JP6721378B2 - 物品運搬用アタッチメント - Google Patents

Description

本発明は、物品運搬を容易にするために運搬用アタッチメントに関する。

物流センターや倉庫等の庫内においては保管や出荷のために様々な荷物が搬送される。一部自動搬送用のコンベアの導入など自動化も盛んに行われてはいるが、農産物や野菜等の生鮮食品等日々の物流が盛んな物品は特に様々な場所から大量に運ばれ、あるいは運ばなければならず、庫内では、人力による手動搬送や、電動力を利用した自走車による搬送が行き交うことになる。

手動搬送には、ハンドパレットトラックや台車などが広く利用されている。
ハンドパレットトラックは、パレットを置く載置台を有し、その上に荷物を積載して搬送するものである。

一般的に台車は、商品をその上の置き、手押しや牽引をしながら目的の場所へと向きを変えながら移動して運搬するために使用されるものである。

台車は、搬送する物に対応できるように大きさや形等、多様な種類が存在し、たとえば、ドーリー（カート）や、カートに手押し部分がついているもの、カーゴテナーなどが知られている。ドーリーとは、必ずしも限定はされないが主に比較的小型の重量物を移送するために、ころや車輪をつけたキャスター付台車である。また、カーゴテナーは、かご台車やコンビ台車とも呼ばれ、外周が柵で囲まれ、1面が開口になっているキャスター付台車が知られており、パレット機能を持っているために、荷物を積み込んだまま保管や搬送も可能である。

一方、商品等の物流センターや倉庫等は、商品の取り扱い数と一日あたりの物流の量の増加に対応するように、そのエリアが非常に広くなっている。特に、多品種、多量の商品を保管する倉庫においては、搬送する経路が１２０ｍかそれ以上の長距離になることも少なくなく、荷物を保管したり、あるいは出庫するための移動の距離が格段に増加している。

また、一日の間に大量の物品が納出庫されるために、倉庫の巨大化と相まって、搬送を担う作業者の一人当たりの一日の移動する距離も増加し、数万歩を超える歩数となることも少なくない。

しかも、大量の物品を搬送しなければならないために、たとえば一つのドーリーに複数の荷物を積載して搬送することとなる。一つのドールでの搬送でも、総重量は４０〜５０ｋｇ程度と重くなる。一回の搬送でなるべく多くの荷物を搬送しようとして複数のドーリーを同時に手押しすることも行われており、なお更作業者への手足、腰などの肉体への負担が大きく、心身ともに疲労困憊を与えてしまうことが問題となっていた。

一方、比較的小エリアの倉庫であっても、その搬送のために使用されるエリアを有効に利用し、多種の物品が頻繁に搬送で行き交うことを防止するために、一回あたりに搬送できる重さや、大きさ、あるいは容量を多くする必要がある。

搬送中の作業者への過重負担を避けるため使用される自走搬送車には、フォークリフトやローリフトトラック、そして、台車を引くための牽引車などが知られている。

フォークリフトは、昇降可能なフォーク部を有し、パレットに設けられたフォーク挿入部にフォークを挿入してパレットを支持、持ち上げて、パレット上に載置された商品やコンテナーを搬送できるようにしている。

複数の荷物を一度に運び、あるいは保管できるように、平パレット上に積載されている荷物の高さは作業者の目線を超える程度の高さとさえなっている。そのような状態のパレットの差し込み部にフォークリフトのフォークを差し込むには、複数の作業者がフォークリフトの周囲を十分監視し、荷崩れ等の事故の防止を未然に図りながら行うことが必要である。しかも、フォークリフトで扱える平パレットの大きさには限界があるために、１回で乗せられる荷物の量をそれ以上多くすることはできない。

大量の荷物を多く搬送するためには、大量の荷物が行き交う庫内で何度もフォークリフトを移動させることとなり、大きな危険を伴うことともなっていた。また、フォークリフトの取り扱い可能な免許保持者に限定されるために、実際上は一日の作業量が大きく制限されてしまい、大量物流に限界が生じていた。

ローリフトトラックは、フォークリフトをより小型化し、小回りが利くようにしたものであるが、これもフォークリフトと同様に、昇降可能なリフトに荷物を載せるタイプのものであることから、積載する荷物の量が制限されて多くの荷物を搬送できないために、頻繁に搬送を繰り返す必要があり、フォークリフトと同様の問題を有していた。

運転をしやすくした牽引車によって一つ一つ台車を引くことも行われているが、台車への荷物の積載量には限界がある。一日の搬送量を多くするためにローリフトトラックや牽引車等の自走搬送車を多く使用すると、そのための保管のスペースが必要となったり、購入するコストがかかり、また、庫内が複数のローリフトトラックや牽引車によって占拠されてしまうことから、庫内の利用面積が著しく低下してしまう。

多くの量を一度に搬送できるように、ロープで台車どうしを連結して牽引車で牽引する試みも行われたが、連結のための作業が煩雑であるとともに、複数連結された台車のうち、特に後続の台車が移動によって左右に振れて安定性が悪く、搬送に支障をきたしたりして大きな事故を発生する危険があるため採用が難しかった。

特開平１１−１１３６４３号公報 特開２００７−２７６５８０号公報

物を搬送するためには、商品が入った箱を台車やコンテナーに積載して運搬する場合のほか、再利用可能な配送ケースまたはケースユニットが使用されている。この再利用可能な配送ケースはクレートとか、通い箱とも呼ばれている。

クレートは、野菜等の農産物や牛乳等の加工食品などでよく利用されており、入れる商品の大きさに応じて多種多様なものが存在するが、何種類かの所定のサイズに統一するように規格化しようとする活動も行われている。

例えば、日本スーパーマーケット協会で推進されている物流クレート標準が特に知られている。クレートの形状等の標準化を行うことで、物流の効率化を図ることができ、これまでの箱の廃棄等で発生する環境負荷も低減させ、結果として物流コスト等の低減させることができる。

庫内の運搬には、商品を入れた箱そのものを運搬するほか、野菜等の商品をまとめて入れたクレートを使って運搬するなど、多様な運搬形態があるが、クレートによる搬送はそのなかでも大きな比率を占めるのが一般的である。

したがって、本発明者は、そのクレートを利用した搬送で一度に多くの荷物を安全に運ぶことができれば、作業者の負担が大きく軽減され、全体の物流効率が向上し、フォークリフトやその他の手段による運搬に対しても余裕が生じ、上記問題を解決できないかと思考を重ね、安全かつ確実に一度の搬送で多くの量の荷物を搬送できる本願発明に至ったものである。

尚、物流クレート標準では、主に食品を搬送することを主要な目的とされているが、本願においてクレートとは、必ずしもこれに限定されず、様々な物品に応じて作られた通い箱を含むものである。

本発明は、牽引車による荷物搬送用アタッチメントであり、牽引車または牽引車の付帯物への係合手段と、複数の台車に積載された状態の複数の荷物搬送用のクレートのうちの先頭のクレートの少なくとも一部のクレートの両側に延びて移動を抑制するための抑制手段と、複数の台車に乗せられた複数のクレートを一体的に束ねる束ね手段と、からなる搬送用アタッチメントである。

このように構成することで、搬送途中で進行方向を変える為に牽引車が曲がっても、抑制手段によって、先頭のクレートの少なくとも一部が進行方向に対して横方向への移動が制限されて牽引車に追従するような力の作用を受け、その先頭のクレートが支点となり、束ね手段によって搬送方向に縦列したクレートも先頭のクレートを支点としながら纏められて移動するために、全てのクレートが全体として一体化されて柔軟に移動することが可能となる。

つまり、抑制手段によって横方向へ大きく偏在することがなく、先頭のクレートが確実に牽引車に追従する。一体化された後続のクレートも、その先頭のクレートの追従に応じて横方向への大きな偏在が抑止されて先頭のクレートに追従するために、安定してクレートが搬送されるようになり、安全な搬送を行うことが可能となる。

加えて、上下のクレートが互いに噛み合うような種類のクレートを積み重ねされるようにすれば、一つの台車に複数のクレートを重ねても容易にずれ落ちることもないことから、ずれ落ちを防ぐ新たな手段を設けることもなく、一部のクレートの両側部が抑制手段によって挟まれるだけで十分にクレートの移動が制御できる。

また、多量のものを搬送する場合でも、アタッチメントの大きさをクレートの高さやその全体の長さに応じて大きくする必要はなく、より軽量なアタッチメントで十分となり、取り扱いが容易となり、簡単な構成でありながら、安全な状態を維持しつつ一体的に搬送できる量が格段に増加する。

ここで、上記係合手段はアタッチメントの本体に設けられるようにしてもよく、アタッチメントをアタッチメントの本体と、アタッチメントの本体から取り外し可能に連結するようにしたアタッチメント補助部から構成して、上記係合手段をアタッチメント補助部に設けるように構成しても良い。

さらに、その係合手段は、牽引車または牽引車の付帯物に部分的に掛けられるようにした引っ掛け部又は牽引車または牽引車の付帯物と嵌合する嵌合部から構成することができる。

より具体的には、孔またはスリットが牽引車または牽引車の付帯物に形成されている場合には、その孔またはスリットを利用し、引っ掛け部又は嵌合部がその孔またはスリットに掛けられ又は嵌合するように構成すればよい。

そして、上記嵌合部は、その孔へと軸回転可能に挿入可能な軸部材から構成するようにしてもよい。

アタッチメント補助部を使用した場合には、牽引車または牽引車の付帯物に設けられた孔に対応してアタッチメント補助部に係合手段が設けられ、たとえば、孔とアタッチメント補助部に設けられた孔とを螺子止め部材から構成するようにしてもよい。

代替の例とし、アタッチメント補助部に、アタッチメントの本体と連結可能な第２の引っ掛け部又は第２の嵌合部から構成しても良い。

アタッチメントの本体とアタッチメント補助部との連結にために、アタッチメントの本体には第２の軸部または軸受け部が設けられ、アタッチメント補助部に設けられた上記第２の嵌合部は軸受部または軸部から構成し、当該軸部と軸受け部とが軸回転可能に嵌合するようにしてもよい。

抑制手段の具体的例として、離間して略平行に延びたプレート部材から構成することができる。そして、そのプレート部材の先端は、先頭のクレートを受け入れやすくするために、互いのプレート部材が遠ざかるように開いた構成とすることができる。

抑制手段の他の例として、離間して略平行に延びた棒状部材から構成することもでき、その棒状部材の先端が互いが遠ざかるように開いた構成としてもよい。

さらに、クレートをより容易に受け入れやすくできるように、上記抑制手段のプレート部材または棒状部材の少なくとも一方が略水平方向に開閉可能で、閉じた状態で開閉をロックするよう構成してもよい。

また、抑制手段の位置または／および高さを調整できるように構成しても良い。
さらに、係合手段が外れる方向に対して制止して搬送用アタッチメントが外れるのを防止する干渉部を設けるようにしてもよい。

本発明の第１の実施形態による搬送用アタッチメント１の斜視図である。 図１の搬送用アタッチメント１の一部要素を除いた側面図である。 リール供給部２０およびフック受け部３０の概要図である。 牽引車として使用されるローリフト５０の側面図である。 図４Ａに示したローリフト５０の積載台５２の一部を示す。 搬送用アタッチメント１をローリフト５０の積載台５２に取り付けた状態の斜視図である。 図５の状態を別方向から見た搬送用アタッチメント１およびローリフト５０の全体斜視図である。 図５の搬送用アタッチメント１に複数の台車Ｒに載せられたクレートＳをセットした状態の略側面図である。 第２の形態の搬送用アタッチメント１であってリール供給部２０およびフック受け部３０を取り外した状態の斜視図である。 図８に示した搬送用アタッチメント１の側面図である。 図８に示した搬送用アタッチメント１にリール供給部２０およびフック受け部３０が取り付けられた状態の上面図である。 第２の形態の搬送用アタッチメント１を使用した状態のフック受け部３０側斜め上方から見た一部斜視図である。 図１１の状態をリール供給部２０側斜め上方から見た一部斜視図である。 搬送用アタッチメント１に取り付け可能なアタッチメント補助部４０の上面図である。 図１３Ａのアタッチメント補助部４０の裏側側斜め方向から見た全体斜視図である。 アタッチメント補助部４０を積載台５２に取り付けた状態の斜視図である。 積載台５２に装着されたアタッチメント補助部４０に搬送用アタッチメント１を結合させた状態の斜視図である。 図１５の状態のときの積載台５２の裏側（下側）から見たアタッチメント補助部４０の係合手段である筒部４１と、その筒部４１に挿入された搬送用アタッチメント１の軸１０ｄとの装着状態を示す。 ローリフト５０と搬送用アタッチメント１がアタッチメント補助部４０を介して結合されてクレートを搬送する状態の略側面図である。

以下、本発明の好ましい実施例を添付の図面を参照して詳しく説明する。ここで、図面全般において同一の構成要素は、できるだけ同一の参照符号で示している。

本明細書に記載された実施例と図面に示された構成は、本発明の一実施例に過ぎないもので、本発明の技術的思想をすべて代弁するものではないので、本出願時点においてこれらを代替することができる多様な均等物と変形例があり得ることを理解しなければならない。

図１は、本発明の第１の実施形態による搬送用アタッチメント１の斜視図である。
図１を参照すると、搬送用アタッチメント１は、アタッチメント本体２と、そのアタッチメント本体２に支持され、搬送方法とは逆方向に平行に伸びる抑制部３を有している。

アタッチメント本体２の上部には、束ね手段２０、３０が設けられている。この例では、束ね手段２０、３０はリール供給部２０と、リール供給部２０から繰り出されたリール２２の先端に設けられたフックをかけるフック受け部３０から構成することができる。

搬送用アタッチメント１は、動力により移動する牽引車によって、１つまたは複数の台車に積載されたクレートを搬送できるように、牽引車とクレートとを連結するためのものである。尚、牽引車とは、牽引を主目的としないものであっても、自走で牽引できる動力車であるかぎり、すべてを含むものと解すべきである。たとえば、フォークリフトは通常物を持ち上げてその運搬を行うものであるが、その自走能力を利用すれば牽引も可能であることから、本明細書の牽引車としての範囲に入ることとなる。

搬送用アタッチメント１は、牽引車や後で説明する通い箱であるクレートの種類や形、大きさに適宜応じるように、その形状や寸法を有することができる。

ここでは、牽引車としてローリフトを使用し、搬送用アタッチメント１の機能、特徴を詳述する。

図４Ａ、４Ｂにはそのローリフト５０の一例を示している。ローリフト５０には、方向を切り替えるためのハンドル等の操作部を有する運転部５１と、搬送荷物を置くための荷台として通常使用される積載台５２を有する。

積載台５２には、一般に、四角状や円形や半円形、楕円等の孔５３、５４、５５がその表面に形成されているために、本発明による搬送用アタッチメントは、その孔を利用して取り付けることができる。尚、孔以外にも、スリットや積載台の縁を利用して搬送用アタッチメントを取り付けることも可能である。

尚、牽引車と一体化された積載台５２、つまり牽引車の部分を搬送用アタッチメント１の取り付け箇所として利用しているが、牽引車のみならず、牽引車に取り付けられた付帯物を搬送用アタッチメント１の取り付け箇所として利用しても良い。つまり、搬送用アタッチメント１を連結させて後述する本願発明の搬送をおこなうことができるかぎり、搬送用アタッチメント１は、直接牽引車に連結されても、あるいはその牽引車に取り付けられた付帯物に連結されても良い。

搬送用アタッチメント１を牽引車に連結する、結合する、取り付ける、係止する、係合する等、の説明は、通常は、直接または間接的に連結する、結合する、取り付ける、係止する、係合するものを含みうると解釈すべきであり、また相互の用語は互いに排他的であると解すべきではなく、同様の技術的意味として使用される場合もある。

図１および図２を参照して搬送用アタッチメント１の説明に戻ると、アタッチメント本体２は搬送方向である進行方向に対して横断する２本の横梁から構成されている。搬送用アタッチメント１には、たとえば、アタッチメント本体２の底の位置する下の横梁には、動力により移動する牽引車とアタッチメント本体２とを連結するための係合手段１０を有している。横梁や係合手段は以下で詳述する物品の牽引搬送において支障の無い硬さを有する金属やその他の素材から構成することができる。

係合手段１０は、アタッチメント本体２の底の部分から連結対象である牽引車のほうに延び、その先端がフックのために折り返された部分１０ａを有している。後に説明するローリフト５０の積載台５２（図４Ｂ）に形成された少なくとも一つの孔５３に折り返し部１０ａを引っかけ、搬送用アタッチメント１の一部分、例えば下段の横梁２が積載台５２上に乗るように設計されている。これによって、搬送用アタッチメント１が積載台５２に引っかかりながら積載台５２上で下段の横梁が載置されるために、搬送用アタッチメント１がローリフト５０と連結して載置され、一体で移動することができる。

図２を参照すると、アタッチメント本体２には、搬送用アタッチメント１の本体の底、この例では下段の横梁から下に延びる干渉部１１が設けられている。この干渉部１１は、たとえば、搬送用アタッチメント１の本体から下へと突出した板状の金属片からなり、アタッチメント本体２の全体に亘って設けてもよいが、搬送用アタッチメント１の全体の重さを軽くするために、一つまたは複数に点在して設けるようにしてもよい。この例では進行方向から見て、２つのプレート状の係合手段１０の下のほうにそれぞれ設けるようにしている。

また、アタッチメント本体２の上部、この例では上段の横梁には、束ね手段となるリール供給部２０とフック受け部３０とを取り付けて支持するために、アタッチメント本体２に固定された２つの支持部４がそれぞれ設けられている。アタッチメント本体２への支持部４への固定や、支持部４へのリール供給部２０およびフック受け部３０の固定には、溶接等の直接固定する手法や取り外し可能なように螺子止め等の手法を使用することができる。図３は、アタッチメント本体２に取り付けられるリール供給部２０とフック受け部３０の斜視図である。

搬送用アタッチメント本体２は、必ずしも横梁に限定されず、抑制板３を支持し、後述するように、牽引車に直接又は間接的に連結できて商品を搬送できるものであれば、どのような構造であってもよい。

図５および図６は、搬送用アタッチメント１をローリフト５０の積載台５２に取り付けた状態の斜視図である。

搬送用アタッチメント１を積載台５２に取り付ける例を説明すると、まず、搬送用アタッチメント１の後ろ部分、つまり、抑制板３の先端部分を持ち上げ、フック手段１０の先端部である折り返し部１０ａが下がるように搬送用アタッチメント１全体を斜めに傾け、折り返し部１０ａを積載台５２の孔５３の縁に掛けるようにする。その掛けられた状態を維持しながら、搬送用アタッチメント１の傾きを戻しつつ、アタッチメント本体２の底、つまりこの例では下段の横梁の底、が積載台５２上に置かれるようにする。

このとき、干渉部１１は、その面がアタッチメント本体２が置かれた積載台５２の先端側の縁の面にほぼ当たるような位置、あるいは、積載台５２の先端側の縁の面に近い位置となるように設計されている。従って、搬送中に搬送用アタッチメント１が移動しようとしても、干渉部１１が積載台５２の先端側の縁の面にぶつかるために、折り返し部１０ａと孔５３の縁との噛み合った状態が外れることがない。つまり、積載台５２に対して干渉部１１が干渉することによって、搬送中に搬送用アタッチメント１が移動しても、搬送用アタッチメント１が誤って積載台５２から外れて事故を起こすことがない。搬送用アタッチメント１が何らかの原因で持ち上げられて干渉部１１も作用せずに搬送用アタッチメント１が外れることを防止するために、搬送用アタッチメント１が持ち上がらないような冶具や機構を設けるようにしてよい。

リール供給部２０では、この例では、ローラ２３に束ね材であるリール２２が巻きつけられて収納されており、リール２２の先端にはフック２１（図１１）が設けられている。一方、フック受け部３０のフック受け金具３１にはリール２２のフック２１をかけることができるようになっている。ローラ２３が回転してそこから送り出されたリール２２は、搬送するために荷物の周囲を取り囲むように這わせられて、搬送用アタッチメント１へと戻り、その先端のフック２１がフック受け金具３１に掛けられる。ローラ２３は、それ以上リール２２を送り出すことがないように、ロックをかけてローラ２３の回転を阻止することができる。

図７は、積載されて進行方向に移動するように並べられた通い箱である複数のクレートＳが、その周囲にリール２２が這わせられて、搬送用アタッチメント１にセットされた状態を示した側面図である。

複数のクレートＳがそれぞれの台車に積載して置かれている。以下、ここでは、一つの台車と、その台車に乗せられたクレートSを、クレートのセット又はクレートセット、そして、複数のクレートセットの集まりを一群のクレートセットと呼んで説明する。

ローリフト５０の積載台５２の孔（開口部）５３を形成する縁には搬送用アタッチメント１の係合手段１０の先端の折り返し部１０ａが掛けられており、積載台５２上に置かれた状態で搬送用アタッチメント１がローリフト５０に連結されている。このとき、搬送用アタッチメント１の抑制板３は積載台５２の先端、つまり搬送用アタッチメント１によって搬送する方向とは反対の方向である積載台５２後方の縁からはみ出している。好ましいのは、積載台５２上の搬送用アタッチメント１の自重バランスにより、積載台５２上に部分的におかれた搬送用アタッチメント１が積載台５２の後方へと倒れ込み、その結果、係合手段１０が孔５３の縁に引っかかるように作用することで、搬送用アタッチメント１を積載台５２に確実に連結させるようにしてもよい。

図６で示したように、ローリフト５０は、搬送用アタッチメント１を積載台５２に置いた状態で移動することが可能である。一方、複数のクレートセットが1列をなすように配置しておき、ローリフト５０を移動して搬送用アタッチメント１にその複数のクレートセットをセットすることができる。つまり、ローリフト５０を移動させて抑制板３が先頭のクレートセットのほうに向くようにしながら近づき、抑制板３で少なくとも先頭のクレートセットのうちの少なくとも一つのクレートを挟み込むように搬送用アタッチメント１内にセットすることができる。もちろん、搬送用アタッチメント１を移動させずに、クレートセットを移動して搬送用アタッチメント１にセットすることも可能である。

搬送用アタッチメント１内に少なくとも先頭のクレートセットのうちの少なくとも一つのクレートをセットすると、一群のクレートセットをなす各列のクレートセットの側面を這うように搬送用アタッチメント１から束ね材であるリール２２をローラ２３から引き延ばし、一群のクレートセットの周囲を取り囲んで搬送用アタッチメント１へと戻す。そして、リール２２の先端のフック２１をフック受け部３０のフック受け金具３１に掛け、リール２２が張られた状態にしてローラ２３の回転をロックさせ、リール２２が緩まないようにする。ここで、先頭のクレートセットのうちの少なくとも一つのクレートと説明したのは、先頭の台車上に積載された複数のクレートＳのすべてを抑制板３が挟み込む必要はないことを意味する。もちろん、先頭の台車上のすべてのクレートＳを抑制板３で挟み込むことを排除するものではないが、図７に示すように、抑制板３の高さＨ（図２）がクレートＳの２個分程度の高さであれば、８個程度やそれ以上のクレートＳを積載しそれを縦列しても搬送が可能である。

また、図２の側面図の搬送用アタッチメント１の抑制板３で挟み込む奥行きの長さＬがクレートＳの奥行きの長さ程度であることが好ましいが、搬送作業でのクレートＳの横方向の移動を抑制できて適性に搬送できるのであれば、長さＬがクレートＳの奥行きよりも短くてもよく、あるいは大きくてもよい。

図７を再度参照すると、抑制板３が固定されて抑制板３によって２つが連結された横梁は、リール２２によって束ねられた一群のクレートセットの先頭のクレートの少なくとも一部をその面で受け止め、搬送用アタッチメント１の抑制板３は、少なくとも先頭のクレートのセットのうちの少なくとも一部のクレートを両側から挟みこんで、横方向への移動を制限する。

尚、図１１および図１２は、別な形態の搬送用アタッチメントであるが、リール２２によって一群のクレートセットにリール２２がかかって搬送用アタッチメント１へと一体化されている点で共通する。

クレートは通常同じ種類や形状、あるいは大きさのものを積み重ねると、上のクレートがずれ落ちることが無いように、積載された上下のクレート同士が噛み合うようになっている。そのため、このような上下で噛み合うクレート同士を使用することで、台車に積み重ねられたクレートが運搬の際にずれ落ちることが防止でき、しかも、少なくとも先頭のクレートのセットのうちの少なくとも一部のクレートを搬送用アタッチメント１の抑制板３で両側から挟みこむだけで、積載された全体の横方向への移動が制限されることとなる。

同じ形状と大きさの複数のクレートを一つの台車に積載し、後続のクレーセットも先頭のクレートセットのクレートと同じクレートを使用することが好ましい。同じ種類のクレートセットを使用できれば、リール２２も均一に一群のクレートセットを周回して束ねることが可能となり、運搬の際により安定性が向上する。

もちろん、リールで束ねることができ、運搬の安全性が確認できるかぎり、異なったクレートを混合して使用することも可能である。

ローラ２３の回転がロックされていることでリール２２が緩むことがなく、列を成した一群のクレートセットがリール２２によって一体的に束ねられているために、両側の抑制板３で挟まれたクレートが基本となって、それに続く複数のクレートセットによる群がその基本のクレートセットに追従するように移動する。

ローリフト５０が移動しながら曲がろうとすると、搬送用アタッチメント１もそれにつれて方向を変えるため、抑制板３によって挟まれた少なくとも先頭のクレートも、抑制板３の横方向からの力を受けて、その搬送用アタッチメント１に追従して方向が変えられる。また、搬送用アタッチメント１の抑制板３によって受け入れた先頭のクレートの挟み込みが不十分であったことで抑制板３の方向に対してクレートの向きがずれても、アタッチメント本体２の横梁にクレートが当たってその向きが抑制され、過度にクレートの向きがずれることを防止することもできる。

このように、抑制板３のみによって、あるいは抑制板３とアタッチメント本体２との相互作用により、搬送用アタッチメント１内でクレートセットがずれることを防止する。

抑制板３によって挟まれた先頭のクレートを基本にして後方に列を成したクレート群も、リール２２の作用によって先頭のクレートの位置と方向の変化に応じて追従して先頭のクレートの後を追うようにして移動する。

たとえば、上方から見て進行方向右側に曲がろうとすると、搬送用アタッチメント１はローリフト５０に追従してその向きを右に変えるように移動する。搬送用アタッチメント１の向きの変化によって抑制板３が、または抑制板３とアタッチメント本体２とが先頭のクレートセットの向きを右側に変えるように作用する。さらに、アタッチメント本体２から延びた束ね材２２であるリールは、アタッチメント本体２の曲がる円周外側方向（つまり上方から見て一群のクレートセットの左側）からより強く一群の複数のクレートセットを引っ張ることとなるために、クレートセットの一群には、右方向に向かわせる力が作用するために、全体として一体的にクレートセットの一群を引くことができる。

束ね手段であるリール２２等の束ね材は、一群のクレートセットを張っても過度に伸びず、全体を束ねて引くことのできる程度の可撓性のものであれば、平らな帯、一つまたは複数の紐が束ねられたもの、あるいは網状のものでもよい。必ずしも一群のクレートセットの周囲全体を這わなくても、代替として、一群のクレートセットの最後方のクレートセットの角を引っ掛けて、先頭のクレートセットと一体的に束ねる作用を与えるような束ね手段であってもよい。

クレートセットを搬送用アタッチメント１にセットすることを容易にするために、抑制板３の一つまたは両側の２つを、水平面に対して垂直な縦軸を中心にアタッチメント本体２に対して回動可能とし、あるいは、２つの抑制板３の間の距離を調整可能として、抑制板３がより開いた状態で先頭のクレートを搬送用アタッチメント１にセットしやすいようにしてもよい。そして、正しくセットされた後には、抑制板３の回転または位置を調整して閉じた状態とした後にロックし、抑制板３が適度にクレートを挟み込むような状態に維持する。ここで、抑制板３で挟み込むとは、２枚の抑制板３のいずれも同時にぴったりとクレートの両側の面に押し当てられた状態に限定されず、搬送中に前述したクレートの横方向の移動を規制できるように作用するものであるかぎり、クレートの幅よりも僅かに大きく離間するようにしてもよい。

リール供給部２０およびフック受け部３０は、一群のクレートセットで詰まれるクレートの高さよりも低い位置となるように設けられている。通常積載されるクレート全体の重心よりも低い位置、あるいは、台車と積載されるクレートの全体の重心よりも低い位置にリール２２が掛けられるような位置に、リール供給部２０およびフック受け部３０を設けることが好ましいが、それよりも高い位置に設けるようにしてもよい。搬送のためにリール２２で引くことで、後方のクレートが進行方向前方に傾いても、その前方のクレートセット群がその傾きを受け、しかも、たとえその傾きが先頭のクレートに作用しても、アタッチメント本体２、この例では、特にリール供給部２０およびフック受け部３０を支える上段の横梁の部分が先頭の前方への傾斜を押さえるために、クレート全体が崩れることが防止できる。

束ね手段が固定されたアタッチメント本体２の上段の横梁が、アタッチメント本体の前方への傾斜を抑える前方傾斜抑制部としても作用する。また、その横梁から延びた抑制部は、クレートの横方向の移動を抑制することになる。つまり、束ね手段を固定するアタッチメント本体２が先頭のクレートの前面に位置し、そこから抑制部が延在する構成とすることで、進行方向と横方向への積載クレートのくずれが防止され、確実に搬送できるのである。

尚、本願の例では、抑制板３やアタッチメント本体２は固定した高さを有しているが、その高さが異なる複数種類のアタッチメント本体２を用意したり、あるいは一つのアタッチメント本体２で、抑制板３の下辺から上辺までの高さＨ、つまり垂直方向の幅を調整したり、抑制板３を上下動できるように構成して、使用するクレートの種類や積載される高さに応じて抑制板３の高さや上下の位置を移動調整できるような機構を設けてもよい。

抑制板３の高さや幅の調整や開閉のために、既存の、あるいは将来既知となる機構を採用しうる。たとえば、左右の抑制板３の幅を伸縮可能なように、アタッチメント本体２の横梁に対して横梁の長手方向にスライド可能な抑制板支持部を左右に別途設け、横梁と抑制板支持部とに、ピンで留められるような複数の孔を設け、止める孔の位置に応じて左右の抑制板の幅を調整するようにしてもよい。

クレートの抑制手段として、抑制板３の代わりに略平行に離間して延びてその間にクレートを受け入れる棒状部材や、その他の代替部材を利用することができる。つまり、少なくとも先頭のクレートの一部の向きを抑制できるものであれば、どのような構成の抑制手段であってもよい。

上記構成は抑制板３を例として説明したが、多様な形態の抑制手段に対しても適用可能である。また、積載台５２に置かれた搬送用アタッチメント１がより安定して移動するようにし、各抑制板３のそれぞれに少なくとも一つの車輪を設けるようにしてもよい。この車輪は、搬送用アタッチメント１の使用が終了したのちに保管場所へ引いて運ぶにも便利である。

尚、図１１および図１２で示すように、下から第１段のクレートから第３段のクレートの程度の範囲で抑制板３とアタッチメント本体２とで挟み込んでも、図１２程度の列の複数のセットのクレートの搬送は容易に可能であることが明らかとなっており、広く汎用性が高いと思われる。また、先頭のクレートがしっかりとアタッチメント本体２の面に押し付けられるようにリール２２によって束ねることが好ましいが、多少ゆるい状態で束ねたとしても搬送に大きな支障が無いことも各種試行結果からわかっている。

ローリフト５０の昇降可能な積載台５２を有するローリフト５０を牽引車両として使用する場合には、その昇降可能な機能を利用して、搬送用アタッチメント１の高さを実質的に調整するようにしてもよい。

（第２の実施例による搬送用アタッチメント）
図８乃至１０は、第２の例の搬送用アタッチメント１を示している。尚、重複した説明を省略するために同じ参照符号を用いている。

第１の例と第２の例による搬送用アタッチメント１の違いは、係合手段１０の形状、機能が異なる点にある。第２の例による搬送用アタッチメント１の係合手段１０は、進行方向に対して垂直方向に伸びた棒状の軸１０から構成されている。軸１０を図４Ｂで示す積載台５２に設けられた孔５４に挿入し、搬送用アタッチメント１を、その一部が乗りかかるように積載台５２上に設置することで、第１の例と同様の積載台５２へと搬送用アタッチメント１を連結させることができる。

搬送用アタッチメント１に一群のクレートセットをセットする方法についてより詳しく説明する。

すでに同様の説明を行ったが、商品が入れられた複数のクレートが積載されたドーリーＲを一つのセットとし、複数のセットを進行方向となる方向に一列に並べておく。つぎに、積載台５２上に設置された搬送用アタッチメント１の両側の抑制板３によって少なくとも先頭のクレートのセットを挟むようにローリフト５０を運転して移動する。両脇の抑制板３に先頭のクレートのセットが挟まれると、次はリール供給部２０からフック２１を引いて、リール２３から束ね材であるリール２２を一列に並べられた複数クレートＳの周囲に這わせた後、リール２２が緩まないようにフック受け部３０のフック受け金具３１へとフック２１をかけ、さらにリール供給部２０のリール供給をロックし、それ以上リール２２が伸びないようにする。尚、この説明は、第２の例の搬送用アタッチメント１に限らず、多様な例の搬送用アタッチメント１に対して適用可能である。

リール供給部２０やフック受け部３０は、抑制板３より横方向外側に突出しないことが好ましい。突出すると、リール供給部２０やフック受け部３０が周囲の物に当たり、運搬上様々な障害を及ぼしてしまう場合がある。特に、使用する牽引車両の幅が搬送用アタッチメント１の両翼の抑制板３間よりも狭い場合にはなお更である。本例では、リール供給部２０およびフック受け部３０のいずれも、搬送用アタッチメント１の両側の抑制板３間の幅から横方向に突出しないように抑制板３を橋渡しする搬送用アタッチメント１の上段の横梁に取り付けるようにした。これによって、束ね材であるリール２２が、クレートセットの一群をほぼ全体に亘って取り囲むように束ねることができるために、搬送用アタッチメント１と一群のクレートセットとの一体化にもより寄与することとなる。

尚、図１１は、フック２１が抑制板３より若干外側に出ているが、ローリフト５０等の牽引車両の幅や使用環境にもよるが、この程度であるならば、一群のクレートセットを束ねる効果にも大きな支障が無かったため、その一例として示したものである。

図１１および図１２は、その状態のリール２２の係り具合を異なる方向から示したている。リール２２によって搬送用アタッチメント１に一群のクレートセットがセットされており、搬送用アタッチメント１自体もローリフト５０に連結していることが明らかであろう。

第１の例の搬送用アタッチメントと異なり、第２の例により搬送用アタッチメント１はアタッチメント本体２から保持部１０ｃ（図９、図１０）によって保持される係合手段１０を有している。この係合手段１０は搬送用アタッチメント１から下方に垂直に突出した棒状の軸１０ｄから構成され、この棒状の軸１０ｄによって搬送用アタッチメント１とローリフト５０とが軸中心に回動可能に連結できるようにしている。

すでに説明したように、第１の例による搬送用アタッチメント１では、アタッチメント本体２から延びた束ね材であるリール２２にアタッチメント本体２の向きの変更が伝わり、より強制的に一群のクレートセットの向きを変更するように作用する。一方、第２の例では、搬送用アタッチメント１とローリフト５０とは比較的自由回転するように連結されているために、第１の搬送用アタッチメントよりも、ローリフト５０の回転がリール２２を通して一群のクレートセットの後方へと伝わる作用力は小さいと思われるが、ローリフト５０に追従する搬送用アタッチメント１の抑制板３、または抑制板３とアタッチメント本体２によって少なくとも先頭のクレートセットの方向が変えられ、そして、クレートセットの一群と搬送用アタッチメント１とを全体を一体化するように束ねる手段であるリール２２によって、全体が進む方向に移動することになる。

第１の例と同様に、軸１０ｄは連結だけのためとし、積載台５２と搬送用アタッチメント１との間でまったく回動しないようにしてもよく、あるいはある回転角度以上は回転しないように楔を設けるようにしてもよい。

逆に、搬送用アタッチメント１と積載台５２間での摩擦を低減し、より自由に回動可能にするために、積載台５２の面と搬送用アタッチメント１の底面との間に隙間を形成する「ころ」を棒状の軸１０ｄの周囲に配設するようにしてもよい。

（アタッチメント補助部）
第２の例による搬送用アタッチメント１は、積載台５２に形成された孔に搬送用アタッチメント１に設けられた棒状の軸１０ｄを挿入して直接結合したものであるが、図１３Ａおよび１３Ｂで示したような個別のアタッチメント補助部４０を搬送用アタッチメント１および積載台５２との間に介在させることもできる。

アタッチメント補助部４０は主に、多種の牽引車両に対して一つの種類の搬送用アタッチメント１では対応できない場合に、その両者を結合するために使用される。牽引車両として、第１および第２の例で使用したローリフト５０を用いて説明する。

すでに図４Ｂで説明したように、ローリフト５０は昇降可能な積載台５２を有し、その面には、各種の形や大きさの異なる孔５３、５４、５５が設けられている。その孔の全部またはいくつかを使用して、アタッチメント補助部４０を結合する。また、アタッチメント補助部４０と搬送用アタッチメント１とが結合する手段も設ける。

図１３Ａおよび１３Ｂは、そのアタッチメント補助部４０の一例を示したものである。図１３Ａはアタッチメント補助部４０の平面図、そして、図１３Ｂはアタッチメント補助部４０の裏から見た斜視図である。

アタッチメント補助部４０には、積載台５２の３つの孔５５に対応するように、孔４４が設けられており、アタッチメント補助部４０と積載台５２との連結に使用される。さらに、第２の例による搬送用アタッチメント１に結合可能とするために、アタッチメント補助部４０の本体の面には垂直に延びた中空の円柱である係合手段４１が設けられている。中空の円柱４１は孔５４の中に入る大きさを有し、アタッチメント補助部４０を積載台５２に取り付けられたときに、ちょうど孔５４の中に入る位置に設けられている。

図１４は、積載台５２にアタッチメント補助部４０を結合した状態を上方からみた斜視図であり、図１５は、第２の例で説明した搬送用アタッチメント１をアタッチメント補助部４０に連結した状態の一部斜視図である。

図１５の矢印で示したように、積載台５２上ではなくアタッチメント補助部４０上で搬送用アタッチメント１が回動するために、積載台５２が直接擦られることがないために、積載台５２を傷つけることもない。また、アタッチメント補助部４０と搬送用アタッチメント１との間をどの程度の滑りとするかに応じて、アタッチメント補助部４０の素材や表面処理等、化学的または機械的な処理を行うことが可能となる。

図１６は、中空の円柱４１が孔５４を貫通して下（積載台５２の内部）に延びた状態を、積載台５２の下側から見た斜視図である。尚、見やすいように便宜的に積載台５２の一部は図示していない。図１４に示すように、アタッチメント補助部４０は、複数の孔５５によってねじ止め４５がされており、係合手段である中空の円柱４１内に入れられた搬送用アタッチメント１の棒状の軸１０ｄが簡単に抜けないようにするために、軸１０ｄはその先端が中空の円柱４１の口から突出する程度の長さとし、さらにその先端を螺子切りして、メス螺子で締めるようにしてもよい。また図１５に示すように、メス螺子が緩んで外れないように、棒状の軸１０ｄには、抜け止めのためのＲピンや割りピンなどのピンを軸中に挿入できるようにしてもよい。

他の変更例として、アタッチメント補助部４０が搬送用アタッチメント１と積載台５２に結合する手段を入れ替えるようにしてもよく、あるいは同じ手段で結合するようにしてもよい。たとえば、積載台５２とアタッチメント補助部４０とが回動可能に結合し、搬送用アタッチメント１とアタッチメント補助部４０とは、搬送用アタッチメント１に形成された孔にアタッチメント補助部４０が螺子止めされるようにしてもよく、それぞれが、相互に螺子止めや、引っ掛け、あるいは軸と軸孔によって連結できるようにしてもよい。この結合の組み合わせは任意に選択して設計可能である。

この例のアタッチメント補助部４０は１枚のプレート状となっている。一方、利用する牽引車両にとっては、取り付ける場所や高さ、取り付け方法は、その車両に応じて異なってくる。したがって、プレート状が好適ではあるが、プレートに限定されず、その使用する牽引車両に応じて、アタッチメント補助部４０は適宜変更して設計可能である。

たとえば、牽引する車両にこれといった積載台がない場合には、それ以外の連結可能な場所を探し、その連結可能な状態に応じた形状や大きさのアタッチメント補助部４０を作成し、搬送用アタッチメント１と牽引車両とが連結されるようにする。また、搬送用アタッチメント１の連結箇所の高さに対して、牽引車両との連結する箇所が高い場合には、アタッチメント補助部４０は、それぞれの高さに応じた連結箇所を提供し、搬送用アタッチメント１と牽引車両とが連結して、搬送用アタッチメント１によるクレートセットの搬送を可能とする。

倉庫内には、多品種の運搬用車両が存在し、その時々によって、使用されて利用できない車両が異なることとなる。したがって、その車両が空くまで搬送用アタッチメント１による商品の搬送ができないとすると、搬送の効率が著しく低下することとなる。しかし、車両に応じたアタッチメント補助部４０を設けることで、空いている車両をすぐに利用することも可能となり、搬送効率を高く維持できる。また、牽引する車両に応じた異なる搬送用アタッチメント１を複数用意することがないために経済的でもある。

ここで、本発明の有意な点を明らかとするために、従来による人での搬送がどれほど負担を強いるものであるかを具体的に以下に説明する。

とある物流センターは横幅が約２００ｍ、縦幅が約６０ｍであり、入荷バースまでは最大長１８０ｍ遠方にある。

このような大きな倉庫では、一人当たり一日平均約５万歩の歩数、人によっては１０万歩を超える作業となっていた。

また、積載されたクレート数とその重さは以下の表のとおりであり、それをドーリーＲに積載して人間の力で搬送していたのである。

カテゴリとは、扱う品物の種類やこれから送り出す配送先等にとって分けたクレートセットである。たとえば、Ｃ８は野菜を入れたクレートがドーリー上に積載された一つのセットを説明したものである。

尚、入れる材料に応じて多少重量にばらつきがあるために、０．５ｋｇ単位で計量している。したがって、クレートセットの段数が１０の場合には、最大＋／−５ｋｇ程度の誤差は生じるが、全体重量を概ね把握するには十分と思われる。

表からわかるとおり、１つのクレートセットだけでも３０〜７０ｋｇ程度、平均４５ｋｇ程度となっており、これらを４〜５個重ねて後ろから押して最大長１８０ｍ遠方にある入荷バースへと搬送し、あるいはその入荷バースから搬送していた。しかも、クレート段数１０段の高さはほぼ人の身長となり、重いクレートセット後ろから押すために、頭が下がり、視界がほぼ遮られてしまうため、万が一事故が起こらないようにするために慎重に作業が行われていた。しかも、ドーリーは頻繁に使用されるためにコマの回りが悪くなりやすく、重いクレートセットがさらに重くなってしまう。

これらの作業が毎日繰り返されることで、足にまめができたり、腰やひざ等の足腰を痛めるなど、作業者の肉体的、精神的負担は大変なものであったのである。

一方、本願発明を採用することにより、上記クレートセットを４〜５個連ねて牽引搬送しても、商品の荷崩れも無く、少ない人数でも迅速な搬送が可能となり、作業者への上記負担はほとんど解消された。また、搬送時間が短縮され庫内搬送の効率化が図れたことから、単位時間当たりの庫内スペースが広くなり、商品の保管が可能となり、他の手段による搬送への支障が低減されたために、全体の配送効率も向上することとなったものである。

１ 搬送用アタッチメント
２ アタッチメント本体、横梁
３ 抑制手段、抑制板
４ 束ね手段用支持部
１０ 係合手段
１０ａ 折り返し部
１０ｃ 保持部
１０ｄ 棒状の軸
１１ 干渉部
２０ リール供給部
２１ フック
２２ リール
２３ ローラ
３０ フック受け部
３１ フック受け金具
４０ アタッチメント補助部
４１ 係合手段、中空の円柱
４４ 固定用孔
５０ ローリフト、牽引車
５１ 運転部
５２ 積載台
５３、５４、５５ 孔（開口部）
Ｓ クレート
Ｒ ドーリー、台車

Claims (16)

1. 牽引車による荷物搬送のためのアタッチメントであって、
   牽引車または牽引車の付帯物への係合手段と、
   複数の台車に積載された状態の複数の荷物搬送用のクレートのうちの先頭のクレートの少なくとも一部のクレートの両側に延びて移動を抑制するための抑制手段と、
   前記複数の台車に乗せられた複数のクレートを一体的に束ねる束ね手段と、を備え、
   前記抑制手段は、前記クレートを挟み込むように平行に延び、その挟み込む奥行きは、前記クレートの奥行きと略同じか、またはそれより長い、搬送用アタッチメント。
2. 前記係合手段はアタッチメントの本体に設けられている、請求項１に記載の搬送用アタッチメント。
3. 前記アタッチメントは、前記アタッチメントの本体と、当該アタッチメントの本体から取り外し可能に連結するようにしたアタッチメント補助部からなり、前記係合手段は、前記アタッチメント補助部に設けられている、請求項１に記載の搬送用アタッチメント。
4. 前記係合手段は、牽引車または牽引車の付帯物に部分的に掛けられるようにした引っ掛け部又は牽引車または牽引車の付帯物と嵌合する嵌合部を有する、請求項１または２に記載の搬送用アタッチメント。
5. 前記牽引車または牽引車の付帯物に孔またはスリットが形成され、前記引っ掛け部又は嵌合部は当該孔またはスリットに掛けられ又は嵌合するように構成されている、請求項４に記載の搬送用アタッチメント。
6. 前記嵌合部は、前記孔へと軸回転可能に挿入可能な軸部材から構成されている、請求項５に記載の搬送用アタッチメント。
7. 前記牽引車または牽引車の付帯物に孔が設けられ、前記係合手段は、前記孔と前記アタッチメント補助部に設けられた孔との螺子止め部材から構成されている、請求項３に記載の搬送用アタッチメント。
8. 前記アタッチメント補助部は、前記アタッチメントの本体と連結可能な第２の引っ掛け部又は第２の嵌合部を有する、請求項３、または請求項３に従属する請求項４乃至６のいずれかに記載の搬送用アタッチメント。
9. 前記アタッチメントの本体に第２の軸部または軸受け部が設けられ、前記第２の嵌合部はアタッチメント補助部に設けられた軸受部または軸部を有し、当該軸部と軸受け部とが軸回転可能に嵌合するように構成されている、請求項８に記載の搬送用アタッチメント
10. 前記抑制手段は、離間して略平行に延びてその間にクレートを受け入れるようにしたプレート部材を有する、請求項１乃至９のいずれかに記載の搬送用アタッチメント。
11. 前記プレート部材の先端は、互いのプレート部材が遠ざかるように開いている、請求項１０に記載の搬送用アタッチメント。
12. 前記抑制手段は、離間して略平行に延びてその間にクレートを受け入れるようにした棒状部材を有する、請求項１乃至９のいずれかに記載の搬送用アタッチメント。
13. 前記棒状部材の先端は、互いの棒状部材が遠ざかるように開いている、請求項１２に記載の搬送用アタッチメント。
14. 前記抑制手段のプレート部材または棒状部材の少なくとも一方が略水平方向に開閉可能で、閉じた状態で開閉をロックするよう構成された、請求項１０乃至１３のいずれかに記載の搬送用アタッチメント。
15. 前記抑制手段の高さまたは／および位置が調整できるように構成された、請求項１乃至１４のいずれかに記載の搬送用アタッチメント。
16. さらに、係合手段が外れる方向に対して制止して搬送用アタッチメントが外れるのを防止する干渉部を備える、請求項１乃至１５のいずれかに記載の搬送用アタッチメント。