JP2018034727A

JP2018034727A - Hybrid vehicle

Info

Publication number: JP2018034727A
Application number: JP2016171062A
Authority: JP
Inventors: 翔一佐々木; Shoichi Sasaki
Original assignee: Toyota Motor Corp
Current assignee: Toyota Motor Corp
Priority date: 2016-09-01
Filing date: 2016-09-01
Publication date: 2018-03-08
Anticipated expiration: 2036-09-01
Also published as: JP6729200B2

Abstract

PROBLEM TO BE SOLVED: To provide a technique for keeping followability of drive torque output from a vehicle relative to an accelerator operation.SOLUTION: In a hybrid vehicle, in a case where a travel road selection switch is set to a gravel road uphill mode, with a low gear selected by a shift lever, a main controller multiplies (TMrat×k1×k2) a correction coefficient k1(<1) and a correction coefficient k2(<1) by a motor torque increase rate TMrat followed by adding actual motor torque TMrel to the aforementioned product, thus setting required torque TMreq required for a front motor. With this, an output increase rate of the front motor used for supplementing an engine output decreases as a temperature of the front motor becomes higher than a predetermined given temperature Thm1 and as a revolution speed of the engine decreases. An output of the motor will never reach a limit value before engine torque rises, thus keeping a followability of drive torque relative to an accelerator operation.SELECTED DRAWING: Figure 3

Description

本明細書が開示する技術は、エンジンと走行用のモータを備えているハイブリッド車に関する。 The technology disclosed in this specification relates to a hybrid vehicle including an engine and a motor for traveling.

エンジンと走行用のモータを備えているハイブリッド車として、例えば、特許文献１に開示される技術がある。ハイブリッド車は、エンジンを停止してモータのみで走行することで燃費の改善が図れるとともに、エンジンの出力にモータの出力を加えることで、エンジンの性能以上の走行能力を引き出すことができる。モータは、特に、発進時のエンジンの立ち上がりの遅れを補ったり、極低速時におけるアクセル操作に対するエンジンの応答遅れを補ったりして、車両の走行性能を向上させることができる。 As a hybrid vehicle including an engine and a motor for traveling, for example, there is a technique disclosed in Patent Document 1. The hybrid vehicle can improve fuel efficiency by stopping the engine and running only with the motor, and can add driving performance beyond the engine performance by adding the motor output to the engine output. In particular, the motor can improve the running performance of the vehicle by compensating for the delay in the start-up of the engine at the start of the vehicle and compensating for the delay in the response of the engine to the accelerator operation at an extremely low speed.

特開２０１５−１２０４２７号公報Japanese Unexamined Patent Publication No. 2015-120427

ところで、舗装された路面ではなく、オフロードなどの悪路を走行している場合には、例えば、車両が岩石などを乗り越える場面もあり、運転者は極低速域でアクセルペダルを大きく踏み込むことがある。このような場合、上記したように、エンジンの応答遅れをモータ出力で補うことになるが、モータ出力に制限が加えられていたり、モータ出力では補えないほどにエンジン出力の立ち上がりに遅れが生じていたりすると、運転者のアクセル操作に対してその途中でエンジンとモータの総出力（駆動トルク）が追従しなくなるおそれがある。具体的には、停止状態あるいは極低車速の状態から運転者がアクセルを踏み込むと、当初はモータの出力でアクセル操作に応じた駆動トルクが得られるが、エンジンの出力が加わる前にモータの出力が制限値に達してしまうと、駆動トルクが制限値の一定値に保持され、途中からモータ出力だけではアクセル操作に追従できなくなる可能性がある。すなわち、アクセルペダル操作に対する駆動トルクの追従性が途中で悪化する。すると、運転者は、駆動トルクを増やすため更にアクセルペダルを踏み込む。同時に、時間遅延を伴ってエンジン出力が加わり、エンジンとモータの総出力（駆動トルク）の急増が生じ得る結果、過剰な駆動力による車両の飛び出しが起こるおそれがある。本明細書は、ハイブリッド車の悪路走行時の発進あるいは極低速域において、アクセル操作の途中での駆動トルクの追従性悪化を防止する技術を提供する。 By the way, when driving on rough roads such as off-road, not on paved roads, for example, there are scenes where vehicles get over rocks, etc., and the driver can step on the accelerator pedal at extremely low speeds. is there. In such a case, as described above, the engine response delay is compensated by the motor output. However, the motor output is limited, or the rise of the engine output is delayed so much that the motor output cannot compensate. In such a case, the total output (drive torque) of the engine and the motor may not follow the driver's accelerator operation during the operation. Specifically, when the driver depresses the accelerator from a stopped state or extremely low vehicle speed, a driving torque corresponding to the accelerator operation is initially obtained by the motor output, but before the engine output is applied, the motor output If it reaches the limit value, the drive torque is held at a constant value of the limit value, and there is a possibility that the accelerator operation cannot be followed by only the motor output from the middle. That is, the followability of the driving torque with respect to the accelerator pedal operation is deteriorated on the way. Then, the driver further depresses the accelerator pedal to increase the driving torque. At the same time, the engine output is added with a time delay, and the total output (drive torque) of the engine and motor may increase rapidly. As a result, the vehicle may jump out due to excessive drive force. The present specification provides a technique for preventing deterioration of the follow-up performance of the driving torque in the middle of the accelerator operation in a start or extremely low speed range when the hybrid vehicle travels on a rough road.

本明細書が開示するハイブリッド車は、エンジンと、走行用のモータと、少なくともローギアとハイギアの選択が可能なシフトスイッチと、悪路を含む複数の路面状態の夫々に対応した走行モードに従ってエンジンの出力を補うようにモータを制御するコントローラと、を備えている。 The hybrid vehicle disclosed in this specification includes an engine, a driving motor, a shift switch that can select at least a low gear and a high gear, and a driving mode corresponding to each of a plurality of road surface conditions including a bad road. And a controller for controlling the motor so as to supplement the output.

コントローラは、走行用のモータの温度が予め設定された所定温度（例えば、モータが正常動作可能な上限温度）よりも高い場合には、モータの温度が当該所定温度よりも低くなるようにモータ出力を制限する。すなわち、モータの出力に所定の上限値を設ける。そのため、モータ出力が制限されているときには、エンジン出力の不足分を補うだけのモータ出力が得られないことがある。また、エンジンは、その回転数が小さい（少ない）場合には、出力増加に時間遅れを伴うことがある。特に、エンジンがターボチャージャ（過給機）を搭載するターボエンジン（過給エンジン）であるときには、コンプレッサが機能するまでの遅延時間（以下、単にターボラグと称する）の間、エンジン出力が増加しないこともある。これらの場合、先に述べたように、発進時あるいは極低車速においてアクセルペダルの踏み込み途中での駆動トルクの追従性悪化が生じるおそれがある。 When the temperature of the motor for traveling is higher than a predetermined temperature set in advance (for example, an upper limit temperature at which the motor can normally operate), the controller outputs the motor so that the temperature of the motor becomes lower than the predetermined temperature. Limit. That is, a predetermined upper limit is provided for the motor output. Therefore, when the motor output is limited, it may not be possible to obtain a motor output sufficient to compensate for the shortage of the engine output. Further, when the rotational speed of the engine is small (small), the output increase may be accompanied by a time delay. In particular, when the engine is a turbo engine (supercharged engine) equipped with a turbocharger (supercharger), the engine output does not increase during a delay time until the compressor functions (hereinafter simply referred to as a turbo lag). There is also. In these cases, as described above, there is a possibility that the follow-up performance of the drive torque may be deteriorated when the accelerator pedal is depressed or at the very low vehicle speed.

本明細書が開示するハイブリッド車では、悪路に対応した走行モードが選択され、かつ、シフトスイッチのローギアが選択されている場合には、コントローラは、モータの温度が予め設定された所定温度よりも高くなるにつれてモータ出力の増加割合を小さくし、かつ、エンジンの回転数が小さいほどモータ出力の増加割合を小さくする。これにより、例えば、走行用のモータの温度が所定温度よりも高いことに起因してモータ出力が制限されているとき、及び、エンジンの回転数が小さいときには、モータ出力の増加割合が小さくなる。 In the hybrid vehicle disclosed in this specification, when the driving mode corresponding to the bad road is selected and the low gear of the shift switch is selected, the controller sets the motor temperature to a predetermined temperature. As the engine speed increases, the rate of increase in motor output is reduced, and the rate of increase in motor output is reduced as the engine speed decreases. Thereby, for example, when the motor output is limited due to the temperature of the traveling motor being higher than the predetermined temperature, and when the engine speed is small, the increase rate of the motor output is small.

先に述べた課題は、アクセルペダルの踏み込み時のモータ出力の増加割合が大きく、応答性がよいばかりに、エンジンの出力が加わる前にモータの出力が制限値に達してしまう、あるいは、エンジンの出力が加わるタイミングが遅れることによってモータの出力が先に制限値に達してしまうことが原因である。すなわち、先に述べた課題は、当初はアクセルペダル操作に応答してモータの出力が増加するが、エンジンの出力が加わる前にモータの出力が制限値に到達してしまい、途中で総出力（駆動トルク）の増加が止まり、アクセル操作に対する追従性が途中で失われる、というものである。そこで本明細書が開示する技術では、アクセル操作の途中で総出力（駆動トルク）が息切れするおそれがあるとき、即ち、モータの温度が高いとき、あるいは、エンジンの回転数が小さいとき、アクセルペダル開度に対するモータ出力の増加割合を小さくし、最初から応答性を下げてしまう。アクセルペダル踏込当初からの応答性を下げることで、モータの出力が制限値に達するまでの時間を長くする。モータの出力が制限値に達してしまう前にエンジンの出力が加わるようにし、アクセルペダル操作に対する追従性が失われることを防止する。本明細書が開示する技術は、アクセルペダル踏み込み当初の出力の応答性は低下するが、アクセルペダルに対する追従性が途中で悪化することがないため、上記した飛び出し現象を回避することができる。 The above-mentioned problem is that the motor output increases when the accelerator pedal is depressed and the response is good, and the motor output reaches the limit value before the engine output is applied. This is because the output of the motor first reaches the limit value due to the delay of the timing at which the output is applied. That is, the problem described above is that the motor output increases in response to the accelerator pedal operation initially, but the motor output reaches the limit value before the engine output is applied, and the total output ( Drive torque) stops increasing, and follow-up to the accelerator operation is lost in the middle. Therefore, in the technology disclosed in this specification, when there is a possibility that the total output (driving torque) may run out during the accelerator operation, that is, when the motor temperature is high or the engine speed is low, the accelerator pedal is used. The increase rate of the motor output with respect to the opening is reduced, and the responsiveness is lowered from the beginning. By reducing the response from the beginning of the accelerator pedal depression, the time until the motor output reaches the limit value is lengthened. The engine output is added before the motor output reaches the limit value, thereby preventing the followability to the accelerator pedal operation from being lost. Although the technology disclosed in this specification reduces the response of the output when the accelerator pedal is initially depressed, the follow-up performance with respect to the accelerator pedal is not deteriorated on the way, and thus the above-described popping phenomenon can be avoided.

なお、上記の処理は、悪路走行モードが選択され、かつローギアが選択されているとき以外には、実施されない。運転者によって悪路走行モードが選択されているとともにローギアが選択されている場合とは、発進時あるいは極低速域で高トルクが必要となる状況である。本明細書が開示するハイブリッド車は、悪路走行モードとローギアが選択されているとき以外は、アクセルペダル操作に対する初期応答性を下げないので、悪路走行モードかつローギア選択のとき以外は、運転者に応答性のよい車両性能を提供することができる。本明細書が開示する技術の詳細、及び、さらなる改良は、発明の実施の形態で説明する。 The above processing is not performed except when the rough road driving mode is selected and the low gear is selected. The case where the driver selects the rough road driving mode and the low gear is selected is a situation where a high torque is required at the time of starting or at an extremely low speed range. The hybrid vehicle disclosed in this specification does not reduce the initial response to accelerator pedal operation except when the rough road driving mode and the low gear are selected. The vehicle performance with good responsiveness can be provided to the person. Details of the technology disclosed in this specification and further improvements will be described in the embodiments of the present invention.

実施例のハイブリッド車の駆動系のブロック図である。It is a block diagram of the drive system of the hybrid vehicle of an Example. ハイブリッド車の駆動トルクの特性例を示す説明図である。It is explanatory drawing which shows the example of a characteristic of the drive torque of a hybrid vehicle. メインコントローラによるモータトルク制御のフローチャートである。It is a flowchart of the motor torque control by a main controller. モータトルク上昇レートの補正係数の例を示す説明図である。It is explanatory drawing which shows the example of the correction coefficient of a motor torque raise rate. 実施例のハイブリッド車の駆動トルクの特性例を示す説明図である。It is explanatory drawing which shows the example of a characteristic of the drive torque of the hybrid vehicle of an Example.

図面を参照して実施例のハイブリッド車２を説明する。図１に、実施例のハイブリッド車２の駆動系のブロック図を示す。ハイブリッド車２は、動力源１０として、エンジン１１と走行用のモータ１３、１８の双方を備える。２つのモータ１３、１８のうち、一方はハイブリッド車２の前方に設けられるフロントモータ１３であり、他方は同後方に設けられるリアモータ１８である。 A hybrid vehicle 2 according to an embodiment will be described with reference to the drawings. FIG. 1 shows a block diagram of a drive system of the hybrid vehicle 2 of the embodiment. The hybrid vehicle 2 includes both an engine 11 and traveling motors 13 and 18 as a power source 10. One of the two motors 13, 18 is a front motor 13 provided in front of the hybrid vehicle 2, and the other is a rear motor 18 provided in the rear thereof.

図１に示すように、ハイブリッド車２は、前輪２１を駆動するフロントモータ１３とエンジン１１を備えている。フロントモータ１３は同期式の三相交流電動機、つまり同期モータである。フロントモータ１３は、フロントモータ１３用のインバータ８から供給される交流電力により駆動する。エンジン１１は、例えば、ターボチャージャ（過給機）１２を搭載したレシプロタイプの内燃機関（ターボエンジン）である。これにより、エンジン１１の吸気は、ターボチャージャ１２のコンプレッサにより圧縮されるため、エンジン出力が高められる。 As shown in FIG. 1, the hybrid vehicle 2 includes a front motor 13 that drives a front wheel 21 and an engine 11. The front motor 13 is a synchronous three-phase AC motor, that is, a synchronous motor. The front motor 13 is driven by AC power supplied from the inverter 8 for the front motor 13. The engine 11 is, for example, a reciprocating type internal combustion engine (turbo engine) equipped with a turbocharger (supercharger) 12. Thereby, since the intake air of the engine 11 is compressed by the compressor of the turbocharger 12, the engine output is increased.

フロントモータ１３の出力軸１３ａ及びエンジン１１の出力軸１１ａから夫々出力される駆動トルクは、ギアボックス１４により合成され、駆動軸１５及びデファレンシャルギア１６を介して車軸１７に出力されて前輪２１に伝達される。ギアボックス１４は、フロントモータ１３の出力とエンジン１１の出力を合成する機能のほか、エンジン１１から出力される駆動トルクを前輪２１とフロントモータ１３に分配する場合もあり、この場合にはフロントモータ１３は発電機として機能する。発電によって得た電力は、不図示のバッテリの充電に用いられる。 The drive torques output from the output shaft 13a of the front motor 13 and the output shaft 11a of the engine 11 are combined by the gear box 14 and output to the axle 17 via the drive shaft 15 and the differential gear 16 to be transmitted to the front wheels 21. Is done. In addition to the function of combining the output of the front motor 13 and the output of the engine 11, the gear box 14 may distribute the drive torque output from the engine 11 to the front wheels 21 and the front motor 13. In this case, the front motor 13 functions as a generator. The electric power obtained by power generation is used for charging a battery (not shown).

ギアボックス１４は、さらに、変速段を決定する変速機の機能を有している。なお、ハイブリッド車における変速段は、ギアセットのメカニカルなギア比と、モータの電子制御によって定まる。即ち、シフトレバー４のローギアが選択されているときには、同じアクセル開度において車速に対する駆動トルク（エンジン出力とモータ出力の和）の割合を大きくし、シフトレバー４のハイギアが選択されている場合には、同じアクセル開度において車速に対する駆動トルクの比を小さくするように、メインコントローラ３がフロントモータ１３とエンジン１１とギアボックス１４の中のギアの組み合わせを制御する。別言すれば、ローギアが選択されている場合、ハイギアが選択されているときよりも、極低車速における駆動トルクが大きくなる。 The gear box 14 further has a transmission function for determining a gear position. Note that the gear position in the hybrid vehicle is determined by the mechanical gear ratio of the gear set and the electronic control of the motor. That is, when the low gear of the shift lever 4 is selected, the ratio of the drive torque (the sum of the engine output and the motor output) to the vehicle speed is increased at the same accelerator opening, and the high gear of the shift lever 4 is selected. The main controller 3 controls the combination of the gears in the front motor 13, the engine 11, and the gear box 14 so as to reduce the ratio of the driving torque to the vehicle speed at the same accelerator opening. In other words, when the low gear is selected, the driving torque at an extremely low vehicle speed is larger than when the high gear is selected.

一方、後輪２３は、リアモータ１８から車軸１９を介して出力される駆動トルクにより駆動される。リアモータ１８は、例えば、誘導式の三相交流電動機、つまり誘導モータである。リアモータ１８は、リアモータ１８用のインバータ９から供給される交流電力により駆動する。ハイブリッド車２は、例えば、通常時にはエンジン１１とフロントモータ１３の駆動トルクで走行し、必要に応じてリアモータ１８が駆動トルクを出力する。本実施例では、走行路選択スイッチ７の設定に応じた走行モードで、フロントモータ１３やリアモータ１８が駆動する。例えば、雪道等の滑り易い路面や勾配が急な登坂では、フロントモータ１３に加えてリアモータ１８を駆動させたり、また通常時においてもフロントモータ１３とリアモータ１８の双方を駆動させたりする。 On the other hand, the rear wheel 23 is driven by drive torque output from the rear motor 18 via the axle 19. The rear motor 18 is, for example, an induction type three-phase AC motor, that is, an induction motor. The rear motor 18 is driven by AC power supplied from the inverter 9 for the rear motor 18. For example, the hybrid vehicle 2 travels with the driving torque of the engine 11 and the front motor 13 in normal times, and the rear motor 18 outputs the driving torque as necessary. In the present embodiment, the front motor 13 and the rear motor 18 are driven in a travel mode according to the setting of the travel path selection switch 7. For example, on a slippery road surface such as a snowy road or an uphill with a steep slope, the rear motor 18 is driven in addition to the front motor 13, and both the front motor 13 and the rear motor 18 are driven in normal times.

インバータ８、９は、いずれもバッテリ（不図示）から供給される直流電力をフロントモータ１３やリアモータ１８に適した三相交流電力に変換してこれらのモータ１３、１８に供給する。これらのインバータ８、９は、昇圧又は降圧された直流電力を交流電力に変換するインバータ回路を備えており、フロントモータ１３やリアモータ１８のＵ、Ｖ、Ｗの各相に対応してスイッチング制御されるＩＧＢＴ等のスイッチング素子を有する。本実施例では、インバータ８、９は、メインコントローラ３から出力される制御信号によってスイッチング素子を制御する。 The inverters 8 and 9 both convert DC power supplied from a battery (not shown) into three-phase AC power suitable for the front motor 13 and the rear motor 18 and supply the three-phase AC power to these motors 13 and 18. These inverters 8 and 9 are provided with an inverter circuit for converting the stepped-up or step-down DC power into AC power, and are subjected to switching control corresponding to the U, V, and W phases of the front motor 13 and the rear motor 18. A switching element such as an IGBT. In the present embodiment, the inverters 8 and 9 control the switching elements by the control signal output from the main controller 3.

メインコントローラ３は、マイクロコンピュータを中心にＲＡＭやＲＯＭあるいはＥＥＰＲＯＭ等の半導体メモリ、さらには入出力インタフェースを備えたデバイスである。メインコントローラ３は、インバータ８に対してはフロントモータ１３の出力トルクを、またインバータ９に対してはリアモータ１８の出力トルクを、夫々制御する。メインコントローラ３は、ＲＯＭやＥＥＰＲＯＭに記憶された制御プログラムをＲＡＭに展開して後述するモータトルク制御処理を実行する。 The main controller 3 is a device provided with a semiconductor memory such as a RAM, a ROM, or an EEPROM, and an input / output interface, with a microcomputer at the center. The main controller 3 controls the output torque of the front motor 13 for the inverter 8 and the output torque of the rear motor 18 for the inverter 9. The main controller 3 develops a control program stored in the ROM or EEPROM in the RAM and executes a motor torque control process described later.

メインコントローラ３には、フロントモータ１３やリアモータ１８の回転数を計測するモータ１３、１８の回転センサ（不図示）、温度を計測するモータ１３、１８の温度センサ（不図示）、駆動電流を計測するモータ１３、１８の電流センサ（不図示）が、ＣＡＮやＬＡＮ等の車内ネットワークを介して、夫々接続されている。また、エンジン１１の回転数を計測するエンジン１１の回転数センサ（不図示）が、同車内ネットワークを介してメインコントローラ３に接続されている。さらに、運転者によるアクセルペダル５の踏み込み量に基づいてアクセル開度情報を出力するセンサ６や、シフトレバー４、走行路選択スイッチ７なども、メインコントローラ３に接続されている。 The main controller 3 includes a rotation sensor (not shown) for the motors 13 and 18 for measuring the number of rotations of the front motor 13 and the rear motor 18, a temperature sensor (not shown) for the motors 13 and 18 for measuring the temperature, and a drive current. Current sensors (not shown) of the motors 13 and 18 are connected to each other via an in-vehicle network such as CAN or LAN. Further, a rotation speed sensor (not shown) of the engine 11 that measures the rotation speed of the engine 11 is connected to the main controller 3 via the same in-vehicle network. Further, a sensor 6 that outputs accelerator opening information based on the depression amount of the accelerator pedal 5 by the driver, a shift lever 4, a travel path selection switch 7, and the like are also connected to the main controller 3.

シフトレバー４や走行路選択スイッチ７からは、運転者による操作レンジの情報がメインコントローラ３に送られてくる。シフトレバー４は、少なくともローギアとハイギアが選択可能である。先に述べたように、運転者によってローギアが選択されると、メインコントローラ３は、同じアクセルペダル開度において、車速に対する駆動トルク（エンジン出力とモータ出力の和）の比を大きくするように、フロントモータ１３とエンジン１１とギアボックス１４の中のギアの組み合わせを制御する。また、シフトレバー４のハイギアが選択されている場合には、メインコントローラ３は、同じアクセルペダル開度において、車速に対する駆動トルクの比を小さくするように、メインコントローラ３がフロントモータ１３とエンジン１１とギアボックス１４の中のギアの組み合わせを制御する。 Information on the operation range by the driver is sent to the main controller 3 from the shift lever 4 and the travel path selection switch 7. The shift lever 4 can select at least a low gear and a high gear. As described above, when the low gear is selected by the driver, the main controller 3 increases the ratio of the driving torque (the sum of the engine output and the motor output) to the vehicle speed at the same accelerator pedal opening degree. A combination of gears in the front motor 13, the engine 11, and the gear box 14 is controlled. When the high gear of the shift lever 4 is selected, the main controller 3 causes the front motor 13 and the engine 11 to reduce the ratio of the driving torque to the vehicle speed at the same accelerator pedal opening. And the gear combination in the gear box 14 is controlled.

走行路選択スイッチ７は、ハイブリッド車２の走行モードを選択するスイッチである。例えば、舗装路のほかに、オフロード（非舗装路などの悪路）を走行する場合に、モーグル路、岩石路、深雪路、砂地路、ダート路、がれき路、ブッシュ路など、様々な路面状況に応じた走行モードが選択可能である。尚、図１に表す破線は、これらの各情報が伝達されるワイヤハーネスや車内ネットワークの配線などを示す。 The travel path selection switch 7 is a switch that selects a travel mode of the hybrid vehicle 2. For example, when driving on off-roads (bad roads such as unpaved roads) in addition to paved roads, various road surfaces such as mogul roads, rock roads, deep snow roads, sandy roads, dirt roads, rubble roads, bush roads, etc. A traveling mode according to the situation can be selected. In addition, the broken line shown in FIG. 1 shows the wiring etc. of the wire harness and vehicle network in which each of these information is transmitted.

このように構成される四輪駆動のハイブリッド車２は、例えば、舗装された路面ではなく、オフロードなどの悪路を走行している場合には、例えば、ハイブリッド車２が岩石などを乗り越える場面がある。そのような場面では、発進時あるいは極低速域で高トルクが必要となるため、運転者はシフトレバー４にてローギアを選択する。また、運転者は、走行路選択スイッチ７で岩石路（悪路）を選択する。岩石路（悪路）が選択されると、メインコントローラ３は、舗装路が選択された場合と比較して、同じアクセルペダル開度において、車速に対する出力トルクの比を大きくする。別言すれば、メインコントローラ３は、ローギアが選択されている場合、ハイギアが選択されている場合と比較して、発進時あるいは極低速域における駆動トルクを大きくする。 For example, when the four-wheel drive hybrid vehicle 2 configured as described above is traveling on a rough road such as an off-road instead of a paved road surface, for example, the hybrid vehicle 2 gets over a rock or the like. There is. In such a situation, since the high torque is required at the time of starting or at an extremely low speed range, the driver selects the low gear with the shift lever 4. In addition, the driver selects a rock road (bad road) with the travel path selection switch 7. When the rock road (bad road) is selected, the main controller 3 increases the ratio of the output torque to the vehicle speed at the same accelerator pedal opening as compared with the case where the paved road is selected. In other words, when the low gear is selected, the main controller 3 increases the driving torque at the start or in the extremely low speed region as compared with the case where the high gear is selected.

運転者は、岩石などを乗り越える際に、アクセルペダル５を大きく踏み込むことがある。メインコントローラ３は、センサ６から送られてくるアクセル開度情報、エンジン１１の回転数情報等に基づいて、アクセルペダル５の踏み込み量に応じたエンジン出力の不足分をモータ出力で補うようにフロントモータ１３のモータトルク制御を行う。必要に応じて、リアモータ１８のモータトルク制御も行うが、以下では、説明を簡単にするため、フロントモータ１３にのみ着目する。 The driver sometimes depresses the accelerator pedal 5 greatly when getting over rocks. Based on the accelerator opening information, the engine speed information, etc. sent from the sensor 6, the main controller 3 front-ends the motor output to compensate for the shortage of the engine output corresponding to the depression amount of the accelerator pedal 5. Motor torque control of the motor 13 is performed. Although the motor torque control of the rear motor 18 is performed as necessary, in the following, only the front motor 13 is focused for the sake of simplicity.

ここで、本実施例のハイブリッド車２が備える制御（図３のモータトルク制御）が無い場合の、アクセルペダル操作に対して車両が実際に出力する駆動トルク（エンジン１１とフロントモータ１３による実際の駆動トルクであって、以下、実トルクと称する）の追従性を説明する。例えば、運転者がアクセルペダル５を踏み込むことによるアクセル操作（以下、アクセル操作と称する）に応じて、実トルクがほぼ適切に出力される場合には、例えば、図２（Ａ）に示すように各トルクが変化する。同図において、アクセルペダル５の踏み込み量に対応して要求されるトルク（以下、要求トルクと称する）を破線で表し、フロントモータ１３の出力トルク（以下、モータトルクと称する）を一点鎖線で表し、エンジン１１の出力トルク（以下、エンジントルクと称する）を二点鎖線で表し、実トルクを太実線で表している。図２（Ａ）に示すように、アクセルペダル５が踏み込まれたときのフロントモータ１３の応答性は、エンジン１１の応答性よりもよい。メインコントローラ３は、エンジン１１の応答性の低さを補うようにフロントモータ１３を制御する。 Here, when there is no control (motor torque control in FIG. 3) provided in the hybrid vehicle 2 of the present embodiment, the drive torque actually output by the vehicle in response to the accelerator pedal operation (actually generated by the engine 11 and the front motor 13). The followability of the drive torque (hereinafter referred to as actual torque) will be described. For example, when the actual torque is almost appropriately output in response to an accelerator operation (hereinafter referred to as an accelerator operation) caused by the driver depressing the accelerator pedal 5, for example, as shown in FIG. Each torque changes. In the figure, the torque required for the amount of depression of the accelerator pedal 5 (hereinafter referred to as “requested torque”) is indicated by a broken line, and the output torque of the front motor 13 (hereinafter referred to as “motor torque”) is indicated by an alternate long and short dash line. The output torque of the engine 11 (hereinafter referred to as engine torque) is represented by a two-dot chain line, and the actual torque is represented by a thick solid line. As shown in FIG. 2A, the response of the front motor 13 when the accelerator pedal 5 is depressed is better than the response of the engine 11. The main controller 3 controls the front motor 13 so as to compensate for the low response of the engine 11.

アクセルペダル５の踏み込みの開始時点ｔ０を起点に要求トルク（破線）は、所定の傾きで目標トルクｔｒｑｘに到達するまで、ほぼ一定の割合で増加することから、これに合わせて、まずモータトルク（一点鎖線）が立ち上がり、エンジントルクの立ち上がり開始時間ｔａまで増加する。この増加割合は、後述するモータトルク上昇レートＴＭｒａｔに相当する。そして、モータトルク（一点鎖線）は、エンジントルク（二点鎖線）の増加に伴って時間ｔｂまで一定値のトルクｔｒｑ１を維持した後、エンジントルク（二点鎖線）との合計値、つまり実トルクが目標トルクｔｒｑｘで一定値になるように減少し、時間ｔｃでゼロになる。またエンジントルク（二点鎖線）は、時間ｔｃ以降、目標トルクｔｒｑｘを維持する。これにより、実トルク（太実線）は、要求トルク（破線）にほぼ一致したカーブを描く。すなわち、実トルクは、アクセルペダル操作によく追従する。 The required torque (broken line) starts at the starting time t0 of the accelerator pedal 5 and starts increasing at a substantially constant rate until reaching the target torque trqx with a predetermined inclination. The one-dot chain line) rises and increases until the engine torque rise start time ta. This increase rate corresponds to a motor torque increase rate TMrat described later. The motor torque (one-dot chain line) is a sum of the engine torque (two-dot chain line) and the actual torque after maintaining a constant torque trq1 until time tb as the engine torque (two-dot chain line) increases. Decreases to a constant value at the target torque trqx, and becomes zero at time tc. The engine torque (two-dot chain line) maintains the target torque trqx after time tc. As a result, the actual torque (thick solid line) draws a curve that substantially matches the required torque (broken line). That is, the actual torque follows the accelerator pedal operation well.

図２（Ａ）に示すように、運転者のアクセル操作に対して実トルク（モータトルクとエンジントルクの和）がおおよそ適正に追従することが可能な場合には、アクセル操作に対応した駆動出力でハイブリッド車２が走行する。そのため、良好なドライバビリティが得られる。これに対して、例えば、フロントモータ１３の温度が所定温度（例えば、モータ出力に制限を加えずともよい温度）を超えて上昇したことに起因して、モータ出力が制限された場合には、図２（Ｂ）に示すように、フロントモータ１３のモータトルク（一点鎖線）は、本来の到達すべきトルクｔｒｑ１を下回る制限トルクｔｒｑ２に時間ｔ１（＜ｔａ）で到達する。そのため、時間ｔ１から、エンジントルクの立ち上がり開始時間ｔ２（＝ｔａ）に至るまでの間（ｔ１〜ｔ２）は、実トルク（太実線）は増加することなく一定値のトルクｔｒｑ２を維持する。そして、モータトルク（一点鎖線）は、エンジントルク（二点鎖線）が増加していく時間ｔ３までの間、一定値のトルクｔｒｑ２を維持した後、エンジントルク（二点鎖線）との合計値、つまり実トルクが目標トルクｔｒｑｘで一定値になるように減少し、時間ｔ４（＝ｔｃ）でゼロになる。またエンジントルク（二点鎖線）は、時間ｔ４以降、目標トルクｔｒｑｘを維持する。図２（Ｂ）において、時間ｔ１から時間ｔ３の間、実トルク（太実線）は要求トルク（破線）から遅れて立ち上がることになる。このことは、時間ｔ２までは、アクセルペダルの操作に対して実トルク（駆動トルク）はよく追従するが、時間ｔ２以後、実トルクの追従性が悪化することを意味する。 As shown in FIG. 2A, when the actual torque (the sum of the motor torque and the engine torque) can follow the driver's accelerator operation approximately properly, the drive output corresponding to the accelerator operation Then the hybrid vehicle 2 travels. Therefore, good drivability can be obtained. On the other hand, for example, when the motor output is limited due to the temperature of the front motor 13 rising above a predetermined temperature (for example, a temperature at which the motor output need not be limited), As shown in FIG. 2B, the motor torque (one-dot chain line) of the front motor 13 reaches the limit torque trq2 lower than the torque trq1 that should be originally reached at time t1 (<ta). Therefore, during the period from the time t1 to the engine torque rising start time t2 (= ta) (t1 to t2), the constant torque trq2 is maintained without increasing the actual torque (thick solid line). The motor torque (one-dot chain line) is a total value with the engine torque (two-dot chain line) after maintaining a constant torque trq2 until time t3 when the engine torque (two-dot chain line) increases. That is, the actual torque decreases so as to become a constant value at the target torque trqx, and becomes zero at time t4 (= tc). Further, the engine torque (two-dot chain line) maintains the target torque trqx after time t4. In FIG. 2B, between time t1 and time t3, the actual torque (thick solid line) rises with a delay from the required torque (broken line). This means that the actual torque (drive torque) follows the accelerator pedal operation well until time t2, but the follow-up performance of the actual torque deteriorates after time t2.

また、例えば、エンジン１１に搭載されたターボチャージャ１２のコンプレッサが機能するまでの遅延時間（ターボラグ）が、ある程度長い場合には、ターボラグの間、エンジン出力が増加しないこともある。このようにターボラグが長い（大きい）場合には、図２（Ｃ）に示すように、エンジン１１のエンジントルク（二点鎖線）は、ターボラグタイム（ｔ６−ｔ５）だけ遅れて立ち上がる。そのため、時間ｔ５（＝ｔａ）から、エンジントルクの立ち上がり開始時間ｔ６に至るまでの間（ｔ５〜ｔ６）は、実トルク（太実線）は増加することなく一定値のトルクｔｒｑ１を維持する。そして、モータトルク（一点鎖線）は、エンジントルク（二点鎖線）の増加に伴って時間ｔ７まで一定値のトルクｔｒｑ１を維持した後、エンジントルク（二点鎖線）との合計値、つまり実トルクが目標トルクｔｒｑｘで一定値になるように減少し、時間ｔ８でゼロになる。またエンジントルク（二点鎖線）は、時間ｔ８以降、目標トルクｔｒｑｘを維持する。この場合も、アクセルペダルの操作に対する実トルク（駆動トルク）の追従性が途中（時間ｔ５以後）で悪化することになる。 Further, for example, if the delay time (turbo lag) until the compressor of the turbocharger 12 mounted on the engine 11 functions is long to some extent, the engine output may not increase during the turbo lag. When the turbo lag is long (large), the engine torque (two-dot chain line) of the engine 11 rises with a delay of the turbo lag time (t6-t5) as shown in FIG. Therefore, during the period from time t5 (= ta) to engine torque rising start time t6 (t5 to t6), the actual torque (thick solid line) does not increase, and a constant value of torque trq1 is maintained. The motor torque (one-dot chain line) is maintained at a constant value trq1 until time t7 as the engine torque (two-dot chain line) increases, and then the total value with the engine torque (two-dot chain line), that is, the actual torque. Decreases to a constant value at the target torque trqx, and becomes zero at time t8. Further, the engine torque (two-dot chain line) maintains the target torque trqx after time t8. Also in this case, the followability of the actual torque (drive torque) with respect to the operation of the accelerator pedal is deteriorated in the middle (after time t5).

このようにフロントモータ１３のモータ出力に制限が加えられていたり、モータ出力では補えないほどにエンジン１１のエンジン出力の立ち上がりに遅れが生じていたりすると、運転者のアクセル操作に対してその途中でエンジン１１とフロントモータ１３の総出力（駆動トルク）が追従しなくなる期間（図２（Ｂ）のｔ１〜ｔ２の期間、図２（Ｃ）のｔ５〜ｔ６の期間）が発生する。つまり、アクセル操作に対して駆動出力（実トルク）が変化しなくなる期間が生じるため、追従性が低下し良好なドライバビリティが得られ難くなる。 In this way, if the motor output of the front motor 13 is limited or the start of the engine output of the engine 11 is delayed so much that the motor output cannot compensate, the driver's accelerator operation will be in the middle. A period in which the total output (drive torque) of the engine 11 and the front motor 13 does not follow (period t1 to t2 in FIG. 2B, period t5 to t6 in FIG. 2C) occurs. In other words, there is a period in which the drive output (actual torque) does not change with respect to the accelerator operation, so that followability is lowered and it is difficult to obtain good drivability.

そこで、本実施例では、メインコントローラ３によるフロントモータ１３のモータトルク制御処理を次に説明するように構成する。図３に、メインコントローラ３によるモータトルク制御のフローチャートを示す。図４に、モータトルク上昇レートの補正係数の例を表した説明図を示す。このモータトルク制御は、フロントモータ１３に対するトルク指令値をメインコントローラ３がインバータ８に出力する度毎にメインコントローラ３により実行される。別言すれば、図３の処理は、メインコントローラ３の制御周期毎に実行される。図５に、ハイブリッド車２の駆動トルクの特性例を表した説明図を示す。 Therefore, in this embodiment, the motor torque control process of the front motor 13 by the main controller 3 is configured as described below. FIG. 3 shows a flowchart of motor torque control by the main controller 3. FIG. 4 is an explanatory diagram showing an example of a correction coefficient for the motor torque increase rate. This motor torque control is executed by the main controller 3 every time the main controller 3 outputs a torque command value for the front motor 13 to the inverter 8. In other words, the process of FIG. 3 is executed every control cycle of the main controller 3. FIG. 5 is an explanatory diagram showing an example of the driving torque characteristics of the hybrid vehicle 2.

メインコントローラ３は、まず、センサ６から取得するアクセル開度情報に基づいて、運転者が要求する要求駆動力Ｔｐを算出する（Ｓ２）。この要求駆動力Ｔｐをエンジン１１に対する要求エンジントルクＴＥｒｅｑに設定して（Ｓ３）、エンジン１１が実際に出力可能な実エンジントルクＴＥｒｅｌを取得する（Ｓ４）。メインコントローラ３は、例えば、燃料噴射量、空気量、点火タイミング及びエンジン回転数の関係によりエンジン１１が実際に発生しているエンジントルク（以下、実エンジントルクと称する）を算出可能なトルク換算マップを記憶している。そのため、メインコントローラ３は、このようなトルク換算マップを用いて、アクセル開度情報に基づく燃料噴射量などから、実エンジントルクを取得する。 The main controller 3 first calculates the required driving force Tp requested by the driver based on the accelerator opening information acquired from the sensor 6 (S2). The required driving force Tp is set to the required engine torque TEreq for the engine 11 (S3), and the actual engine torque TErel that can be actually output by the engine 11 is acquired (S4). The main controller 3 can calculate, for example, an engine torque actually generated by the engine 11 (hereinafter referred to as actual engine torque) based on the relationship between the fuel injection amount, the air amount, the ignition timing, and the engine speed, for example. Is remembered. Therefore, the main controller 3 acquires the actual engine torque from the fuel injection amount based on the accelerator opening information using such a torque conversion map.

メインコントローラ３は、取得した実エンジントルクＴＥｒｅｌから、要求モータトルクＴＭｒｅｑを算出する（Ｓ５）。フロントモータ１３のモータトルクは、エンジン出力の不足分を補う。そのため、要求駆動力Ｔｐから実エンジントルクＴＥｒｅｌを減算することによって、エンジン出力の不足分、即ちフロントモータ１３に要求されるモータトルク（要求モータトルクＴＭｒｅｑ＝Ｔｐ−ＴＥｒｅｌ）が得られる。 The main controller 3 calculates the required motor torque TMreq from the acquired actual engine torque TErel (S5). The motor torque of the front motor 13 compensates for the shortage of engine output. Therefore, by subtracting the actual engine torque TErel from the required driving force Tp, the shortage of the engine output, that is, the motor torque required for the front motor 13 (requested motor torque TMreq = Tp−TErel) is obtained.

続いて、メインコントローラ３は、走行路選択スイッチ７から現在設定されている走行モードの情報と、シフトレバー４から現在選択されているシフトポジションの情報を取得する（Ｓ６）。そして、走行モードが岩石登坂モードであり、かつ、シフトポジションがローギアである場合には（Ｓ７：ＹＥＳ）、次のステップＳ８に処理を移行する。岩石登坂モードは、オフロードのうち、岩場など岩石が多い路面で使用される走行モードであり、一種の悪路走行モードである。先に述べたように、ローギアの場合、メインコントローラ３は、発進時と極低速域における要求トルクを大きくする。このような場合には、図２（Ｂ）、（Ｃ）に示すように、アクセル操作に対して駆動出力（実トルク）が変化しなくなる期間が生じ得るため、ステップＳ８〜Ｓ１１によりモータトルク上昇レートのなまし処理を行う。 Subsequently, the main controller 3 acquires information on the currently set travel mode from the travel path selection switch 7 and information on the currently selected shift position from the shift lever 4 (S6). If the traveling mode is the rock climbing mode and the shift position is the low gear (S7: YES), the process proceeds to the next step S8. The rock climbing mode is a traveling mode used on a road surface with a lot of rocks such as a rocky place in off-road, and is a kind of rough road traveling mode. As described above, in the case of the low gear, the main controller 3 increases the required torque at the start and in the extremely low speed range. In such a case, as shown in FIGS. 2B and 2C, there may be a period in which the drive output (actual torque) does not change with respect to the accelerator operation. Therefore, the motor torque is increased by steps S8 to S11. Perform rate smoothing.

これに対して、走行モードが岩石登坂モードでないか又はシフトポジションがローギアでない場合には（Ｓ７：ＮＯ）、ステップＳ５で算出した値に要求モータトルクＴＭｒｅｑを設定して（Ｓ１３）、本モータトルク制御処理を終了する。フロントモータ１３のモータ出力に制限がかけられたり、モータ出力では補えないほどにエンジン１１のエンジン出力の立ち上がりに遅れが生じたりする可能性が低く、図２（Ｂ）、（Ｃ）に示すように、アクセル操作に対して駆動出力（実トルク）が変化しなくなる期間が生じ難いからである。 On the other hand, when the driving mode is not the rock climbing mode or the shift position is not the low gear (S7: NO), the required motor torque TMreq is set to the value calculated in step S5 (S13), and this motor torque is set. The control process ends. There is a low possibility that the motor output of the front motor 13 is limited or the rise of the engine output of the engine 11 is so delayed that the motor output cannot be compensated for, as shown in FIGS. 2 (B) and 2 (C). Moreover, it is difficult to generate a period in which the drive output (actual torque) does not change with respect to the accelerator operation.

ステップＳ１３あるいは後述するステップＳ１２の実行後、メインコントローラ３は、ステップＳ１３あるいはＳ１２で決定された要求モータトルクＴＭｒｅｑが実現されるように、インバータ８を制御する。 After execution of step S13 or step S12 described later, the main controller 3 controls the inverter 8 so that the required motor torque TMreq determined in step S13 or S12 is realized.

ステップＳ８〜Ｓ１１では、メインコントローラ３によりモータトルク上昇レートのなまし処理が行われる。モータトルク上昇レートは、制御周期毎のモータトルクの増分である。メインコントローラ３は、まず実モータトルクを取得する（Ｓ８）。メインコントローラ３は、例えば、現在のフロントモータ１３のモータ電流及びモータ回転数の関係によりフロントモータ１３が実際に発生しているモータトルク（以下、実モータトルクと称する）を算出可能なトルク換算マップを記憶している。そのため、メインコントローラ３は、このようなトルク換算マップを用いて、モータ電流や回転数の情報から、実モータトルクＴＭｒｅｌを取得する。 In steps S8 to S11, the main controller 3 performs a process for increasing the motor torque increase rate. The motor torque increase rate is an increase in motor torque for each control cycle. The main controller 3 first acquires the actual motor torque (S8). For example, the main controller 3 can calculate a motor torque actually generated by the front motor 13 (hereinafter referred to as an actual motor torque) based on the current relationship between the motor current and the motor speed of the front motor 13. Is remembered. Therefore, the main controller 3 acquires the actual motor torque TMrel from the information on the motor current and the rotational speed using such a torque conversion map.

また、メインコントローラ３は、モータトルク上昇レートＴＭｒａｔを取得する（Ｓ９）。モータトルク上昇レートＴＭｒａｔは、図２（Ａ）を参照して説明したように、アクセルペダル５の踏み込みの開始時点（ｔ０）を起点に要求トルクがほぼ一定の割合で増加する割合に相当する。そのため、センサ６から得られるアクセル開度に所定の定数を乗じた値をモータトルク上昇レートＴＭｒａｔとして取得する。また、メインコントローラ３は、補正係数ｋ１、ｋ２を取得する（Ｓ１０）。 Further, the main controller 3 acquires the motor torque increase rate TMrat (S9). As described with reference to FIG. 2A, the motor torque increase rate TMrat corresponds to a rate at which the required torque increases at a substantially constant rate starting from the start time (t0) of depression of the accelerator pedal 5. Therefore, a value obtained by multiplying the accelerator opening obtained from the sensor 6 by a predetermined constant is acquired as the motor torque increase rate TMrat. Further, the main controller 3 acquires correction coefficients k1 and k2 (S10).

図４（Ａ）に示すように、モータトルク上昇レートの補正係数ｋ１は、例えば、フロントモータ１３の温度Ｔｈｍが予め設定された所定温度Ｔｈｍ１までは値が１であり、モータ１３の温度Ｔｈｍが所定温度Ｔｈｍ１よりも大きくなるにつれて値が１よりも小さくなり、所定温度Ｔｈｍ１よりも高い所定温度Ｔｈｍ２（＞Ｔｈｍ１）に達すると値が０になるように値が変動する。所定温度Ｔｈｍ１は、例えば、フロントモータ１３の正常動作可能な最大許容温度である。所定温度Ｔｈｍ２も予め設定されている。つまり、補正係数ｋ１は、所定温度Ｔｈｍ１から所定温度Ｔｈｍ２の間において、１未満０以上（１＞ｋ１≧０）の値をとる。また、図４（Ｂ）に示すように、モータトルク上昇レートの補正係数ｋ２は、例えば、エンジン１１の回転数Ｎｅが小さいほど値が０に近づき、エンジン１１の回転数Ｎｅが大きいほど値が１に近づく。 As shown in FIG. 4A, the motor torque increase rate correction coefficient k1 is, for example, 1 until the temperature Thm of the front motor 13 reaches a preset temperature Thm1, and the temperature Thm of the motor 13 is As the temperature becomes higher than the predetermined temperature Thm1, the value becomes smaller than 1. When the temperature reaches a predetermined temperature Thm2 (> Thm1) higher than the predetermined temperature Thm1, the value changes so that the value becomes 0. The predetermined temperature Thm1 is, for example, the maximum allowable temperature at which the front motor 13 can operate normally. The predetermined temperature Thm2 is also set in advance. That is, the correction coefficient k1 takes a value less than 1 and 0 or more (1> k1 ≧ 0) between the predetermined temperature Thm1 and the predetermined temperature Thm2. Further, as shown in FIG. 4B, the correction coefficient k2 of the motor torque increase rate, for example, approaches 0 as the rotational speed Ne of the engine 11 decreases, and increases as the rotational speed Ne of the engine 11 increases. Approach 1

本実施例では、メインコントローラ３は、このような２つの補正係数変換マップを記憶している。そのため、メインコントローラ３は、フロントモータ１３の温度Ｔｈｍに基づいてモータトルク上昇レートの補正係数ｋ１を取得し、またエンジン１１の回転数Ｎｅに基づいてモータトルク上昇レートの補正係数ｋ２を取得する（Ｓ１０）。これらの補正係数ｋ１、ｋ２は、いずれも値が１よりも小さい。そのため、補正係数ｋ１、ｋ２が乗算されると、その値は元の値よりも減少する。 In the present embodiment, the main controller 3 stores such two correction coefficient conversion maps. Therefore, the main controller 3 acquires the correction coefficient k1 of the motor torque increase rate based on the temperature Thm of the front motor 13, and acquires the correction coefficient k2 of the motor torque increase rate based on the rotational speed Ne of the engine 11 ( S10). These correction coefficients k1 and k2 are both smaller than 1. Therefore, when the correction coefficients k1 and k2 are multiplied, the value decreases from the original value.

メインコントローラ３は、続くステップＳ１１により次の判断処理を行う。現在の要求モータトルクＴＭｒｅｑから実モータトルクＴＭｒｅｌを減算することにより得られる現在のモータトルクの増加割合（ＴＭｒｅｑ−ＴＭｒｅｌ）と、ステップＳ９により取得したモータトルク上昇レートＴＭｒａｔに補正係数ｋ１及びｋ２を乗算することにより値が減少する（なまし後の）モータトルクの増加割合（ＴＭｒａｔ×ｋ１×ｋ２）と、の大小関係を判断する。そして、現在のモータトルクの増加割合（ＴＭｒｅｑ−ＴＭｒｅｌ）よりも、なまし後のモータトルクの増加割合（ＴＭｒａｔ×ｋ１×ｋ２）の方が小さい場合には（Ｓ１１：ＹＥＳ）、なまし後のモータトルクの増加割合（ＴＭｒａｔ×ｋ１×ｋ２）を実モータトルクＴＭｒｅｌに加えたものを（ＴＭｒｅｌ＋ＴＭｒａｔ×ｋ１×ｋ２）、要求モータトルクＴＭｒｅｑに設定して（Ｓ１２）、本モータトルク制御処理を終了する。これにより、なまし処理を行わない場合のモータトルク（ＴＭｒｅｌ＋ＴＭｒａｔ）や要求モータトルクＴＭｒｅｑ（＝Ｔｐ−ＴＥｒｅｌ）に比べて、フロントモータ１３のモータトルクの値が小さくなる。 The main controller 3 performs the next determination process in subsequent step S11. Multiplying the current motor torque increase rate (TMreq-TMrel) obtained by subtracting the actual motor torque TMrel from the current required motor torque TMreq and the motor torque increase rate TMrat obtained in step S9 by the correction coefficients k1 and k2. As a result, the magnitude relationship between the motor torque increase rate (TMrat × k1 × k2) whose value decreases (after annealing) is determined. When the motor torque increase rate after the annealing (TMrat × k1 × k2) is smaller than the current motor torque increase rate (TMreq−TMrel) (S11: YES), The motor torque increase rate (TMrat × k1 × k2) added to the actual motor torque TMrel (TMrel + TMrat × k1 × k2) is set as the required motor torque TMreq (S12), and the motor torque control process is terminated. . As a result, the value of the motor torque of the front motor 13 is smaller than the motor torque (TMrel + TMrat) and the required motor torque TMreq (= Tp−TErel) when the annealing process is not performed.

このため、例えば、図５（Ａ）に示すように、例えば、フロントモータ１３の温度Ｔｈｍが所定温度Ｔｈｍ１を超えて上昇したことに起因して、モータ出力が制限されてフロントモータ１３のモータトルク（一点鎖線）が、本来の到達すべきトルクｔｒｑ１を下回る制限トルクｔｒｑ２に時間ｔ１で到達した場合においても、実トルク（太実線）は上記のなまし処理により緩やかに増加する（ｔ１〜ｔ２の期間）。尚、同図に示す太点線は、図２（Ｂ）を参照して説明したアクセル操作に対して実トルクが変化しなくなる期間のトルクの特性である。また、図５（Ｂ）に示すように、例えば、エンジン１１に搭載されたターボチャージャ１２のターボラグが長い（大きい）場合においても、実トルク（太実線）は上記のなまし処理により緩やかに増加する（ｔ５〜ｔ６の期間）。尚、同図に示す太点線は、図２（Ｃ）を参照して説明したアクセル操作に対して実トルクが変化しなくなる期間のトルクの特性である。 For this reason, for example, as shown in FIG. 5A, the motor output is limited and the motor torque of the front motor 13 is limited due to, for example, the temperature Thm of the front motor 13 rising above a predetermined temperature Thm1. Even when (the one-dot chain line) reaches the limit torque trq2 that is lower than the torque trq1 to be reached at the time t1, the actual torque (thick solid line) gradually increases (from t1 to t2). period). In addition, the thick dotted line shown in the figure is a characteristic of torque during a period in which the actual torque does not change with respect to the accelerator operation described with reference to FIG. Further, as shown in FIG. 5B, for example, even when the turbo lag of the turbocharger 12 mounted on the engine 11 is long (large), the actual torque (thick solid line) gradually increases by the above annealing process. (Period t5 to t6). In addition, the thick dotted line shown in the figure is a characteristic of torque during a period in which the actual torque does not change with respect to the accelerator operation described with reference to FIG.

これに対して、現在のモータトルクの増加割合（ＴＭｒｅｑ−ＴＭｒｅｌ）よりも、なまし後のモータトルクの増加割合（ＴＭｒａｔ×ｋ１×ｋ２）の方が小さくない場合には（Ｓ１１：ＮＯ）、ステップＳ５で算出した値に要求モータトルクＴＭｒｅｑを設定して（Ｓ１３）、本モータトルク制御処理を終了する。即ち、運転者によるアクセルペダル５の踏み込み量が少ないため、現在のモータトルクの増加割合（ＴＭｒｅｑ−ＴＭｒｅｌ）の方が、なまし後のモータトルクの増加割合（ＴＭｒａｔ×ｋ１×ｋ２）よりも小さい場合には、なまし処理を行う場合のモータトルク（ＴＭｒｅｌ＋ＴＭｒａｔ×ｋ１×ｋ２）に比べて、要求モータトルクＴＭｒｅｑの値が小さい。そのため、図５（Ａ）や図５（Ｂ）に示すように、なまし処理を行わなくても、実トルクが緩やかに増加することから、アクセル操作に対して駆動出力（実トルク）が変化しなくなる期間が生じ難いからである。 On the other hand, when the motor torque increase rate (TMrat × k1 × k2) after annealing is not smaller than the current motor torque increase rate (TMreq−TMrel) (S11: NO), The requested motor torque TMreq is set to the value calculated in step S5 (S13), and this motor torque control process is terminated. That is, since the amount of depression of the accelerator pedal 5 by the driver is small, the current motor torque increase rate (TMreq-TMrel) is smaller than the motor torque increase rate after the annealing (TMrat × k1 × k2). In this case, the value of the required motor torque TMreq is smaller than the motor torque (TMrel + TMrat × k1 × k2) when the annealing process is performed. Therefore, as shown in FIG. 5 (A) and FIG. 5 (B), the drive torque (actual torque) changes with respect to the accelerator operation because the actual torque gradually increases without performing the annealing process. This is because it is difficult for a period to stop.

以上のとおり、本実施例のハイブリッド車２では、走行路選択スイッチ７が岩石登坂モードに選択され、かつ、シフトレバー４にてローギアが選択されている場合には、メインコントローラ３は、補正係数ｋ１（図４（Ａ）に示すようにフロントモータ１３の温度Ｔｈｍが予め設定された所定温度Ｔｈｍ１よりも大きくなるほど値が１よりも小さくなる）及び補正係数ｋ２（図４（Ｂ）に示すようにエンジン１１の回転数Ｎｅが小さいほど値が１よりも小さくなる）をモータトルク上昇レートＴＭｒａｔに乗算し（ＴＭｒａｔ×ｋ１×ｋ２）、これに実モータトルクＴＭｒｅｌを加えてフロントモータ１３に対する要求モータトルクＴＭｒｅｑに設定する。これにより、エンジン１１の出力を補うフロントモータ１３の出力は、フロントモータ１３の温度Ｔｈｍが予め設定された所定温度Ｔｈｍ１よりも高くなるにつれて小さくなり、またエンジン１１の回転数Ｎｅが少ないほど小さくなり、モータ出力の増加割合が緩やかになる。そのため、メインコントローラ３によりフロントモータ１３のモータ出力が制限されたり、エンジン１１の回転数増加の立ち上がりに遅れが生じたりしても、モータ出力は緩やかに増加する（なまる）ことから、運転者のアクセル操作に伴って駆動トルクの増加も維持される。即ち、アクセル操作に対する駆動トルクの追従性が保持される。 As described above, in the hybrid vehicle 2 of this embodiment, when the travel path selection switch 7 is selected in the rock climbing mode and the low gear is selected in the shift lever 4, the main controller 3 uses the correction coefficient. k1 (as the temperature Thm of the front motor 13 becomes higher than a predetermined temperature Thm1 set in advance as shown in FIG. 4A) and the correction coefficient k2 (as shown in FIG. 4B). Is multiplied by the motor torque increase rate TMrat (TMrat × k1 × k2), and the actual motor torque TMrel is added to the motor torque increase rate TMrat. Set to torque TMreq. As a result, the output of the front motor 13 that supplements the output of the engine 11 decreases as the temperature Thm of the front motor 13 becomes higher than a predetermined temperature Thm1, and decreases as the rotational speed Ne of the engine 11 decreases. The increase rate of the motor output becomes moderate. Therefore, even if the motor output of the front motor 13 is limited by the main controller 3 or a delay occurs in the rise of the rotation speed of the engine 11, the motor output gradually increases (smooths). The increase in driving torque is maintained with the accelerator operation. That is, the followability of the drive torque with respect to the accelerator operation is maintained.

実施例のハイブリッド車２は、岩石登坂モードが選択されているとともにローギアが選択されている場合、アクセル開度操作に対するモータトルクの増加割合をアクセル踏み込み開始時から緩やかにする。モータトルクの増加が緩やかになるので、モータの出力が制限値に到達するまでの時間が長くなり、その間にエンジンの出力が立ち上がることで、アクセル操作に応じて連続した駆動トルク増加が実現される。岩石登坂モードが選択されていないとき、あるいは、ハイギアが選択されているときには、アクセルペダルの踏み込み当初からモータトルクの増加割合を緩やかにすることはない。それゆえ、岩石登坂モードが選択されていないとき、あるいは、ハイギアが選択されているときには、アクセルペダル踏み込み当初に、駆動トルクの高い応答性が提供される。 In the hybrid vehicle 2 of the embodiment, when the rock climbing mode is selected and the low gear is selected, the increase rate of the motor torque with respect to the accelerator opening operation is moderated from the start of the accelerator depression. Since the increase in motor torque becomes gradual, the time until the motor output reaches the limit value becomes longer, and the engine output rises during that time, so that a continuous increase in drive torque is realized according to the accelerator operation. . When the rock climbing mode is not selected or when the high gear is selected, the rate of increase in motor torque is not moderated from the beginning of depression of the accelerator pedal. Therefore, when the rock climbing mode is not selected, or when the high gear is selected, a high drive torque response is provided at the beginning of depression of the accelerator pedal.

尚、上記の実施例では、走行路選択スイッチ７の現在の設定情報から、ハイブリッド車２の走行モードが岩石登坂モードであることをメインコントローラ３が判断する場合を例示して説明したが、これ以外の情報に基づいて判断してもよい。例えば、ハイブリッド車２が備える路面状態を検出するセンサから出力される路面情報と、ハイブリッド車２が備える傾斜センサから出力される当該車両の傾斜角度情報と、に基づいて、ハイブリッド車２が走行する路面が岩石登坂路であることを判断してもよい。 In the above embodiment, the case where the main controller 3 determines that the traveling mode of the hybrid vehicle 2 is the rock climbing mode from the current setting information of the traveling path selection switch 7 is described as an example. You may judge based on information other than. For example, the hybrid vehicle 2 travels based on road surface information output from a sensor that detects a road surface state included in the hybrid vehicle 2 and inclination angle information of the vehicle output from an inclination sensor included in the hybrid vehicle 2. You may judge that a road surface is a rock climbing slope.

また、上記の実施例では、エンジン１１にターボチャージャ１２を搭載した場合を例示して説明したが、アクセル操作に対してエンジン出力の増加（立ち上がり）に時間的な遅れが生じ得る内燃機関であれば、ターボチャージャを搭載しないエンジンでもよい。 In the above embodiment, the case where the turbocharger 12 is mounted on the engine 11 has been described as an example. However, any internal combustion engine that may cause a time delay in the increase (rise) of the engine output with respect to the accelerator operation. For example, an engine without a turbocharger may be used.

また、上記の実施例では、メインコントローラ３によるモータトルク制御処理をフロントモータ１３に適用する場合を例示して説明したが、同様のモータトルク制御処理をリアモータ１８に適用してもよい。 In the above embodiment, the case where the motor torque control process by the main controller 3 is applied to the front motor 13 has been described as an example. However, the same motor torque control process may be applied to the rear motor 18.

また、上記の実施例では、１つのメインコントローラ３がハイブリッド車２の全ての制御を実行する場合を例示して説明したが、メインコントローラ３の機能は、複数のコントローラが協働することにより実現されてもよい。 In the above embodiment, the case where one main controller 3 executes all control of the hybrid vehicle 2 has been described as an example, but the function of the main controller 3 is realized by the cooperation of a plurality of controllers. May be.

実施例技術に関する留意点を述べる。メインコントローラ３がコントローラの一例に相当する。フロントモータ１３がモータの一例に相当する。シフトレバー４がシフトスイッチの一例に相当する。 Points to be noted regarding the example technology will be described. The main controller 3 corresponds to an example of a controller. The front motor 13 corresponds to an example of a motor. The shift lever 4 corresponds to an example of a shift switch.

以上、本発明の具体例を詳細に説明したが、これらは例示にすぎず、特許請求の範囲を限定するものではない。特許請求の範囲に記載の技術には、以上に例示した具体例を様々に変形、変更したものが含まれる。また、本明細書又は図面に説明した技術要素は、単独であるいは各種の組合せによって技術的有用性を発揮するものであり、出願時請求項記載の組合せに限定されるものではない。また、本明細書又は図面に例示した技術は複数目的を同時に達成するものであり、そのうちの一つの目的を達成すること自体で技術的有用性を持つものである。 Specific examples of the present invention have been described in detail above, but these are merely examples and do not limit the scope of the claims. The technology described in the claims includes various modifications and changes of the specific examples illustrated above. Further, the technical elements described in the present specification or drawings exhibit technical usefulness alone or in various combinations, and are not limited to the combinations described in the claims at the time of filing. Moreover, the technique illustrated in this specification or the drawings achieves a plurality of objects at the same time, and has technical usefulness by achieving one of the objects.

２：ハイブリッド車
３：メインコントローラ
４：シフトレバー
５：アクセルペダル
６：センサ
７：走行路選択スイッチ
８、９：インバータ
１０：動力源
１１：エンジン
１２：ターボチャージャ
１３：フロントモータ
１４：ギアボックス
１５：駆動軸
１６：デファレンシャルギア
１７、１９：車軸
１８：リアモータ
２１：前輪
２３：後輪 2: Hybrid vehicle 3: Main controller 4: Shift lever 5: Accelerator pedal 6: Sensor 7: Travel path selection switch 8, 9: Inverter 10: Power source 11: Engine 12: Turbocharger 13: Front motor 14: Gear box 15 : Drive shaft 16: Differential gears 17 and 19: Axle 18: Rear motor 21: Front wheel 23: Rear wheel

Claims

Engine,
A motor for traveling,
A shift switch capable of selecting at least low gear and high gear,
A controller for controlling the motor so as to supplement the output of the engine according to a driving mode corresponding to each of a plurality of road surface conditions including a bad road,
When the driving mode corresponding to a bad road is selected and the low gear is selected by the shift switch, the controller increases the motor temperature as the temperature of the motor becomes higher than a predetermined temperature. A hybrid vehicle characterized in that the rate of increase in output is reduced and the rate of increase in motor output is reduced as the engine speed is reduced.