JP6697319B2 - 車両用自動ブレーキ装置 - Google Patents

Description

本発明は、運転者の極緩踏力でのブレーキを意図しないブレーキ操作により、ブレーキ液の流量比が低下した場合であっても、ブレーキ応答性を直ちに回避させることができるようにした車両用自動ブレーキ装置に関する。

従来、運転者がブレーキペダルを開放している状態であっても、必要に応じて主ブレーキを作動させる車両用自動ブレーキ装置が知られており、ブレーキアシスト制御装置、自動緊急ブレーキ装置、横すべり防止制御装置、車間距離維持制御装置、車線逸脱防止支援装置等において既に機能している。

この車両用自動ブレーキ装置は、例えば、特許文献１（特開２０１６−２０１３０号公報）に開示されているように、マスタシリンダの液圧を電動ポンプで吸い込み、加圧して制動を必要とする車輪に設けられているホイールシリンダに連通するソレノイドバルブを開弁させ、このホイールシリンダに液圧を供給してブレーキキャリパを締結作動させるようにしている。又、運転者が緊急停止させるべくブレーキペダルを踏み込んだ場合であっても、その踏力が弱く、車両を緊急停止させることが困難と判断された場合には、ブレーキアシスト制御が作動し、運転者の踏力が補助される。

特開２０１６−２０１３０号公報

運転者がブレーキペダルを開放している状態では、ブレーキ液が貯留されているリザーバタンクがマスタポートを介してマスタシリンダに連通されているため、上述した文献に開示されているような自動ブレーキ装置が作動すれば、電動ポンプの駆動によりリザーバタンクに貯留されているブレーキ液がマスタシリンダを介してホイールシリンダに供給される。一方、運転者がブレーキペダルを踏み込んだ状態では、マスタポートはマスタピストンによって遮断されるため、マスタシリンダ内のブレーキ液が電動ポンプの駆動によってホイールシリンダに供給されてブレーキアシストが行われる。

ところで、運転者がブレーキペダルをつま先で軽く踏んでいる極緩踏力では、このブレーキペダルの微動により、マスタピストンが僅かに移動してマスタポートの開口面積を絞ってしまう場合がある。

自動ブレーキ装置が作動する際にマスタポートが絞られていると、電動ポンプによりリザーバタンクに貯留されているブレーキ液を吸い込む際の通過抵抗が大きくなり、流量比（フローレート）が低下して、ブレーキ応答性が低下してしまう不都合が生じる。

本発明は、上記事情に鑑み、運転者の極緩踏力によるブレーキペダル操作で、リザーバタンクとマスタシリンダとを連通するマスタポートの開口面積が絞られて流量比が低下した場合であっても、ブレーキ応答性を直ちに回復させることのできる車両用自動ブレーキ装置を提供することを目的とする。

本発明は、運転者によって操作されるブレーキ操作部と、前記ブレーキ操作部に連設して該ブレーキ操作部での操作量に応じたマスタピストンの動作量でブレーキ液圧を発生させるマスタシリンダと、前記マスタシリンダにマスタポートを介してブレーキ液を供給するリザーバタンクと、前記マスタシリンダからのブレーキ液圧で車輪にブレーキ力を発生させるホイールシリンダと、前記マスタシリンダと上記ホイールシリンダとを接続する液圧回路と、前記液圧回路に設けられて該液圧回路に供給されるブレーキ液を蓄圧する蓄圧手段と、前記液圧回路を経由するブレーキ液の変化量を求めるブレーキ液変化量演算手段と、自動ブレーキ作動条件が満足されると前記液圧回路に介装された液圧ポンプを駆動させて、前記ブレーキ操作部の操作とは独立に、前記マスタシリンダ側のブレーキ液を前記ホイールシリンダに供給するブレーキ制御手段とを備える車両用自動ブレーキ装置において、前記ブレーキ制御手段は、自動ブレーキ作動条件が満足されたときの前記ホイールシリンダに供給されるブレーキ液の変化量を監視するブレーキ液監視手段を更に有し、前記ブレーキ液監視手段は、前記ブレーキ液変化量演算手段で求めた前記変化量が予め設定した規定値から外れている場合、前記マスタシリンダ側のブレーキ液を前記液圧ポンプを経て前記蓄圧手段に蓄圧させた後、前記液圧回路に対するブレーキ液の供給状態を検出した計測物理量と設定物理量とを比較し、該計測物理量が該設定物理量に達したとき前記蓄圧手段へのブレーキ液の蓄圧を遮断させるブレーキ液引込み処理を行う。

本発明によれば、自動ブレーキ作動時の液圧回路を経由するブレーキ液の変化量が予め設定した規定値から外れている場合、マスタシリンダに滞留しているブレーキ液を吸い込んで蓄圧手段に蓄圧させるようにしたので、運転者の極緩踏力によるブレーキペダル操作で、リザーバタンクとマスタシリンダとを連通するマスタポートの開口面積がマスタピストンによって絞られた場合、このマスタピストンを引込んで、マスタポートを閉塞させることができる。そして、その後、蓄圧手段に対する液路を遮断することで、マスタシリンダに滞留するブレーキ液をホイールシリンダに直ちに供給することができ、流量比の低下を抑制して、ブレーキ応答性を直ちに回復させることができる。

車両用自動ブレーキ装置の概略構成図 （ａ）は開放状態にあるブレーキ液圧発生部の一部断面側面図、（ｂ）は極緩踏力にてブレーキペダルを踏んでいる状態のブレーキ液圧発生部の一部断面側面図 ブレーキ制御ユニットの概略構成図 ブレーキ液監視ルーチンを示すフローチャート マスタピストン引込み処理ルーチンを示すフローチャート （ａ）は極緩踏力にてブレーキペダルを踏んでいるときのマスタピストンの状態を示すマスタシリンダの要部断面図、（ｂ）マスタシリンダ内のブレーキ液を引込んだ状態を示すマスタシリンダの要部断面図

以下、図面に基づいて本発明の一実施形態を説明する。本実施形態による自動ブレーキ装置は、図１に示すブレーキ液圧発生部１、及びブレーキ液圧回路２と、図３に示すブレーキ制御手段としてのブレーキ制御ユニット３とを主な構成としており、このブレーキ制御ユニット３にブレーキ液監視手段としてのブレーキ液監視部３ａが設けられている。

ブレーキ液圧発生部１は、マスタシリンダ４と、このマスタシリンダ４に取付けられたリザーバタンク５と、このマスタシリンダ４にブレーキブースタ６を介して連設されているブレーキ操作部としてのブレーキペダル７とを有し、リザーバタンク５にはブレーキ液が貯留されている。又、ブレーキペダル７がオペレーティングロッド８を介してブレーキブースタ６に連設されている。

図２に示すように、マスタシリンダ４はタンデム形であり、内部に第１、第２マスタピストン９ａ，９ｂが摺動自在に挿通されており、第２マスタピストン９ｂにブレーキブースタ６がプッシュロッド９を介して連設されている。 このマスタシリンダ４内は、第１マスタピストン９ａによって第１液圧室１１ａが区画形成され、又、第１、第２マスタピストン９ａ，９ｂ間に第２液圧室１１ｂが区画形成されている。

更に、第１、第２液圧室１１ａ，１１ｂに第１、第２圧縮ばね１２ａ，１２ｂがそれぞれ介装されており、これによって、第１マスタピストン９ａは第１圧縮ばね１２ａによって第２マスタピストン９ｂの方向へ常時、押圧付勢され、第２マスタピストン９ｂは第２圧縮ばね１２ｂの付勢力を受けて、ブレーキブースタ６の方向へ押圧付勢されている。又、リザーバタンク５と各液圧室１１ａ，１１ｂとが第１、第２マスタポート５ａ，５ｂを介してそれぞれ連通されている。

又、マスタシリンダ４と車両の各車輪１５ａ〜１５ｄに設けられた主ブレーキの構成要素であるブレーキキャリパのホイールシリンダ１３ａ〜１３ｄとがブレーキ液圧回路２を介して連通されている。図１に示すように、このブレーキ液圧回路２は、第１液圧回路２２と第２液圧回路２３の二系統で構成されている。本発明によるブレーキ液圧回路２はクロス配管、或いは前後配管であり、第１液圧回路２２が前右と後左或いは前左右の車輪１５ａ，１５ｂに設けたブレーキキャリパのホイールシリンダ１３ａ，１３ｂに連通され、第２液圧回路２３が前左と後右或いは後左右の車輪１５ｃ，１５ｄに設けたブレーキキャリパのホイールシリンダ１３ｃ，１３ｄに接続されている。

尚、第１液圧回路と第２液圧回路とは同一の構成であるため、以下においては同じ符号を付して説明を簡略にする。又、以下のブレーキ液圧回路２２，２３の構成を説明するに際しては、便宜的に、マスタシリンダ４からブレーキキャリパのホイールシリンダ１３ａ〜１３ｄ側への流れを基準に、マスタシリンダ４側を上流、ホイールシリンダ１３ａ〜１３ｄ側を下流として説明する。

マスタシリンダ４には、第１、第２液圧室１１ａ，１１ｂに連通する第１、第２給排ポート１４ａ，１４ｂが設けられており、この各給排ポート１４ａ，１４ｂに第１液路Ｌ１の上流が接続され、下流が第２液路Ｌ２の中途に接続されている。第２液路Ｌ２はその上流側が蓄圧手段としての低圧アキュムレータ２４に接続されている。又、この第２液路Ｌ２の下流側が第３液路Ｌ３、第４液路Ｌ４に分岐接続されており、この各液路Ｌ３，Ｌ４の下流が、各車輪１５ａ，１５ｂ（１５ｃ，１５ｄ）に設けたブレーキキャリパを動作させて、各車輪１５ａ，１５ｂ（１５ｃ，１５ｄ）にブレーキ力を発生させるホイールシリンダ１３ａ，１３ｂ（１３ｃ，１３ｄ）に接続されている。

一方、第３、第４液路Ｌ３，Ｌ４の中途に第５、第６液路Ｌ５，Ｌ６の上流が接続され、この第５、第６液路Ｌ５，Ｌ６の下流が第７液路に接続されており、この第７液路Ｌ７の下流が低圧アキュムレータ２４に接続されている。

第１液路Ｌ１にゲートインバルブ２５が設けられ、又、第２液路Ｌ２の第１液路Ｌ１よりも下流に液圧ポンプ２６が介装されている。更に、第１、第２液圧回路２２，２３の各液圧ポンプ２６が共通の電動モータ２７に接続されている。

又、ゲートインバルブ２５の上流側の第１液路Ｌ１と液圧ポンプ２６の下流側の第２液路Ｌ２とが第８液路Ｌ８を介してバイパス接続されており、この第８液路Ｌ８にバイパスバルブ２８が介装されている。更に、第２液路Ｌ２の第８液路Ｌ８よりも下流に第１ブレーキ液検知手段２９ａ（第２ブレーキ液検知手段２９ｂ）が介装されている。このブレーキ液検知手段２９ａ（２９ｂ）は、液圧ポンプ２６から吐出されるブレーキ液の液圧を検出する液圧センサ、流量を検出する流量センサ等である。更に、第３、第４液路L３，L４に加圧バルブ３０，３１が介装され、第５、第６液路Ｌ５，Ｌ６に減圧バルブ３２，３３が介装されている。

これら各バルブ２５，２８，３０〜３３（図３では「ブレーキアクチュエータ」と総称）は電磁ソレノイドバルブであり、ブレーキ制御ユニット３からの自動ブレーキ駆動信号に従って切換え動作される。このブレーキ制御ユニット３は、マイクロコンピュータを主体に構成され、周知のＣＰＵ、ＲＯＭ、ＲＡＭ、及び不揮発性メモリ等を有しており、ＲＯＭにはＣＰＵが実行する各種プログラム、マップを代表とする固定データ等が記憶されている。更に、ブレーキ制御ユニット３は、図３に示すブレーキ液監視部３ａを実行する機能を有している。

このブレーキ液監視部３ａは、ブレーキ制御ユニット３から出力される自動ブレーキ駆動信号をトリガとして起動され、先ず、第１、第２ブレーキ液検知手段２９ａ，２９ｂで検出したブレーキ液特性から自動ブレーキ作動時の立ち上がり変化量を求め、この変化量が規定内（正常）か否かを調べ、規定内に収まっていない場合、マスタシリンダ４の第１、第２液圧室１１ａ，１１ｂに滞留しているブレーキ液を第１、第２液圧回路２２，２３側に吸引して、マスタピストン９ａ，９ｂをブレーキ作動方向へ引込むマスタピストン引込み処理を実行させる。

ブレーキ液監視部３ａは、具体的には、図４に示すブレーキ液監視ルーチンに従ってブレーキ液特性を監視する。このルーチンでは、先ず、ステップＳ１で、ブレーキ制御ユニット３から出力される自動ブレーキ駆動信号を検出したか否かを調べる。

自動ブレーキは、運転者がブレーキペダル７を開放している場合やブレーキペダル７を踏み込んでいてもその踏込み量が少ない場合において、必要に応じて、運転者のブレーキ操作とは独立してブレーキを作動させるものである。自動ブレーキ駆動信号は、ブレーキアシスト制御装置、自動緊急ブレーキ装置、横すべり防止制御装置、車間距離維持制御装置、車線逸脱防止支援装置等において、予め設定された自動ブレーキ動作条件が満足した場合に出力されて、自動ブレーキが作動する。

又、自動ブレーキが非作動状態にあるとき、電動モータ２７は停止しており、従って、液圧ポンプ２６も停止されている。この状態では、ゲートインバルブ２５が閉弁、バイパスバルブ２８、加圧バルブ３０，３１が開弁、減圧バルブ３２，３３が閉弁しているノーマル状態となっている。

従って、運転者がブレーキペダル７を踏み込むと、マスタシリンダ４の第１、第２液圧室１１ａ，１１ｂで発生したブレーキ液圧が、第１液路Ｌ１、第８液路Ｌ８、第２液路Ｌ２を経て、第３液路Ｌ３と第４液路Ｌ４とに分岐して各車輪１５ａ〜１５ｄに設けたブレーキキャリパのホイールシリンダ１３ａ〜１３ｄに供給される。そして、このブレーキ液圧により各車輪１５ａ〜１５ｄにブレーキ力が発生する。

一方、ブレーキ制御ユニット３から自動ブレーキ駆動信号が出力されると、電動モータ２７が駆動し、バイパスバルブ２８、減圧バルブ３２，３３は閉弁状態となり、ゲートインバルブ２５、加圧バルブ３０，３１が開弁状態となる。その結果、電動モータ２７の駆動により液圧ポンプ２６が回転し、ブレーキペダル７の操作とは独立にマスタシリンダ４の第１、第２液圧室１１ａ，１１ｂを介してリザーバタンク５に貯留されているブレーキ液が第１液路Ｌ１に吸い込まれる。

そして、この第１液路Ｌ１に吸い込まれたブレーキ液は、図１の破線矢印に示すように、第２液路Ｌ２を経て、第３液路Ｌ３、第４液路Ｌ４に分岐されて、各ブレーキキャリパのホイールシリンダ１３ａ〜１３ｄに供給されて、各車輪１５ａ〜１５ｄにブレーキ力が発生する。尚、横すべり防止制御装置等のように、特定の車輪を制動するような場合は、対応する加圧バルブ３０，３１のみを開弁させる。

上述したステップＳ１で、自動ブレーキ駆動信号が出力されていないと判定した場合は、そのままルーチンを抜ける。一方、自動ブレーキ駆動信号を検出した場合は、ステップＳ２へ進み、第１、第２ブレーキ液検知手段２９ａ，２９ｂで検出したブレーキ特性を読込む。その後、ステップＳ３へ進み、このブレーキ特性から両ブレーキ液圧の所定時間（例えば、０．５[sec]）の変化量を算出する。

この変化量は、第１、第２ブレーキ液検知手段２９ａ，２９ｂが液圧センサの場合は、ブレーキ液圧の上昇率、上昇加速度等から求める。又、流量センサの場合は、変化量を積算流量から求める。尚、第１、第２ブレーキ液特性、及び、これらの変化量は、自動ブレーキ駆動信号が検出されなくなるまで算出される。又、このステップＳ３での処理が、本発明のブレーキ液変化量演算手段に対応している。

次いで、ステップＳ４，Ｓ５へ進み、ステップＳ４において第１ブレーキ液検知手段２９ａで検出したブレーキ液の変化量が、予め設定した規定の範囲内に収まっているか否か、すなわち、正常範囲にあるか否かを調べる。そして、規定内の場合は、第１液圧回路２２を経由するブレーキ液圧は正常であると判定して、そのままルーチンを抜ける。

又、ステップＳ５において、第２ブレーキ液検知手段２９ｂで検出したブレーキ液の変化量が、予め設定した規定の範囲内に収まっているか否か、すなわち、正常範囲にあるか否かを調べる。そして、規定内の場合は、第２液圧回路２３を経由するブレーキ液圧は正常であると判定して、そのままルーチンを抜ける。

又、ステップＳ４，Ｓ５の少なくとも一方で、ブレーキ液圧の変化量が規定値から外れていると判定した場合は、ステップＳ６へ進み、マスタピストン引込み処理を実行してルーチンを抜ける。

図２（ａ）に示すように、運転者がブレーキペダル７を開放している状態では、マスタシリンダ４の第１、第２液圧室１１ａ，１１ｂとリザーバタンク５とを連通する第１、第２マスタポート５ａ，５ｂは全開状態となっている。そのため、液圧ポンプ２６の回転により、リザーバタンク５に貯留されているブレーキ液は小さい通過抵抗で第１、第２マスタポート５ａ，５ｂを通過して第１、第２液圧室１１ａ，１１ｂに流入し、第１、第２液圧回路２２，２３へ供給される。

一方、図２（ｂ）に示すように、運転者がブレーキペダル７を極緩踏力Ｆｐで踏んでいる状態、すなわち、運転者がブレーキ操作を意図せずにブレーキペダル７をちょい踏みしている状態では、図６（ａ）に示すように、マスタシリンダ４に挿通されている第１、第２マスタピストン９ａ，９ｂが押圧されて、第１、第２マスタポート５ａ，５ｂの開口面積が全開状態のＡ１からＡ２の状態に絞られる。

その結果、この第１、第２マスタポート５ａ，５ｂが絞りとなって大きな通過抵抗が発生し、第１、第２液圧回路２２，２３を経由してホイールシリンダ１３ａ〜１３ｄに供給されるブレーキ液の流量比（フローレート）が制限され、圧力上昇に遅れが生じてブレーキ応答性の低下を招く。そのため、本実施形態では、ステップＳ６において、マスタピストン引込み処理を実行し、第１、第２マスタピストン９ａ，９ｂを引込んで、図６（ｂ）に示すように、第１、第２マスタポート５ａ，５ｂを閉弁させる。尚、図６（ｂ）では、説明を容易にするために第１、第２圧縮ばね１２ａ，１２ｂを省略している。

このステップＳ６でのマスタピストン引込み処理は、図５に示すマスタピストン引込み処理サブルーチンに従って実行される。

このサブルーチンでは、先ず、ステップＳ１１で減圧バルブ３２，３３を開弁させ、ステップＳ１２へ進み、マスタピストン引込み処理開始時から計測したブレーキ液の供給状態を示す計測物理量としての物理量Ｍｖと設定物理量Ｍｏとを比較する。そして、物理量Ｍｖが設定物理量Ｍｏに達するまで待機し、設定物理量Ｍｏに達したとき（Ｍｖ≧Ｍｏ）、ステップＳ１３へ進み、減圧バルブ３２，３３を閉弁させ、自動ブレーキ作動時の液路に戻してルーチンを抜ける。

ステップＳ１１で、減圧バルブ３２，３３を開弁させると、第３、第４液路Ｌ３，Ｌ４を経て、低圧アキュムレータ２４に液圧ポンプ２６が連通される。そのため、この液圧ポンプ２６から吐出されるブレーキ液は、ホイールシリンダ１３ａ，１３ｂ（１３ｃ，１３ｄ）と低圧アキュムレータ２４との双方に蓄圧される。特に、低圧アキュムレータ２４の容量分が増加したことにより、液圧ポンプ２６から吐出されるブレーキ液の流速が加速され、相対的に、マスタシリンダ４の第１、第２液圧室１１ａ，１１ｂに滞留するブレーキ液の、第１、第２油圧回路２２，２３側への引込み流速が急増する。

その結果、第１、第２液圧室１１ａ，１１ｂから吸い出される単位時間当たりのブレーキ液量が、リザーバタンク５から第１、第２マスタポート５ａ，５ｂを通過して第１、第２液圧室１１ａ，１１ｂに流入するブレーキ液量よりも多くなり、吸い出されるブレーキ液流速の急増により、第１、第２マスタピストン９ａ，９ｂがブレーキ作動方向へ引込まれ、図６（ｂ）に示すように、第１、第２マスタポート５ａ，５ｂが閉塞される。

又、ステップＳ１２で読込まれる物理量Ｍｖは、例えば経過時間、液圧ポンプ２６下流のブレーキ液流量或いはブレーキ液圧であり、対応する設定物理量Ｍｏは設定時間、設定流量、設定液圧である。

設定物理量Ｍｏが設定時間の場合、この設定時間は液圧ポンプ２６の単位時間当たりの吐出量と低圧アキュムレータ２４の蓄圧容量とに基づき、この低圧アキュムレータ２４が飽和状態となる時間に基づいて設定される。又、設定流量の場合、低圧アキュムレータ２４が飽和状態となる積算流量に基づいて設定される。更に、設定液圧の場合、低圧アキュムレータ２４が飽和状態に達したときのブレーキ液圧に基づいて設定される。尚、物理量Ｍｖの内、ブレーキ液流量、ブレーキ液圧は、第１、第２ブレーキ液検知手段２９ａ，２９ｂによって検出される。

従って、マスタシリンダ４の第１、第２液圧室１１ａ，１１ｂに滞留するブレーキ液は、低圧アキュムレータ２４が飽和状態に達するまで吸引され、その際、マスタピストン９ａ，９ｂがブレーキ作動方向へ引込まれて、第１、第２マスタポート５ａ，５ｂを閉塞する。すると、第１、第２液圧室１１ａ，１１ｂは、第１、第２給排ポート１４ａ，１４ｂにのみ連通されるため、この第１、第２液圧室１１ａ，１１ｂに滞留するブレーキ液が第１、第２液圧回路２２，２３側に吸い出され、同時に、マスタピストン９ａ，９ｂがブレーキ作動方向へ引込まれる。

その結果、フローレートの低下が抑制され、第１、第２液圧室１１ａ，１１ｂに滞留するブレーキ液が、第１、第２液圧回路２２，２３を経て各車輪１５ａ〜１５ｄに設けたブレーキキャリパのホイールシリンダ１３ａ〜１３ｄに供給されて、ブレーキ応答性が直ちに回復される。

又、減圧バルブ３２，３３が遮断されると、低圧アキュムレータ２４に蓄圧されているブレーキ液が、内装する調圧ばね等の調圧付勢部材の付勢力で液圧ポンプ２６の方向へ吐出される。そのため、液圧ポンプ２６から吐出されるブレーキ液量が増加し、それによって、各ホイールシリンダ１３ａ〜１３ｄに供給されるブレーキ液の流量比（フローレート）が増加し、早期に圧力上昇させて、ブレーキ動作させることができる。

一方、上述したように、このマスタピストン引込み処理により、マスタピストン９ａ，９ｂが引込まれると、このマスタピストン９ａ，９ｂに連設するブレーキペダル７が踏込み方向へ回動するため、運転者の極緩踏力Ｆｐがブレーキ動作を加勢することになり、自動ブレーキ作動時のブレーキ応答性をより一層向上させることができる。

このように、本実施形態によれば、自動ブレーキ作動時に、運転者がブレーキ操作を意図しない極緩踏力によってブレーキペダルをちょい踏みしていることにより、リザーバタンク５とマスタシリンダ４の第１、第２液圧室１１ａ，１１ｂとを連通するマスタポート５ａ，５ｂの開口面積が、図６（ａ）に示すようなＡの状態に絞られ、リザーバタンク５に貯留されているブレーキ液が第１、第２液圧室１１ａ，１１ｂに流入する際の通過抵抗によって、ホイールシリンダ１３ａ〜１３ｄに供給されるブレーキ液の流量比（フローレート）が制限された場合、マスタシリンダ４のブレーキ液を液圧ポンプ２６を介してアキュムレータ２４に蓄圧させるようにしたので、第１、第２液圧室１１ａ，１１ｂからの液圧ポンプ２６によって吸い込まれるブレーキ液量が急増し、マスタピストン９ａ，９ｂがブレーキ作動方向へ引込まれて、第１、第２マスタポート５ａ，５ｂが閉塞される。

その後、減圧バルブ３２，３３を閉弁させることで、第１、第２液圧室１１ａ，１１ｂに滞留するブレーキ液をホイールシリンダ１３ａ〜１３ｄに供給させることができ、フローレートの低下が抑制されて、ブレーキ応答性を直ちに回復させることができる。

又、減圧バルブ３２，３３が閉弁すると、低圧アキュムレータに蓄圧されたブレーキ液が液圧ポンプ２６を経てホイールシリンダ１３ａ〜１３ｄに供給されるため、ブレーキ応答性をより一層効率良く回復させることができる。

尚、本発明は、上述した実施形態に限るものではなく、例えば、図１に示す第１、第２液圧回路２２，２３は一例であり、蓄圧手段は低圧アキュムレータ２４に限らず、液圧回路２２，２３に別途介装するようにしても良い。

１…ブレーキ液圧発生部、
２…ブレーキ液圧回路、
３…ブレーキ制御ユニット、
３ａ…ブレーキ液監視部、
４…マスタシリンダ、
５…リザーバタンク、
５ａ，５ｂ…マスタポート、
６…ブレーキブースタ、
７…ブレーキペダル、
９ａ…第１マスタピストン、
９ｂ…第２マスタピストン、
１１ａ…第１液圧室、
１１ｂ…第２液圧室、
１３ａ〜１３ｄ…ホイールシリンダ、
２２…第１液圧回路、
２３…第２液圧回路、
２４…低圧アキュムレータ、
２５…ゲートインバルブ、
２６…液圧ポンプ、
２７…電動モータ、
２８…バイパスバルブ、
２９ａ…第１ブレーキ液検知手段、
２９ｂ…第２ブレーキ液検知手段、
３０，３１…加圧バルブ、
３２，３３…減圧バルブ、
Ｆｐ…極緩踏力、
Ｌ１〜Ｌ８…第１〜第８液路、
Ｍｖ…物理量、
Ｍｏ…設定物理量

Claims (6)

1. 運転者によって操作されるブレーキ操作部と、
   前記ブレーキ操作部に連設して該ブレーキ操作部での操作量に応じたマスタピストンの動作量でブレーキ液圧を発生させるマスタシリンダと、
   前記マスタシリンダにマスタポートを介してブレーキ液を供給するリザーバタンクと、
   前記マスタシリンダからのブレーキ液圧で車輪にブレーキ力を発生させるホイールシリンダと、
   前記マスタシリンダと上記ホイールシリンダとを接続する液圧回路と、
   前記液圧回路に設けられて該液圧回路に供給されるブレーキ液を蓄圧する蓄圧手段と、
   前記液圧回路を経由するブレーキ液の変化量を求めるブレーキ液変化量演算手段と、
   自動ブレーキ作動条件が満足されると前記液圧回路に介装された液圧ポンプを駆動させて、前記ブレーキ操作部の操作とは独立に、前記マスタシリンダ側のブレーキ液を前記ホイールシリンダに供給するブレーキ制御手段と
   を備える車両用自動ブレーキ装置において、
   前記ブレーキ制御手段は、自動ブレーキ作動条件が満足されたときの前記ホイールシリンダに供給されるブレーキ液の変化量を監視するブレーキ液監視手段を更に有し、
   前記ブレーキ液監視手段は、前記ブレーキ液変化量演算手段で求めた前記変化量が予め設定した規定値から外れている場合、前記マスタシリンダ側のブレーキ液を前記液圧ポンプを経て前記蓄圧手段に蓄圧させた後、前記液圧回路に対するブレーキ液の供給状態を検出した計測物理量と設定物理量とを比較し、該計測物理量が該設定物理量に達したとき前記蓄圧手段へのブレーキ液の蓄圧を遮断させるブレーキ液引込み処理を行う
   ことを特徴とする車両用自動ブレーキ装置。
2. 前記マスタシリンダはタンデム形であり、該マスタシリンダと前記ホイールシリンダとが二系統の前記液圧回路を介して接続されており、
   前記ブレーキ液監視手段は、二系統の前記液圧回路の少なくとも一方を経由するブレーキ液の前記変化量が予め設定した規定値から外れている場合、前記両液圧回路に対して前記ブレーキ液引込み処理を行う
   ことを特徴とする請求項１記載の車両用自動ブレーキ装置。
3. 前記設定物理量は設定時間であり、又前記計測物理量は、前記ブレーキ液監視手段が前記ブレーキ液引込み処理を開始したときからの経過時間である
   ことを特徴とする請求項１〜２の何れか１項に記載の車両用自動ブレーキ装置。
4. 前記設定物理量は設定流量であり、又前記計測物理量は前記液圧ポンプ下流のブレーキ液の流量である
   ことを特徴とする請求項１〜２の何れか１項に記載の車両用自動ブレーキ装置。
5. 前記設定物理量は設定ブレーキ液圧であり、又前記計測物理量は前記液圧ポンプ下流のブレーキ液圧である
   ことを特徴とする請求項１〜２の何れか１項に記載の車両用自動ブレーキ装置。
6. 前記設定物理量は前記蓄圧手段の蓄圧容量に基づいて設定される
   ことを特徴とする請求項１〜５の何れか１項に記載の車両用自動ブレーキ装置。

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