JP6672130B2 - 移動体連結装置及び移動体連結方法 - Google Patents

Description

本発明は、例えば列車などの移動体同士を連結する装置及び方法に関し、停止中の移動体同士を連結するのみならず、走行中の移動体同士を連結する装置及び方法に関する。

鉄道などの公共交通機関を利用して目的地まで移動する際には、途中の駅で乗り換えが必要な場合があるが、かかる乗り換えは旅客にとって負担になることも多い。例えば現状の駅には、段差や階段、隙間が多数存在しており、事故が発生しやすく、移動が効率的とはいえない。特に複数の路線が乗り入れている主要な駅で乗り換えを行う場合、乗り換え経路が長いだけでなく、駅構内で迷うこともあり、乗り換えに時間がかかる。

また、駅のホームのすぐそばを高速で列車が通過するため、触車の危険性があり、さらに万一ホームから転落した場合は非常に危険である。そして現状、列車の遅延や事故は全体として減少傾向にあるものの、その半数以上は駅で発生している。

このように駅での列車の乗り換えには安全性や利便性上の課題がある。特に、将来の高齢化社会を迎えるにあたり、このような安全性や利便性の課題は顕在化すると想定される。

一方、例えば非特許文献１には、例えば列車が長時間抑止、運行不能となった事態を想定し、隣接線路に停車している車両へ渡り板を取り付けて、旅客が移乗する訓練を行うことが記載されている。換言すれば、非常時では、列車間の移乗（乗り換え）を直接行うことが提案されている。

"旅客移乗訓練"、［online］、東海旅客鉄道株式会社、［２０１６年１１月３０日検索］インターネット〈ＵＲＬ：http://jr-central.co.jp/news/release/_pdf/000009555.pdf〉

しかしながら、上述した非特許文献１に記載された方法は非常時の手段であり、単に列車間に渡り板を取り付けただけであるため、定常時の列車間の乗り換えにこの手段を用いるには、安全性の観点から問題がある。また、定常時に旅客が安全に列車を乗り換えられるように、列車間を連結する方法は、現状提案されていない。

本発明は、かかる点に鑑みてなされたものであり、例えば列車などの移動体同士を適切に連結することを目的とする。

前記の目的を達成するため、本発明は、移動体同士を連結する移動体連結装置であって、第１の移動体の第１の乗降口において、内側に設けられる第１の内扉と、外側に設けられる第１の外扉と、第２の移動体の第２の乗降口において、内側に設けられる第２の内扉と、外側に設けられる第２の外扉と、少なくとも前記第１の移動体又は前記第２の移動体から伸縮自在に駆動し、前記第１の乗降口と前記第２の乗降口を覆うように設けられる覆い部と、少なくとも前記第１の移動体又は前記第２の移動体から進退自在に駆動し、前記第１の乗降口と前記第２の乗降口の間に取り付けられる渡り板と、を有することを特徴としている。

本発明の移動体連結装置を用いれば、第１の外扉と第２の外扉が対向配置された状態で、覆い部を伸長させて第１の移動体と第２の移動体を接続し、さらに渡り板を第１の移動体と第２の移動体の間に進入させて取り付けた後、第１の内扉と第２の内扉を開け、その後さらに第１の外扉と第２の外扉を開けて、第１の移動体と第２の移動体を連結する。かかる場合、内扉と外扉の二重扉によって、扉開閉時の旅客の安全が確保される。また、旅客が渡り板を移動する際、覆い部によって落下が防止されるので、移動時の安全も確保される。このように本発明によれば、第１の移動体と第２の移動体を適切に連結することができる。

また、例えば第１の移動体と第２の移動体が共に列車である場合、旅客は駅を介さずに乗り換えを行うことができる。すなわち、旅客は駅構内を移動する必要がなく、効率よく乗り換えを行うことができる。また、上述したように現状、駅に起因する遅延や事故が生じているが、このような遅延や事故も防止することができる。したがって、駅での列車の乗り換えにおいて、安全性及び利便性を向上させることができる。

前記移動体連結装置は、前記第１の乗降口と前記第２の乗降口の間の連結領域における人を検知する人検知部をさらに有していてもよい。

前記移動体連結装置は、前記第１の内扉、前記第１の外扉、前記第２の内扉及び前記第２の外扉のそれぞれに設けられ、扉の閉止時に異物が挟まった戸挟み状態を検知する戸挟み検知部をさらに有していてもよい。

別な観点による本発明は、移動体連結装置を用いて移動体同士を連結する移動体連結方法であって、前記移動体連結装置は、第１の移動体の第１の乗降口において、内側に設けられる第１の内扉と、外側に設けられる第１の外扉と、第２の移動体の第２の乗降口において、内側に設けられる第２の内扉と、外側に設けられる第２の外扉と、少なくとも前記第１の移動体又は前記第２の移動体から伸縮自在に駆動し、前記第１の乗降口と前記第２の乗降口を覆うように設けられる覆い部と、少なくとも前記第１の移動体又は前記第２の移動体から進退自在に駆動し、前記第１の乗降口と前記第２の乗降口の間に取り付けられる渡り板と、を有し、前記移動体連結方法は、前記第１の外扉と前記第２の外扉が対向配置された状態で、前記覆い部を伸長させ、前記第１の移動体と前記第２の移動体を接続する第１の工程と、その後、前記渡り板を前記第１の乗降口と前記第２の乗降口の間に進入させて取り付ける第２の工程と、その後、前記第１の内扉と前記第２の内扉を開ける第３の工程と、その後、前記第１の外扉と前記第２の外扉を開けて、前記第１の移動体と前記第２の移動体を連結する第４の工程と、を有することを特徴としている。

前記第１の工程から前記第４の工程は、それぞれ前記第１の移動体と前記第２の移動体が並走した状態で行われてもよい。

前記移動体連結装置は、前記第１の乗降口と前記第２の乗降口の間の連結領域における人を検知する人検知部と、前記第１の内扉、前記第１の外扉、前記第２の内扉及び前記第２の外扉のそれぞれに設けられ、扉の閉止時に異物が挟まった戸挟み状態を検知する戸挟み検知部と、さらに有し、前記移動体連結方法は、前記第４の工程後、前記人検知部により前記連結領域における人の存否を検知する第５の工程と、その後、前記第５の工程において前記連結領域に人が居ない場合、前記第１の外扉と前記第２の外扉を閉じる第６の工程と、その後、前記戸挟み検知部により前記第１の外扉と前記第２の外扉における戸挟みを検知する第７の工程と、その後、前記第７の工程において前記第１の外扉と前記第２の外扉における戸挟みがない場合、前記第１の内扉と前記第２の内扉を閉じる第８の工程と、その後、前記戸挟み検知部により前記第１の内扉と前記第２の内扉における戸挟みを検知する第９の工程と、その後、前記第９の工程において前記第１の内扉と前記第２の内扉における戸挟みがない場合、前記渡り板を退避させて格納する第１０の工程と、その後、前記覆い部を収縮させ、前記第１の移動体と前記第２の移動体を分離する第１１の工程と、をさらに有していてもよい。

前記第５の工程において前記連結領域に人が居る場合、警告を発し、その後、前記連結領域に人が居なくなった場合に前記第６の工程を行い、前記第７の工程において前記第１の外扉又は前記第２の外扉における戸挟みがある場合、警告を発し、当該第１の外扉又は第２の外扉を一旦開いた後、前記第８の工程を行い、前記第９の工程において前記第１の内扉又は前記第２の内扉における戸挟みがある場合、警告を発し、当該第１の内扉又は第２の内扉を一旦開いた後、前記第１０の工程を行ってもよい。

前記第５の工程から前記第１１の工程は、それぞれ記第１の移動体と前記第２の移動体が並走した状態で行われてもよい。

前記第５の工程において前記連結領域に人が居る場合、警告を発し、その後、前記連結領域にまだ人が居る場合、及び前記第７の工程において前記第１の外扉又は前記第２の外扉における戸挟みがある場合、及び前記第９の工程において前記第１の内扉又は前記第２の内扉における戸挟みがある場合、のそれぞれにおいて、前記第１の移動体と前記第２の移動体の並走が継続可能か否かを判定し、並走が継続可能である場合、警告を発し、並走が継続不可能である場合、前記第１の移動体と前記第２の移動体を非常停止させてもよい。

前記第１の移動体と前記第２の移動体の並走が継続可能か否かの判定は、前記第１の移動体と前記第２の移動体の並走が継続可能な残りの残距離と、後続の工程が行われるために前記第１の移動体と前記第２の移動体の移動に必要となる必要距離と、前記第１の移動体と前記第２の移動体の非常停止距離と、を算出して行われ、前記必要距離が前記残距離より大きい場合、前記第１の移動体と前記第２の移動体を減速させ、前記必要距離が前記残距離以下の場合であって、前記非常停止距離が前記残距離以下の場合、警告を発し、前記必要距離が前記残距離以下の場合であって、前記非常停止距離が前記残距離より大きい場合、前記第１の移動体と前記第２の移動体を非常停止させてもよい。

本発明によれば、例えば列車などの移動体同士を適切に連結することができ、当該連結された移動体間を旅客が安全に乗り換えることができる。

本実施の形態に係る列車の一部構成及び列車連結装置の構成の概略を示す平面図であり、（ａ）は列車を連結する前の状態を示し、図１（ｂ）は列車を連結した後の状態を示している。 列車の一部構成の概略を示す側面図である。 列車の乗降口間に形成される連結領域を示す説明図である。 停止中の列車を連結する際のフローチャートである。 停止中の列車を分離する際のフローチャートである。 交通システムの一部構成を模式的に示す概念図である。 走行中の列車を連結する際のフローチャートである。 走行中の列車を分離する際のフローチャートである。 図８において、列車の並走が継続可能かどうかを判断するためのフローチャートである。 幹線ルートを並走中の列車が連結及び分離される様子を示す説明図である。

以下、本発明の実施の形態について図面を参照して説明する。なお、本明細書及び図面において、実質的に同一の機能構成を有する構成要素については、同一の符号を付することにより重複説明を省略する。

＜１．移動体連結装置の構成＞
本実施の形態では、移動体として列車を例に説明する。図１は、本実施の形態に係る列車の一部構成及び列車連結装置の構成の概略を示す平面図である。図１（ａ）は列車１０、１０を連結する前の状態を示し、図１（ｂ）は列車１０、１０を連結した後の状態を示している。なお、本発明における第１の移動体と第２の移動体は、それぞれ列車１０、１０であり、実質的に同じものである。

列車１０、１０の乗降口１１、１１を連結する連結装置は、内扉１２、外扉１３、覆い部１４、渡り板１５、人検知部１６、戸挟み検知部１７、１８を有している。以下、これらの構成部材について説明する。

列車１０の乗降口１１は、当該列車１０の長手方向側面に形成されている。なお、乗降口１１の数や配置は任意であるが、説明を容易にするため、図１では長手方向側面の片側１箇所に形成された乗降口１１を図示している。

内扉１２と外扉１３は、それぞれ乗降口１１の内側と外側に設けられ、図１に示すように閉止時に二重扉構造となる。また、内扉１２と外扉１３の側方には戸袋１９が設けられ、図１（ｂ）に示すように内扉１２と外扉１３は、開放時にそれぞれ戸袋１９に収納される。

覆い部１４は、列車１０の側面において乗降口１１を覆うように設けられ、すなわち図２に示すように外扉１３の周囲に環状に設けられている。なお、図２の例では、列車１０には複数の外扉１３（乗降口１１）が設けられ、覆い部１４は乗降口１１毎に設けられているが、複数の乗降口１１のうちのいずれかを選択して設けてもよい。

覆い部１４は例えば中空ゴムからなり、その内部に圧縮空気を流入出させることで、伸縮自在に構成されている。すなわち、図１（ａ）に示すように、例えば真空ポンプ（図示せず）を用いて内部の空気を流出させると覆い部１４は収縮し、図１（ｂ）に示すように、例えばコンプレッサ（図示せず）を用いて内部に空気を流入させると覆い部１４は伸長する。なお、覆い部１４の構成は、伸縮自在であれば任意に選択できる。例えば覆い部１４は蛇腹状に構成され、機械的に伸縮自在に構成されていてもよい。

そして、図１（ｂ）に示すように覆い部１４、１４を互いに伸長させて密着させる。そうすると、乗降口１１、１１が連結される。なお、乗降口１１、１１を連結する際には、いずれ一方の覆い部１４を伸長させてもよい。

渡り板１５は、例えば平板状の板であり、駆動機構（図示せず）によって、一の列車１０から他の列車１０に対して進退自在に構成されている。すなわち、図１（ａ）に示すように乗降口１１、１１が連結されていない際には、渡り板１５は一の列車１０に設けられた格納部（図示せず）に格納される。一方、図１（ｂ）に示すように乗降口１１、１１が連結される際、渡り板１５は当該乗降口１１、１１の間に進入して取り付けられる。なお、渡り板１５は列車１０、１０の両方に設けられていてもよい。かかる場合、渡り板１５、１５は乗降口１１、１１の間に進入して連結され、取り付けられる。

人検知部１６は、乗降口１１、１１にそれぞれ設けられる。人検知部１６は、人を検知することができれば任意の構成を取り得るが、例えば公知の人感センサを用いることができる。そして、人検知部１６は、図３に示す乗降口１１、１１の間に形成される連結領域２０（図３の斜線領域）における人を検知する。

戸挟み検知部１７は内扉１２に設けられ、当該内扉１２の閉止時に異物が挟まった戸挟み状態を検知する。また、戸挟み検知部１８は外扉１３に設けられ、当該外扉１３の閉止時に異物が挟まった戸挟みを検知する。これら戸挟み検知部１７、１８には、公知の戸挟み検知装置を用いることができる。

なお、以上の実施の形態では移動体として列車１０を例に説明したが、移動体はこれに限定されない。例えば移動体としてバスなどにも本実施の形態を適用可能である。すなわち、バスの乗降口に本実施の形態の連結装置を設ければ、バスとバスを連結することが可能になり、また列車１０とバスも連結することも可能となる。

また、本実施の形態に係る連結装置の構成は以上のとおりであり、この連結装置を用いれば、停車中の移動体同士を連結することも可能であるし、走行中の移動体同士を連結することも可能となる。以下、停車中の移動体の連結と走行中の移動体の連結のそれぞれについて説明する。

＜２．停止中の移動体連結＞
先ず、停車中の移動体同士を連結する場合について説明する。本実施の形態では、列車１０、１０を連結し、さらに連結された列車１０、１０を分離する場合について説明する。図４は、列車１０、１０を連結する際のフローチャートを示し、図５は、列車１０、１０を分離する際のフローチャートを示す。なお、図５のフローチャート中、上段の工程Ｂ１〜Ｂ５は主たる工程を示す。

列車１０、１０を連結する際には、先ず、乗降口１１、１１が対向するように、当該列車１０、１０の位置調整を行う（図４の工程Ａ１）。その後、図１（ｂ）に示したように覆い部１４、１４を伸長させて密着させ、列車１０、１０を接続し（図４の工程Ａ２）、さらに渡り板１５を乗降口１１、１１の間に進入させて取り付ける（図４の工程Ａ３）。その後、内扉１２、１２を開け（図４の工程Ａ４）、さらに外扉１３、１３を開ける（図４の工程Ａ５）。こうして、乗降口１１、１１が連結され、乗降口１１、１１間を旅客が移動可能となる。

旅客の移動が終了すると、次に連結された列車１０、１０を分離する。図１（ｂ）に示した人検知部１６によって連結領域２０における人の存否を検知する（図５の工程Ｂ１）。工程Ｂ１において人が検知されると、警告を発し、再度人検知部１６によって連結領域２０における人の存否を検知する（図５の工程Ｂ１１）。この工程Ｂ１（工程Ｂ１１）は、連結領域２０に人が居なくなるまで行う。なお、工程Ｂ１は通常時に行われる工程であって、工程Ｂ１１は異常時に行われる工程である。

連結領域２０に人が居なくなると、外扉１３、１３を閉じる（図５の工程Ｂ２）。この際、戸挟み検知部１８によって外扉１３、１３における戸挟みを検知する（図５の工程Ｂ２１）。工程Ｂ２１において外扉１３、１３のいずれかにおける戸挟みが検知されると、警告を発しつつ、当該戸挟みがある外扉１３を一旦開く（図５の工程Ｂ２２）。その後再び、外扉１３、１３を閉じる（図５の工程Ｂ２）。この工程Ｂ２（工程Ｂ２１、Ｂ２２）は、外扉１３、１３における戸挟みがなくなるまで行う。なお、工程Ｂ２、Ｂ２１は通常時に行われる工程であって、工程Ｂ２２は異常時に行われる工程である。

外扉１３が戸挟みなく閉じられると、内扉１２、１２を閉じる（図５の工程Ｂ３）。この際、戸挟み検知部１７によって内扉１２、１２における戸挟みを検知する（図５の工程Ｂ３１）。工程Ｂ３１において内扉１２、１２のいずれかにおける戸挟みが検知されると、警告を発しつつ、当該戸挟みがある内扉１２を一旦開く（図５の工程Ｂ３２）。その後再び、内扉１２、１２を閉じる（図５の工程Ｂ３）。この工程Ｂ３（工程Ｂ３１、Ｂ３２）は、内扉１２、１２における戸挟みがなくなるまで行う。なお、工程Ｂ３、Ｂ３１は通常時に行われる工程であって、工程Ｂ３２は異常時に行われる工程である。

内扉１２が戸挟みなく閉じられると、乗降口１１、１１の間から渡り板１５を退避させて、列車１０に格納する（図５の工程Ｂ４）。その後、覆い部１４、１４を収縮させる（図５の工程Ｂ５）。こうして、列車１０、１０が分離される。なお、これら工程Ｂ４、Ｂ５は通常時に行われる工程である。

本実施の形態によれば、列車１０、１０の連結及び分離を行う際には、内扉１２と外扉１３の二重扉によって、扉開閉時の旅客の安全を確保することができる。また、列車１０、１０の連結を行う際には、覆い部１４によって旅客の落下が防止されるので、移動時の旅客の安全を確保することができる。さらに、列車１０、１０の分離を行う際には、戸挟み検知部１７、１８によって内扉１２、外扉１３に人が挟まれたままになるのを防止でき、また人検知部１６によって連結領域２０に人が取り残されるのも防止できる。したがって、列車１０、１０の分離時の旅客の安全を確保することができる。このように本実施の形態の連結装置は、安全性が極めて高い。

また、このように旅客は列車１０、１０間を直接乗り換えることができるので、現状のように乗り換えのために駅構内を移動する必要がなく、駅に起因する列車遅延や事故を防止することができる。したがって、駅での列車の乗り換えにおいて、安全性及び利便性を向上させることができる。

なお、以上の実施の形態では移動体として列車１０を例に説明したが、移動体はこれに限定されない。例えば移動体としてバスなどにも本実施の形態を適用可能である。すなわち、バスとバスを連結及び分離することが可能となり、また列車１０とバスを連結及び分離することも可能となる。

＜３．走行中の移動体連結＞
次に、走行中の移動体同士を連結する場合について説明する。ここでは先ず、走行中の移動体同士の連結を必要とする交通システムについて説明する。

＜３−１．交通システム＞
図６は、交通システム３０の一部構成を模式的に示す概念図である。交通システム３０は、走行中の列車１０やバス４０（本発明における移動体）を連結して、当該列車１０やバス４０の乗り換えを直接行うことができるものであり、任意の出発地から目的地まで旅客は円滑に移動することができる。なお、本実施の形態において、列車１０の一側面には乗降口１１が１箇所に形成され、バス４０の一側面にも乗降口が１箇所に形成されている。

交通システム３０は、例えば幹線ルート５０〜５３と支線ルート６０〜６２を有している。なお、これら幹線ルート５０〜５３と支線ルート６０〜６２の配置や数などは図示の例に限定されるものではなく、任意に設計することができる。

幹線ルート５０〜５３は、主要な地域を結ぶルートである。幹線ルート５０、５１にはそれぞれ列車１０が走行する軌条が敷設され、幹線ルート５２、５３はバス４０が走行する道路である。幹線ルート５０、５１に用いられる軌条には、既存の軌条を用いることができる。

支線ルート６０〜６２は、幹線ルート５２、５３から分岐したルートであり、バス４０が走行する道路である。支線ルート６０はＸエリアに配設され、幹線ルート５２、５３に接続される。支線ルート６０には、旅客が乗降するためのバス４０の停留所６０ａ〜６０ｆが所定位置に設けられている。また、支線ルート６１はＹエリアに配設され、幹線ルート５２、５３に接続される。支線ルート６１には、旅客が乗降するためのバス４０の停留所６１ａ〜６１ｆが所定位置に設けられている。また、支線ルート６２はＺエリアに配設され、支線ルート６１に接続される。支線ルート６２には、旅客が乗降するためのバス４０の停留所６２ａ〜６２ｆが所定位置に設けられている。

バス４０は列車と異なり、移動自由度の高い移動体である。したがって、支線ルート６０〜６２は任意に設計することができる。また、これら支線ルート６０〜６２の停留所６０ａ〜６０ｆ、６１ａ〜６１ｆ、６２ａ〜６２ｆの配置や数なども図示の例に限定されるものではなく、任意に設計することができる。

交通システム３０では、幹線ルート５０を走行中の列車１０と幹線ルート５１を走行中の列車１０が連結され（図１中の連結Ｊ）、幹線ルート５０を走行中の列車１０と幹線ルート５２を走行中のバス４０が連結され（図１中の連結Ｋ）、支線ルート６１を走行中のバス４０と支線ルート６２を走行中のバス４０が連結される（図１中の連結Ｌ）。

以上の交通システム３０において旅客は、列車１０、バス４０を連結させて直接乗り換えることで、出発地から目的地まで移動することができる。このため、旅客は最小限の移動で目的地まで移動することができる。また、列車１０、バス４０の走行エリアと旅客の移動エリアを完全に分離することができるので、旅客の安全を確保することができる。

また、旅客は現状の駅を介さずに乗り換えを行うことができるので、旅客は駅構内を移動する必要がなく、駅に起因する列車遅延や事故を防止することができる。さらに、列車１０が駅に停止することがないので、目的地までの移動時間を短縮することも可能となる。

また、列車とバスを乗り換える際、現状、旅客は駅とバス停留所の経路を徒歩などによって移動する必要があるが、交通システム３０ではこのような経路が不要となる。したがって、目的地までの移動時間をさらに短縮することができる。

このように本実施の形態の交通システム３０は、安全性や利便性が格段に向上したシステムであって、将来の高齢化社会にも十分に対応できるシステムである。

また、交通システム３０は、特に都市部の交通手段として有用である。都市部においては、建物や交通機関が密集しており、安全性や効率性の問題は地方部に比べて顕著であり、このように安全性や利便性の高い交通システム３０は有用である。もちろん、地方部に交通システム３０を設けても十分な効果を享受できる。

さらに、交通システム３０では、列車１０、バス４０の無駄な停車を抑制することができる。また、現状の駅が不要となり、また駅とバス停留所を接続する経路も不要となる。したがって、エネルギー効率を向上させることができる。

＜３−２．列車の連結及び分離＞
次に、交通システム３０において列車１０、１０を連結し、さらに連結された列車１０、１０を分離する場合について説明する。図７は、列車１０、１０を連結する際のフローチャートを示す。図８は、列車１０、１０を分離する際のフローチャートを示す。なお、図８のフローチャート中、上段の工程Ｄ１〜Ｄ５は主たる工程を示し、Ｔｉは各工程程Ｄ１〜Ｄ５を行うのに必要な時間を示す。また、図９は、図８の例において、列車１０、１０の並走が継続可能かどうかを判断するためのフローチャートを示す。

図１０は、図１に示した連結Ｊにおいて、幹線ルート５０、５１を並走中の列車１０、１０が連結及び分離される様子を示す説明図である。図示の例においては、幹線ルート５０は途中から、幹線ルート５１から離れる方向に曲がっている。そこで、列車１０、１０は並走区間Ｒ内で連結及び分離される必要がある。

列車１０、１０を連結する際には、並走中の列車１０、１０の乗降口１１、１１が対向するように、当該列車１０、１０を同期して走行させる。（図７の工程Ｃ１）。その後、覆い部１４、１４を伸長させて密着させ、列車１０、１０を接続し（図７の工程Ｃ２）、さらに渡り板１５を乗降口１１、１１の間に進入させて取り付ける（図７の工程Ｃ３）。その後、内扉１２、１２を開け（図７の工程Ｃ４）、さらに外扉１３、１３を開ける（図７の工程Ｃ５）。こうして、乗降口１１、１１が連結され、乗降口１１、１１間を旅客が移動可能となる。

旅客の移動が終了すると、次に連結された列車１０、１０を分離する。先ず、人検知部１６によって連結領域２０における人の存否を検知する（図８の工程Ｄ１）。工程Ｄ１において人が検知されない場合、次の工程に進み、外扉１３、１３を閉じる（図８の工程Ｄ２）。

工程Ｄ１において人が検知されると、警告を発し、再度人検知部１６によって連結領域２０における人の存否を検知する（図８の工程Ｄ１１）。そして、工程Ｄ１１において人が検知されない場合、次の工程に進み、外扉１３、１３を閉じる（図８の工程Ｄ２）。

工程Ｄ１１においてもまだ人が検知されると、列車１０、１０の並走が継続可能かどうかを判断する（図８の工程Ｄ１２）。上述したように列車１０、１０は並走区間Ｒ内で分離される必要があるため、この判断が必要となる。

ここで、並走継続可能かどうかの判断は、図９に示すフローで行われる。図９中の各距離の定義は下記のとおりである。
・残距離は、並走区間Ｒにおいて、列車１０、１０が並走継続可能な残りの距離である。
・必要距離は、後続の工程が行われるために列車１０、１０の移動に必要な距離であって、下記式（１）で示される。

ここで、ｉは、図８における工程番号を示し、Ｔｉは、図８の各工程Ｄ１〜Ｄ５を行うのに必要な時間を示す。また、Ｎは（１）の計算を実施する判断工程を含んでいる工程番号を示す。例えば、判断工程Ｄ１２のときＮ＝１、判断工程Ｄ２２のときＮ＝２、判断工程Ｄ３２のときＮ＝３である。Ｔｉの積分は、現在の工程番号より一つ先の工程から和をとるため、残された工程に要する最小時間を示す。
・非常停止距離は、現速度において列車１０が非常停止するのに必要な距離である。

そして、並走継続可能かどうかを判断する際には、先ず、必要距離と残距離を比較する。必要距離が残距離よりも大きい場合、列車１０を減速させる。一方、必要距離が残距離以下の場合、非常停止距離と残距離を比較する。非常停止距離が残距離よりも大きい場合、列車１０を非常停止させる。一方、非常停止距離が残距離以下の場合、警告を発し、現状工程に復帰する。

このように並走可能かどうかの判断は、常に、残距離が必要距離より大きいか小さいか、また残距離が非常停止距離より大きいか小さいかを比較して行う。すなわち、並走区間Ｒ内に最終的に非常停止距離が残っていることを前提として、列車１０を減速させつつ後続の工程を行うことが可能かどうかを判断している。したがって、走行中の列車１０、１０を連結及び分離しても、旅客の安全は確実に確保される。

工程Ｄ１２において列車１０、１０の並走が継続不可能と判断された場合、列車１０を非常停止させる（図８の工程Ｄ１３）。一方、列車１０、１０の並走が継続可能と判断された場合、警告を発し、再度人検知部１６によって連結領域２０における人の存否を検知する（図８の工程Ｄ１１）。そして、この工程Ｄ１（工程Ｄ１１〜Ｄ１３）は、連結領域２０に人が居なくなるまで行う。なお、工程Ｄ１は通常時に行われる工程であって、工程Ｄ１１〜Ｄ１３は異常時に行われる工程である。

連結領域２０に人が居なくなると、外扉１３、１３を閉じる（図８の工程Ｄ２）。この際、戸挟み検知部１８によって外扉１３、１３における戸挟みを検知する（図８の工程Ｄ２１）。工程Ｄ２１において戸挟みが検知されない場合、次の工程に進み、内扉１２、１２を閉じる（図８の工程Ｄ３）。

工程Ｄ２１において外扉１３、１３のいずれかにおける戸挟みが検知されると、列車１０、１０の並走が継続可能かどうかを判断する（図８の工程Ｄ２２）。工程Ｄ２２において列車１０、１０の並走が継続不可能と判断された場合、列車１０を非常停止させる（図８の工程Ｄ２３）。一方、列車１０、１０の並走が継続可能と判断された場合、警告を発しつつ、当該戸挟みがある外扉１３を一旦開く（図８の工程Ｄ２４）。その後再び、外扉１３、１３を閉じる（図８の工程Ｄ２）。そして、この工程Ｄ２（工程Ｄ２１〜Ｄ２４）は、外扉１３、１３における戸挟みがなくなるまで行う。なお、工程Ｄ２、Ｄ２１は通常時に行われる工程であって、工程Ｄ２２〜Ｄ２４は異常時に行われる工程である。

外扉１３が戸挟みなく閉じられると、内扉１２、１２を閉じる（図８の工程Ｄ３）。この際、戸挟み検知部１７によって内扉１２、１２における戸挟みを検知する（図８の工程Ｄ３１）。工程Ｄ３１において戸挟みが検知されない場合、次の工程に進み、乗降口１１、１１の間から渡り板１５を退避させて、列車１０に格納する（図８の工程Ｄ４）。

工程Ｂ３１において内扉１２、１２のいずれかにおける戸挟みが検知されると、列車１０、１０の並走が継続可能かどうかを判断する（図８の工程Ｄ３２）。工程Ｄ３２において列車１０、１０の並走が継続不可能と判断された場合、列車１０を非常停止させる（図８の工程Ｄ３３）。一方、列車１０、１０の並走が継続可能と判断された場合、警告を発しつつ、当該戸挟みがある内扉１２を一旦開く（図８の工程Ｄ３４）。その後再び、内扉１２、１２を閉じる（図８の工程Ｄ３）。そして、この工程Ｂ３（工程Ｄ３１〜Ｄ３４）は、内扉１２、１２における戸挟みがなくなるまで行う。なお、工程Ｄ３、Ｄ３１は通常時に行われる工程であって、工程Ｄ３２〜Ｄ３４は異常時に行われる工程である。

内扉１２が戸挟みなく閉じられると、乗降口１１、１１の間から渡り板１５を退避させて、列車１０に格納する（図８の工程Ｄ４）。その後、覆い部１４、１４を収縮させる（図８の工程Ｄ５）。こうして、列車１０、１０が分離される。なお、これら工程Ｄ４、Ｄ５は通常時に行われる工程である。

なお、列車１０、１０間を移動中の旅客の安全を確保するためには、列車１０、１０の同期走行が適切に行われることが肝要である。そこで、列車１０は自動運転により走行させる。自動運転は、例えば中央コンピュータによる制御によって行われてもよい。或いは、列車１０が人工知能を備え、この人工知能によって自動運転を行ってもよい。

また、以上の例では、走行中の列車１０、１０の連結及び分離について説明したが、走行中の列車１０とバス４０の連結及び分離、また走行中のバス４０、４０の連結及び分離も同様に行われる。

本実施の形態によれば、上記実施の形態（停止中の移動体の連結及び分離）と同様の効果を享受することができる。すなわち、走行中の移動体同士を、安全に連結し分離することができ、旅客の安全を確保することができる。そしてこのように旅客の安全が確保されることで、上述した安全性及び利便性が向上した交通システム３０を実現することが可能となる。

＜４．他の実施形態＞
次に、本発明の他の実施形態について説明する。

以上の実施の形態の連結装置は、図４、図５、図７、図８、図９に示した移動体の連結動作及び分離動作を行うため、各構成部材を制御する制御部（図示せず）を有していてもよい。制御部は、例えばコンピュータであり、プログラム格納部（図示せず）を有している。プログラム格納部には、連結装置の各構成部材を制御するプログラムが格納されている。なお、前記プログラムは、例えばコンピュータ読み取り可能なハードディスク（ＨＤ）、フレキシブルディスク（ＦＤ）、コンパクトディスク（ＣＤ）、マグネットオプティカルデスク（ＭＯ）、メモリーカードなどのコンピュータに読み取り可能な記憶媒体に記録されていたものであって、その記憶媒体から制御部にインストールされたものであってもよい。

また、以上の実施の形態では、列車１０、１０の連結は、当該列車１０、１０を並走させながら行われ、すなわち、これらの連結は列車１０、１０の短手方向（横方向）に行われていたが、長手方向（縦方向）に行われてもよい。かかる場合、列車１０の短手方向側面に形成された乗降口に、本発明の連結装置が設けられる。

以上、添付図面を参照しながら本発明の好適な実施の形態について説明したが、本発明はかかる例に限定されない。当業者であれば、特許請求の範囲に記載された思想の範疇内において、各種の変更例または修正例に想到し得ることは明らかであり、それらについても当然に本発明の技術的範囲に属するものと了解される。

本発明は、例えば列車などの移動体同士を連結する際に有用であり、停止中の移動体同士を連結するのみならず、走行中の移動体同士を連結する際にも用いることができる。

１０ 列車
１１ 乗降口
１２ 内扉
１３ 外扉
１４ 覆い部
１５ 渡り板
１６ 人検知部
１７、１８ 戸挟み検知部
１９ 戸袋
２０ 連結領域
３０ 交通システム
４０ バス
５０〜５３ 幹線ルート
６０〜６２ 支線ルート
６０ａ〜６０ｆ、６１ａ〜６１ｆ、６２ａ〜６２ｆ 停留所

Claims (10)

1. 移動体同士を連結する移動体連結装置であって、
   第１の移動体の第１の乗降口において、内側に設けられる第１の内扉と、外側に設けられる第１の外扉と、
   第２の移動体の第２の乗降口において、内側に設けられる第２の内扉と、外側に設けられる第２の外扉と、
   少なくとも前記第１の移動体又は前記第２の移動体から伸縮自在に駆動し、前記第１の乗降口と前記第２の乗降口を覆うように設けられる覆い部と、
   少なくとも前記第１の移動体又は前記第２の移動体から進退自在に駆動し、前記第１の乗降口と前記第２の乗降口の間に取り付けられる渡り板と、を有することを特徴とする、移動体連結装置。
2. 前記第１の乗降口と前記第２の乗降口の間の連結領域における人を検知する人検知部をさらに有することを特徴とする、請求項１に記載の移動体連結装置。
3. 前記第１の内扉、前記第１の外扉、前記第２の内扉及び前記第２の外扉のそれぞれに設けられ、扉の閉止時に異物が挟まった戸挟み状態を検知する戸挟み検知部をさらに有することを特徴とする、請求項１又は２に記載の移動体連結装置。
4. 移動体連結装置を用いて移動体同士を連結する移動体連結方法であって、
   前記移動体連結装置は、
   第１の移動体の第１の乗降口において、内側に設けられる第１の内扉と、外側に設けられる第１の外扉と、
   第２の移動体の第２の乗降口において、内側に設けられる第２の内扉と、外側に設けられる第２の外扉と、
   少なくとも前記第１の移動体又は前記第２の移動体から伸縮自在に駆動し、前記第１の乗降口と前記第２の乗降口を覆うように設けられる覆い部と、
   少なくとも前記第１の移動体又は前記第２の移動体から進退自在に駆動し、前記第１の乗降口と前記第２の乗降口の間に取り付けられる渡り板と、を有し、
   前記移動体連結方法は、
   前記第１の外扉と前記第２の外扉が対向配置された状態で、前記覆い部を伸長させ、前記第１の移動体と前記第２の移動体を接続する第１の工程と、
   その後、前記渡り板を前記第１の乗降口と前記第２の乗降口の間に進入させて取り付ける第２の工程と、
   その後、前記第１の内扉と前記第２の内扉を開ける第３の工程と、
   その後、前記第１の外扉と前記第２の外扉を開けて、前記第１の移動体と前記第２の移動体を連結する第４の工程と、を有することを特徴とする、移動体連結方法。
5. 前記第１の工程から前記第４の工程は、それぞれ前記第１の移動体と前記第２の移動体が並走した状態で行われることを特徴とする、請求項４に記載の移動体連結方法。
6. 前記移動体連結装置は、
   前記第１の乗降口と前記第２の乗降口の間の連結領域における人を検知する人検知部と、
   前記第１の内扉、前記第１の外扉、前記第２の内扉及び前記第２の外扉のそれぞれに設けられ、扉の閉止時に異物が挟まった戸挟み状態を検知する戸挟み検知部と、さらに有し、
   前記移動体連結方法は、
   前記第４の工程後、前記人検知部により前記連結領域における人の存否を検知する第５の工程と、
   その後、前記第５の工程において前記連結領域に人が居ない場合、前記第１の外扉と前記第２の外扉を閉じる第６の工程と、
   その後、前記戸挟み検知部により前記第１の外扉と前記第２の外扉における戸挟みを検知する第７の工程と、
   その後、前記第７の工程において前記第１の外扉と前記第２の外扉における戸挟みがない場合、前記第１の内扉と前記第２の内扉を閉じる第８の工程と、
   その後、前記戸挟み検知部により前記第１の内扉と前記第２の内扉における戸挟みを検知する第９の工程と、
   その後、前記第９の工程において前記第１の内扉と前記第２の内扉における戸挟みがない場合、前記渡り板を退避させて格納する第１０の工程と、
   その後、前記覆い部を収縮させ、前記第１の移動体と前記第２の移動体を分離する第１１の工程と、をさらに有することを特徴とする、請求項４又は５に記載の移動体連結方法。
7. 前記第５の工程において前記連結領域に人が居る場合、警告を発し、その後、前記連結領域に人が居なくなった場合に前記第６の工程を行い、
   前記第７の工程において前記第１の外扉又は前記第２の外扉における戸挟みがある場合、警告を発し、当該第１の外扉又は第２の外扉を一旦開いた後、前記第８の工程を行い、
   前記第９の工程において前記第１の内扉又は前記第２の内扉における戸挟みがある場合、警告を発し、当該第１の内扉又は第２の内扉を一旦開いた後、前記第１０の工程を行うことを特徴とする、請求項６に記載の移動体連結方法。
8. 前記第５の工程から前記第１１の工程は、それぞれ記第１の移動体と前記第２の移動体が並走した状態で行われることを特徴とする、請求項６又は７に記載の移動体連結方法。
9. 前記第５の工程において前記連結領域に人が居る場合、警告を発し、その後、前記連結領域にまだ人が居る場合、
   及び前記第７の工程において前記第１の外扉又は前記第２の外扉における戸挟みがある場合、
   及び前記第９の工程において前記第１の内扉又は前記第２の内扉における戸挟みがある場合、のそれぞれにおいて、
   前記第１の移動体と前記第２の移動体の並走が継続可能か否かを判定し、並走が継続可能である場合、警告を発し、並走が継続不可能である場合、前記第１の移動体と前記第２の移動体を非常停止させることを特徴とする、請求項８に記載の移動体連結方法。
10. 前記第１の移動体と前記第２の移動体の並走が継続可能か否かの判定は、
    前記第１の移動体と前記第２の移動体の並走が継続可能な残りの残距離と、
    後続の工程が行われるために前記第１の移動体と前記第２の移動体の移動に必要となる必要距離と、
    前記第１の移動体と前記第２の移動体の非常停止距離と、を算出して行われ、
    前記必要距離が前記残距離より大きい場合、前記第１の移動体と前記第２の移動体を減速させ、
    前記必要距離が前記残距離以下の場合であって、前記非常停止距離が前記残距離以下の場合、警告を発し、
    前記必要距離が前記残距離以下の場合であって、前記非常停止距離が前記残距離より大きい場合、前記第１の移動体と前記第２の移動体を非常停止させることを特徴とする、請求項９に記載の移動体連結方法。

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