JP6729200B2

JP6729200B2 - Hybrid car

Info

Publication number: JP6729200B2
Application number: JP2016171062A
Authority: JP
Inventors: 翔一佐々木
Original assignee: Toyota Motor Corp
Current assignee: Toyota Motor Corp
Priority date: 2016-09-01
Filing date: 2016-09-01
Publication date: 2020-07-22
Anticipated expiration: 2036-09-01
Also published as: JP2018034727A

Description

本明細書が開示する技術は、エンジンと走行用のモータを備えているハイブリッド車に関する。 The technology disclosed in the present specification relates to a hybrid vehicle including an engine and a motor for traveling.

エンジンと走行用のモータを備えているハイブリッド車として、例えば、特許文献１に開示される技術がある。ハイブリッド車は、エンジンを停止してモータのみで走行することで燃費の改善が図れるとともに、エンジンの出力にモータの出力を加えることで、エンジンの性能以上の走行能力を引き出すことができる。モータは、特に、発進時のエンジンの立ち上がりの遅れを補ったり、極低速時におけるアクセル操作に対するエンジンの応答遅れを補ったりして、車両の走行性能を向上させることができる。 As a hybrid vehicle including an engine and a motor for traveling, for example, there is a technique disclosed in Patent Document 1. In a hybrid vehicle, fuel efficiency can be improved by stopping the engine and traveling only by the motor, and by adding the output of the motor to the output of the engine, it is possible to bring out a traveling capability that exceeds the performance of the engine. The motor can improve the running performance of the vehicle, in particular, by compensating for the delay in the start-up of the engine at the time of starting or by compensating for the delay in the response of the engine to the accelerator operation at extremely low speed.

特開２０１５−１２０４２７号公報JP, 2015-120427, A

ところで、舗装された路面ではなく、オフロードなどの悪路を走行している場合には、例えば、車両が岩石などを乗り越える場面もあり、運転者は極低速域でアクセルペダルを大きく踏み込むことがある。このような場合、上記したように、エンジンの応答遅れをモータ出力で補うことになるが、モータ出力に制限が加えられていたり、モータ出力では補えないほどにエンジン出力の立ち上がりに遅れが生じていたりすると、運転者のアクセル操作に対してその途中でエンジンとモータの総出力（駆動トルク）が追従しなくなるおそれがある。具体的には、停止状態あるいは極低車速の状態から運転者がアクセルを踏み込むと、当初はモータの出力でアクセル操作に応じた駆動トルクが得られるが、エンジンの出力が加わる前にモータの出力が制限値に達してしまうと、駆動トルクが制限値の一定値に保持され、途中からモータ出力だけではアクセル操作に追従できなくなる可能性がある。すなわち、アクセルペダル操作に対する駆動トルクの追従性が途中で悪化する。すると、運転者は、駆動トルクを増やすため更にアクセルペダルを踏み込む。同時に、時間遅延を伴ってエンジン出力が加わり、エンジンとモータの総出力（駆動トルク）の急増が生じ得る結果、過剰な駆動力による車両の飛び出しが起こるおそれがある。本明細書は、ハイブリッド車の悪路走行時の発進あるいは極低速域において、アクセル操作の途中での駆動トルクの追従性悪化を防止する技術を提供する。 By the way, when driving on a bad road such as off-road rather than on a paved road surface, for example, there are situations where the vehicle gets over rocks and the like, and the driver can depress the accelerator pedal greatly in the extremely low speed range. is there. In such a case, as described above, the response delay of the engine is compensated by the motor output, but the motor output is limited, or there is a delay in the rise of the engine output that cannot be compensated by the motor output. If so, the total output (driving torque) of the engine and the motor may not follow the driver's accelerator operation midway. Specifically, when the driver depresses the accelerator from a stopped state or an extremely low vehicle speed state, initially the motor output provides the drive torque corresponding to the accelerator operation, but before the engine output is applied the motor output When reaches the limit value, the drive torque is held at the constant limit value, and there is a possibility that the accelerator operation cannot be followed only by the motor output midway. That is, the followability of the driving torque to the operation of the accelerator pedal deteriorates on the way. Then, the driver further depresses the accelerator pedal to increase the driving torque. At the same time, the engine output is added with a time delay, and the total output (driving torque) of the engine and the motor may rapidly increase. As a result, the vehicle may jump out due to excessive driving force. The present specification provides a technique for preventing deterioration of the followability of drive torque during the accelerator operation in the start or extremely low speed range of a hybrid vehicle when traveling on a rough road.

本明細書が開示するハイブリッド車は、エンジンと、走行用のモータと、少なくともローギアとハイギアの選択が可能なシフトスイッチと、悪路を含む複数の路面状態の夫々に対応した走行モードに従ってエンジンの出力を補うようにモータを制御するコントローラと、を備えている。 A hybrid vehicle disclosed in the present specification discloses an engine, a motor for traveling, a shift switch capable of selecting at least a low gear and a high gear, an engine according to a traveling mode corresponding to each of a plurality of road surface states including a bad road. And a controller that controls the motor so as to supplement the output.

コントローラは、走行用のモータの温度が予め設定された所定温度（例えば、モータが正常動作可能な上限温度）よりも高い場合には、モータの温度が当該所定温度よりも低くなるようにモータ出力を制限する。すなわち、モータの出力に所定の上限値を設ける。そのため、モータ出力が制限されているときには、エンジン出力の不足分を補うだけのモータ出力が得られないことがある。また、エンジンは、その回転数が小さい（少ない）場合には、出力増加に時間遅れを伴うことがある。特に、エンジンがターボチャージャ（過給機）を搭載するターボエンジン（過給エンジン）であるときには、コンプレッサが機能するまでの遅延時間（以下、単にターボラグと称する）の間、エンジン出力が増加しないこともある。これらの場合、先に述べたように、発進時あるいは極低車速においてアクセルペダルの踏み込み途中での駆動トルクの追従性悪化が生じるおそれがある。 When the temperature of the traveling motor is higher than a preset predetermined temperature (for example, the upper limit temperature at which the motor can normally operate), the controller outputs the motor so that the temperature of the motor becomes lower than the predetermined temperature. To limit. That is, a predetermined upper limit value is set for the motor output. Therefore, when the motor output is limited, it may not be possible to obtain a motor output sufficient to compensate for the shortage of the engine output. In addition, when the engine speed is low (low), the engine output may be delayed with time. In particular, when the engine is a turbo engine (supercharged engine) equipped with a turbocharger (supercharger), the engine output should not increase during the delay time until the compressor functions (hereinafter simply referred to as turbo lag). There is also. In these cases, as described above, there is a possibility that the followability of the drive torque may deteriorate during start of the vehicle or during depression of the accelerator pedal at an extremely low vehicle speed.

本明細書が開示するハイブリッド車では、悪路に対応した走行モードが選択され、かつ、シフトスイッチのローギアが選択されている場合には、コントローラは、モータの温度が予め設定された所定温度よりも高くなるにつれてアクセルペダル開度に対するモータ出力の増加割合を小さくし、かつ、エンジンの回転数が小さいほどアクセルペダル開度に対するモータ出力の増加割合を小さくする。これにより、例えば、走行用のモータの温度が所定温度よりも高いことに起因してモータ出力が制限されているとき、及び、エンジンの回転数が小さいときには、モータ出力の増加割合が小さくなる。 In the hybrid vehicle disclosed in the present specification, when the driving mode corresponding to a rough road is selected and the low gear of the shift switch is selected, the controller causes the temperature of the motor to be higher than a predetermined temperature set in advance. reducing the rate of increase in the motor output with respect to the accelerator pedal opening degree as is also high, and to reduce the rate of increase in the motor output with respect to the accelerator pedal opening as the rotational speed of the engine is small. Thereby, for example, when the motor output is limited due to the temperature of the traveling motor being higher than the predetermined temperature, and when the engine speed is small, the increase rate of the motor output becomes small.

先に述べた課題は、アクセルペダルの踏み込み時のモータ出力の増加割合が大きく、応答性がよいばかりに、エンジンの出力が加わる前にモータの出力が制限値に達してしまう、あるいは、エンジンの出力が加わるタイミングが遅れることによってモータの出力が先に制限値に達してしまうことが原因である。すなわち、先に述べた課題は、当初はアクセルペダル操作に応答してモータの出力が増加するが、エンジンの出力が加わる前にモータの出力が制限値に到達してしまい、途中で総出力（駆動トルク）の増加が止まり、アクセル操作に対する追従性が途中で失われる、というものである。そこで本明細書が開示する技術では、アクセル操作の途中で総出力（駆動トルク）が息切れするおそれがあるとき、即ち、モータの温度が高いとき、あるいは、エンジンの回転数が小さいとき、アクセルペダル開度に対するモータ出力の増加割合を小さくし、最初から応答性を下げてしまう。アクセルペダル踏込当初からの応答性を下げることで、モータの出力が制限値に達するまでの時間を長くする。モータの出力が制限値に達してしまう前にエンジンの出力が加わるようにし、アクセルペダル操作に対する追従性が失われることを防止する。本明細書が開示する技術は、アクセルペダル踏み込み当初の出力の応答性は低下するが、アクセルペダルに対する追従性が途中で悪化することがないため、上記した飛び出し現象を回避することができる。 The above-mentioned problem is that the rate of increase of the motor output when the accelerator pedal is depressed is large and the response is good, and the output of the motor reaches the limit value before the output of the engine is applied, or This is because the output of the motor reaches the limit value first due to the delay of the timing of applying the output. That is, the problem described above is that the output of the motor initially increases in response to the accelerator pedal operation, but the output of the motor reaches the limit value before the output of the engine is added, and the total output ( The increase in the driving torque) stops, and the followability to the accelerator operation is lost on the way. Therefore, in the technique disclosed in the present specification, when the total output (driving torque) may run out during the accelerator operation, that is, when the motor temperature is high or the engine speed is low, the accelerator pedal The rate of increase of the motor output with respect to the opening is reduced, and the response is lowered from the beginning. By decreasing the responsiveness from the beginning of the accelerator pedal depression, the time until the motor output reaches the limit value is lengthened. The output of the engine is added before the output of the motor reaches the limit value to prevent loss of followability to accelerator pedal operation. In the technique disclosed in the present specification, the responsiveness of the output at the initial depression of the accelerator pedal is reduced, but the followability to the accelerator pedal does not deteriorate in the middle, so the above-mentioned pop-out phenomenon can be avoided.

なお、上記の処理は、悪路走行モードが選択され、かつローギアが選択されているとき以外には、実施されない。運転者によって悪路走行モードが選択されているとともにローギアが選択されている場合とは、発進時あるいは極低速域で高トルクが必要となる状況である。本明細書が開示するハイブリッド車は、悪路走行モードとローギアが選択されているとき以外は、アクセルペダル操作に対する初期応答性を下げないので、悪路走行モードかつローギア選択のとき以外は、運転者に応答性のよい車両性能を提供することができる。本明細書が開示する技術の詳細、及び、さらなる改良は、発明の実施の形態で説明する。 The above process is not executed except when the rough road traveling mode is selected and the low gear is selected. The case where the driver selects the bad road traveling mode and the low gear is a situation in which high torque is required at the time of starting or in an extremely low speed range. The hybrid vehicle disclosed in the present specification does not reduce the initial responsiveness to the accelerator pedal operation except when the rough road running mode and the low gear are selected. It is possible to provide a person with responsive vehicle performance. Details of the technology disclosed in this specification and further improvements will be described in the embodiments of the invention.

実施例のハイブリッド車の駆動系のブロック図である。It is a block diagram of a drive system of a hybrid vehicle of an example. ハイブリッド車の駆動トルクの特性例を示す説明図である。It is explanatory drawing which shows the characteristic example of the drive torque of a hybrid vehicle. メインコントローラによるモータトルク制御のフローチャートである。5 is a flowchart of motor torque control by a main controller. モータトルク上昇レートの補正係数の例を示す説明図である。It is explanatory drawing which shows the example of the correction coefficient of a motor torque increase rate. 実施例のハイブリッド車の駆動トルクの特性例を示す説明図である。It is explanatory drawing which shows the characteristic example of the drive torque of the hybrid vehicle of an Example.

図面を参照して実施例のハイブリッド車２を説明する。図１に、実施例のハイブリッド車２の駆動系のブロック図を示す。ハイブリッド車２は、動力源１０として、エンジン１１と走行用のモータ１３、１８の双方を備える。２つのモータ１３、１８のうち、一方はハイブリッド車２の前方に設けられるフロントモータ１３であり、他方は同後方に設けられるリアモータ１８である。なお、以下では、モータやエンジンの「出力」を「出力トルク」あるいは単に「トルク」と表現する場合がある。また、「アクセルペダル開度」を「アクセル開度」と表現する場合がある。 A hybrid vehicle 2 of an embodiment will be described with reference to the drawings. FIG. 1 shows a block diagram of a drive system of a hybrid vehicle 2 of the embodiment. The hybrid vehicle 2 includes, as the power source 10, both the engine 11 and the traveling motors 13 and 18. One of the two motors 13 and 18 is a front motor 13 provided in front of the hybrid vehicle 2 and the other is a rear motor 18 provided behind the hybrid vehicle 2. In the following, "output" of the motor or engine may be expressed as "output torque" or simply "torque". Further, the "accelerator pedal opening" may be expressed as "accelerator opening".

図１に示すように、ハイブリッド車２は、前輪２１を駆動するフロントモータ１３とエンジン１１を備えている。フロントモータ１３は同期式の三相交流電動機、つまり同期モータである。フロントモータ１３は、フロントモータ１３用のインバータ８から供給される交流電力により駆動する。エンジン１１は、例えば、ターボチャージャ（過給機）１２を搭載したレシプロタイプの内燃機関（ターボエンジン）である。これにより、エンジン１１の吸気は、ターボチャージャ１２のコンプレッサにより圧縮されるため、エンジン出力が高められる。 As shown in FIG. 1, the hybrid vehicle 2 includes a front motor 13 that drives front wheels 21 and an engine 11. The front motor 13 is a synchronous three-phase AC motor, that is, a synchronous motor. The front motor 13 is driven by AC power supplied from the inverter 8 for the front motor 13. The engine 11 is, for example, a reciprocating internal combustion engine (turbo engine) equipped with a turbocharger (supercharger) 12. As a result, the intake air of the engine 11 is compressed by the compressor of the turbocharger 12, so that the engine output is increased.

フロントモータ１３の出力軸１３ａ及びエンジン１１の出力軸１１ａから夫々出力される駆動トルクは、ギアボックス１４により合成され、駆動軸１５及びデファレンシャルギア１６を介して車軸１７に出力されて前輪２１に伝達される。ギアボックス１４は、フロントモータ１３の出力とエンジン１１の出力を合成する機能のほか、エンジン１１から出力される駆動トルクを前輪２１とフロントモータ１３に分配する場合もあり、この場合にはフロントモータ１３は発電機として機能する。発電によって得た電力は、不図示のバッテリの充電に用いられる。 The drive torques respectively output from the output shaft 13a of the front motor 13 and the output shaft 11a of the engine 11 are combined by the gearbox 14 and output to the axle 17 via the drive shaft 15 and the differential gear 16 and transmitted to the front wheels 21. To be done. In addition to the function of combining the output of the front motor 13 and the output of the engine 11, the gearbox 14 may distribute the driving torque output from the engine 11 to the front wheels 21 and the front motor 13. In this case, the front motor 13 functions as a generator. The electric power obtained by the power generation is used to charge a battery (not shown).

ギアボックス１４は、さらに、変速段を決定する変速機の機能を有している。なお、ハイブリッド車における変速段は、ギアセットのメカニカルなギア比と、モータの電子制御によって定まる。即ち、シフトレバー４のローギアが選択されているときには、同じアクセル開度において車速に対する駆動トルク（エンジン出力とモータ出力の和）の割合を大きくし、シフトレバー４のハイギアが選択されている場合には、同じアクセル開度において車速に対する駆動トルクの比を小さくするように、メインコントローラ３がフロントモータ１３とエンジン１１とギアボックス１４の中のギアの組み合わせを制御する。別言すれば、ローギアが選択されている場合、ハイギアが選択されているときよりも、極低車速における駆動トルクが大きくなる。 The gear box 14 further has a transmission function that determines the gear stage. The shift speed in a hybrid vehicle is determined by the mechanical gear ratio of the gear set and electronic control of the motor. That is, when the low gear of the shift lever 4 is selected, the ratio of the drive torque (the sum of the engine output and the motor output) to the vehicle speed is increased at the same accelerator opening, and the high gear of the shift lever 4 is selected. The main controller 3 controls the combination of the front motor 13, the engine 11, and the gears in the gearbox 14 so as to reduce the ratio of the drive torque to the vehicle speed at the same accelerator opening. In other words, when the low gear is selected, the driving torque at the extremely low vehicle speed becomes larger than when the high gear is selected.

一方、後輪２３は、リアモータ１８から車軸１９を介して出力される駆動トルクにより駆動される。リアモータ１８は、例えば、誘導式の三相交流電動機、つまり誘導モータである。リアモータ１８は、リアモータ１８用のインバータ９から供給される交流電力により駆動する。ハイブリッド車２は、例えば、通常時にはエンジン１１とフロントモータ１３の駆動トルクで走行し、必要に応じてリアモータ１８が駆動トルクを出力する。本実施例では、走行路選択スイッチ７の設定に応じた走行モードで、フロントモータ１３やリアモータ１８が駆動する。例えば、雪道等の滑り易い路面や勾配が急な登坂では、フロントモータ１３に加えてリアモータ１８を駆動させたり、また通常時においてもフロントモータ１３とリアモータ１８の双方を駆動させたりする。 On the other hand, the rear wheels 23 are driven by the drive torque output from the rear motor 18 via the axle 19. The rear motor 18 is, for example, an induction type three-phase AC motor, that is, an induction motor. The rear motor 18 is driven by AC power supplied from the inverter 9 for the rear motor 18. The hybrid vehicle 2 travels with the drive torque of the engine 11 and the front motor 13 during normal times, and the rear motor 18 outputs the drive torque as necessary. In this embodiment, the front motor 13 and the rear motor 18 are driven in a travel mode according to the setting of the travel path selection switch 7. For example, on a slippery road surface such as a snowy road or on a steep slope, the rear motor 18 is driven in addition to the front motor 13, or both the front motor 13 and the rear motor 18 are driven during normal times.

インバータ８、９は、いずれもバッテリ（不図示）から供給される直流電力をフロントモータ１３やリアモータ１８に適した三相交流電力に変換してこれらのモータ１３、１８に供給する。これらのインバータ８、９は、昇圧又は降圧された直流電力を交流電力に変換するインバータ回路を備えており、フロントモータ１３やリアモータ１８のＵ、Ｖ、Ｗの各相に対応してスイッチング制御されるＩＧＢＴ等のスイッチング素子を有する。本実施例では、インバータ８、９は、メインコントローラ３から出力される制御信号によってスイッチング素子を制御する。 Each of the inverters 8 and 9 converts DC power supplied from a battery (not shown) into three-phase AC power suitable for the front motor 13 and the rear motor 18 and supplies the three-phase AC power to these motors 13 and 18. Each of the inverters 8 and 9 includes an inverter circuit that converts a stepped up or stepped down DC power into an AC power, and is switching-controlled corresponding to each of the U, V, and W phases of the front motor 13 and the rear motor 18. It has a switching element such as an IGBT. In this embodiment, the inverters 8 and 9 control the switching elements by the control signal output from the main controller 3.

メインコントローラ３は、マイクロコンピュータを中心にＲＡＭやＲＯＭあるいはＥＥＰＲＯＭ等の半導体メモリ、さらには入出力インタフェースを備えたデバイスである。メインコントローラ３は、インバータ８に対してはフロントモータ１３の出力トルクを、またインバータ９に対してはリアモータ１８の出力トルクを、夫々制御する。メインコントローラ３は、ＲＯＭやＥＥＰＲＯＭに記憶された制御プログラムをＲＡＭに展開して後述するモータトルク制御処理を実行する。 The main controller 3 is a device including a microcomputer, a semiconductor memory such as RAM, ROM, or EEPROM, and an input/output interface. The main controller 3 controls the output torque of the front motor 13 for the inverter 8 and the output torque of the rear motor 18 for the inverter 9, respectively. The main controller 3 develops the control program stored in the ROM or the EEPROM in the RAM and executes a motor torque control process described later.

メインコントローラ３には、フロントモータ１３やリアモータ１８の回転数を計測するモータ１３、１８の回転センサ（不図示）、温度を計測するモータ１３、１８の温度センサ（不図示）、駆動電流を計測するモータ１３、１８の電流センサ（不図示）が、ＣＡＮやＬＡＮ等の車内ネットワークを介して、夫々接続されている。また、エンジン１１の回転数を計測するエンジン１１の回転数センサ（不図示）が、同車内ネットワークを介してメインコントローラ３に接続されている。さらに、運転者によるアクセルペダル５の踏み込み量に基づいてアクセル開度情報を出力するセンサ６や、シフトレバー４、走行路選択スイッチ７なども、メインコントローラ３に接続されている。 The main controller 3 includes a rotation sensor (not shown) for the motors 13 and 18 that measures the number of rotations of the front motor 13 and the rear motor 18, a temperature sensor (not shown) for the motors 13 and 18 that measures temperature, and a drive current. Current sensors (not shown) of the motors 13 and 18 are connected to each other via an in-vehicle network such as CAN or LAN. A rotation speed sensor (not shown) of the engine 11 that measures the rotation speed of the engine 11 is connected to the main controller 3 via the in-vehicle network. Further, the sensor 6 that outputs accelerator opening information based on the amount of depression of the accelerator pedal 5 by the driver, the shift lever 4, the travel path selection switch 7, and the like are also connected to the main controller 3.

シフトレバー４や走行路選択スイッチ７からは、運転者による操作レンジの情報がメインコントローラ３に送られてくる。シフトレバー４は、少なくともローギアとハイギアが選択可能である。先に述べたように、運転者によってローギアが選択されると、メインコントローラ３は、同じアクセルペダル開度において、車速に対する駆動トルク（エンジン出力とモータ出力の和）の比を大きくするように、フロントモータ１３とエンジン１１とギアボックス１４の中のギアの組み合わせを制御する。また、シフトレバー４のハイギアが選択されている場合には、メインコントローラ３は、同じアクセルペダル開度において、車速に対する駆動トルクの比を小さくするように、メインコントローラ３がフロントモータ１３とエンジン１１とギアボックス１４の中のギアの組み合わせを制御する。 From the shift lever 4 and the travel route selection switch 7, information on the operation range of the driver is sent to the main controller 3. The shift lever 4 can select at least low gear and high gear. As described above, when the driver selects the low gear, the main controller 3 increases the ratio of the drive torque (the sum of the engine output and the motor output) to the vehicle speed at the same accelerator pedal opening. It controls the combination of the front motor 13, the engine 11, and the gears in the gearbox 14. Further, when the high gear of the shift lever 4 is selected, the main controller 3 causes the main controller 3 and the engine 11 to reduce the ratio of the driving torque to the vehicle speed at the same accelerator pedal opening. And control the combination of gears in the gearbox 14.

走行路選択スイッチ７は、ハイブリッド車２の走行モードを選択するスイッチである。例えば、舗装路のほかに、オフロード（非舗装路などの悪路）を走行する場合に、モーグル路、岩石路、深雪路、砂地路、ダート路、がれき路、ブッシュ路など、様々な路面状況に応じた走行モードが選択可能である。尚、図１に表す破線は、これらの各情報が伝達されるワイヤハーネスや車内ネットワークの配線などを示す。 The travel route selection switch 7 is a switch that selects a travel mode of the hybrid vehicle 2. For example, when driving on off-road (bad road such as unpaved road) in addition to paved road, various road surfaces such as mogul road, rock road, deep snow road, sand road, dirt road, debris road, bush road, etc. The driving mode can be selected according to the situation. The broken line shown in FIG. 1 indicates a wire harness, wiring of an in-vehicle network, and the like for transmitting these pieces of information.

このように構成される四輪駆動のハイブリッド車２は、例えば、舗装された路面ではなく、オフロードなどの悪路を走行している場合には、例えば、ハイブリッド車２が岩石などを乗り越える場面がある。そのような場面では、発進時あるいは極低速域で高トルクが必要となるため、運転者はシフトレバー４にてローギアを選択する。また、運転者は、走行路選択スイッチ７で岩石路（悪路）を選択する。岩石路（悪路）が選択されると、メインコントローラ３は、舗装路が選択された場合と比較して、同じアクセルペダル開度において、車速に対する出力トルクの比を大きくする。別言すれば、メインコントローラ３は、ローギアが選択されている場合、ハイギアが選択されている場合と比較して、発進時あるいは極低速域における駆動トルクを大きくする。 When the four-wheel drive hybrid vehicle 2 configured as above is traveling on a bad road such as an off-road, not on a paved road surface, for example, when the hybrid vehicle 2 gets over a rock or the like. There is. In such a situation, high torque is required at the time of starting or in an extremely low speed range, so the driver selects the low gear with the shift lever 4. Further, the driver selects the rocky road (bad road) with the travel road selection switch 7. When the rocky road (bad road) is selected, the main controller 3 increases the ratio of the output torque to the vehicle speed at the same accelerator pedal opening as compared with the case where the paved road is selected. In other words, when the low gear is selected, the main controller 3 increases the drive torque at the time of starting or in the extremely low speed range as compared with the case where the high gear is selected.

運転者は、岩石などを乗り越える際に、アクセルペダル５を大きく踏み込むことがある。メインコントローラ３は、センサ６から送られてくるアクセル開度情報、エンジン１１の回転数情報等に基づいて、アクセルペダル５の踏み込み量に応じたエンジン出力の不足分をモータ出力で補うようにフロントモータ１３のモータトルク制御を行う。必要に応じて、リアモータ１８のモータトルク制御も行うが、以下では、説明を簡単にするため、フロントモータ１３にのみ着目する。 The driver may depress the accelerator pedal 5 greatly when getting over a rock or the like. Based on the accelerator opening information sent from the sensor 6, the rotational speed information of the engine 11, etc., the main controller 3 uses the motor output to compensate for the shortage of the engine output corresponding to the depression amount of the accelerator pedal 5. The motor torque of the motor 13 is controlled. Motor torque control of the rear motor 18 is also performed as necessary, but in the following, only the front motor 13 will be focused on in order to simplify the description.

ここで、本実施例のハイブリッド車２が備える制御（図３のモータトルク制御）が無い場合の、アクセルペダル操作に対して車両が実際に出力する駆動トルク（エンジン１１とフロントモータ１３による実際の駆動トルクであって、以下、実トルクと称する）の追従性を説明する。例えば、運転者がアクセルペダル５を踏み込むことによるアクセル操作（以下、アクセル操作と称する）に応じて、実トルクがほぼ適切に出力される場合には、例えば、図２（Ａ）に示すように各トルクが変化する。同図において、アクセルペダル５の踏み込み量に対応して要求されるトルク（以下、要求トルクと称する）を破線で表し、フロントモータ１３の出力トルク（以下、モータトルクと称する）を一点鎖線で表し、エンジン１１の出力トルク（以下、エンジントルクと称する）を二点鎖線で表し、実トルクを太実線で表している。図２（Ａ）に示すように、アクセルペダル５が踏み込まれたときのフロントモータ１３の応答性は、エンジン１１の応答性よりもよい。メインコントローラ３は、エンジン１１の応答性の低さを補うようにフロントモータ１３を制御する。 Here, when there is no control (motor torque control of FIG. 3) included in the hybrid vehicle 2 of the present embodiment, the drive torque actually output by the vehicle in response to accelerator pedal operation (actual engine 11 and front motor 13 The followability of the driving torque, which will be referred to as actual torque hereinafter, will be described. For example, when the actual torque is output almost appropriately in response to an accelerator operation (hereinafter referred to as an accelerator operation) caused by the driver depressing the accelerator pedal 5, for example, as shown in FIG. Each torque changes. In the figure, the torque required corresponding to the depression amount of the accelerator pedal 5 (hereinafter referred to as the required torque) is indicated by a broken line, and the output torque of the front motor 13 (hereinafter referred to as the motor torque) is indicated by a one-dot chain line. , The output torque of the engine 11 (hereinafter referred to as engine torque) is indicated by a two-dot chain line, and the actual torque is indicated by a thick solid line. As shown in FIG. 2A, the responsiveness of the front motor 13 when the accelerator pedal 5 is depressed is better than the responsiveness of the engine 11. The main controller 3 controls the front motor 13 so as to compensate for the low responsiveness of the engine 11.

アクセルペダル５の踏み込みの開始時点ｔ０を起点に要求トルク（破線）は、所定の傾きで目標トルクｔｒｑｘに到達するまで、ほぼ一定の割合で増加することから、これに合わせて、まずモータトルク（一点鎖線）が立ち上がり、エンジントルクの立ち上がり開始時間ｔａまで増加する。この増加割合は、後述するモータトルク上昇レートＴＭｒａｔに相当する。そして、モータトルク（一点鎖線）は、エンジントルク（二点鎖線）の増加に伴って時間ｔｂまで一定値のトルクｔｒｑ１を維持した後、エンジントルク（二点鎖線）との合計値、つまり実トルクが目標トルクｔｒｑｘで一定値になるように減少し、時間ｔｃでゼロになる。またエンジントルク（二点鎖線）は、時間ｔｃ以降、目標トルクｔｒｑｘを維持する。これにより、実トルク（太実線）は、要求トルク（破線）にほぼ一致したカーブを描く。すなわち、実トルクは、アクセルペダル操作によく追従する。 The required torque (broken line) increases from the starting point t0 of the depression of the accelerator pedal 5 at a substantially constant rate until the target torque trqx is reached with a predetermined inclination. The alternate long and short dash line) rises and increases until the engine torque rise start time ta. This increase rate corresponds to a motor torque increase rate TMrat described later. Then, the motor torque (dashed-dotted line) maintains a constant value of torque trq1 until time tb as the engine torque (dashed-dashed line) increases, and then the total value of the engine torque (dashed-dotted line), that is, the actual torque. Decreases to a constant value at the target torque trqx and becomes zero at time tc. The engine torque (two-dot chain line) maintains the target torque trqx after the time tc. As a result, the actual torque (thick solid line) draws a curve that substantially matches the required torque (broken line). That is, the actual torque follows the accelerator pedal operation well.

図２（Ａ）に示すように、運転者のアクセル操作に対して実トルク（モータトルクとエンジントルクの和）がおおよそ適正に追従することが可能な場合には、アクセル操作に対応した駆動出力でハイブリッド車２が走行する。そのため、良好なドライバビリティが得られる。これに対して、例えば、フロントモータ１３の温度が所定温度（例えば、モータ出力に制限を加えずともよい温度）を超えて上昇したことに起因して、モータ出力が制限された場合には、図２（Ｂ）に示すように、フロントモータ１３のモータトルク（一点鎖線）は、本来の到達すべきトルクｔｒｑ１を下回る制限トルクｔｒｑ２に時間ｔ１（＜ｔａ）で到達する。そのため、時間ｔ１から、エンジントルクの立ち上がり開始時間ｔ２（＝ｔａ）に至るまでの間（ｔ１〜ｔ２）は、実トルク（太実線）は増加することなく一定値のトルクｔｒｑ２を維持する。そして、モータトルク（一点鎖線）は、エンジントルク（二点鎖線）が増加していく時間ｔ３までの間、一定値のトルクｔｒｑ２を維持した後、エンジントルク（二点鎖線）との合計値、つまり実トルクが目標トルクｔｒｑｘで一定値になるように減少し、時間ｔ４（＝ｔｃ）でゼロになる。またエンジントルク（二点鎖線）は、時間ｔ４以降、目標トルクｔｒｑｘを維持する。図２（Ｂ）において、時間ｔ１から時間ｔ３の間、実トルク（太実線）は要求トルク（破線）から遅れて立ち上がることになる。このことは、時間ｔ２までは、アクセルペダルの操作に対して実トルク（駆動トルク）はよく追従するが、時間ｔ２以後、実トルクの追従性が悪化することを意味する。 As shown in FIG. 2A, when the actual torque (the sum of the motor torque and the engine torque) can approximately appropriately follow the accelerator operation by the driver, the drive output corresponding to the accelerator operation The hybrid vehicle 2 runs at. Therefore, good drivability can be obtained. On the other hand, for example, when the motor output is limited due to the temperature of the front motor 13 rising above a predetermined temperature (for example, a temperature at which the motor output may not be limited), As shown in FIG. 2B, the motor torque (dashed line) of the front motor 13 reaches the limit torque trq2, which is lower than the original torque trq1 that should be reached, at time t1 (<ta). Therefore, from the time t1 to the start time t2 (=ta) of the engine torque (t1 to t2), the actual torque (thick solid line) does not increase and the constant torque trq2 is maintained. Then, the motor torque (one-dot chain line) is a total value of the engine torque (two-dot chain line) after maintaining a constant value of torque trq2 until time t3 when the engine torque (two-dot chain line) increases. That is, the actual torque decreases so as to have a constant value at the target torque trqx, and becomes zero at time t4 (=tc). The engine torque (two-dot chain line) maintains the target torque trqx after time t4. In FIG. 2B, the actual torque (thick solid line) rises behind the required torque (broken line) from time t1 to time t3. This means that the actual torque (driving torque) follows the operation of the accelerator pedal well until time t2, but the followability of the actual torque deteriorates after time t2.

また、例えば、エンジン１１に搭載されたターボチャージャ１２のコンプレッサが機能するまでの遅延時間（ターボラグ）が、ある程度長い場合には、ターボラグの間、エンジン出力が増加しないこともある。このようにターボラグが長い（大きい）場合には、図２（Ｃ）に示すように、エンジン１１のエンジントルク（二点鎖線）は、ターボラグタイム（ｔ６−ｔ５）だけ遅れて立ち上がる。そのため、時間ｔ５（＝ｔａ）から、エンジントルクの立ち上がり開始時間ｔ６に至るまでの間（ｔ５〜ｔ６）は、実トルク（太実線）は増加することなく一定値のトルクｔｒｑ１を維持する。そして、モータトルク（一点鎖線）は、エンジントルク（二点鎖線）の増加に伴って時間ｔ７まで一定値のトルクｔｒｑ１を維持した後、エンジントルク（二点鎖線）との合計値、つまり実トルクが目標トルクｔｒｑｘで一定値になるように減少し、時間ｔ８でゼロになる。またエンジントルク（二点鎖線）は、時間ｔ８以降、目標トルクｔｒｑｘを維持する。この場合も、アクセルペダルの操作に対する実トルク（駆動トルク）の追従性が途中（時間ｔ５以後）で悪化することになる。 Further, for example, when the delay time (turbo lag) until the compressor of the turbocharger 12 mounted on the engine 11 functions is long to some extent, the engine output may not increase during the turbo lag. When the turbo lag is long (large) in this way, as shown in FIG. 2C, the engine torque (two-dot chain line) of the engine 11 rises with a delay of the turbo lag time (t6-t5). Therefore, during the period from the time t5 (=ta) to the engine torque rising start time t6 (t5 to t6), the actual torque (thick solid line) does not increase and the constant torque trq1 is maintained. The motor torque (dashed-dotted line) maintains a constant value of torque trq1 until time t7 as the engine torque (dashed-dashed line) increases, and then the total value of the engine torque (dashed-dashed line), that is, the actual torque. Decreases to a constant value at the target torque trqx and becomes zero at time t8. The engine torque (two-dot chain line) maintains the target torque trqx after time t8. Also in this case, the followability of the actual torque (driving torque) to the operation of the accelerator pedal is deteriorated midway (after time t5).

このようにフロントモータ１３のモータ出力に制限が加えられていたり、モータ出力では補えないほどにエンジン１１のエンジン出力の立ち上がりに遅れが生じていたりすると、運転者のアクセル操作に対してその途中でエンジン１１とフロントモータ１３の総出力（駆動トルク）が追従しなくなる期間（図２（Ｂ）のｔ１〜ｔ２の期間、図２（Ｃ）のｔ５〜ｔ６の期間）が発生する。つまり、アクセル操作に対して駆動出力（実トルク）が変化しなくなる期間が生じるため、追従性が低下し良好なドライバビリティが得られ難くなる。 In this way, if the motor output of the front motor 13 is limited, or if there is a delay in the rise of the engine output of the engine 11 that cannot be compensated by the motor output, the driver's accelerator operation may be interrupted during the operation. A period (a period from t1 to t2 in FIG. 2B, a period from t5 to t6 in FIG. 2C) in which the total output (driving torque) of the engine 11 and the front motor 13 does not follow occurs. That is, since there is a period in which the drive output (actual torque) does not change with respect to the accelerator operation, the followability is reduced and it becomes difficult to obtain good drivability.

そこで、本実施例では、メインコントローラ３によるフロントモータ１３のモータトルク制御処理を次に説明するように構成する。図３に、メインコントローラ３によるモータトルク制御のフローチャートを示す。図４に、モータトルク上昇レートの補正係数の例を表した説明図を示す。このモータトルク制御は、フロントモータ１３に対するトルク指令値をメインコントローラ３がインバータ８に出力する度毎にメインコントローラ３により実行される。別言すれば、図３の処理は、メインコントローラ３の制御周期毎に実行される。図５に、ハイブリッド車２の駆動トルクの特性例を表した説明図を示す。 Therefore, in this embodiment, the motor torque control processing of the front motor 13 by the main controller 3 is configured as described below. FIG. 3 shows a flowchart of motor torque control by the main controller 3. FIG. 4 shows an explanatory diagram showing an example of the correction coefficient of the motor torque increase rate. This motor torque control is executed by the main controller 3 every time the main controller 3 outputs a torque command value to the front motor 13 to the inverter 8. In other words, the process of FIG. 3 is executed every control cycle of the main controller 3. FIG. 5 is an explanatory diagram showing a characteristic example of the drive torque of the hybrid vehicle 2.

メインコントローラ３は、まず、センサ６から取得するアクセル開度情報に基づいて、運転者が要求する要求駆動力Ｔｐを算出する（Ｓ２）。この要求駆動力Ｔｐをエンジン１１に対する要求エンジントルクＴＥｒｅｑに設定して（Ｓ３）、エンジン１１が実際に出力可能な実エンジントルクＴＥｒｅｌを取得する（Ｓ４）。メインコントローラ３は、例えば、燃料噴射量、空気量、点火タイミング及びエンジン回転数の関係によりエンジン１１が実際に発生しているエンジントルク（以下、実エンジントルクと称する）を算出可能なトルク換算マップを記憶している。そのため、メインコントローラ３は、このようなトルク換算マップを用いて、アクセル開度情報に基づく燃料噴射量などから、実エンジントルクを取得する。 The main controller 3 first calculates the required driving force Tp required by the driver based on the accelerator opening information acquired from the sensor 6 (S2). This required driving force Tp is set to the required engine torque TEreq for the engine 11 (S3), and the actual engine torque TErel that the engine 11 can actually output is acquired (S4). The main controller 3 is, for example, a torque conversion map capable of calculating the engine torque actually generated by the engine 11 (hereinafter referred to as the actual engine torque) based on the relationship among the fuel injection amount, the air amount, the ignition timing, and the engine speed. I remember. Therefore, the main controller 3 uses such a torque conversion map to acquire the actual engine torque from the fuel injection amount based on the accelerator opening information.

メインコントローラ３は、取得した実エンジントルクＴＥｒｅｌから、要求モータトルクＴＭｒｅｑを算出する（Ｓ５）。フロントモータ１３のモータトルクは、エンジン出力の不足分を補う。そのため、要求駆動力Ｔｐから実エンジントルクＴＥｒｅｌを減算することによって、エンジン出力の不足分、即ちフロントモータ１３に要求されるモータトルク（要求モータトルクＴＭｒｅｑ＝Ｔｐ−ＴＥｒｅｌ）が得られる。 The main controller 3 calculates the required motor torque TMreq from the acquired actual engine torque TErel (S5). The motor torque of the front motor 13 makes up for the shortage of engine output. Therefore, by subtracting the actual engine torque TErel from the required driving force Tp, the shortage of the engine output, that is, the motor torque required for the front motor 13 (required motor torque TMreq=Tp-TErel) is obtained.

続いて、メインコントローラ３は、走行路選択スイッチ７から現在設定されている走行モードの情報と、シフトレバー４から現在選択されているシフトポジションの情報を取得する（Ｓ６）。そして、走行モードが岩石登坂モードであり、かつ、シフトポジションがローギアである場合には（Ｓ７：ＹＥＳ）、次のステップＳ８に処理を移行する。岩石登坂モードは、オフロードのうち、岩場など岩石が多い路面で使用される走行モードであり、一種の悪路走行モードである。先に述べたように、ローギアの場合、メインコントローラ３は、発進時と極低速域における要求トルクを大きくする。このような場合には、図２（Ｂ）、（Ｃ）に示すように、アクセル操作に対して駆動出力（実トルク）が変化しなくなる期間が生じ得るため、ステップＳ８〜Ｓ１１によりモータトルク上昇レートのなまし処理を行う。 Subsequently, the main controller 3 acquires information on the currently set traveling mode from the traveling path selection switch 7 and information on the currently selected shift position from the shift lever 4 (S6). Then, when the traveling mode is the rock climbing mode and the shift position is the low gear (S7: YES), the process proceeds to the next step S8. The rock climbing mode is a traveling mode used on a road surface with many rocks such as a rock out of the off-road, and is a kind of bad road traveling mode. As described above, in the case of low gear, the main controller 3 increases the required torque at the start and in the extremely low speed range. In such a case, as shown in FIGS. 2B and 2C, there may be a period in which the drive output (actual torque) does not change with respect to the accelerator operation. Therefore, the motor torque is increased by steps S8 to S11. Perform rate smoothing.

これに対して、走行モードが岩石登坂モードでないか又はシフトポジションがローギアでない場合には（Ｓ７：ＮＯ）、ステップＳ５で算出した値に要求モータトルクＴＭｒｅｑを設定して（Ｓ１３）、本モータトルク制御処理を終了する。フロントモータ１３のモータ出力に制限がかけられたり、モータ出力では補えないほどにエンジン１１のエンジン出力の立ち上がりに遅れが生じたりする可能性が低く、図２（Ｂ）、（Ｃ）に示すように、アクセル操作に対して駆動出力（実トルク）が変化しなくなる期間が生じ難いからである。 On the other hand, when the traveling mode is not the rock climbing mode or the shift position is not low gear (S7: NO), the required motor torque TMreq is set to the value calculated in step S5 (S13), and the present motor torque is set. The control process ends. There is a low possibility that the motor output of the front motor 13 will be limited, or there will be a delay in the rise of the engine output of the engine 11 that cannot be compensated by the motor output, as shown in FIGS. 2(B) and 2(C). In addition, it is difficult to cause a period in which the drive output (actual torque) does not change with respect to the accelerator operation.

ステップＳ１３あるいは後述するステップＳ１２の実行後、メインコントローラ３は、ステップＳ１３あるいはＳ１２で決定された要求モータトルクＴＭｒｅｑが実現されるように、インバータ８を制御する。 After executing step S13 or step S12 to be described later, the main controller 3 controls the inverter 8 so that the required motor torque TMreq determined in step S13 or S12 is realized.

ステップＳ８〜Ｓ１１では、メインコントローラ３によりモータトルク上昇レートのなまし処理が行われる。モータトルク上昇レートは、制御周期毎のモータトルクの増分である。メインコントローラ３は、まず実モータトルクを取得する（Ｓ８）。メインコントローラ３は、例えば、現在のフロントモータ１３のモータ電流及びモータ回転数の関係によりフロントモータ１３が実際に発生しているモータトルク（以下、実モータトルクと称する）を算出可能なトルク換算マップを記憶している。そのため、メインコントローラ３は、このようなトルク換算マップを用いて、モータ電流や回転数の情報から、実モータトルクＴＭｒｅｌを取得する。 In steps S8 to S11, the main controller 3 performs the motor torque increase rate smoothing process. The motor torque increase rate is an increment of the motor torque for each control cycle. The main controller 3 first acquires the actual motor torque (S8). The main controller 3 is, for example, a torque conversion map capable of calculating the motor torque actually generated by the front motor 13 (hereinafter referred to as the actual motor torque) based on the relationship between the current motor current of the front motor 13 and the motor rotation speed. I remember. Therefore, the main controller 3 uses such a torque conversion map to acquire the actual motor torque TMrel from the information on the motor current and the rotation speed.

また、メインコントローラ３は、モータトルク上昇レートＴＭｒａｔを取得する（Ｓ９）。モータトルク上昇レートＴＭｒａｔは、図２（Ａ）を参照して説明したように、アクセルペダル５の踏み込みの開始時点（ｔ０）を起点に要求トルクがほぼ一定の割合で増加する割合に相当する。そのため、センサ６から得られるアクセル開度に所定の定数を乗じた値をモータトルク上昇レートＴＭｒａｔとして取得する。また、メインコントローラ３は、補正係数ｋ１、ｋ２を取得する（Ｓ１０）。 Further, the main controller 3 acquires the motor torque increase rate TMrat (S9). As described with reference to FIG. 2A, the motor torque increase rate TMrat corresponds to a rate at which the required torque increases at a substantially constant rate from the starting point (t0) of depression of the accelerator pedal 5 as a starting point. Therefore, a value obtained by multiplying the accelerator opening obtained from the sensor 6 by a predetermined constant is acquired as the motor torque increase rate TMrat. Further, the main controller 3 acquires the correction coefficients k1 and k2 (S10).

図４（Ａ）に示すように、モータトルク上昇レートの補正係数ｋ１は、例えば、フロントモータ１３の温度Ｔｈｍが予め設定された所定温度Ｔｈｍ１までは値が１であり、モータ１３の温度Ｔｈｍが所定温度Ｔｈｍ１よりも大きくなるにつれて値が１よりも小さくなり、所定温度Ｔｈｍ１よりも高い所定温度Ｔｈｍ２（＞Ｔｈｍ１）に達すると値が０になるように値が変動する。所定温度Ｔｈｍ１は、例えば、フロントモータ１３の正常動作可能な最大許容温度である。所定温度Ｔｈｍ２も予め設定されている。つまり、補正係数ｋ１は、所定温度Ｔｈｍ１から所定温度Ｔｈｍ２の間において、１未満０以上（１＞ｋ１≧０）の値をとる。また、図４（Ｂ）に示すように、モータトルク上昇レートの補正係数ｋ２は、例えば、エンジン１１の回転数Ｎｅが小さいほど値が０に近づき、エンジン１１の回転数Ｎｅが大きいほど値が１に近づく。 As shown in FIG. 4A, the correction coefficient k1 of the motor torque increase rate is, for example, 1 until the temperature Thm of the front motor 13 is a preset temperature Thm1, and the temperature Thm of the motor 13 is The value becomes smaller than 1 as it becomes higher than the predetermined temperature Thm1, and the value fluctuates so that the value becomes 0 when it reaches the predetermined temperature Thm2 (>Thm1) higher than the predetermined temperature Thm1. The predetermined temperature Thm1 is, for example, the maximum allowable temperature at which the front motor 13 can normally operate. The predetermined temperature Thm2 is also set in advance. That is, the correction coefficient k1 takes a value of less than 1 and 0 or more (1>k1≧0) between the predetermined temperature Thm1 and the predetermined temperature Thm2. Further, as shown in FIG. 4(B), the correction coefficient k2 of the motor torque increase rate is closer to 0 as the engine speed Ne of the engine 11 is smaller, and is smaller as the engine speed Ne of the engine 11 is larger. Approaching 1

本実施例では、メインコントローラ３は、このような２つの補正係数変換マップを記憶している。そのため、メインコントローラ３は、フロントモータ１３の温度Ｔｈｍに基づいてモータトルク上昇レートの補正係数ｋ１を取得し、またエンジン１１の回転数Ｎｅに基づいてモータトルク上昇レートの補正係数ｋ２を取得する（Ｓ１０）。これらの補正係数ｋ１、ｋ２は、いずれも値が１よりも小さい。そのため、補正係数ｋ１、ｋ２が乗算されると、その値は元の値よりも減少する。 In the present embodiment, the main controller 3 stores such two correction coefficient conversion maps. Therefore, the main controller 3 acquires the correction coefficient k1 of the motor torque increase rate based on the temperature Thm of the front motor 13, and also acquires the correction coefficient k2 of the motor torque increase rate based on the rotation speed Ne of the engine 11 ( S10). The values of these correction coefficients k1 and k2 are both smaller than 1. Therefore, when the correction coefficients k1 and k2 are multiplied, the value becomes smaller than the original value.

メインコントローラ３は、続くステップＳ１１により次の判断処理を行う。現在の要求モータトルクＴＭｒｅｑから実モータトルクＴＭｒｅｌを減算することにより得られる現在のモータトルクの増加割合（ＴＭｒｅｑ−ＴＭｒｅｌ）と、ステップＳ９により取得したモータトルク上昇レートＴＭｒａｔに補正係数ｋ１及びｋ２を乗算することにより値が減少する（なまし後の）モータトルクの増加割合（ＴＭｒａｔ×ｋ１×ｋ２）と、の大小関係を判断する。そして、現在のモータトルクの増加割合（ＴＭｒｅｑ−ＴＭｒｅｌ）よりも、なまし後のモータトルクの増加割合（ＴＭｒａｔ×ｋ１×ｋ２）の方が小さい場合には（Ｓ１１：ＹＥＳ）、なまし後のモータトルクの増加割合（ＴＭｒａｔ×ｋ１×ｋ２）を実モータトルクＴＭｒｅｌに加えたものを（ＴＭｒｅｌ＋ＴＭｒａｔ×ｋ１×ｋ２）、要求モータトルクＴＭｒｅｑに設定して（Ｓ１２）、本モータトルク制御処理を終了する。これにより、なまし処理を行わない場合のモータトルク（ＴＭｒｅｌ＋ＴＭｒａｔ）や要求モータトルクＴＭｒｅｑ（＝Ｔｐ−ＴＥｒｅｌ）に比べて、フロントモータ１３のモータトルクの値が小さくなる。 The main controller 3 performs the next determination process in the subsequent step S11. The current torque increase rate (TMreq-TMrel) obtained by subtracting the actual motor torque TMrel from the current required motor torque TMreq and the motor torque increase rate TMrat acquired in step S9 are multiplied by the correction factors k1 and k2. By doing so, the magnitude relationship between the increase rate (TMrat×k1×k2) of the motor torque that decreases (after smoothing) is determined. Then, when the increase rate of the motor torque after smoothing (TMrat×k1×k2) is smaller than the current increase rate of the motor torque (TMreq−TMrel) (S11: YES), the The sum of the motor torque increase rate (TMrat×k1×k2) added to the actual motor torque TMrel (TMrel+TMrat×k1×k2) is set as the required motor torque TMreq (S12), and this motor torque control process is terminated. .. As a result, the value of the motor torque of the front motor 13 becomes smaller than the motor torque (TMrel+TMrat) and the required motor torque TMreq (=Tp-TErel) when the smoothing process is not performed.

このため、例えば、図５（Ａ）に示すように、例えば、フロントモータ１３の温度Ｔｈｍが所定温度Ｔｈｍ１を超えて上昇したことに起因して、モータ出力が制限されてフロントモータ１３のモータトルク（一点鎖線）が、本来の到達すべきトルクｔｒｑ１を下回る制限トルクｔｒｑ２に時間ｔ１で到達した場合においても、実トルク（太実線）は上記のなまし処理により緩やかに増加する（ｔ１〜ｔ２の期間）。尚、同図に示す太点線は、図２（Ｂ）を参照して説明したアクセル操作に対して実トルクが変化しなくなる期間のトルクの特性である。また、図５（Ｂ）に示すように、例えば、エンジン１１に搭載されたターボチャージャ１２のターボラグが長い（大きい）場合においても、実トルク（太実線）は上記のなまし処理により緩やかに増加する（ｔ５〜ｔ６の期間）。尚、同図に示す太点線は、図２（Ｃ）を参照して説明したアクセル操作に対して実トルクが変化しなくなる期間のトルクの特性である。 Therefore, for example, as shown in FIG. 5A, the motor output is limited and the motor torque of the front motor 13 is increased due to, for example, the temperature Thm of the front motor 13 rising above the predetermined temperature Thm1. Even when the (dashed-dotted line) reaches the limiting torque trq2 that is less than the original torque trq1 that should be reached at the time t1, the actual torque (thick solid line) gradually increases by the above-described smoothing process (from t1 to t2). period). The thick dotted line in the figure shows the torque characteristic in the period in which the actual torque does not change with respect to the accelerator operation described with reference to FIG. Further, as shown in FIG. 5(B), for example, even when the turbo lag of the turbocharger 12 mounted on the engine 11 is long (large), the actual torque (thick solid line) is gradually increased by the above-described smoothing process. (T5 to t6 period). It should be noted that the thick dotted line shown in the same figure is the characteristic of the torque during the period in which the actual torque does not change with respect to the accelerator operation described with reference to FIG.

これに対して、現在のモータトルクの増加割合（ＴＭｒｅｑ−ＴＭｒｅｌ）よりも、なまし後のモータトルクの増加割合（ＴＭｒａｔ×ｋ１×ｋ２）の方が小さくない場合には（Ｓ１１：ＮＯ）、ステップＳ５で算出した値に要求モータトルクＴＭｒｅｑを設定して（Ｓ１３）、本モータトルク制御処理を終了する。即ち、運転者によるアクセルペダル５の踏み込み量が少ないため、現在のモータトルクの増加割合（ＴＭｒｅｑ−ＴＭｒｅｌ）の方が、なまし後のモータトルクの増加割合（ＴＭｒａｔ×ｋ１×ｋ２）よりも小さい場合には、なまし処理を行う場合のモータトルク（ＴＭｒｅｌ＋ＴＭｒａｔ×ｋ１×ｋ２）に比べて、要求モータトルクＴＭｒｅｑの値が小さい。そのため、図５（Ａ）や図５（Ｂ）に示すように、なまし処理を行わなくても、実トルクが緩やかに増加することから、アクセル操作に対して駆動出力（実トルク）が変化しなくなる期間が生じ難いからである。 On the other hand, when the increase rate (TMrat×k1×k2) of the motor torque after smoothing is not smaller than the current increase rate (TMreq−TMrel) of the motor torque (S11: NO), The required motor torque TMreq is set to the value calculated in step S5 (S13), and this motor torque control process is ended. That is, since the amount of depression of the accelerator pedal 5 by the driver is small, the current rate of increase in motor torque (TMreq-TMrel) is smaller than the rate of increase in motor torque after smoothing (TMrat×k1×k2). In this case, the value of the required motor torque TMreq is smaller than the motor torque (TMrel+TMrat×k1×k2) when performing the smoothing process. Therefore, as shown in FIG. 5(A) and FIG. 5(B), the actual torque gradually increases without performing the smoothing process, so that the drive output (actual torque) changes in response to the accelerator operation. This is because it is unlikely that there will be a period when they will not do so.

以上のとおり、本実施例のハイブリッド車２では、走行路選択スイッチ７が岩石登坂モードに選択され、かつ、シフトレバー４にてローギアが選択されている場合には、メインコントローラ３は、補正係数ｋ１（図４（Ａ）に示すようにフロントモータ１３の温度Ｔｈｍが予め設定された所定温度Ｔｈｍ１よりも大きくなるほど値が１よりも小さくなる）及び補正係数ｋ２（図４（Ｂ）に示すようにエンジン１１の回転数Ｎｅが小さいほど値が１よりも小さくなる）をモータトルク上昇レートＴＭｒａｔに乗算し（ＴＭｒａｔ×ｋ１×ｋ２）、これに実モータトルクＴＭｒｅｌを加えてフロントモータ１３に対する要求モータトルクＴＭｒｅｑに設定する。これにより、エンジン１１の出力を補うフロントモータ１３の出力は、フロントモータ１３の温度Ｔｈｍが予め設定された所定温度Ｔｈｍ１よりも高くなるにつれて小さくなり、またエンジン１１の回転数Ｎｅが少ないほど小さくなり、モータ出力の増加割合が緩やかになる。そのため、メインコントローラ３によりフロントモータ１３のモータ出力が制限されたり、エンジン１１の回転数増加の立ち上がりに遅れが生じたりしても、モータ出力は緩やかに増加する（なまる）ことから、運転者のアクセル操作に伴って駆動トルクの増加も維持される。即ち、アクセル操作に対する駆動トルクの追従性が保持される。 As described above, in the hybrid vehicle 2 of the present embodiment, when the traveling road selection switch 7 is selected in the rock climbing mode and the low gear is selected by the shift lever 4, the main controller 3 causes the correction coefficient. k1 (the value becomes smaller than 1 as the temperature Thm of the front motor 13 becomes higher than a predetermined temperature Thm1 set in advance as shown in FIG. 4A) and the correction coefficient k2 (as shown in FIG. 4B). (The smaller the rotational speed Ne of the engine 11 is, the smaller the value is than 1) is multiplied by the motor torque increase rate TMrat (TMrat×k1×k2), and the actual motor torque TMrel is added to this to obtain the required motor for the front motor 13. Set to torque TMreq. As a result, the output of the front motor 13 that supplements the output of the engine 11 becomes smaller as the temperature Thm of the front motor 13 becomes higher than a predetermined temperature Thm1 set in advance, and becomes smaller as the rotational speed Ne of the engine 11 becomes smaller. , The increase rate of the motor output becomes moderate. Therefore, even if the motor output of the front motor 13 is limited by the main controller 3 or the rising of the rotation speed of the engine 11 is delayed, the motor output gradually increases (rounds). The increase in drive torque is also maintained as the accelerator is operated. That is, the followability of the drive torque with respect to the accelerator operation is maintained.

実施例のハイブリッド車２は、岩石登坂モードが選択されているとともにローギアが選択されている場合、アクセル開度操作に対するモータトルクの増加割合をアクセル踏み込み開始時から緩やかにする。モータトルクの増加が緩やかになるので、モータの出力が制限値に到達するまでの時間が長くなり、その間にエンジンの出力が立ち上がることで、アクセル操作に応じて連続した駆動トルク増加が実現される。岩石登坂モードが選択されていないとき、あるいは、ハイギアが選択されているときには、アクセルペダルの踏み込み当初からモータトルクの増加割合を緩やかにすることはない。それゆえ、岩石登坂モードが選択されていないとき、あるいは、ハイギアが選択されているときには、アクセルペダル踏み込み当初に、駆動トルクの高い応答性が提供される。 In the hybrid vehicle 2 of the embodiment, when the rock climbing mode is selected and the low gear is selected, the increasing rate of the motor torque with respect to the accelerator opening operation is made gentle from the start of accelerator depression. Since the motor torque increases slowly, it takes longer for the motor output to reach the limit value, and the engine output rises during that time, so that a continuous increase in drive torque is realized according to the accelerator operation. .. When the rock climbing mode is not selected, or when high gear is selected, the increase rate of the motor torque is not made gentle from the beginning of the depression of the accelerator pedal. Therefore, when the rock climbing mode is not selected, or when the high gear is selected, high responsiveness of the driving torque is provided at the initial depression of the accelerator pedal.

尚、上記の実施例では、走行路選択スイッチ７の現在の設定情報から、ハイブリッド車２の走行モードが岩石登坂モードであることをメインコントローラ３が判断する場合を例示して説明したが、これ以外の情報に基づいて判断してもよい。例えば、ハイブリッド車２が備える路面状態を検出するセンサから出力される路面情報と、ハイブリッド車２が備える傾斜センサから出力される当該車両の傾斜角度情報と、に基づいて、ハイブリッド車２が走行する路面が岩石登坂路であることを判断してもよい。 In the above embodiment, the case where the main controller 3 determines that the traveling mode of the hybrid vehicle 2 is the rock climbing mode based on the current setting information of the traveling road selection switch 7 has been described as an example. The determination may be made based on other information. For example, the hybrid vehicle 2 travels based on the road surface information output from the sensor that detects the road surface state of the hybrid vehicle 2 and the inclination angle information of the vehicle that is output from the inclination sensor of the hybrid vehicle 2. You may judge that the road surface is a rock climbing road.

また、上記の実施例では、エンジン１１にターボチャージャ１２を搭載した場合を例示して説明したが、アクセル操作に対してエンジン出力の増加（立ち上がり）に時間的な遅れが生じ得る内燃機関であれば、ターボチャージャを搭載しないエンジンでもよい。 Further, in the above-mentioned embodiment, the case where the turbocharger 12 is mounted on the engine 11 has been described as an example. For example, an engine without a turbocharger may be used.

また、上記の実施例では、メインコントローラ３によるモータトルク制御処理をフロントモータ１３に適用する場合を例示して説明したが、同様のモータトルク制御処理をリアモータ１８に適用してもよい。 Further, in the above embodiment, the case where the motor torque control processing by the main controller 3 is applied to the front motor 13 has been described as an example, but the same motor torque control processing may be applied to the rear motor 18.

また、上記の実施例では、１つのメインコントローラ３がハイブリッド車２の全ての制御を実行する場合を例示して説明したが、メインコントローラ３の機能は、複数のコントローラが協働することにより実現されてもよい。 Further, in the above embodiment, the case where one main controller 3 executes all the controls of the hybrid vehicle 2 has been described as an example, but the function of the main controller 3 is realized by the cooperation of a plurality of controllers. May be done.

実施例技術に関する留意点を述べる。メインコントローラ３がコントローラの一例に相当する。フロントモータ１３がモータの一例に相当する。シフトレバー４がシフトスイッチの一例に相当する。 The points to be noted regarding the example technology will be described. The main controller 3 corresponds to an example of the controller. The front motor 13 corresponds to an example of a motor. The shift lever 4 corresponds to an example of a shift switch.

以上、本発明の具体例を詳細に説明したが、これらは例示にすぎず、特許請求の範囲を限定するものではない。特許請求の範囲に記載の技術には、以上に例示した具体例を様々に変形、変更したものが含まれる。また、本明細書又は図面に説明した技術要素は、単独であるいは各種の組合せによって技術的有用性を発揮するものであり、出願時請求項記載の組合せに限定されるものではない。また、本明細書又は図面に例示した技術は複数目的を同時に達成するものであり、そのうちの一つの目的を達成すること自体で技術的有用性を持つものである。 Specific examples of the present invention have been described above in detail, but these are merely examples and do not limit the scope of the claims. The technology described in the claims includes various modifications and changes of the specific examples illustrated above. Further, the technical elements described in the present specification or the drawings exert technical utility alone or in various combinations, and are not limited to the combinations described in the claims at the time of filing. In addition, the technique illustrated in the present specification or the drawings achieves a plurality of objects at the same time, and achieving one of the objects has technical utility.

２：ハイブリッド車
３：メインコントローラ
４：シフトレバー
５：アクセルペダル
６：センサ
７：走行路選択スイッチ
８、９：インバータ
１０：動力源
１１：エンジン
１２：ターボチャージャ
１３：フロントモータ
１４：ギアボックス
１５：駆動軸
１６：デファレンシャルギア
１７、１９：車軸
１８：リアモータ
２１：前輪
２３：後輪 2: Hybrid vehicle 3: Main controller 4: Shift lever 5: Accelerator pedal 6: Sensor 7: Road selection switch 8, 9: Inverter 10: Power source 11: Engine 12: Turbocharger 13: Front motor 14: Gear box 15 : Drive shaft 16: Differential gears 17, 19: Axle 18: Rear motor 21: Front wheel 23: Rear wheel

Claims

Engine,
A motor for traveling,
At least a shift switch that can select low gear and high gear,
A controller for controlling the motor so as to supplement the output of the engine according to a traveling mode corresponding to each of a plurality of road surface states including a bad road,
When the running mode corresponding to a rough road is selected and the low gear is selected by the shift switch, the controller operates the accelerator pedal as the temperature of the motor becomes higher than a predetermined temperature set in advance. A hybrid vehicle, wherein an increase rate of the motor output with respect to the opening degree is reduced, and an increase rate of the motor output with respect to the accelerator pedal opening degree is reduced as the engine speed decreases.