JP6647172B2 - 経路同定装置、経路同定システム及び経路同定方法 - Google Patents

Description

本発明は、経路同定装置、経路同定システム及び経路同定方法に関する。

携帯端末装置、カーナビゲーション装置等、時々刻々とその位置を変える移動端末装置は、複数のＧＰＳ（Global Positioning System）衛星から受信した信号を演算することによって自身の位置情報をリアルタイムで生成することができる。近時、このような位置情報に基づき、移動端末装置の地図上の位置を特定し、さらに移動端末装置が移動した経路を特定する技術が普及している。そして、このように特定された経路を基にして道路交通情報等が作成されることになる。移動端末装置のユーザは、多くの場合、車両、鉄道、徒歩のような手段で移動する。したがって、ある地点から他の地点までの最短距離を直線的に飛行して移動することは通常あり得ず、それ故に、ユーザが経由した経路を特定するという情報処理が必ず必要になる。ここでの経路とは、例えば地図上における一連の道路、鉄道路線等である。

このように経路を特定する技術において、移動端末装置は、位置情報（緯度、経度）、時刻情報、及び、自身の識別情報をサーバ等に所定の時間的周期又は距離的周期で離散的（間欠的）に送信する。このように送信される情報は、移動端末装置の時系列の移動軌跡を示しており、一般に“プローブデータ”と呼ばれる。

特許文献１の移動経路推定システムは、移動端末装置からプローブデータを受信する。移動端末装置が自身の位置情報を生成する際、測位誤差が発生する。つまり、プローブデータの緯度及び経度が示す“測位点”が地図上の道路上又は鉄道路線上にあることは必ずしも保証されていない。そこで、特許文献１の移動経路推定システムは、移動端末装置が実際に通過したと思われる地図上の基準点に測位点を対応させる。基準点は、測位点の近傍に位置する道路又は鉄道路線上に位置する。そのうえで、特許文献１の移動経路推定システムは、複数の基準点を結ぶ複数の経路の候補のうち、所要時間が実旅行時間に最も近いものを、実際の経路であると推定する。

特許第５３３０４４５号公報

しかしながら、特許文献１においては、測位点を地図上の基準点に対応させる具体的な方法が開示されておらず（特許文献１の段落００１６）、単に測位精度が低い測位点は無視される旨記載されている（特許文献１の段落００３０）。経路を推定するためには、測位点が基準点に正しく対応していることが当然の前提になる。測位精度が低い測位点を無視して、測位精度が高い基準点同士のみを繋ぐ経路を特定しようとすると、経路の候補が多く存在し処理負担が大きくなる。また、測位精度が高い測位点が連続する場合であっても、その測位点が対応付けられた基準点が、移動端末装置の真の位置を高い精度で反映しているか否かは不明である。すると、経路を正しく再現できなくなる。

このような測位誤差に起因する基準点の特定エラー（マッチングエラー）を削減するためには、移動端末装置がプローブデータを生成し送信する周期を短くすることも考え得る。しかしながら仮にそうしても、プローブデータを発信する側及び受信する側の処理負担が増加し、通信コストも増加する割にはリアルタイム性が犠牲になるという結果に至る。
そこで、本発明は、プローブデータに基づいて移動経路を推定する処理を、高精度かつ低処理負担で実現することを目的とする。

本発明の経路同定装置は、移動端末装置の時系列の移動軌跡であるプローブデータを移動端末装置から受信するプローブデータ受信部と、プローブデータが生成される周期に対応した異なる方法で移動端末装置が実際に移動したと看做される経路をマッチングするマッチング部と、地図上の領域における道路の密度に応じて、プローブデータを第１の周期で生成するべきであるか、それとも、プローブデータを第１の周期よりも長い第２の周期で生成するべきであるかを決定するプローブデータ収集条件設定部を備え、マッチング部は、周期が所定の基準に比して短い場合は、プローブデータに含まれる測位点を、地図上において移動端末装置が実際に移動したと看做される基準点にマッチングし、基準点が属する地図上の道路を、移動端末装置が実際に移動したと看做される経路の一部とし、周期が所定の基準に比して長い場合は、測位点を基準点にマッチングし、かつ、複数の基準点間を結ぶ複数の経路の候補のうちから移動端末装置が実際に移動したと看做される経路をマッチングし、プローブデータが第１の周期で生成された場合は、測位点と基準点の候補との距離、及び、測位点において移動端末装置が移動する方向と基準点の候補が属する道路の方向との角度差に基づき、測位点を基準点にマッチングし、プローブデータが第２の周期で生成された場合は、距離及び角度差に基づき、測位点を基準点にマッチングし、経路の候補の所要時間に基づき、経路をマッチングすること、を特徴とする。
その他の手段については、発明を実施するための形態のなかで説明する。

本発明によれば、プローブデータに基づいて移動経路を推定する処理を、高精度かつ低処理負担で実現することができる。

道路密度とプローブ周期を説明する図である。 マッチングの方法を説明する図である。 （ａ）は、プローブ周期が短い場合のマッチング方法を説明する図である。（ｂ）は、プローブ周期が長い場合のマッチング方法を説明する図である。 経路同定装置の構成を説明する図である。 処理手順のフローチャートである。 予定経路及び注目領域を説明する図である。

以降、本発明を実施するための形態（「本実施形態」という）を、図等を参照しながら詳細に説明する。具体的には、道路上を走行する自動車に搭載される移動端末装置（カーナビゲーション装置）から経路同定装置がプローブデータを受信する例を説明する。なお、本発明は、移動端末装置がカーナビゲーション装置以外の携帯端末装置等である場合、移動端末装置が搭載された移動手段が自動車以外の車両、鉄道、徒歩等である場合、移動手段が道路以外の線路を移動する場合等にも適用可能である。

（用語）
移動端末装置とは、地球上を移動しつつプローブデータ（直ちに後記）を生成できる装置であり、自身の動力で移動するか、それとも、他の装置又は人間に携帯されて移動するかを問わない。
プローブデータとは、移動端末装置が位置する地球上の位置情報（緯度及び経度）と、位置情報が生成された時点とを含むデータである。プローブデータは、移動端末装置の時系列の移動軌跡であるとも言える。プローブデータは、通常、ＧＰＳ衛星から受け取った信号に基づき、移動端末装置自身が生成する。プローブデータは、移動端末装置が移動して行く方向（北を０度として、０〜３６０度）を含んでもよい。仮にプローブデータが方向を含まなくても、前後２時点の位置関係によって移動していく方向を特定できる。

プローブ周期とは、プローブデータが生成される間隔の長さである。当該間隔は、時間間隔であってもよいし、距離間隔であってもよい。例えば、移動端末装置が５分ごとにプローブデータを生成する場合、プローブ周期は“５分”である。移動端末装置が１ｋｍ移動するごとにプローブデータを生成する場合、プローブ周期は“１ｋｍ”である。
地図とは、地球上の緯度及び経度を２つの座標軸として有する平面であって（高さ情報を含む空間座標を用いても構わないが、本実施形態では説明のわかり易さのため、平面地図を用いて説明する）、地球上に存在する自然物及び人造物をその座標値が示す位置に描画したものである。

測位点とは、プローブデータが含む位置情報が示す地点である。前記したように、測位点の座標値（ｘ,ｙ）は、測位誤差を含んでおり、移動端末装置が位置する真の座標値とは異なる。よって、測位点をそのまま地図上に表そうとすると、極端な場合、測位点が海上に表されることもある。
基準点とは、測位点に対応する地図上の地点である。本実施形態の経路同定装置は、移動端末装置を搭載した車両がある道路上の基準点を移動したと看做す。いま、測位点（ｘ,ｙ）を基準点（Ｘ,Ｙ）に対応させる場合、地図上の測位点（ｘ,ｙ）が海上にあったとしても、地図上の基準点（Ｘ,Ｙ）は、例えば海岸沿いの道路上にある。なお、“基準”という語は、その点を基準にして経路が探索される、という意味を含む。

経路とは、移動端末装置を搭載した車両が走行したと経路同定装置によって推定された複数の道路を連続的に接続したものである。
マッチングとは、測位点に対応する基準点を地図上で特定する（同定する）ことである。一般に“同定する”という語は、“同じ意味を有する相当物を特定する”という意味の技術用語として使用される。基準点がマッチングされれば、基準点を繋ぐ経路をマッチングする（同定する）こともできる。本実施形態の“経路同定装置”という名称は、この意味を含む。

道路密度とは、地図上において道路が集中している程度を、２次元的な領域ごと、又は１次元的な道路ごとに定義した指標である。例えば、以下の指標が道路密度となり得る。
・○○市の領域における道路の長さの和
・○○市の領域における交差点（分岐点を含む）の数
・国道○○号線の◎◎交差点から□□交差点までの交差点の数

混雑度とは、車両が渋滞している程度を、２次元的な領域ごと、又は１次元的な道路ごとに定義した指標である。例えば、以下の指標が混雑度となり得る。
・○○市の領域において現在走行している車両の数
・国道○○号線の◎◎交差点から□□交差点までの間に現在走行している車両の数
・国道○○号線の◎◎交差点から□□交差点までの車線の数（車線の数が少ないほど、混雑度は大きい）
・現在の時刻（深夜の混雑度はそれ以外の混雑度より小さい）

慎重度とは、車両の運転が自然条件によって慎重に（より低速度に）ならざるを得ない程度を、２次元的な領域ごと、又は１次元的な道路ごとに定義した指標である。例えば、以下の指標が慎重度となり得る。
・○○市の領域の現在の天候（一般に、雪＜雨＜晴の順に車両の速度は小さい。すなわち、雪＞雨＞晴の順に慎重度は大きい）
・国道○○号線の◎◎交差点から□□交差点までの間の現在の天候

（プローブ周期）
経路同定装置は、道路密度、混雑度及び慎重度に応じて、適用すべきプローブ周期を変える。基本的には、道路密度が閾値ＴＨ_Ｄ未満である場合、経路同定装置は、長いプローブ周期を適用する。道路密度が閾値ＴＨ_Ｄ以上である場合、経路同定装置は、短いプローブ周期を適用する。

補助的に、経路同定装置は、混雑度が大きい場合は、そうでない場合に比して閾値ＴＨ_Ｄを小さくする。つまり、より多くの場合で、短いプローブ周期が適用されることになる。経路同定装置は、慎重度が大きい場合も、そうでない場合に比して閾値ＴＨ_Ｄを小さくする。

（道路密度に応じたプローブ周期の決定）
図１に沿って、道路密度とプローブ周期を説明する。図１は、上側が北である道路地図でもある。図１においては、幹線道路５３が東西方向に通じている。幹線道路の北側の中央よりやや東寄りの地域は、市街地であり、他の地域に比して道路密度が高い。図１の西半分は、比較的道路密度が低い。いま、移動端末装置を搭載した車両（自動車）が、西から東に向かって走行しており、移動端末装置は、所定の時間間隔でプローブデータを生成しているとする。図１の○印５５等は、測位点であり、移動端末装置が所定の時間間隔で生成した位置情報（緯度及び経度）をそのまま地図上にドットしたものである。

車両が東に進むにつれて、○印同士の距離は、徐々に短くなっている。このことは例えば以下のことを示している。
・図１の西半分では、交差点が少なく車両は比較的高速度でスムーズに流れていること。
・図１の東半分では、交差点が多く自然渋滞が発生し、車両の速度が落ちていること。

道路密度が高い領域５２においては、比較的多数の測位点が存在する。したがって、そのうちのある測位点が測位誤差を含んでいたとしても、前後の測位点が殆ど測位誤差を含んでいなければ、多くの正確な基準点が得られ、太い実線で示す正しい経路５４（幹線道路５３に一致）が得られる。ただし、交差点の数が多いため、車両が一旦幹線道路５３からそれて市街地に入り、その後再び幹線道路５３に合流することもある。したがって、道路密度が高い領域において経路をマッチングするには、交差点と次の交差点との間に少なくとも１つの測位点が得られる程度に、プローブ周期は短く設定されることが好ましい。逆に、交差点と交差点との間に少なくとも１つの測位点が存在すれば、経路は自ずとマッチングされる（詳細後記）。

一方、道路密度が低い領域５１においては、比較的少数の測位点が存在する。図１を一見すると、車両は、測位点５５を通過した後しばらく幹線道路５３を東に進み、やがて進行方向右側の脇道５７にそれ、市街地に入る寸前で再度幹線道路５３に合流し、測位点５８に至ったと解釈できる。実際に渋滞回避のために車両がこのように移動する場合は多い。いま、例えば測位点５６が測位誤差を含んでいるとする。すると、車両は前記したように渋滞回避のために脇道５７にそれたのか、それとも、車両は幹線道路５３を継続して走行していたにもかかわらず、脇道５７にそれたように見えるのか、判断がつかなくなる。

一般に、道路密度が低く交差点の数が少なければ、プローブ周期が長くても基準点が誤ってマッチングされることは少ない。むしろ、処理負担の軽減等の観点から、原則的にはプローブ周期が長いことが好ましい。しかしながら、前記の例のように、決定的なタイミングで測定誤差が生じると、例外的に、何らかの方法で複数の候補から経路をマッチングする必要が生じる。道路密度が高い領域のように、多くの測位点があることに起因して経路は自ずとマッチングされる、ということは期待できない（詳細後記）。

本実施形態において、経路同定装置は、道路密度の高低に応じて、異なる２つのプローブ周期を移動端末装置に指示する。移動端末装置は、指示されたプローブ周期によってプローブデータを生成する。経路同定装置は、道路密度の高低に対応する（すなわち、それぞれのプローブ周期に対応する）２つの異なる方法でマッチングを行う。つまり、経路同定装置は、道路密度が高い領域においては、処理負担が大きい経路検索を省略できるようにプローブ周期を短く設定する。一方、経路同定装置は、道路密度が低い領域においては、プローブ周期を長く設定し、プローブデータ生成等に関する処理負担を削減するとともに、経路探索を実行する。

図２に沿って、マッチングの方法を説明する。移動端末装置は、ある所定の時点においてプローブデータを生成し経路同定装置に送信している。経路同定装置は、そのプローブデータに基づいて地図上に測位点ｐ_ａを描画している。その後、移動端末装置は、次の所定の時点においてプローブデータを生成し経路同定装置に送信している。経路同定装置は、そのプローブデータに基づいて地図上に測位点ｐ_ｂを描画している。なお、測位点ｐ_ａ及び測位点ｐ_ｂは、矢先形状の図形で表されている。この矢先が示す方向に向かって車両が移動している。

測位点ｐ_ａは、地図上では、４本の道路に囲まれたブロックの内部（例えば住宅等が建て込んでいる）に入り込んでいる。本来、車両はこの地点を走行することができない。それにもかかわらず、経路同定装置が測位点をそのまま地図上に描画すると、前記した測位誤差に起因して、このような不自然が発生する。そこで、経路同定装置は、４本の道路のそれぞれに垂線を下ろし、道路と垂線との交点（垂線の足）を、それぞれ基準点の候補Ｐ_ａ１、Ｐ_ａ２、Ｐ_ａ３及びＰ_ａ４とする。車両は、これらの４つの基準点の候補のうちのいずれかを走行していたはずである。

同様に、測位点ｐ_ｂは、地図上では、４本の道路に囲まれたブロックの内部に入り込んでいる。そこで同様に、経路同定装置は、基準点の候補Ｐ_ｂ１、Ｐ_ｂ２、Ｐ_ｂ３及びＰ_ｂ４を求める。

経路同定装置は、測位点ｐ_ａに対応する基準点を、基準点の候補Ｐ_ａ１、Ｐ_ａ２、Ｐ_ａ３及びＰ_ａ４のうちから決定する。このとき、測位点ｐ_ａと基準点の候補Ｐ_ａｉとの間の距離が最も短い候補が最も基準点として相応しいといえる。なお、ｉ＝１、２、３、４である。また、別の見方をすると、車両の移動方向と道路の方向との差分である角度差が最も小さい道路上にある候補が、最も基準点として相応しいともいえる。経路同定装置は、これらの距離及び角度差のそれぞれに対し所定の重みを乗算したうえで和を求め、その結果を“評価値”とする。評価値は、基準点の候補ごとに算出される。経路同定装置は、このうち評価値が最も小さい候補（高評価である候補）を、測位点ｐ_ａに対応する基準点Ｐ_ａとする。同様に経路同定装置は、測位点ｐ_ｂに対応する基準点Ｐ_ｂを決定する。

例えば経路同定装置は、基準点として、Ｐ_ａ４及びＰ_ｂ２を決定したとする。この段階では、基準点Ｐ_ａ４から基準点Ｐ_ｂ２に至る経路が未だマッチングされていない。図２において、経路の候補は、３つ存在し、それらは、ｒ_１、ｒ_２及びｒ_３である。敢えて遠回りする他の経路も存在するが、説明の簡単化のためここでは捨象する。経路同定装置は、経路ｒ_１、ｒ_２及びｒ_３のそれぞれについて、推定所要時間を算出する。推定所要時間の算出方法の例として、例えば以下が挙げられる。

・当該経路上の基準点Ｐ_ａ４と基準点Ｐ_ｂ２との間の距離を、基準点Ｐ_ａ４に至る直前の当該車両の速度で除算する。
・当該車両以外の任意の車両が、当該経路上の基準点Ｐ_ａ４と基準点Ｐ_ｂ２との間を移動した際の所要時間を複数蓄積しておく。そして、蓄積された所要時間の平均値を、推定所要時間とする。

経路同定装置は、プローブデータから、実際の所要時間（当該車両が、経路は不明ではあるが、測位点ｐ_ａから測位点ｐ_ｂまで実際に移動した所要時間）を取得する。そして、経路同定装置は、推定所要時間から実際の所要時間を減算し、減算結果の絶対値が最も小さい候補を、実際の経路と看做す。なお、車両は常に所要時間が最も短い経路を選好するとの前提のもとに、経路同定装置は、推定所要時間が最も短い候補を実際の経路と看做してもよい。
以降では、経路同定装置が、プローブ周期の長さに応じて、基準点を２つの方法でマッチングして行く処理を、より動的に説明する。

（プローブ周期が短い場合のマッチング）
図３（ａ）に沿って、プローブ周期が所定の基準に比して短い場合のマッチング方法を説明する。移動端末装置は、比較的短いプローブ周期（例えば、１０秒ごと）で、時点ｔ_１、ｔ_２、ｔ_３、ｔ_４及びｔ_５においてプローブデータを生成している。経路同定装置が各時点の測位点をそのまま地図上に表そうとすると、それらは、測位点ｐ_１、ｐ_２、ｐ_３、ｐ_４及びｐ_５のように表される（道路上にはない）。

経路同定装置は、まず、測位点ｐ_１に対応する基準点Ｐ_１をマッチングする。このとき、マッチングされる基準点を含む道路は、その方向と車両の移動方向との角度差が小さく、かつ、その距離が車両の位置から近いものである。続いて、経路同定装置は、同様にして、測位点ｐ_２に対応する基準点Ｐ_２をマッチングする。さらに、経路同定装置は、Ｐ_３、Ｐ_４及びＰ_５をマッチングしていく。車両が次の交差点に至るまでの間に少なくとも１つのプローブデータが取得される程度に、プローブ周期は短くなっている。したがって、基準点Ｐ_１がマッチングされれば、それを含む道路が経路の一部としてマッチングされ、基準点Ｐ_２がマッチングされれば、それを含む道路が経路の一部としてマッチングされる。以下同様に、経路全体がマッチングされることになる。

（プローブ周期が長い場合のマッチング）
図３（ｂ）に沿って、プローブ周期が所定の基準に比して長い場合のマッチング方法を説明する。移動端末装置は、比較的長いプローブ周期（例えば、４０秒ごと）で、時点ｔ_１、ｔ_５及びｔ_９においてプローブデータを取得している。経路同定装置が各時点の測位点をそのまま地図上に表そうとすると、それらは、測位点ｐ_１、ｐ_５及びｐ_９のように表される（道路上にはない）。

経路同定装置は、まず、測位点ｐ_１に対応する基準点Ｐ_１をマッチングする。次に、経路同定装置は、同様にして、測位点ｐ_５に対応する基準点Ｐ_５をマッチングする。これらのとき基準点をマッチングする方法は、図３（ａ）の例と同じである。図３（ａ）の例とは異なり、基準点Ｐ_１から基準点Ｐ_５に至る経路は当然にはマッチングされない。なぜならば、プローブ周期が長いので、車両が次の交差点に至るまでの間に少なくとも１つのプローブデータが取得されることが必ずしも保証されないからである。つまり、車両の交差点での動きが不明となるからである。

そこで、経路同定装置は、３つの経路の候補ｒ_１、ｒ_２及びｒ_３のうちから、経路として最も相応しいものをマッチングする。ここでのマッチングは、前記したように経路の候補の推定所要時間を実際の所要時間と比較することによって行われる。

その後、経路同定装置は、測位点ｐ_９に対応する基準点Ｐ_９をマッチングする。さらにその後、経路同定装置は、３つの経路の候補ｒ_４、ｒ_５及びｒ_６のうちから、経路として最も相応しいものをマッチングする。

以降では、経路同定装置が行う情報処理の内容を、より一般的かつ数学的に説明する。
いま、測位点ｐは、ｎ個の道路によって囲まれるｎ角形のブロックの中にあるとする。ｎ角形の辺のそれぞれに対して測位点から垂線を下ろす。するとその垂線の足Ｐは、その辺に含まれる点のうち、測位点からの距離が最も短い点である。ｎ個の垂線の足が設定され、それらのそれぞれを“基準点の候補”Ｐ_ｉと呼ぶ。なお、ｉ＝１、２、３、・・・、ｎである。θは、測位点において車両が移動する方向である。Θ_ｉは、ｉ番目の基準点が存在する道路の方向である。

ｄ_ｉ（ｐ, Ｐ_ｉ）は、測位点ｐとｉ番目の基準点の候補Ｐ_ｉとの間の距離である。ｇ_ｉ（θ,Θ_ｉ）は、測位点ｐにおいて車両が移動する方向と、ｉ番目の基準点の候補Ｐ_ｉが属する道路の方向との角度差である。本実施形態では、θが０〜３６０度の範囲で１つの値を取り得るのに対し、道路が一方通行ではない場合、Θ_ｉは、０〜３６０度の範囲で２つの値（例えば５０度及び２３０度）を取る。いま、この２つの値を、Θ_１ｉ及びΘ_２ｉと表す。すると、ここでのｇ_ｉ（θ,Θ_ｉ）は、θとΘ_１ｉとの角度差、及び、θとΘ_２ｉとの角度差のうち小さい方であり、０〜９０度の範囲を取る。他方で、道路が一方通行である場合、Θ_ｉは、０〜３６０度の範囲で１つの値（例えば１３５度）を取る。すると、ここでのｇ_ｉ（θ,Θ_ｉ）は、単純にθとΘ_ｉとの角度差であり、０〜１８０度の範囲を取る。

いま、連続して得られた２つの測位点ｐ_ａ及びｐ_ｂが存在し、２つの測位点に対応するそれぞれの基準点Ｐ_ａ及びＰ_ｂは既にマッチングされているとする。２つの基準点間の経路がｍ個存在するとする。それらのそれぞれを“経路の候補”ｒ_ｊと呼ぶ。なお、ｊ＝１、２、３、・・・、ｍである。ｔ_ｊ（ｐ_ａ,ｐ_ｂ,ｒ_ｊ）は、測位点ｐ_ａに対応する基準点Ｐ_ａから経路ｒ_ｊを経由して測位点ｐ_ｂに対応する基準点Ｐ_ｂに至る推定所要時間と、測位点ｐ_ａから測位点ｐ_ｂに至った実際の所要時間と、の差である。

経路同定装置は、プローブ周期が所定の基準に比して短い場合、経路は問題にせず、基準点をマッチングする。具体的には、経路同定装置は、以下のＦ_１（ｉ）を最小化する“ｉ”を求める。
Ｆ_１（ｉ）＝αｄ_ｉ（ｐ, Ｐ_ｉ）＋βｇ_ｉ（θ,Θ_ｉ）
ここで、α及びβは、それぞれｄ_ｉ（ｐ, Ｐ_ｉ）及びｇ_ｉ（θ,Θ_ｉ）に対して乗算される重みであり、α＋β＝１、０≦α≦１及び０≦β≦１が成立している。経路同定装置が測位点の数だけ、この処理を繰り返していくと、測位点のそれぞれに対応する基準点が次々にマッチングされることになる。

経路同定装置は、プローブ周期が所定の基準に比して長い場合、以下の処理を行う。
（１）まず、経路同定装置は、最初の基準点について、前記したＦ_１（ｉ）を最小化する“ｉ”を求める。つまり、測位点を基準点にマッチングする。
（２）経路同定装置は、２番目の基準点について、前記したＦ_１（ｉ）を最小化する“ｉ”を求める。
（３）経路同定装置は、最初の基準点と２番目の基準点との間の経路について、以下のＦ_２（ｊ）を最小化する “ｊ”を求める。つまり、複数の経路の候補のうちから、車両が実際に移動したと看做される経路をマッチングする。
Ｆ_２（ｊ）＝ｔ_ｊ（ｐ_ａ,ｐ_ｂ,ｒ_ｊ）

（４）経路同定装置は、３番目の基準点について、前記したＦ_１（ｉ）を最小化する“ｉ”を求める。
（５）経路同定装置は、２番目の基準点と３番目の基準点との間の経路について、前記したＦ_２（ｊ）を最小化する “ｊ”を求める。
（６）以降、経路同定装置は、（４）及び（５）の処理を繰り返す。

前記では説明のわかり易さのために、経路同定装置が基準点及び経路を逐次的にマッチングする例を説明した。しかしながら、経路同定装置は、すべての基準点及び経路を同時に決定してもよい。すなわち、経路同定装置は、以下のＦ（ｉ,ｊ）を最小化するような、“ｉ”及び “ｊ”を同時に求めてもよい。ここで求められる“ｉ”の個数は、測位点の数に等しく、求められる“ｊ”の個数は、測位点の数−１に等しい。

Ｆ（ｉ,ｊ）＝Σαｄ_ｉ（ｐ, Ｐ_ｉ）＋Σβｇ_ｉ（θ,Θ_ｉ）＋Σγｔ_ｊ（ｐ_ａ,ｐ_ｂ,ｒ_ｊ）
右辺の第１項は、ｄの加重和であり、重みαを乗算されたうえで加算されるｄの数は、測位点の数に等しい。右辺の第２項は、ｇの加重和であり、重みβを乗算されたうえで加算されるｇの数は、測位点の数に等しい。右辺の第３項は、プローブ周期が長い場合におけるｔの加重和であり、重みγを乗算されたうえで加算されるｔの数は、測位点の数−１に等しい。γは、ｔ_ｊ（ｐ_ａ,ｐ_ｂ,ｒ_ｊ）に対して乗算される重みであり、α＋β＋γ＝１、０≦α≦１、０≦β≦１及び０≦γ≦１が成立している。

（経路同定装置）
図４に沿って、経路同定装置の構成を説明する。経路同定装置１は、一般的なコンピュータである。経路同定装置１は、中央制御装置１１、入力装置１２、出力装置１３、主記憶装置１４、補助記憶装置１５、及び、通信装置１６を備える。これらはバスで接続されている。補助記憶装置１５は、プローブデータ３１及び地図データ３２を格納している。主記憶装置１４におけるプローブデータ受信部２１、プローブデータ判別部２２、プローブデータ収集条件設定部２３、及び、マッチング部２４は、プログラムである。以降の説明において、“○○部は”と動作主体を記した場合、それは、中央制御装置１１が補助記憶装置１５から○○部を読み出し、主記憶装置１４にロードしたうえで○○部の機能（詳細後記）を実現することを意味する。

経路同定装置１は、ネットワーク５を介して、プローブデータ収集サーバ３に接続されるとともに、外部サーバ４にも接続されている。プローブデータ収集サーバ３は無線通信技術によって移動端末装置２と通信可能である。プローブデータ収集サーバ３は、移動端末装置２が生成したプローブデータをリアルタイムで経路同定装置１に転送することもできるし、プローブデータを一時的に蓄積して任意のタイミングで経路同定装置１に送信することもできる。

外部サーバ４は、官公庁等が運営するサーバであり、交通情報、気象情報等を記憶している。経路同定装置１は、外部サーバ４から後記する混雑度及び慎重度を取得することができる。また、外部サーバ４は、経路同定装置１からマッチングされた経路を受信し、自身が蓄積している交通情報等をさらに充実させることができる。

移動端末装置２は、例えばカーナビゲーション用のコンピュータであり、入出力装置３５及び主記憶装置３６を備える。主記憶装置３６におけるナビゲーション部４１及びプローブデータ生成部４２はプログラムである。以降の説明において、“○○部は”と動作主体を記した場合、それは、図示しない中央制御装置が図示しない補助記憶装置から○○部を読み出し、主記憶装置３６にロードしたうえで○○部の機能（詳細後記）を実現することを意味する。経路同定装置１及び移動端末装置２は、経路同定システムを構成する。

（処理手順）
図５に沿って、処理手順を説明する。
ステップＳ２０１において、移動端末装置２のナビゲーション部４１は、出発地及び目的地を通知する。具体的には、第１に、ナビゲーション部４１は、ユーザが入出力装置３５を介して出発地及び目的地を入力するのを受け付ける。ナビゲーション部４１は、経路同定装置１から地図データ３２を予め取得しておいたうえで入出力装置３５に表示し、ユーザがその地図データ３２上で出発地及び目的地を選択する（画面上を指で触れる）のを受け付けてもよい。
第２に、ナビゲーション部４１は、出発地の位置情報及び目的地の位置情報を経路同定装置１に送信する。

ステップＳ２０２において、ナビゲーション部４１は、予定経路を要求する。具体的には、ナビゲーション部４１は、ユーザが入出力装置３５を介して“予定経路”ボタンを押下するのを受け付けると、“予定経路送信要求”を経路同定装置１に送信する。

ステップＳ２０３において、経路同定装置１のプローブデータ収集条件設定部２３は、地図データ３２を取得する。具体的には、プローブデータ収集条件設定部２３は、ステップＳ２０１において送信された出発地及び目的地に基づいて、補助記憶装置１５から、当該出発地から目的地までの予定経路（詳細は後記）を示し得る地図データ３２を取得する。

ステップＳ２０４において、プローブデータ収集条件設定部２３は、予定経路を特定する。具体的には、周知の方法によって、ステップＳ２０３において取得した地図データ３２上に、出発地から目的地までの最短経路を描画し、これを“予定経路”とする。なお、図６の矢印付きの曲線が予定経路である。

ステップＳ２０５において、プローブデータ収集条件設定部２３は、プローブ周期を決定する。具体的には、第１に、プローブデータ収集条件設定部２３は、地図データ３２をメッシュ状の複数の領域に分割する。そして、予定経路が通っているひとつひとつの領域（図６のドットの領域）及びその周辺のひとつひとつの領域（図６の斜線の領域）を“注目領域”とする。

第２に、プローブデータ収集条件設定部２３は、標準閾値を算出する。標準閾値は例えば、注目領域を含む地図上のすべての領域に存在する交差点の数をすべての領域の数で除算した値である。当然のことながら、標準閾値は、それぞれの注目領域について共通な値である。
第３に、プローブデータ収集条件設定部２３は、注目領域のそれぞれについて、前記した道路密度（例えば領域内の交差点数）をカウントして取得する。
第４に、プローブデータ収集条件設定部２３は、注目領域ごとの混雑度及び慎重度を外部サーバ４から取得する。

第５に、プローブデータ収集条件設定部２３は、注目領域ごとの混雑度及び慎重度に基づいて、道路密度の閾値を補正する。補正後の閾値は、注目領域ごとに定義されることになる。例えば、標準閾値が“ＴＨ”であったとする。いま、注目領域Ａの混雑度が所定の基準値よりａ％大きく、注目領域Ａの慎重度が所定の基準値よりｂ％大きいとする。するとプローブデータ収集条件設定部２３は、ＴＨ×（１００−ａ）／１００×（１００−ｂ）／１００の値を補正後の注目領域の閾値“ＴＨ_Ａ”とする。
プローブデータ収集条件設定部２３は、ステップＳ２０５の“第３”〜“第５”をすべての注目領域ごとに繰り返す。繰り返し処理が終了した段階で、プローブデータ収集条件設定部２３は、注目領域ごとに補正後の閾値を保持していることになる。

第６に、プローブデータ収集条件設定部２３は、注目領域ごとにプローブ周期の長短を決定する。いま、ある注目領域の道路密度が当該注目領域の補正後の閾値未満であれば、プローブデータ収集条件設定部２３は、当該注目領域に対して“長”を付与する。ある注目領域の道路密度が当該注目領域の補正後の閾値以上であれば、プローブデータ収集条件設定部２３は、当該注目領域に対して“短”を付与する。“長”は、その注目領域において、長いプローブ周期（第２の周期）が適用されることを示す。“短”は、その注目領域において、短いプローブ周期（第１の周期）が適用されることを示す。なお、プローブデータ収集条件設定部２３は、“長”が示す具体的な周期（例えば１分）及び“短”が示す具体的な周期（例えば２０秒）を保持しておくものとする。

その結果、プローブデータ収集条件設定部２３は、以下のようなプロープ周期指示情報を生成することになる。
（１,１,短）, （１,２,短）,（１,３,長）,（２,１,長）,・・・,
（２,２,短）,・・・,（３,３,長）,（３,４,短）,・・・,（１２,１４,短）
プロープ周期指示情報は、注目領域の数に等しい“（ , , ）”から構成されており、それらの中の最初の成分は、図６における行を示し、２番目の成分は図６における列を示している。

ステップＳ２０６において、プローブデータ収集条件設定部２３は、予定経路及びプローブ周期を通知する。具体的には、プローブデータ収集条件設定部２３は、ステップＳ２０４において特定した予定経路、及び、ステップＳ２０５の“第６”において生成したプロープ周期指示情報を移動端末装置２に送信する。その後、移動端末装置２を搭載した車両は、目的地に向けて出発地を出発する。

ステップＳ２０７において、移動端末装置２のプローブデータ生成部４２は、プローブデータを生成する。具体的には、プローブデータ生成部４２は、プロープ周期指示情報に従ってプローブデータを生成する。例えば、車両が図６の注目領域（２,２）にいる期間は、プローブデータ生成部４２は、短いプローブ周期でプローブデータを生成する。その後、車両が図６の注目領域（３,３）に入ると、プローブデータ生成部４２は、長いプローブ周期でプローブデータを生成する。さらに、車両が図６の注目領域（３,４）に入ると、プローブデータ生成部４２は、再び短いプローブ周期でプローブデータを生成する。このようにしてプローブデータ生成部４２がプローブデータを生成しながら、車両は目的地に到着したとする。この段階でプローブデータは、時系列の多くの位置情報となっており、その個々の位置情報が測位点を示していることになる。

ステップＳ２０８において、プローブデータ生成部４２は、プローブデータを送信する。具体的には、プローブデータ生成部４２は、周期付きプローブデータを経路同定装置１に送信する。周期付きプローブデータは、次のようなデータである。
（ｘ_１,ｙ_１,長,20160506 10:00:00）, （ｘ_２,ｙ_２,長,20160506 10:01:00）,
（ｘ_３,ｙ_３,長,20160506 10:02:00）,・・・,
（ｘ_１０１,ｙ_１０１,短,20160506 11:00:00）, （ｘ_１０２,ｙ_１０２,短,20160506 11:00:20）, （ｘ_１０３,ｙ_１０３,短,20160506 11:00:40）,・・・

この周期付きプローブデータは、例えば以下のことを示している。
・車両は、２０１６年５月６日１０時００分００秒から１１時００分４０秒までの期間に、測位点（ｘ_１,ｙ_１）, （ｘ_２,ｙ_２）, （ｘ_３,ｙ_３）,・・・,
（ｘ_１０１,ｙ_１０１）, （ｘ_１０２,ｙ_１０２）, （ｘ_１０３,ｙ_１０３）,・・・を順に通過した。ｘは緯度であり、ｙは経度である。
・車両は、最初に、長いプローブ周期が適用される注目領域を走行し、その後、短いプローブ周期が適用される注目領域を走行した。

・測位点（ｘ_１,ｙ_１）から（ｘ_３,ｙ_３）までは、長いプローブ周期が適用されており、その結果、プローブデータは、１分ごとに取得されている。
・測位点（ｘ_１０１,ｙ_１０１）から（ｘ_１０３,ｙ_１０３）までは、短いプローブ周期が適用されており、その結果、プローブデータは、２０秒ごとに取得されている。

ステップＳ２０９において、経路同定装置１のプローブデータ受信部２１は、プローブデータ３１を取得する。具体的には、プローブデータ受信部２１は、移動端末装置２からプローブデータ３１を取得し、補助記憶装置１５に記憶する。

ステップＳ２１０において、経路同定装置１のプローブデータ判別部２２は、プローブ周期を判別する。具体的には、ステップＳ２０８において送信された周期付きプローブデータ３１を参照し、プローブ周期が“長”から“短”へ、又は“短”から“長”へ変化した時点を特定する。
なお、仮に周期付きプローブデータが“短”及び“長”を有していなくても、プローブデータ判別部は、“20160506 10:00:00”のような時点の間隔を、ステップＳ２０５の“第６”で保持した周期と対応させることによって、プローブ周期を判別できる。

ステップＳ２１１において、経路同定装置１のマッチング部２４は、経路をマッチングする。当該ステップにおける処理については詳細を前記したので、ここでは要点のみ繰り返す。マッチング部２４は、プローブ周期が短い注目領域においては、測位点に対して基準点をマッチングする処理を測位点ごとに繰り返す。このとき、測位点が基準点にマッチングされれば、特段の処理をすることなく経路は一意に決定される。つまり、マッチング部２４は、測位点を、移動端末装置が実際に移動したと看做される基準点にマッチングし、基準点が属する地図上の道路を、移動端末装置が実際に移動したと看做される経路の一部とする。

一方、マッチング部２４は、プローブ周期が長い注目領域においては、測位点に対して基準点をマッチングし、その後、当該基準点と１つ前の基準点との間の経路をマッチングする処理を繰り返す。つまり、マッチング部２４は、測位点を基準点にマッチングし、かつ、複数の基準点間を結ぶ複数の経路の候補のうちから移動端末装置が実際に移動したと看做される経路をマッチングする。

ステップＳ２１２において、経路同定装置１のマッチング部２４は、マッチングした結果を送信する。具体的には、第１に、マッチング部２４は、マッチング結果を移動端末装置２に送信する。マッチング結果とは、地図データに、複数の基準点及び経路を重ねて表示するためのデータである。その後、車両内において、ユーザは、実際に走行した経路がマッチング結果に一致するか否かを検証できる。
第２に、マッチング部２４は、マッチング結果を、外部サーバ４に送信する。官公庁は、このように送信される多くのマッチング結果を蓄積し、都市計画等を立案する資料とすることができる。
その後処理手順を終了する。

前記の処理手順では、車両が目的地に到着した後、移動端末装置２が、出発地から目的地に至るまでのプローブデータをまとめて経路同定装置１に送信する例を説明した。しかしながら、移動端末装置２は、走行中の任意のタイミングでプローブデータの一部を送信してもよいし、リアルタイムである時点のプローブデータを送信してもよい。これに応じて、経路同定装置１は、走行中の任意のタイミングで経路をマッチングしてもよいし、リアルタイムである時点の基準点（及び経路）をマッチングしてもよい。

（プローブ周期指示情報を受信しない方法）
前記では、移動端末装置２は、経路同定装置１からプローブ周期指示情報を受信し、受信したプローブ周期指示情報に応じてプローブ周期を変化させる例を説明した。しかしながら、移動端末装置２がプローブ周期指示情報を受信しない例も可能である。この場合、移動端末装置２が独自の判断でプローブ周期を変化させる例、及び、移動端末装置２が常に一定のプローブ周期を維持する例を想定し得る。

（移動端末装置が独自の判断でプローブ周期を変化させる例）
経路同定装置１のプローブデータ判別部２２は、受信したプローブデータ３１の時点の間隔を検出し、所定の閾値と比較する。比較の結果、間隔が閾値未満である場合、プローブデータ判別部２２は、プローブ周期が短いと看做してプローブデータを処理する。間隔が閾値以上である場合、プローブデータ判別部２２は、プローブ周期が長いと看做してプローブデータを処理する。

（移動端末装置が常に一定のプローブ周期を維持する例）
経路同定装置１のプローブデータ判別部２２は、受信したプローブデータ３１の測位点を検出し、車両が現在走行している注目領域を特定する。プローブデータ判別部２２は、プローブ周期指示情報を送信せずに自身の主記憶装置１４に保持しておき、プローブ周期指示情報を参照することによって現在走行中の注目領域が、“短”又は“長”のいずれに該当するかを判断する。そして、プローブデータ判別部２２は、その判断結果に基づき、プローブデータを処理する。

（道路密度マップ）
前記では、経路同定装置１が注目領域ごとに道路密度をカウントして取得する例を説明した。しかしながら、経路同定装置１は、地図データ３２のすべての領域に関連付けて道路密度を予め記憶した道路密度マップを補助記憶装置１５に記憶しておいてもよい。

（時間的周期及び距離的周期）
経路同定装置１のプローブデータ収集条件設定部２３は、受信したプローブデータから移動端末装置２が移動する速度を算出し、算出した速度に応じて、プローブ周期を時間的周期とするか、それとも、距離的周期とするかを決定してもよい。例えば、速度が所定の閾値よりも小さい場合は、プローブ周期を距離的周期とし、速度が所定の閾値以上である場合は、プローブ周期を時間的周期としてもよい。

さらに、プローブデータ収集条件設定部２３は、外部サーバ４から注目領域の混雑度又は慎重度を受信し、受信した混雑度又は慎重度に応じて、プローブ周期を時間的周期とするか、それとも、距離的周期とするかを注目領域ごとに決定してもよい。例えば、混雑度が所定の閾値よりも大きい場合は、プローブ周期を距離的周期とし、混雑度が所定の閾値以下である場合は、プローブ周期を時間的周期としてもよい。慎重度が所定の閾値よりも大きい場合は、プローブ周期を距離的周期とし、慎重度が所定の閾値以下である場合は、プローブ周期を時間的周期としてもよい。

（道路密度を定義する対象）
一般に、外部サーバ４からの情報は、領域ごとに得られるもの（例えば“東京２３区では２０ｃｍの積雪”）、及び、道路ごとに得られるもの（例えば、“環状○号線は事故のため◎◎交差点を先頭に□□ｋｍの渋滞”）が混在している。したがって、プローブデータ収集条件設定部２３は、道路密度を注目領域ごとに算出し、補正するだけではなく、道路密度を道路ごと又は道路の区間ごとに算出し、補正してもよい。

（道路密度を使用しないマッチング）
マッチング部２４は、道路密度に関係なく、単にプローブ周期の長さに応じて、マッチングの方法を変えてもよい。例えば、ある測位点とその直前の測位点との間隔が所定の閾値より短ければ、マッチング部は、プローブ周期が短い場合の方法で当該測位点をマッチングする。ある測位点とその直前の測位点との間隔が所定の閾値以上であれば、マッチング部は、プローブ周期が長い場合の方法で当該測位点をマッチングし、続いて経路をマッチングする。つまり、マッチング部２４は、“一歩ごとに”いずれの方法を使用するかを決定する。

（本実施形態の効果）
本実施形態の経路同定装置の効果は以下の通りである。
（１）経路同定装置は、プローブ周期に応じて経路をマッチングするので、処理負担が軽減される。
（２）経路同定装置は、プローブ周期が短い場合は、経路のマッチングを行わず、プローブ周期が長い場合は、プローブデータを生成する回数を減らすことにより、処理負担を軽減することができる。
（３）経路同定装置は、地図上の領域ごとに道路密度を算出し、算出した道路密度に応じてプローブ周期を変化させるので、車両の具体的な予定経路に応じて処理負担を軽減することができる。

（４）経路同定装置は、距離及び角度差に基づき、測位点に対応する基準点をマッチングし、経路の候補の所要時間に基づき経路をマッチングするので、マッチングの精度が担保される。
（５）経路同定装置は、プローブ周期を決定する際に道路密度に対して適用する閾値を、混雑度及び慎重度に応じて補正するので、交通条件、自然条件等の変化にかかわらず、マッチングの精度が担保される。
（６）経路同定装置は、出発地及び目的地に基づき地図上の一部の領域についてプローブ周期を決定するので、無駄な情報処理を回避できる。

なお、本発明は前記した実施例に限定されるものではなく、様々な変形例が含まれる。例えば、前記した実施例は、本発明を分かり易く説明するために詳細に説明したものであり、必ずしも説明したすべての構成を備えるものに限定されるものではない。また、ある実施例の構成の一部を他の実施例の構成に置き換えることが可能であり、また、ある実施例の構成に他の実施例の構成を加えることも可能である。また、各実施例の構成の一部について、他の構成の追加・削除・置換をすることが可能である。

また、前記の各構成、機能、処理部、処理手段等は、それらの一部又は全部を、例えば集積回路で設計する等によりハードウエアで実現してもよい。また、前記の各構成、機能等は、プロセッサがそれぞれの機能を実現するプログラムを解釈し、実行することによりソフトウエアで実現してもよい。各機能を実現するプログラム、テーブル、ファイル等の情報は、メモリや、ハードディスク、ＳＳＤ（Solid State Drive）等の記録装置、又は、ＩＣカード、ＳＤカード、ＤＶＤ等の記録媒体に置くことができる。
また、制御線や情報線は説明上必要と考えられるものを示しており、製品上必ずしもすべての制御線や情報線を示しているとは限らない。実際には殆どすべての構成が相互に接続されていると考えてもよい。

１ 経路同定装置
２ 移動端末装置
３ プローブデータ収集サーバ
４ 外部サーバ
５ ネットワーク
１１ 中央制御装置
１２ 入力装置
１３ 出力装置
１４ 主記憶装置
１５ 補助記憶装置
１６ 通信装置
２１ プローブデータ受信部
２２ プローブデータ判別部
２３ プローブデータ収集条件設定部
２４ マッチング部
３１ プローブデータ
３２ 地図データ
３５ 入出力装置
３６ 主記憶装置
４１ ナビゲーション部
４２ プローブデータ生成部

Claims (6)

1. 移動端末装置の時系列の移動軌跡であるプローブデータを前記移動端末装置から受信するプローブデータ受信部と、
   前記プローブデータが生成される周期に対応した異なる方法で前記移動端末装置が実際に移動したと看做される経路をマッチングするマッチング部と、
   地図上の領域における道路の密度に応じて、前記プローブデータを第１の周期で生成するべきであるか、それとも、前記プローブデータを前記第１の周期よりも長い第２の周期で生成するべきであるかを決定するプローブデータ収集条件設定部を備え、
   前記マッチング部は、
   前記周期が所定の基準に比して短い場合は、前記プローブデータに含まれる測位点を、地図上において前記移動端末装置が実際に移動したと看做される基準点にマッチングし、前記基準点が属する地図上の道路を、前記移動端末装置が実際に移動したと看做される経路の一部とし、
   前記周期が所定の基準に比して長い場合は、前記測位点を前記基準点にマッチングし、かつ、複数の前記基準点間を結ぶ複数の経路の候補のうちから前記移動端末装置が実際に移動したと看做される経路をマッチングし、
   前記プローブデータが前記第１の周期で生成された場合は、前記測位点と前記基準点の候補との距離、及び、前記測位点において前記移動端末装置が移動する方向と前記基準点の候補が属する道路の方向との角度差に基づき、前記測位点を前記基準点にマッチングし、
   前記プローブデータが前記第２の周期で生成された場合は、前記距離及び前記角度差に基づき、前記測位点を前記基準点にマッチングし、前記経路の候補の所要時間に基づき、前記経路をマッチングすること、
   を特徴とする経路同定装置。
2. 前記プローブデータ収集条件設定部は、
   前記道路密度を、前記移動端末装置が移動する地図上の領域ごとに算出し、
   前記プローブデータを、前記第１の周期で生成するべきであるか、それとも、前記第２の周期で生成するべきであるかを、前記領域ごとに決定すること、
   を特徴とする請求項１に記載の経路同定装置。
3. 前記プローブデータ収集条件設定部は、
   前記プローブデータを生成するべき周期を決定する際に、前記周期の長短を決定する基準となる閾値を前記道路の密度に適用し、
   混雑度及び自然条件に基づいて、前記閾値の値を補正すること、
   を特徴とする請求項２に記載の経路同定装置。
4. 前記プローブデータ収集条件設定部は、
   前記移動端末装置から、出発地及び目的地を受け付け、
   前記受け付けた出発地及び目的地に基づき、前記地図上の一部の領域について、前記プローブデータを生成するべき周期を決定すること、
   を特徴とする請求項３に記載の経路同定装置。
5. 自身の時系列の移動軌跡であるプローブデータを経路同定装置に送信する移動端末装置と、
   前記プローブデータを受信し、
   前記プローブデータが生成される周期に対応した異なる方法で前記移動端末装置が実際に移動したと看做される経路をマッチングし、
   地図上の領域における道路の密度に応じて、前記プローブデータを第１の周期で生成するべきであるか、それとも、前記プローブデータを前記第１の周期よりも長い第２の周期で生成するべきであるかを決定する前記経路同定装置と、
   を備え、
   前記経路同定装置は、
   前記周期が所定の基準に比して短い場合は、前記プローブデータに含まれる測位点を、地図上において前記移動端末装置が実際に移動したと看做される基準点にマッチングし、前記基準点が属する地図上の道路を、前記移動端末装置が実際に移動したと看做される経路の一部とし、
   前記周期が所定の基準に比して長い場合は、前記測位点を前記基準点にマッチングし、かつ、複数の前記基準点間を結ぶ複数の経路の候補のうちから前記移動端末装置が実際に移動したと看做される経路をマッチングし、
   前記プローブデータが前記第１の周期で生成された場合は、前記測位点と前記基準点の候補との距離、及び、前記測位点において前記移動端末装置が移動する方向と前記基準点の候補が属する道路の方向との角度差に基づき、前記測位点を前記基準点にマッチングし、
   前記プローブデータが前記第２の周期で生成された場合は、前記距離及び前記角度差に基づき、前記測位点を前記基準点にマッチングし、前記経路の候補の所要時間に基づき、前記経路をマッチングすること、
   を特徴とする経路同定システム。
6. 経路同定装置のプローブデータ受信部は、
   移動端末装置の時系列の移動軌跡であるプローブデータを前記移動端末装置から受信し、
   前記経路同定装置のマッチング部は、
   前記プローブデータが生成される周期に対応した異なる方法で前記移動端末装置が実際に移動したと看做される経路をマッチングし、
   前記経路同定装置のプローブデータ収集条件設定部は、
   地図上の領域における道路の密度に応じて、前記プローブデータを第１の周期で生成するべきであるか、それとも、前記プローブデータを前記第１の周期よりも長い第２の周期で生成するべきであるかを決定し、
   前記マッチング部は、さらに、
   前記周期が所定の基準に比して短い場合は、前記プローブデータに含まれる測位点を、地図上において前記移動端末装置が実際に移動したと看做される基準点にマッチングし、前記基準点が属する地図上の道路を、前記移動端末装置が実際に移動したと看做される経路の一部とし、
   前記周期が所定の基準に比して長い場合は、前記測位点を前記基準点にマッチングし、かつ、複数の前記基準点間を結ぶ複数の経路の候補のうちから前記移動端末装置が実際に移動したと看做される経路をマッチングし、
   前記プローブデータが前記第１の周期で生成された場合は、前記測位点と前記基準点の候補との距離、及び、前記測位点において前記移動端末装置が移動する方向と前記基準点の候補が属する道路の方向との角度差に基づき、前記測位点を前記基準点にマッチングし、
   前記プローブデータが前記第２の周期で生成された場合は、前記距離及び前記角度差に基づき、前記測位点を前記基準点にマッチングし、前記経路の候補の所要時間に基づき、前記経路をマッチングすること、
   を特徴とする経路同定装置の経路同定方法。

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