備えた連結式の車両結合体（１）を後退させる装置であって、
   前記車両結合体（１）のローカルポジション（ＬＰ）について複数のグローバルポジション（Ｇ１，…ＧＮ）を記録し保存する手段と、
   前記車両結合体（１）に取り付けられ、複数の周囲のプロパティを示すデータを記録する少なくとも１つのセンサ（２０）と、
   前記車両結合体（１）の複数の寸法値（Ｉ_ｎ，Ｗ_ｎ，Ｌ_ｅｑｎ，Ｘ_ｎｒ）、前記車両結合体（１）が前進移動しているときに記録された一組のグローバルポジション（Ｇ１，…ＧＮ）、及び、前記車両結合体（１）が前進移動している間に記録された前記複数の周囲のプロパティを示す一組のデータに少なくとも部分的に基づいて、前記車両結合体（１）の通過領域が前記前進移動している間の通過領域とは異なり得る後退移動中の前記車両結合体（１）を制御するための車両制御入力データを決定するように構成されたコントロールユニット（ＣＵ）と、
   を含み、
   前記コントロールユニット（ＣＵ）は、画像解析機能の形態をとる信号解析機能によって、アスファルト及び草地を含む、前記複数の周囲のプロパティを特定するように構成されており、
   前記コントロールユニット（ＣＵ）は、前記一組のグローバルポジション（Ｇ１，…ＧＮ）に少なくとも基づいて前記車両結合体（１）の前記後退移動中の通過領域（ＳＡ，ＡＳＡ）を決定し、当該通過領域（ＳＡ，ＡＳＡ）に部分的に基づいて前記車両制御入力データを決定するように構成されており、
   前記コントロールユニット（ＣＵ）は、前記車両結合体（１）の後退移動をシミュレートし、当該シミュレートした後退移動に部分的に基づいて前記通過領域（ＳＡ，ＡＳＡ）を決定するように構成されており、
   前記コントロールユニット（ＣＵ）は、前記一組のグローバルポジション（Ｇ１，…ＧＮ）及び前記複数の周囲のプロパティを示す一組のデータに少なくとも基づいて、運転可能領域（ＤＡ）又は当該運転可能領域の少なくとも１つの限界を決定し、前記運転可能領域又は前記運転可能領域の少なくとも１つの限界に部分的に基づいて前記車両制御入力データを決定するように構成されており、
   前記コントロールユニット（ＣＵ）は、前記通過領域（ＳＡ，ＡＳＡ）が前記運転可能領域（ＤＡ）を超えるか否かを判断するか、又は、前記通過領域（ＳＡ，ＡＳＡ）が前記運転可能領域（ＤＡ）の少なくとも１つの限界の少なくとも１つと干渉するか否かを判断するように構成され、前記コントロールユニット（ＣＵ）は、さらに、前記通過領域（ＳＡ，ＡＳＡ）が前記運転可能領域を超える場合、又は、前記通過領域（ＳＡ，ＡＳＡ）が前記運転可能領域の少なくとも１つの限界の少なくとも１つと干渉する場合に、前記シミュレートした後退移動を調整するか、又は、別の後退移動をシミュレートするように構成されていることを特徴とする、装置。
2. 前記グローバルポジション（Ｇ１，…ＧＮ）は、前記周囲に対して定められ、前記ローカルポジション（ＬＰ）は、前記車両部（２、３、４）の１つに対して定められることを特徴とする、請求項１に記載の装置。
3. 前記ローカルポジション（ＬＰ）は、前記車両結合体（１）の最も後側の車軸（９）での位置であることを特徴とする、請求項１又は請求項２に記載の装置。
4. 前記コントロールユニット（ＣＵ）は、前記一組のグローバルポジション（Ｇ１，…ＧＮ）に基づいて走行経路（ＴＰ）を決定し、当該走行経路（ＴＰ）に部分的に基づいて前記車両制御入力データを決定するように構成されていることを特徴とする、請求項１〜請求項３のいずれか１つに記載の装置。
5. 前記シミュレートした後退移動は、前記ローカルポジション（ＬＰ）が前記グローバルポジション（Ｇ１，…ＧＮ）に沿って移動することであることを特徴とする、請求項１〜請求項４のいずれか１つに記載の装置。
6. 各関節継手（５、８）について複数の関節角（Ａ１，Ａ２）を記録する手段を含み、前記コントロールユニット（ＣＵ）は、一組の関節角（Ａ１，Ａ２）に部分的に基づいて前記車両制御入力データを決定するように構成されていることを特徴とする、請求項１〜請求項５のいずれか１つに記載の装置。
7. 前記コントロールユニット（ＣＵ）は、前記前進移動している間に前記ローカルポジション（ＬＰ）の一組の移動方向を決定し、前記一組の移動方向に部分的に基づいて前記車両制御入力データを決定するように構成されていることを特徴とする、請求項１〜請求項６のいずれか１つに記載の装置。
8. 視覚的な表現及び聴覚的な表現の少なくとも一方によって、前記車両制御入力データの少なくとも一部を前記車両結合体（１）の運転者に提供する手段を含むことを特徴とする、請求項１〜請求項７のいずれか１つに記載の装置。
9. 前記少なくとも１つのセンサ（２０）は、タイムオブフライトカメラ、ステレオカメラ、レーダ及びレーザスキャナの少なくとも１つを含むことを特徴とする、請求項１〜請求項８のいずれか１つに記載の装置。
10. 前記少なくとも１つのセンサ（２０）は、少なくとも１つの、好ましくは、２つの音響アレイを含むことを特徴とする、請求項１〜請求項９のいずれか１つに記載の装置。
11. 請求項１〜請求項１０のいずれか１つに記載の装置を含む車両。
12. 少なくとも１つの関節継手（５、８）を介して相互に接続された少なくとも２つの車両部（２、３、４）を備えた連結式の車両結合体（１）を後退させる方法であって、
    前記車両結合体（１）が前進移動しているとき（Ｓ１）に記録された、前記車両結合体（１）のローカルポジション（ＬＰ）についての複数のグローバルポジション（Ｇ１，…ＧＮ）を示すデータを保存すること（Ｓ２）、
    前記車両結合体（１）に取り付けられた少なくとも１つのセンサ（２０）を用いることによって、前記車両結合体（１）が前進移動している間（Ｓ１）に記録された（Ｓ３）、複数の周囲のプロパティを示す一組のデータを保存すること、及び、
    前記車両結合体（１）の複数の寸法値（Ｉ_ｎ，Ｗ_ｎ，Ｌ_ｅｑｎ，Ｘ_ｎｒ）、前記グローバルポジション（Ｇ１，…ＧＮ）、及び、前記複数の周囲のプロパティを示す一組のデータに少なくとも部分的に基づいて、前記車両結合体（１）の通過領域が前記前進移動している間の通過領域とは異なり得る後退移動中の前記車両結合体（１）を制御する（Ｓ１０）ための車両制御入力データを決定すること（Ｓ９）、を含み、
    画像解析機能の形態をとる信号解析機能によって、アスファルト及び草地を含む、前記複数の周囲のプロパティを特定すること、
    少なくとも前記グローバルポジション（Ｇ１，…ＧＮ）に基づいて前記車両結合体（１）の前記後退移動中の通過領域（ＳＡ，ＡＳＡ）を決定すること（Ｓ６）であって、当該通過領域（ＳＡ，ＡＳＡ））に部分的に基づいて前記車両制御入力データが決定される（Ｓ９）、前記通過領域（ＳＡ，ＡＳＡ）を決定すること、
    前記車両結合体（１）の後退移動をシミュレートすることであって、当該シミュレートした後退移動に部分的に基づいて前記通過領域（ＳＡ，ＡＳＡ）が決定される（Ｓ６）、前記後退移動をシミュレートすること、
    前記グローバルポジション（Ｇ１，…ＧＮ）及び前記複数の周囲のプロパティを示す一組のデータに少なくとも基づいて、運転可能領域（ＤＡ）又は運転可能領域（ＤＡ）の少なくとも１つの限界を決定すること（Ｓ５）、
    前記通過領域（ＳＡ，ＡＳＡ）が前記運転可能領域（ＤＡ）を超えるか否かを判断すること（Ｓ７）、又は、前記通過領域（ＳＡ，ＡＳＡ）が前記運転可能領域（ＤＡ）の少なくとも１つの限界の少なくとも１つと干渉するか否かを判断すること、及び、
    前記通過領域（ＳＡ，ＡＳＡ）が前記運転可能領域（ＤＡ）を超える場合、又は、前記通過領域（ＳＡ，ＡＳＡ）が前記運転可能領域（ＤＡ）の少なくとも１つの限界の少なくとも１つと干渉した場合に前記シミュレートした後退移動を調整すること、又は、別の後退移動をシミュレートすること、を含み、
    前記車両制御入力データは前記運転可能領域（ＤＡ）又は前記運転可能領域（ＤＡ）の少なくとも１つの限界に部分的に基づいて決定される（Ｓ９）ことを特徴とする、方法。
13. 前記グローバルポジション（Ｇ１，…ＧＮ）は、前記周囲に対して定められ、前記ローカルポジション（ＬＰ）は、前記車両部（２、３、４）の１つに対して定められることを特徴とする、請求項１２に記載の方法。
14. 前記ローカルポジション（ＬＰ）は、前記車両結合体（１）の最も後側の車軸（９）での位置であることを特徴とする、請求項１２又は請求項１３に記載の方法。
15. 前記複数のグローバルポジション（Ｇ１，…ＧＮ）に基づいて走行経路（ＴＰ）を決定すること（Ｓ２）を含み、前記車両制御入力データは、前記走行経路（ＴＰ）に部分的に基づいて決定されることを特徴とする、請求項１２〜請求項１４のいずれか１つに記載の方法。
16. 前記シミュレートした後退移動は、前記ローカルポジションが前記グローバルポジション（Ｇ１，…ＧＮ）に沿って移動することであることを特徴とする、請求項１２〜請求項１５のいずれか１つに記載の方法。
17. 各関節継手（５、８）について複数の関節角（Φ_１，Φ_２）を示すデータを受信する更なるステップを含み、前記車両制御入力データは、前記関節角（Φ_１，Φ_２）に部分的に基づいて決定されることを特徴とする、請求項１２〜請求項１６のいずれか１つに記載の方法。
18. 前記車両結合体（１）が前進移動している間に前記ローカルポジション（ＬＰ）の複数の移動方向を決定する更なるステップを含み、前記車両制御入力データは、前記移動方向に部分的に基づくものであることを特徴とする、請求項１２〜請求項１７のいずれか１つに記載の方法。
19. 前記車両制御入力データの少なくとも一部を視覚的な表現及び聴覚的な表現の少なくとも一方を用いて前記車両結合体（１）の運転者に提供することを含むことを特徴とする、請求項１２〜請求項１８のいずれか１つに記載の方法。
20. 前記保存されたグローバルポジション（Ｇ１，…ＧＮ）のうち最も古いものは、第１の時間間隔の最初に記録され、前記保存されたグローバルポジション（Ｇ１，…ＧＮ）のうち最も新しいものは、前記第１の時間間隔の最後に記録され、前記複数の周囲のプロパティは、前記第１の時間間隔内に記録されることを特徴とする、請求項１２〜請求項１９のいずれか１つに記載の方法。
21. 前記車両結合体の前進移動は、前記第１の時間間隔の最後に終了し、前記後退移動は、どのような中間移動も挟まずに前記前進移動に続いて行われることを特徴とする、請求項２０に記載の方法。
22. コンピュータで実行されるとき、請求項１２〜請求項２１のいずれか１つに記載のステップを実行するためのプログラムコード手段を含むコンピュータプログラム。
23. コンピュータで実行されるとき、請求項１２〜請求項２１のいずれか１つに記載のステップを実行するためのプログラムコード手段を含むコンピュータプログラムを保持するコンピュータ可読媒体。
24. 連結式の車両結合体（１）を制御するコントロールユニット（ＣＵ）であって、請求項１２〜請求項２１のいずれか１つに記載の方法のステップを実行するように構成されている、コントロールユニット（ＣＵ）。