JP6643727B2 - 乗物用シート - Google Patents

Description

本発明は、通気路を有するパッドを備えた乗物用シートに関する。

従来、シートクッションやシートバックのウレタンパッドに、送風ユニットより送風された空気をシート内部へ導入する導入通路と、この導入通路より供給された空気をシート表面へ配風する配風通路が設けられ、導入通路から配風通路に供給された空調風がシート表面から吹き出されるように構成された車両用シートが知られている（特許文献１）。

特開２０００−１５２８４９号公報

ところで、従来技術は、シート表面の広い範囲に空気を通して空調風を吹き出すことができるように、多数の配風通路を導入通路から放射状に延びるように設けている。しかしながら、このような構成では、各配風通路内で空気の流れが弱くなって、パッド内で空気を良好に流すことができなくなり、シート表面から吹き出される空気の勢いが弱くなってしまうおそれがある。

そこで、本発明は、シート表面の広い範囲に空気を通しつつ、パッド内で空気を良好に流すことができる乗物用シートを提供することを目的とする。
また、本発明は、通気路に連通する通気穴を効率良く配置することを目的とする。
また、本発明は、着座フィーリングを良好にすることを目的とする。
また、本発明は、通気路を有するパッドの過剰な変形を抑制することを目的とする。
また、本発明は、通気路と通気穴を有するパッドを容易に形成することを目的とする。

前記した目的を達成するための本発明は、通気路と、乗員側の面から前記通気路に連通する複数の第１通気穴とを有するパッドを備えた乗物用シートであって、前記通気路は、乗員側から見て、一端が送風装置に連通する第１通気路と、前記第１通気路の他端から前記第１通気路が延びる方向とは異なる方向に向けて延びる第２通気路と、前記第２通気路の前記第１通気路側とは反対側の端から前記第１通気路の前記一端側に向けて延びる第３通気路とを含み、前記第１通気穴は、前記第１通気路に連通する少なくとも１つの第１穴と、前記第３通気路に連通する少なくとも１つの第２穴とを含むことを特徴とする。

このような構成によれば、第１通気穴が、第１通気路に連通する少なくとも１つの第１穴と、第３通気路に連通する少なくとも１つの第２穴とを含むので、シート表面の広い範囲に空気を通すことができる。一方で、第１通気路、第２通気路および第３通気路を連続した流路として形成することができるので、送風装置に連通する流路の数を減らすことができる。これにより、通気路内で空気の流れが弱まるのを抑制することができるので、パッド内で空気を良好に流すことができる。

前記した乗物用シートにおいて、前記第１穴は、前記第１通気路に沿って複数形成され、前記第２穴は、前記第３通気路に沿って複数形成されており、前記第１穴の列と前記第２穴の列は、前記第２通気路が延びる方向に並んで配置されている構成とすることができる。

これによれば、シート表面のより広い範囲に空気を通すことができるとともに、複数の第１通気穴を効率良く配置することができる。

前記した乗物用シートにおいて、前記第１通気路は、左右方向に交差する方向に延び、前記第２通気路は、前記第１通気路の前記他端から左右方向内側に向けて延び、前記第３通気路は、前記第２通気路の前記第１通気路側とは反対側の端から左右方向に交差する方向に延びており、前記第１通気路、前記第２通気路および前記第３通気路からなる流路は、左右対称に２つ形成されている構成とすることができる。

これによれば、パッドの通気路が形成されていない部分で乗員をバランス良く支持することができるので、通気路が第１通気路、第２通気路および第３通気路を含む構成においても、着座フィーリングを良好にすることができる。

前記した乗物用シートは、前記パッドの乗員側とは反対側に配置され、前記パッドを支持するパッド支持部材を備え、前記パッド支持部材は、乗員側から見て、前記第１通気路、前記第２通気路および前記第３通気路の少なくとも一部と重なるように配置されている構成とすることができる。

これによれば、パッドの第１通気路、第２通気路および第３通気路が形成された部分は、変形しやすくなっているが、この部分をパッド支持部材によって支えることができるので、パッドの過剰な変形を抑制することができる。

前記した乗物用シートにおいて、前記パッド支持部材は、板状である構成とすることができる。

これによれば、パッドの第１通気路、第２通気路および第３通気路が形成された部分を、板状のパッド支持部材によって面で支えることができるので、パッドの過剰な変形をより抑制することができる。

前記した乗物用シートにおいて、前記パッドは、乗員側とは反対側の面から前記通気路に連通する第２通気穴を有し、前記通気路は、左右に延びて左右の前記第１通気路の前記一端同士をつなぐ第４通気路と、前記第２通気穴と前記第４通気路をつなぐ第５通気路とを含み、前記第２通気穴は、前記パッドの左右方向中央から左または右にずれた位置に配置され、前記第５通気路は、前記第２通気穴から前記パッドの左右方向中央に向けて斜めに延びて前記第４通気路につながっている構成とすることができる。

これによれば、第２通気穴と第４通気路をつなぐ第５通気路に急激に屈曲する部分がないことで、空気を第２通気穴から第４通気路へ良好に流すことができる。

前記した乗物用シートにおいて、前記パッドは、前記通気路を構成する溝が形成された第１部材と、前記第１通気穴が形成され、前記第１部材の乗員側の面に重なって配置された第２部材とを含む構成とすることができる。

これによれば、通気路と、通気路に連通する第１通気穴を有するパッドを一体に形成する場合と比較して、パッドを容易に形成することができる。

前記した乗物用シートにおいて、前記第１部材は、第１部材本体と、前記溝が貫設され、前記第１部材本体の乗員側の面に重なって配置された溝形成部材とを含む構成とすることができる。

これによれば、第１通気路、第２通気路および第３通気路を含む通気路を有する第１部材を容易に形成することができるので、パッドをより容易に形成することができる。

本発明によれば、シート表面の広い範囲に空気を通しつつ、パッド内で空気を良好に流すことができる。

また、本発明によれば、第１穴の列と第２穴の列が第２通気路が延びる方向に並んで配置されていることで、シート表面のより広い範囲に空気を通すことができるとともに、複数の第１通気穴を効率良く配置することができる。

また、本発明によれば、第１通気路、第２通気路および第３通気路からなる流路が左右対称に２つ形成されていることで、着座フィーリングを良好にすることができる。

また、本発明によれば、パッド支持部材が乗員側から見て第１通気路、第２通気路、第３通気路と重なるように配置されていることで、パッドの過剰な変形を抑制することができる。

また、本発明によれば、パッド支持部材が板状であることで、パッドの過剰な変形をより抑制することができる。

また、本発明によれば、第５通気路が第２通気穴から斜めに延びて第４通気路につながっていることで、空気を第２通気穴から第４通気路へ良好に流すことができる。

また、本発明によれば、パッドが第１部材と第２部材とを含むことで、パッドを容易に形成することができる。

また、本発明によれば、第１部材が第１部材本体と溝形成部材とを含むことで、パッドをより容易に形成することができる。

実施形態に係る乗物用シートとしての車両用シートを示す図である。 車両用シートの断面図である。 シートフレーム、支持部材および受圧部材を示す図である。 シートクッションを上から見た図である。 バックフレームと受圧部材を前から見た図である。 ダクトを示す図である。 クッションフレーム、支持部材、送風装置およびダクトを下から見た図である。 バックフレーム、受圧部材およびダクトを後から見た図である。 カバー部材が取り付けられたバックフレームを後から見た図である。 サイドフレームカバーを左右方向内側から見た斜視図である。 サイドフレームカバーを左右方向外側から見た斜視図である。 クッションパッドの構成を示す図である。 クッションパッドを上から見た図である。 バックパッドの構成を示す図である。 バックパッドを前から見た図である。 図１５のＸ−Ｘ断面図である。 サイドフレームカバーの変形例を示す図である。 受圧部材とダクトの変形例を示す図である。

以下、添付の図面を参照しながら、発明の一実施形態について説明する。なお、本明細書において、前後、左右、上下は、シートに座った者から見た、前後、左右、上下を基準とする。
図１に示すように、本実施形態の乗物用シートは、自動車に搭載される車両用シートＳとして構成されており、シートクッションＳ１およびシートバックＳ２を備えている。

図２に示すように、車両用シートＳは、シートのフレームを構成するシートフレームＦ（図３参照）に、ウレタンフォームなどからなるパッドＰと、布地や皮革などからなる表皮Ｕ１，Ｕ２を被せることで構成されている。詳細については後述するが、パッドＰは、内部に形成された通気路Ａ１，Ａ２と、乗員側の面から通気路Ａ１，Ａ２に連通するように形成された第１通気穴Ｈ１，Ｈ２とを有しており、車両用シートＳは、送風装置７０から送風された空気を、ダクトＤと通気路Ａ１，Ａ２を通して第１通気穴Ｈ１，Ｈ２からシートに座った乗員に向けて吹き出すように構成されている。

図３に示すように、シートフレームＦは、シートクッションＳ１のフレームを構成するクッションフレームＦ１と、シートバックＳ２のフレームを構成するバックフレームＦ２とを有している。バックフレームＦ２は、クッションフレームＦ１に対してリクライニング機構ＲＬを介して連結されている。リクライニング機構ＲＬは、公知の構成を有するものであり、シートクッションＳ１に対してシートバックＳ２を回動可能に支持している。なお、本実施形態では、シートクッションＳ１については、上側が「乗員側」に相当し、下側が「乗員側とは反対側」に相当する。また、シートバックＳ２については、リクライニング機構ＲＬによって倒されていない状態における前側が「乗員側」に相当し、後側が「乗員側とは反対側」に相当する。

クッションフレームＦ１は、左右一対のクッションサイドフレーム１１と、フロントフレームとしてのパンフレーム１２と、リアフレームとしてのリアパイプ１３と、連結パイプとしてのフロントパイプ１４（図４参照）とを備えている。
一対のクッションサイドフレーム１１は、シートクッションＳ１の左右のフレームを構成する部材であり、左右方向において対向した状態で離間して配置されている。クッションサイドフレーム１１は、板金からなり、前後に長い長尺状に形成されている。

パンフレーム１２は、一対のクッションサイドフレーム１１の前部同士を連結する板状の部材であり、板金からなる。パンフレーム１２は、左右の端部が、クッションサイドフレーム１１の前端部に溶接により接続されている。
図４に示すように、リアパイプ１３とフロントパイプ１４は、金属製のパイプ材からなり、前後方向に離間して配置され、一対のクッションサイドフレーム１１を連結するように設けられている。詳しくは、リアパイプ１３は、パンフレーム１２の後方でパンフレーム１２に対し離間して配置され、一対のクッションサイドフレーム１１の後部同士を連結している。また、フロントパイプ１４は、リアパイプ１３の前方でリアパイプ１３に対し離間して配置され、一対のクッションサイドフレーム１１の前部同士を連結している。フロントパイプ１４は、パンフレーム１２の下側に配置されている。

クッションフレームＦ１の一対のクッションサイドフレーム１１の間には、支持部材３０が配置されている。支持部材３０は、シートに座った乗員からの荷重を受ける部材であり、複数のワイヤ部材３１と、樹脂部材３２とを有している。

ワイヤ部材３１は、金属製の線材からなり、パンフレーム１２とリアパイプ１３に架設されている。ワイヤ部材３１は、第１延在部３１Ａと、第２延在部３１Ｂと、掛止部としての後側掛止部３１Ｃとを主に有している。
第１延在部３１Ａは、左右方向に交互に屈曲しながら前後方向に延びている。第１延在部３１Ａの前端は、パンフレーム１２に形成されたフック部１２Ｈに掛止される前側掛止部３１Ｄとなっている。前側掛止部３１Ｄを含む第１延在部３１Ａの前端部は、樹脂で被覆されており、これによって、ワイヤ部材３１（支持部材３０）とパンフレーム１２の接触による音の発生が抑制されている。
第２延在部３１Ｂは、第１延在部３１Ａの後端から後斜め上方に向けて延びている。
後側掛止部３１Ｃは、リアパイプ１３に掛止される部分であり、第２延在部３１Ｂの上端から延びて略円弧状をなすように湾曲している。
支持部材３０は、ワイヤ部材３１を４つ備えており、４つのワイヤ部材３１は、左右方向に配列されている。

樹脂部材３２は、ワイヤ部材３１をつなぐ部材である。樹脂部材３２は、樹脂からなり、インサート成形などによりワイヤ部材３１の一部の全周を覆った状態でワイヤ部材３１と一体に形成されている。樹脂部材３２は、第１樹脂部材３２Ａと、第２樹脂部材３２Ｂと、第３樹脂部材３２Ｃと、第４樹脂部材３２Ｄと、第５樹脂部材３２Ｅとを含んで構成されている。

第１樹脂部材３２Ａは、４つのワイヤ部材３１の前後方向における中央部付近同士をつないでいる。
第２樹脂部材３２Ｂは、第１樹脂部材３２Ａの後方に配置され、左右方向中央に配置された２つのワイヤ部材３１の前後方向における中央部付近同士をつないでいる。
第３樹脂部材３２Ｃは、第２樹脂部材３２Ｂの左右両側に配置され、左右方向外側に配置されたワイヤ部材３１の第１延在部３１Ａの、左右に延びる部分と、当該部分の左右方向外側の端から後方に延びる部分とをつないでいる。
樹脂部材３２Ａ〜３２Ｃには、上下に貫通する略矩形の貫通孔（符号省略）が形成されている。支持部材３０は、当該貫通孔にワイヤハーネスを留めるためのクリップなどを係合することで、ワイヤハーネスなどの部材を保持可能な構成となっている。

第４樹脂部材３２Ｄは、樹脂部材３２Ｂ，３２Ｃの後方に配置され、４つのワイヤ部材３１の第１延在部３１Ａの後端部同士をつないでいる。
第５樹脂部材３２Ｅは、隣り合って配置された２つワイヤ部材３１の後端同士、具体的には、後側掛止部３１Ｃ同士をつないでいる。第５樹脂部材３２Ｅは、後側掛止部３１Ｃを覆っており、これによって、支持部材３０とリアパイプ１３の接触による音の発生が抑制されている。

図５に示すように、バックフレームＦ２は、左右一対の板金フレーム２２と、パイプフレーム２３と、連結フレームとしてのロアフレーム２４と、架橋フレーム２５とを備えている。
一対の板金フレーム２２は、左右方向において対向した状態で離間して配置されている。板金フレーム２２は、板金からなり、上下に長い長尺状に形成されている。

パイプフレーム２３は、金属製のパイプ材からなり、略上下に延びる左右一対のアッパーサイドフレーム２３Ａと、アッパーサイドフレーム２３Ａの上端同士を連結するように延びるアッパーフレーム２３Ｂとを有している。一対のアッパーサイドフレーム２３Ａは、下部が板金フレーム２２の上部に溶接により接続されていることで、一対の板金フレーム２２とともに一対のバックサイドフレーム２１を構成している。一対のバックサイドフレーム２１は、シートバックＳ２の左右のフレームを構成する。本実施形態では、「一対のサイドフレーム」は、一対のバックサイドフレーム２１と、クッションフレームＦ１の一対のクッションサイドフレーム１１を含んで構成されている。

ロアフレーム２４は、一対のバックサイドフレーム２１の下部同士を連結する部材であり、板金からなる。ロアフレーム２４は、左右の端部が、バックサイドフレーム２１を構成する板金フレーム２２の後端の左右内側に延出した部分に溶接により接続されている。
架橋フレーム２５は、一対のバックサイドフレーム２１の上部同士を連結する部材であり、板金からなる。架橋フレーム２５は、左右の端部が、バックサイドフレーム２１を構成するアッパーサイドフレーム２３Ａの上部に溶接などにより接続されている。架橋フレーム２５は、下端に前方に延出した下側延出部２５Ａを有しており、下側延出部２５Ａの左右の端部には、後述するワイヤ部材６０が挿入される上下に貫通した支持孔２５Ｂ（図３参照）が形成されている。

バックフレームＦ２の一対のバックサイドフレーム２１の間には、Ｓバネ４０と、受圧部材５０と、ワイヤ部材６０が配置されている。
Ｓバネ４０は、金属製の線材を上下方向に交互に屈曲させることにより形成されている。Ｓバネ４０は、ロアフレーム２４よりも上方に配置され、一対のバックサイドフレーム２１に架設されている。詳しくは、Ｓバネ４０は、左右の端部が、板金フレーム２２の下部に設けられたバネ係合部２２Ａに上から差し込まれることで、一対のバックサイドフレーム２１に架設された状態で連結されている。

受圧部材５０は、シートに座った乗員からの荷重を受ける板状の部材であり、樹脂などからなる。受圧部材５０は、乗員の背中と対向するように配置されている。また、受圧部材５０は、下端部がＳバネ４０の前側に配置されている。受圧部材５０は、前後に貫通した開口５０Ａを有している。開口５０Ａは、ダクトＤを通すための穴であり、左右に長い略矩形状に形成されている。開口５０Ａは、受圧部材５０の下側部分の左右方向における中央部に配置されている。詳しくは、開口５０Ａは、ワイヤ部材６０の後述する一対の延在部６１の間に配置されている。また、開口５０Ａは、前側から見て、Ｓバネ４０と重ならない位置に配置されている。具体的には、開口５０Ａは、Ｓバネ４０よりも上方に配置されている。

ワイヤ部材６０は、受圧部材５０をバックフレームＦ２に連結する部材であり、左右一対の延在部６１と、傾斜部６２と、上部連結部６３と、下部連結部６４とを主に有している。
延在部６１は、所定方向としての上下方向（左右方向に直交する直交方向）に延びており、左右方向（所定方向に直交する方向）に並んで配置されている。
傾斜部６２は、延在部６１の上端から左右方向外側の斜め上方に向けて延びている。
上部連結部６３は、傾斜部６２の上端から上方に向けて延びている。
下部連結部６４は、左右一対の延在部６１、傾斜部６２および上部連結部６３を連結している。詳しくは、下部連結部６４は、下端部が左右方向に延びており、当該下端部の左右両端から上方に向けて延びた後、屈曲して左右方向内側に向けて延びて延在部６１の下端につながっている。

ワイヤ部材６０は、下部連結部６４がロアフレーム２４の前側に留められ、上部連結部６３が架橋フレーム２５の下側延出部２５Ａに形成された支持孔２５Ｂ（図３参照）に挿入されることで、バックフレームＦ２に連結されている。受圧部材５０は、ワイヤ部材６０の一対の延在部６１の前側に配置され、延在部６１に図示しない結束バンドなどにより留められることで、ワイヤ部材６０を介してバックフレームＦ２に連結されている。一対の延在部６１は、前側から見て、受圧部材５０と重なる位置に配置されている。

図２に示すように、車両用シートＳは、送風装置７０と、ダクトＤを備えている。
送風装置７０は、一例として、シロッコファンであり、パンフレーム１２の下側に配置されている。具体的には、送風装置７０は、パンフレーム１２にブラケット７１を介して取り付けられている。

ダクトＤは、シートクッションＳ１およびシートバックＳ２のパッドＰに形成された通気路Ａ１，Ａ２と送風装置７０を接続する部材であり、シートクッションＳ１の下側からクッションフレームＦ１の後側を通ってシートバックＳ２に向かうように延びている。図６に示すように、ダクトＤは、第１ダクトＤ１と、第１ダクトＤ１の後端部に連結された第２ダクトＤ２とを有して構成されている。そして、第１ダクトＤ１は、下側管部１１０と、接続部１２０と、第１幅狭部１３１とを主に有し、第２ダクトＤ２は、第２幅狭部１３２と、フレキシブル部としての蛇腹部１４０と、第１平坦部１５０と、第２平坦部１６０と、バック接続部１７０とを主に有している。なお、本実施形態では、第１幅狭部１３１および第２幅狭部１３２が「幅狭部」に相当する。

図７に示すように、下側管部１１０は、シートクッションＳ１の下側、より具体的には、支持部材３０の下側に配置された部分であり、略前後に延びている。下側管部１１０は、第１部分としての送風装置接続部１１１と、第２部分１１２と、第３部分１１３と、第４部分１１４と、第５部分としての幅広部１１５と、分岐管部としてのクッション接続部１１６（図６も参照）とを有している。

送風装置接続部１１１は、前端が送風装置７０に接続される部分であり、前後に延びている。
第２部分１１２は、送風装置接続部１１１の後端から左右方向外側に向けて斜め後方に延びている。
第３部分１１３は、第２部分１１２の後端から後方に延びている。
本実施形態において、第２部分１１２は、送風装置接続部１１１の後端の位置から後に向かうにつれて、左右方向の寸法（幅）が徐々に大きくなっており、第３部分１１３は、送風装置接続部１１１よりも左右方向の寸法が大きくなっている。

図６に示すように、クッション接続部１１６は、シートクッションＳ１に形成された通気路Ａ１に接続される部分であり、第３部分１１３の前端部から上方に突出するように延びている。クッション接続部１１６は、蛇腹部（符号省略）を有しており、可撓性を有するとともに上下に伸縮可能な構成となっている。図４に示すように、ダクトＤは、クッション接続部１１６が右から２番目に配置されたワイヤ部材３１のＵ字形状部を通って、後述するクッションパッドＰ１の下側から通気路Ａ１に挿入されることで、クッションパッドＰ１に接続されている。クッション接続部１１６は、送風装置接続部１１１（図７参照）に対し右にずれた位置に配置された第３部分１１３から延びているので、本実施形態では、シートクッションＳ１内に配置されたワイヤ部材３１などを避けた位置にクッション接続部１１６を設けることができる。これにより、シートクッションＳ１に形成された通気路Ａ１とダクトＤを容易に接続することができる。

また、本実施形態では、第３部分１１３の左右方向の寸法が、送風装置接続部１１１（図７参照）の左右方向の寸法よりも大きくなっているので、第３部分１１３から延びるクッション接続部１１６の左右方向の寸法を大きくすることができる。これにより、クッション接続部１１６の流路断面積を確保することができるので、ダクトＤ内とシートクッションＳ１に形成された通気路Ａ１との間で空気を良好に流すことができる。

図７に示すように、第４部分１１４は、第３部分１１３の後端から左右方向外側に向けて斜め後方に延びている。

幅広部１１５は、第４部分１１４の後端から後方に延びている。図６に示すように、幅広部１１５は、左右方向の寸法Ｄ１１が上下方向の寸法Ｄ１２よりも大きくなっている。言い換えると、幅広部１１５は、上下に扁平な断面形状を有している。また、本実施形態においては、幅広部１１５だけでなく、下側管部１１０の全体が上下に扁平な断面形状を有している。シートクッションＳ１の下側に配置される、幅広部１１５を含む下側管部１１０は、このように上下方向の寸法が小さいので、上下に薄くすることができる。これにより、車両用シートＳを上下にコンパクト化することができる。

図７に戻って、幅広部１１５は、支持部材３０の下側で、一対のクッションサイドフレーム１１の左右方向中央の位置（一点鎖線参照）よりも、一方のクッションサイドフレーム１１、具体的には、右のクッションサイドフレーム１１に近い位置に配置されている。言い換えると、幅広部１１５は、右のクッションサイドフレーム１１に寄った位置に配置されている。支持部材３０は乗員から荷重を受けるとシートクッションＳ１の中央部分が左右の端部よりも下に大きく撓むことになるが、幅広部１１５が右に寄った位置に配置されていることで、ダクトＤと支持部材３０との干渉を抑制することができる。

図２に示すように、本実施形態において、第４部分１１４と幅広部１１５は、下側傾斜部１８０を構成している。下側傾斜部１８０は、左右方向から見て、後に向かうにつれて下に位置するように傾斜して延びている。これにより、乗員がシートに座って支持部材３０が下に撓んだ場合であっても、ダクトＤと支持部材３０との干渉を抑制することができる。

第１幅狭部１３１および第２幅狭部１３２は、クッションフレームＦ１の後方に配置された部分であり、略上下に延びている。第２幅狭部１３２は、内側の前後および左右の寸法が、第１幅狭部１３１の外側の前後および左右の寸法よりも若干大きくなっており、第１幅狭部１３１の上端部に嵌合している。これにより、第１ダクトＤ１と第２ダクトＤ２が連結されている。図６に示すように、第１幅狭部１３１および第２幅狭部１３２は、左右方向の寸法Ｄ２１が、左右方向に直交する略前後方向の寸法Ｄ２２よりも小さくなっている。言い換えると、第１幅狭部１３１および第２幅狭部１３２は、左右に扁平な断面形状を有している。なお、本実施形態においては、幅狭部１３１，１３２だけでなく、蛇腹部１４０も左右に扁平な断面形状を有している。

接続部１２０は、第１幅狭部１３１（幅狭部）と幅広部１１５をつなぐ部分である。接続部１２０は、第１幅狭部１３１から幅広部１１５に向かうにつれて、左右方向の寸法が徐々に大きくなり、かつ、上下方向の寸法が徐々に小さくなるような形状を有している。これにより、ダクトＤの断面形状が第１幅狭部１３１から幅広部１１５に向けて徐々に変化することになるので、断面形状が変化しない場合と比較して、ダクトＤの剛性を向上させることができる。また、接続部１２０でダクトＤの流路断面積が小さくなるのを抑制することができるので、ダクトＤ内を流れる空気の流量を確保することができる。

蛇腹部１４０は、第２幅狭部１３２の上端から略上方に延びている。蛇腹部１４０は、山部と谷部が交互に形成されたような形状をなし、可撓性を有するとともに伸縮自在となっている。図２に示すように、蛇腹部１４０は、クッションフレームＦ１の後方、詳しくは、リアパイプ１３の後方に配置されている。さらに説明すると、蛇腹部１４０は、リアパイプ１３の下端１３Ａよりも上に位置している。また、蛇腹部１４０は、上端が、ロアフレーム２４の真後ろの位置、言い換えると、後側から見てロアフレーム２４と重なる位置に配置されている。

本実施形態において、第１幅狭部１３１、第２幅狭部１３２および蛇腹部１４０は、退避部１９０を構成している。退避部１９０は、下に向かうにつれて前に位置するように傾斜して延びている。図８に示すように、退避部１９０は、一対のクッションサイドフレーム１１の左右方向内側の位置に配置されている。これにより、退避部１９０が一対のクッションサイドフレーム１１の左右方向外側の位置に配置される場合と比較して、車両用シートＳを左右にコンパクト化することができる。また、退避部１９０は、クッションフレームＦ１の後方において、一対のクッションサイドフレーム１１の左右方向中央の位置（一点鎖線参照）よりも、右（一方）のクッションサイドフレーム１１に近い位置に配置されている。言い換えると、退避部１９０は、右のクッションサイドフレーム１１に寄った位置に配置されている。

また、ダクトＤは、リアパイプ１３の後側を通る部分である退避部１９０が、ワイヤ部材３１の後側掛止部３１Ｃに対して左右方向に異なる位置に配置されている。具体的には、退避部１９０が、最も右に位置する後側掛止部３１Ｃよりも右側に配置されている。また、ダクトＤは、後側から見て、ワイヤ部材３１の第２延在部３１Ｂに対しても左右方向に異なる位置に配置されている。具体的には、退避部１９０および幅広部１１５（図７参照）は、後側から見て、最も右に位置する第２延在部３１Ｂよりも右側に配置されている。さらに言えば、本実施形態では、退避部１９０および幅広部１１５は、前後、左右および上下のいずれの方向から見ても、第２延在部３１Ｂと重ならないように配置されている。これにより、乗員がシートに座ってワイヤ部材３１（支持部材３０）が下に撓んだ場合であっても、ダクトＤとワイヤ部材３１との干渉を抑制することができる。

第１平坦部１５０は、退避部１９０（蛇腹部１４０）の上端から、一対のバックサイドフレーム２１の左右方向中央に向けて斜め上方に延びている。第１平坦部１５０は、ロアフレーム２４の後側に配置されている。図６に示すように、第１平坦部１５０は、前後方向（ロアフレーム２４と対向する対向方向）の寸法Ｄ４１が、当該前後方向に直交する略上下方向の寸法Ｄ４２よりも小さくなっている。言い換えると、第１平坦部１５０は、前後に扁平な断面形状を有している。これにより、第１平坦部１５０を前後方向に薄くすることができるので、車両用シートＳを前後方向にコンパクト化することができる。また、コンパクト化を図りつつ、第１平坦部１５０とロアフレーム２４との間に隙間を確保できるので、ダクトＤとロアフレーム２４との干渉を抑制することができる。

図８に戻って、第２平坦部１６０は、第１平坦部１５０の上端から上方に延びている。第２平坦部１６０は、一対のバックサイドフレーム２１の左右方向中央で、Ｓバネ４０の後側に配置されている。本実施形態において、第２平坦部１６０と第１平坦部１５０は、前後方向の寸法が、略同じ寸法となっている。第２平坦部１６０は、前後方向（Ｓバネ４０と対向する対向方向）の寸法Ｄ４１（図６参照）が、当該前後方向に直交する左右方向の寸法Ｄ４３よりも小さくなっている。言い換えると、第２平坦部１６０は、前後に扁平な断面形状を有している。これにより、第２平坦部１６０を前後方向に薄くすることができるので、車両用シートＳを前後方向にコンパクト化することができる。また、コンパクト化を図りつつ、第２平坦部１６０とＳバネ４０との間に隙間を確保できるので、ダクトＤとＳバネ４０との干渉を抑制することができる。

図２に示すように、バック接続部１７０は、シートバックＳ２に形成された通気路Ａ２に接続される部分であり、第２平坦部１６０の上端から前斜め上方に延びている。ダクトＤは、バック接続部１７０が受圧部材５０に形成された開口５０Ａを通って、後述するバックパッドＰ２の後側から通気路Ａ２に挿入されることで、バックパッドＰ２に接続されている。

図４に示すように、一対のクッションサイドフレーム１１の一方、具体的には、左のクッションサイドフレーム１１の下側には、センサとしての公知のウェイトセンサＷＳが配置されている。本実施形態において、ダクトＤは、左右方向において、一対のクッションサイドフレーム１１のうちの一方である左のクッションサイドフレーム１１よりも、一対のクッションサイドフレーム１１の他方である右のクッションサイドフレーム１１に近い位置に配置されている。言い換えると、ダクトＤは、左右方向において、ウェイトセンサＷＳが配置されていないクッションサイドフレーム１１に近い位置に配置されている。これにより、ダクトＤと、ウェイトセンサＷＳや当該ウェイトセンサＷＳから延びる図示しない電線などとの干渉を抑制することができる。

また、支持部材３０を構成する樹脂部材３２は、上側から見て、ダクトＤと重なるように配置されている。詳しくは、第１樹脂部材３２Ａは、右側部分が、上側から見てダクトＤの第３部分１１３と重なるように、第３部分１１３の上側に配置されている。また、右の第３樹脂部材３２Ｃは、上側から見てダクトＤの幅広部１１５と重なるように、幅広部１１５の上側に配置されている。さらに、第４樹脂部材３２Ｄは、右端部が、上側から見て幅広部１１５と重なるように、幅広部１１５の上側に配置されている。これにより、乗員がシートに座ったときに支持部材３０が下に撓んでダクトＤと干渉した場合であっても、まず樹脂部材３２Ａ，３２Ｃ，３２ＤがダクトＤに接触することになるので、ダクトＤと支持部材３０が接触することによる影響、例えば、音の発生や接触の際の衝撃などを低減することができる。

また、図７に示すように、本実施形態では、下側管部１１０は、第２部分１１２が右斜め後方に延びて右のクッションサイドフレーム１１に近づき、第３部分１１３で後方に略まっすぐ延びた後、第４部分１１４が右斜め後方に延びて右のクッションサイドフレーム１１にさらに近づくように設けられているので、ダクトＤを右のクッションサイドフレーム１１に徐々に近づけるように配置することができる。これにより、ダクトＤ内における流路の急激な変化を抑制することができるので、ダクトＤ内で空気を良好に流すことができる。

図９に示すように、バックフレームＦ２には、カバー部材８０が配置されている。カバー部材８０は、ダクトＤがシートバックＳ２の通気路Ａ２に接続する部分であるバック接続部１７０を後側から覆う部材である。カバー部材８０は、樹脂などから左右に長い板状に形成されている。カバー部材８０は、左右の端部が、一対のバックサイドフレーム２１の後端の左右内側に延出した部分にボルト締結などにより固定されて取り付けられている。このようなカバー部材８０を備えることで、カバー部材８０によってダクトＤとシートバックＳ２のパッドＰ（バックパッドＰ２）が接続する部分を保護することができる。

図１０および図１１に示すように、車両用シートＳは、サイドフレームカバー９０をさらに備えている。サイドフレームカバー９０は、右のクッションサイドフレーム１１の後端部を覆う部材である。サイドフレームカバー９０は、樹脂からなり、サイドフレームカバー部９１と、ダクトカバー部９２と、リクライニング機構カバー部９３とを有している。
サイドフレームカバー部９１は、右のクッションサイドフレーム１１の後端部の左右方向内側を覆う部分である。サイドフレームカバー部９１は、バックサイドフレーム２１の下端部の前側、下側および後側にわたるように配置されている。

ダクトカバー部９２は、クッションフレームＦ１の後方において、ダクトＤの一部である退避部１９０を覆う部分である。詳しくは、ダクトカバー部９２は、リアパイプ１３の後方に配置され、第１幅狭部１３１、第２幅狭部１３２および蛇腹部１４０を覆っている。ダクトカバー部９２は、サイドフレームカバー部９１の後端から後方に向けて退避部１９０の後の位置まで延びる第１サイドカバー部９２Ａと、第１サイドカバー部９２Ａの後端から左右方向内側に向けて延びて退避部１９０を後から覆うリアカバー部９２Ｂとを有している。リアカバー部９２Ｂは、後斜め下方に凸となる弓状の断面形状を有し、退避部１９０に沿って下に向かうにつれて前に位置するように延びている。

リクライニング機構カバー部９３は、リクライニング機構ＲＬを覆う部分であり、左右方向内側および下側が開放された略カップ状に形成されている。リクライニング機構カバー部９３は、サイドフレームカバー部９１からリクライニング機構ＲＬの周面に沿って延びるように形成されて、リクライニング機構ＲＬの後側、上側および前側を覆う周面カバー部９３Ａと、リクライニング機構ＲＬの左右方向外側を覆う第２サイドカバー部９３Ｂとを主に有している。

サイドフレームカバー部９１、ダクトカバー部９２およびリクライニング機構カバー部９３は、一部品として一体に形成されていてもよいし、一部が別部品として構成されていてもよい。一例として、ダクトカバー部９２は、サイドフレームカバー部９１に対し、ダクトカバー部９２が一体に形成され、リクライニング機構カバー部９３が別体として形成されて、サイドフレームカバー部９１の後端部に設けた穴に、リクライニング機構カバー部９３に設けた爪を係合させることで、リクライニング機構カバー部９３がサイドフレームカバー部９１に取り付けられるような構成とすることができる。

ダクトカバー部９２とサイドフレームカバー部９１を一体に設けることで、クッションサイドフレーム１１のカバーと、ダクトＤのカバーを別々に設ける必要がなくなるので、車両用シートＳの部品点数を減らすことができる。また、サイドフレームカバー部９１、ダクトカバー部９２およびリクライニング機構カバー部９３を一体に設けた場合には、サイドフレームカバー９０に、ダクトＤの保護だけではなく、リクライニング機構ＲＬの保護という機能も持たせることができるので、車両用シートＳの部品点数をより減らすことが可能となる。

図２に示すように、パッドＰは、シートクッションＳ１のパッドを構成するクッションパッドＰ１と、シートバックＳ２のパッドを構成するバックパッドＰ２を含む。
図１に示すように、クッションパッドＰ１は、中央部Ｐ１１と、中央部Ｐ１１の左右両側に設けられて中央部Ｐ１１よりも上側に張り出した左右一対の側部Ｐ１２とを有しており、バックパッドＰ２は、中央部Ｐ２１と、中央部Ｐ２１の左右両側に設けられて中央部Ｐ２１よりも前側に張り出した左右一対の側部Ｐ２２とを有している。

図１２に示すように、クッションパッドＰ１は、通気路Ａ１を構成する溝２１１が形成された第１部材２１０と、第１通気穴Ｈ１が上下に貫通するように形成された板状の第２部材２２０とを含んで構成されている。また、第１部材２１０は、第１部材本体２３０と、溝２１１が上下に貫設された板状の溝形成部材２４０とを含む。溝形成部材２４０は、第１部材本体２３０の上側の面に重なって配置されており、第２部材２２０は、溝形成部材２４０（第１部材２１０）の上側の面に重なって配置されている。

第１部材本体２３０は、溝形成部材２４０および第２部材２２０とともに中央部Ｐ１１を構成する本体中央部２３１を有し、本体中央部２３１の左右両側に一対の側部Ｐ１２が形成されている。本体中央部２３１は、前側部分に、溝形成部材２４０および第２部材２２０が重なって配置される凹部２３２を有している。凹部２３２の底面の後端部には、上下に貫通した第２通気穴２５０が形成されている。第２通気穴２５０は、第１部材本体２３０（クッションパッドＰ１）の下側の面から通気路Ａ１に連通している。ダクトＤは、クッション接続部１１６（図６参照）が第２通気穴２５０に下側から挿入されることで、クッションパッドＰ１に接続されている。図１３に示すように、第２通気穴２５０は、クッションパッドＰ１の左右方向中央（一点鎖線参照）から右にずれた位置に配置されている。

溝形成部材２４０は、通気路Ａ１を構成する、上下に貫通した溝２１１を有している。クッションパッドＰ１の通気路Ａ１は、第１部材本体２３０の凹部２３２の上に、溝形成部材２４０および第２部材２２０がこの順に重なって配置され、溝２１１の上下が第２部材２２０と第１部材本体２３０によって塞がれることで形成されている。通気路Ａ１は、上側から見て、第１通気路２６１と、第２通気路２６２と、第３通気路２６３と、第４通気路２６４と、第５通気路２６５とを含んでいる。

第１通気路２６１は、左右方向に交差する方向、具体的には、略前後方向に延びている。第１通気路２６１は、一端である後端が、第４通気路２６４、第５通気路２６５、第２通気穴２５０およびダクトＤを介して送風装置７０に連通している。
第２通気路２６２は、第１通気路２６１の他端である前端から第１通気路２６１が延びる方向とは異なる方向、具体的には、左右方向内側に向けて延びている。
第３通気路２６３は、第２通気路２６２の第１通気路２６１側とは反対側の端である左右方向内側の端から左右方向に交差する方向、具体的には、第１通気路２６１の後端側に向けて第１通気路２６１と略平行に延びている。

本実施形態では、第１通気路２６１、第２通気路２６２および第３通気路２６３からなる略Ｕ字状の流路が、クッションパッドＰ１の左右方向中央を基準として左右対称に２つ形成されている。これにより、クッションパッドＰ１の通気路Ａ１が形成されていない部分で乗員をバランス良く支持することができるので、通気路Ａ１が第１通気路２６１、第２通気路２６２および第３通気路２６３を含む構成においても、シートに座ったときの着座フィーリングを良好にすることができる。

第４通気路２６４は、左右の第１通気路２６１の後端同士をつなぐ流路であり、略左右に延びている。
第５通気路２６５は、第２通気穴２５０と第４通気路２６４をつなぐ流路であり、略前後に延びている。詳しくは、第５通気路２６５は、クッションパッドＰ１の左右方向中央から右にずれた位置に配置された第２通気穴２５０から、クッションパッドＰ１の左右方向中央に向けて斜め前方に延びて、第４通気路２６４の左右方向における中央部につながっている。
溝形成部材２４０は、第１部材本体２３０に接着剤などにより固着されている。

第２部材２２０は、通気路Ａ１に連通する複数の第１通気穴Ｈ１を有している。クッションパッドＰ１の第１通気穴Ｈ１は、第１穴２７１と、第２穴２７２と、第３穴２７３と、第４穴２７４とを含んでいる。

第１穴２７１は、第１通気路２６１に連通する穴であり、略前後に延びる第１通気路２６１に沿って複数形成されている。具体的には、第１穴２７１は、第１通気路２６１に沿って略前後に並んで配置された２つの第１穴２７１Ａと、後に位置する第１穴２７１Ａの左右方向外側に並んで配置された１つの第１穴２７１Ｂとを含む。
第２穴２７２は、第３通気路２６３に連通する穴であり、略前後に延びる第３通気路２６３に沿って複数形成されている。具体的には、第２穴２７２は、第３通気路２６３に沿って略前後に並んで配置された２つからなる。
前後に並ぶ第１穴２７１Ａの列と第２穴２７２の列は、第２通気路２６２が延びる方向、具体的には、左右方向に並んで配置されている。

第３穴２７３は、第１通気路２６１の後端部に連通する穴であり、第４穴２７４は、第４通気路２６４の左右の端部に連通する穴である。
第２部材２２０は、溝形成部材２４０および第１部材本体２３０（第１部材２１０）に接着剤などにより固着されている。

図４に示すように、クッションパッドＰ１がクッションフレームＦ１を覆った状態で、フロントパイプ１４は、クッションパッドＰ１の下側に配置されている。この状態において、フロントパイプ１４は、上側から見て、第１通気路２６１、第２通気路２６２および第３通気路２６３と異なる位置に配置されている。具体的には、フロントパイプ１４は、上側から見て、第１通気路２６１、第２通気路２６２および第３通気路２６３の後方に配置されている。

また、クッションパッドＰ１がクッションフレームＦ１を覆った状態で、パンフレーム１２は、クッションパッドＰ１の前端部の下側に配置され、下側からクッションパッドＰ１を支持している。この状態において、パンフレーム１２は、上側から見て、第１通気路２６１、第２通気路２６２および第３通気路２６３と重なるように配置されている。言い換えると、パンフレーム１２は、第１通気路２６１、第２通気路２６２および第３通気路２６３が形成された部分の下側に配置されている。なお、本実施形態では、パンフレーム１２が「パッド支持部材」に相当する。クッションパッドＰ１の通気路２６１〜２６５が形成された部分は、通気路２６１〜２６５が形成されていない部分と比較して変形しやすくなっているが、本実施形態では、通気路２６１〜２６３が形成された部分をパンフレーム１２によって支えることができるので、クッションパッドＰ１の過剰な変形を抑制することができる。特に本実施形態では、クッションパッドＰ１の通気路２６１〜２６３が形成された変形しやすい部分を、板状のパンフレーム１２によって面で支えることができるので、クッションパッドＰ１の過剰な変形をより抑制することができる。

図１４に示すように、バックパッドＰ２は、通気路Ａ２を構成する溝３１１が形成された第１部材３１０と、第１通気穴Ｈ２が前後に貫通するように形成された板状の第２部材３２０および第３部材３３０とを含んで構成されている。第２部材３２０および第３部材３３０は、第１部材３１０の前側の面に重なって配置されている。なお、本実施形態では、バックパッドＰ２が「受圧部材の乗員側を覆うパッド部材」に相当する。

第１部材３１０は、後方に向けて凹む形状の有底の溝３１１と、前後に貫通した第２通気穴３５０とを有している。
バックパッドＰ２の通気路Ａ２は、第１部材３１０の前に、第２部材３２０および第３部材３３０が重なって配置され、溝３１１の前側が第２部材３２０および第３部材３３０によって塞がれることで形成されている。通気路Ａ２は、第１路３６１と、一対の第２路３６２と、一対の第３通気路としての一対の第３路３６３と、第４通気路としての一対の第４路３６４および２つの第５路３６５と、第６路３６６と、第７路３６７と、第１通気路としての一対の分岐路３６８とを含んでいる。

第１路３６１、第２路３６２、第３路３６３、第４路３６４および第５路３６５は、中央部Ｐ２１の上下方向中央付近に形成されている。
第１路３６１は、左右方向に延びている。第２通気穴３５０は、第１部材３１０（バックパッドＰ２）の後側の面から通気路Ａ２を構成する第１路３６１に連通している。ダクトＤは、バック接続部１７０（図６参照）が第２通気穴３５０に後側から挿入されることで、バックパッドＰ２に接続されている。

第２路３６２は、第１路３６１の左右の端から左右方向外側の斜め上方に向けて延びている。
第３路３６３は、第２路３６２の上端から上下方向（左右方向に直交する直交方向）、具体的には、上方に向けて延びている。一対の第３路３６３は、左右方向に並んで配置されている。
第４路３６４は、第３路３６３の上端から左右方向内側の斜め上方に向けて延びて、上端同士がつながっている。言い換えると、一対の第４路３６４は、一対の第３路３６３の上端同士をつないでいる。

第５路３６５は、一対の第３路３６３の左右方向内側の位置に配置され、左右方向に延びて一対の第３路３６３同士をつないでいる。２つの第５路３６５は、上下方向に並んで配置されている。第１路３６１、第２路３６２、第３路３６３および第４路３６４は、溝の前後方向の寸法（深さ）が略同じであるが、第５路３６５は、溝の前後方向の寸法がこれらよりも小さく（浅く）なっている。

第６路３６６および第７路３６７は、中央部Ｐ２１の上側部分に形成されている。
第７路３６７は、左右方向に延びている。
第６路３６６は、一対の第４路３６４の上端と第７路３６７の左右方向中央部とをつなぐ流路であり、略上下に延びている。

分岐路３６８は、第３路３６３の上下方向中央付近から、バックパッドＰ２の前側の面に沿って左右方向外側に向けて延びている。詳しくは、図１５に示すように、分岐路３６８は、第３路３６３の上下方向中央付近から、バックパッドＰ２の左右方向外側に向かうにつれて上側（直交方向の他方側）に位置するように上下方向に対して斜めに延びている。言い換えると、分岐路３６８は、第３路３６３の上下方向中央付近から左右方向外側の斜め上方に向けて延びている。なお、本実施形態では、第３路３６３の分岐路３６８に接続する位置から下側（直交方向の一方側）に延びる部分と、第２路３６２と、第１路３６１が、分岐路３６８と第２通気穴３５０を連通する「第２通気路」に相当する。

第２部材３２０および第３部材３３０は、通気路Ａ２に連通する複数の第１通気穴Ｈ２（図１４参照）を有している。バックパッドＰ２の第１通気穴Ｈ２は、第２部材３２０に形成された第１穴３７１、第２穴３７２、第３穴３７３、第４穴３７４および第５穴３７５と、第３部材３３０に形成された第６穴３７６とを含んでいる。

第１穴３７１は、第３路３６３の下端部付近に連通する穴である。
第２穴３７２は、第３路３６３の上下方向中央付近、言い換えると、第３路３６３の分岐路３６８が接続する位置に連通する穴である。
第３穴３７３は、第４路３６４の下端部付近に連通する穴である。
第４穴３７４は、第５路３６５に連通する穴であり、各第５路３６５の左右方向における中央と両端部付近に対向する位置に１つずつ、合計で６つ形成されている。
第５穴３７５は、分岐路３６８に連通する穴である。第５穴３７５は、左右方向における中央部Ｐ２１の端部、詳しくは、第２部材３２０の左右の端部に配置されている。
第６穴３７６は、第７路３６７に連通する穴であり、第７路３６７の左右の端部に対向する位置に１つずつ形成されている。

バックパッドＰ２は、通気穴形成部としての第２部材３２０の左右両側および上側（左右方向に直交する方向の一方側）に略Ｕ字状の吊り込み溝３８０を有している。バックパッドＰ２には、吊り込み溝３８０内に表皮Ｕ２（図１６参照）を吊り込むための図示しない吊りワイヤがインサート成形により吊り込み溝３８０に沿うように埋設されており、吊りワイヤは、吊り込み溝３８０の底部に形成された複数の穴３８１から部分的に露出している。シートバックＳ２の表皮Ｕ２は、当該表皮Ｕ２に設けられたフックなどを吊りワイヤの穴３８１から露出した部分に係合させることでバックパッドＰ２に留められている。

図１６に示すように、分岐路３６８は、吊り込み溝３８０に表皮Ｕ２を吊り込むことで、表皮Ｕ２によって一端である左右方向外側の端が閉じている。分岐路３６８は、第５穴３７５と対向する対向面３６８Ａを有している。対向面３６８Ａは、分岐路３６８の左右方向外側の端部に配置されている。詳しくは、対向面３６８Ａは、分岐路３６８の左右方向における中央の位置よりも左右方向外側の位置に配置されている。対向面３６８Ａは、前側から見たバックパッドＰ２の縁、具体的には、左右方向外側の縁に近づくにつれて前側に近づくように傾斜している。対向面３６８Ａは、第１部材３１０に形成されている。
第２部材３２０および第３部材３３０（図１４参照）は、第１部材３１０に接着剤などにより固着されている。

図１５に戻って、通気路Ａ２は、前側から見て、ワイヤ部材６０と交差するように配置されている。具体的には、斜めに延びる第２路３６２および第４路３６４は、前側から見て、ワイヤ部材６０の延在部６１と交差するように配置されている。また、第５路３６５は、左右の端部が延在部６１と交差するように配置されている。一方で、第１路３６１および第３路３６３は、前側から見て、延在部６１と異なる位置に配置されている。詳しくは、第１路３６１は、延在部６１の左右方向内側の位置に配置されており、第３路３６３は、延在部６１の左右方向外側の位置に配置されている。また、第６路３６６は、ワイヤ部材６０の傾斜部６２および上部連結部６３の下端部の左右方向内側の位置に配置されており、第７路３６７は、上部連結部６３の上端部の左右方向内側の位置に配置されている。

クッションパッドＰ１およびバックパッドＰ２は、通気路Ａ１，Ａ２が形成された第１部材２１０，３１０と、第１通気穴Ｈ１，Ｈ２が形成された第２部材２２０，３２０を含んで構成されているので、通気路Ａ１，Ａ２と第１通気穴Ｈ１，Ｈ２を有するパッドを一体に形成する場合と比較して、パッドＰを容易に形成することができる。さらに言えば、通気路２６１〜２６３を含む通気路Ａ１を有するクッションパッドＰ１や、傾斜した対向面３６８Ａが形成された通気路Ａ２を有するバックパッドＰ２を容易に形成することができる。また、クッションパッドＰ１については、第１部材２１０が、第１部材本体２３０と、溝形成部材２４０とから構成されているので、通気路２６１〜２６３を含む複雑な形状の通気路Ａ１を有する第１部材２１０を容易に形成することができる。これにより、クッションパッドＰ１をより容易に形成することができる。

以上説明した本実施形態によれば、図２に示すように、シートクッションＳ１の後部において、ダクトＤ（退避部１９０）をサイドフレームカバー９０のダクトカバー部９２によって保護することができるので、後席の乗員の足がダクトＤに当たるのを抑制することができる。

また、ダクトカバー部９２が蛇腹部１４０を覆っているので、後席の乗員の足がダクトＤの軟らかい部分である蛇腹部１４０に当たるのを抑制することができる。

また、蛇腹部１４０がリアパイプ１３の下端１３Ａよりも上に位置しているので、蛇腹部がリアパイプ１３の下端１３Ａよりも下に位置する場合と比較して、後席の乗員の足がダクトＤの蛇腹部１４０に当たるのをより抑制することができる。

また、幅狭部１３１，１３２は左右方向の寸法（幅）が小さいので、後席の乗員の足がダクトＤの幅狭部１３１，１３２に当たるのを抑制することができる。また、幅狭部１３１，１３２は、左右の寸法が小さく、略前後の寸法が大きい、略前後方向からの荷重に強い形状となっているので、仮に、後席の乗員の足が幅狭部１３１，１３２に当たった場合でも、ダクトＤの変形などを抑制することができる。

また、本実施形態によれば、シートクッションＳ１の後部において、図８に示したように、ダクトＤの退避部１９０が右のクッションサイドフレーム１１に寄せて配置されることになるので、後席の乗員の足がダクトＤに当たるのを抑制することができる。

また、退避部１９０が下に向かうにつれて前に位置するように傾斜して延びているので、シートクッションＳ１の後部において、ダクトＤの退避部１９０が後席の乗員の足から離れるように配置されることになる。これにより、後席の乗員の足がダクトＤに当たるのをより抑制することができる。

また、本実施形態によれば、ダクトＤのバック接続部１７０を受圧部材５０の開口５０Ａを通してバックパッドＰ２に形成された通気路Ａ２に接続することができるので、車両用シートＳが板状の受圧部材５０を備える構成においてもバックパッドＰ２の通気路Ａ２とダクトＤを容易に接続することができる。

また、開口５０Ａが後側から見てＳバネ４０と重ならない位置に配置されているので、ダクトＤのバック接続部１７０を受圧部材５０の開口５０Ａに簡単に通すことができる。これにより、バックパッドＰ２の通気路Ａ２とダクトＤをより容易に接続することができる。

また、本実施形態によれば、図１３に示したように、クッションパッドＰ１の第１通気穴Ｈ１が、第１通気路２６１に連通する第１穴２７１と、第３通気路２６３に連通する第２穴２７２とを含むので、シート表面の広い範囲に空気を通すことができる。一方で、第１通気路２６１、第２通気路２６２および第３通気路２６３を連続した流路として形成することができるので、送風装置７０に連通する流路の数を減らすことができる。これにより、通気路Ａ１内で空気の流れが弱まるのを抑制することができるので、クッションパッドＰ１内で空気を良好に流すことができる。

また、第１穴２７１Ａの列と第２穴２７２の列が左右方向に並んで配置されているので、シート表面のより広い範囲に空気を通すことができるとともに、複数の第１通気穴Ｈ１を効率良く配置することができる。

また、第５通気路２６５が第２通気穴２５０から左右方向中央に向け斜め前方に延びて第４通気路２６４につながっているので、第２通気穴２５０と第４通気路２６４をつなぐ第５通気路２６５に急激に屈曲する部分がない。これにより、空気を、第２通気穴２５０から第５通気路２６５を通して第４通気路２６４へ、さらにはその先の第１通気路２６１、第２通気路２６２および第３通気路２６３を通して第１通気穴Ｈ１へ良好に流すことができる。

また、本実施形態によれば、図１６に示したように、バックパッドＰ２の分岐路３６８の対向面３６８Ａが左右方向外側の縁に近づくにつれて前側に近づくように傾斜しているので、第５穴３７５を通る空気を対向面３６８Ａの傾斜に沿って流すことができる。これにより、空気を良好に流すことができる。

また、対向面３６８Ａが分岐路３６８の左右方向外側の端部に配置されているので、長く延びる分岐路３６８の途中に対向面が配置される場合と比較して、空気を流すのに対向面３６８Ａの傾斜を効果的に利用することができる。これにより、空気をより良好に流すことができる。

また、第５穴３７５が左右方向における中央部Ｐ２１の端部に配置されているので、第５穴３７５から空気（破線参照）を吹き出したときに、対向面３６８Ａの傾斜に沿って勢いよく流れる空気を、乗員の体をかすめるように第５穴３７５から吹き出すことができる。これにより、冷涼感を増すことができる。

また、分岐路３６８が第２通気穴３５０から遠ざかるように左右方向外側の斜め上方に延びていることで、第２通気穴３５０から流入した空気を第１路３６１および第２路３６２を通して第３路３６３から分岐路３６８へ良好に流すことができる。

以上、発明の一実施形態について説明したが、本発明は前記実施形態に限定されるものではない。具体的な構成については、下記のように発明の趣旨を逸脱しない範囲で適宜変更が可能である。なお、以下では、前記実施形態と同様の構成については同一符号を付して適宜説明を省略し、前記実施形態と異なる点について詳細に説明する。
例えば、図１７に示すように、サイドフレームカバー９０は、ダクトカバー部９２が、内側の面からダクトＤに向けて突出するリブ状の凸部９５を有し、凸部９５が蛇腹部１４０の谷部に入り込んで係合する構成としてもよい。これによれば、ダクトＤとダクトカバー部９２の凸部９５との係合によってダクトＤの位置を規制することができるので、ダクトＤの動きを抑制することができる。

また、図１７に示すように、受圧部材５０の開口５０Ａは、開口縁部でダクトＤを保持できるように設けてもよい。このような構成によれば、受圧部材５０によってダクトＤを保持できるので、ダクトＤを保持するための部材を別に設ける必要がなくなり、車両用シートＳの部品点数を減らすことができる。また、図８に示したように、開口５０Ａがワイヤ部材６０の一対の延在部６１の間に配置されている構成で、受圧部材５０によってダクトＤを保持した場合には、受圧部材５０の一対の延在部６１の間の剛性が高い部分でダクトＤを保持できるので、ダクトＤを受圧部材５０でしっかりと保持することができる。

また、前記実施形態では、受圧部材５０の開口５０Ａが一対の延在部６１の間に配置されていたが、これに限定されず、例えば、開口は、左右方向（所定方向に直交する方向）において、延在部６１よりも外側に配置されていてもよい。一例として、図１８に示すように、ダクトＤを通すための開口５０Ｂは、延在部６１の左右方向外側の位置、具体的には、右の延在部６１の右側の位置に配置されている。受圧部材５０の一対の延在部６１の左右方向外側の部分は、一対の延在部６１の間の部分よりも撓みやすいので、撓みやすい部分に開口５０Ｂを配置することで、開口５０ＢにダクトＤを容易に接続することができる。なお、開口５０Ｂは、左の延在部６１の左側の位置に配置されていてもよい。

また、前記実施形態では、１本のワイヤ部材６０で受圧部材５０をバックフレームＦ２に連結したが、これに限定されず、２本のワイヤ部材で受圧部材５０をバックフレームＦ２に連結してもよい。また、前記実施形態では、１本のワイヤ部材６０が一対の延在部６１を有していたが、２本のワイヤ部材で受圧部材５０をバックフレームＦ２に連結する場合には、各ワイヤ部材が延在部を１つずつ有する構成としてもよい。

また、前記実施形態では、受圧部材５０が動作しない構成であったが、これに限定されず、例えば、受圧部材５０は、前後に移動したり、前側に弓なりに撓んだりすることで、乗員の腰部に当たる部分の形状を変化させて、乗員の腰部のサポート状態を変えることができるように構成されていてもよい。この場合、受圧部材５０を動かすためのアクチュエータのような受圧部材駆動装置は、図８を参考にして説明すると、一対のバックサイドフレーム２１の一方、具体的には、左のバックサイドフレーム２１に配置されていることが望ましい。ダクトＤは、左右方向において、一対のバックサイドフレーム２１のうち、左（一方）のバックサイドフレーム２１よりも右（他方）のバックサイドフレーム２１に近い位置に配置されているので、ダクトＤと、受圧部材駆動装置や当該受圧部材駆動装置から延びる電線などとの干渉を抑制することができる。また、受圧部材駆動装置は、一対のサイドフレームの左右方向内側に配置されていることが望ましい。これにより、車両用シートを左右にコンパクト化することができる。

また、受圧部材駆動装置が、右のバックサイドフレーム２１やクッションサイドフレーム１１に配置されて、左右方向の位置がダクトＤと重なる場合、受圧部材駆動装置は、前後方向の位置または上下方向の位置がダクトＤと異なることが望ましい。例えば、受圧部材駆動装置を前に、ダクトＤの後に配置することが望ましい。これによれば、ダクトＤと受圧部材駆動装置との干渉を抑制することができる。また、シートクッションにおいてダクトを受圧部材駆動装置の下側に配置し、また、シートバックにおいてダクトを受圧部材駆動装置の後側に配置することで、ダクトとパッドとの干渉を抑制することができる。なお、受圧部材５０が前後に動く場合には、図１７に示すように、バック接続部１７０の後端部に前後に伸縮する蛇腹部１７１を設けることが望ましい。これによれば、受圧部材５０が動いたときに、ダクトＤがバックパッドＰ２から外れるのを抑制することができる。また、受圧部材駆動装置は、アクチュエータに限定されず、例えば、アクチュエータを制御する制御ユニットなどであってもよい。

また、前記実施形態では、サイドフレームカバー９０がクッションサイドフレーム１１の一部である後端部を覆う構成であったが、これに限定されず、例えば、クッションサイドフレーム１１の全体を覆う構成であってもよい。また、例えば、ダクトカバー部９２は、フレキシブル部としての蛇腹部１４０の一部だけを覆う構成であってもよいし、全体を覆う構成であってもよい。

また、前記実施形態では、図４に示したように、パッド支持部材としてのパンフレーム１２が通気路２６１〜２６３の全体と重なるように配置されていたが、これに限定されない。例えば、図４を参考にして説明すると、パンフレーム１２は、上側から見て、第２通気路２６２の全体と、第１通気路２６１および第３通気路２６３の前側部分と重なるように配置されていてもよい。言い換えると、パッド支持部材は、第１通気路、第２通気路および第３通気路の少なくとも一部と重なるように配置されていてもよい。また、パッド支持部材は、パンフレーム１２のような板状の部材に限定されず、例えば、パイプ材からなる部材などであってもよい。

また、前記実施形態では、クッションパッドＰ１に第１通気穴Ｈ１としての第１穴２７１および第２穴２７２がそれぞれ複数形成されていたが、これに限定されず、例えば、第１穴を複数形成し、第２穴を１つだけとした構成としてもよいし、逆であってもよい。言い換えると、第１穴および第２穴は、それぞれ少なくとも１つ形成されていればよい。また、前記実施形態では、クッションパッドＰ１の第２通気穴２５０が左右方向中央から右にずれた位置に配置されていたが、これに限定されず、例えば、クッションパッドＰ１の左右方向中央から左にずれた位置に配置されていてもよいし、左右方向中央に配置されていてもよい。また、前記実施形態では、通気路２６１〜２６３からなる流路が２つ形成されていたが、これに限定されず、３つ以上であってもよいし、１つであってもよい。

また、前記実施形態では、分岐路３６８（第１通気路）の一端が閉じていたが、これに限定されず、閉じていない構成であってもよい。また、第１通気路に連通する第５穴３７５（第１通気穴）は、各第１通気路に対して複数設けられていてもよい。

また、前記実施形態では、クッションパッドＰ１およびバックパッドＰ２が複数の部材を含んで構成されていたが、これに限定されず、例えば、各パッドは、１部材から構成されていてもよい。

また、前記実施形態では、ダクトＤがフレキシブル部として蛇腹部１４０を有していたが、これに限定されず、フレキシブル部は、可撓性を有するものであれば、その構成は特に問わない。

また、前記実施形態では、支持部材として、複数のワイヤ部材３１と、ワイヤ部材３１をつなぐ樹脂部材３２とを有するものを例示したが、これに限定されない。例えば、支持部材は、複数のワイヤ部材の略全体が樹脂部材（樹脂）で覆われて連結された構成であってもよい。また、支持部材は、Ｓバネなどのワイヤ状の部材だけからなる構成であってもよい。

また、前記実施形態では、送風装置７０としてシロッコファンを例示したが、これに限定されず、例えば、プロペラファンやターボファンなどであってもよい。また、前記実施形態では、車両用シートＳが第１通気穴Ｈ１，Ｈ２から空気を吹き出すように構成されていたが、これに限定されず、例えば、第１通気穴から空気を吸い込むように構成されていてもよい。また、送風装置は、例えば、羽根車の回転方向を切り替えることで、送風と吸引を切り替えることができるものであってもよい。また、前記実施形態では、車両用シートＳが送風装置７０を備えていたが、車両用シート自体は送風装置を備えない構成であってもよい。言い換えると、送風装置は、車両用シートが搭載される自動車の車体に設けられていてもよい。この場合、車両用シートは、ダクトが、例えば、車体に設けられた空気の吹出口または吸引口に接続される構成とすることができる。

また、前記実施形態では、クッションサイドフレーム１１の下側に配置されるセンサとして、シートの重量を検出するウェイトセンサＷＳを例示したが、これに限定されず、例えば、シートの前後位置を検出するポジションセンサなどであってもよい。

また、前記実施形態で説明したシートクッションＳ１のフレームやパッドなどと同様の構成をシートバックに適用してもよいし、シートバックＳ２のフレームやパッドなどと同様の構成をシートクッションに適用してもよい。また、前記実施形態では、通気路が、シートクッションおよびシートバックの両方に形成されていたが、これに限定されず、シートクッションおよびシートバックのいずれか一方だけに形成された構成であってもよい。

また、前記実施形態では、乗物用シートとして自動車に搭載される車両用シートＳを例示したが、これに限定されず、自動車以外の乗物、例えば、鉄道車両や船舶、航空機などに搭載されるシートであってもよい。

また、前記した実施形態および変形例で説明した各要素を、任意に組み合わせて実施してもよい。

１１ クッションサイドフレーム
１２ パンフレーム
７０ 送風装置
２１０ 第１部材
２１１ 溝
２２０ 第２部材
２３０ 第１部材本体
２４０ 溝形成部材
２５０ 第２通気穴
２６１ 第１通気路
２６２ 第２通気路
２６３ 第３通気路
２６４ 第４通気路
２６５ 第５通気路
２７１ 第１穴
２７１Ａ 第１穴
２７２ 第２穴
Ａ１ 通気路
Ｈ１ 第１通気穴
Ｐ１ クッションパッド
Ｓ 車両用シート

Claims (8)

1. 通気路と、乗員側の面から前記通気路に連通する複数の第１通気穴と、乗員側とは反対側の面から前記通気路に連通する第２通気穴とを有するパッドを備えた乗物用シートであって、
   前記通気路は、乗員側から見て、一端が送風装置に連通する第１通気路と、前記第１通気路の他端から前記第１通気路が延びる方向とは異なる方向に向けて延びる第２通気路と、前記第２通気路の前記第１通気路側とは反対側の端から前記第１通気路の前記一端側に向けて延びる第３通気路とを含み、
   前記第１通気穴は、前記第１通気路に連通する少なくとも１つの第１穴と、前記第３通気路に連通する少なくとも１つの第２穴とを含み、
   前記第１通気路は、左右方向に交差する方向に延び、
   前記第２通気路は、前記第１通気路の前記他端から左右方向内側に向けて延び、
   前記第３通気路は、前記第２通気路の前記第１通気路側とは反対側の端から左右方向に交差する方向に延びており、
   前記第１通気路、前記第２通気路および前記第３通気路からなる流路は、左右対称に２つ形成され、
   前記通気路は、左右に延びて左右の前記第１通気路の前記一端同士をつなぐ第４通気路と、前記第２通気穴と前記第４通気路をつなぐ第５通気路とを含み、
   前記第２通気穴は、前記パッドの左右方向中央から左または右にずれた位置に配置され、
   前記第５通気路は、前記第２通気穴から前記パッドの左右方向中央に向けて斜めに延びて前記第４通気路につながっていることを特徴とする乗物用シート。
2. 前記第５通気路は、前記第４通気路の左右方向における中央部につながっていることを特徴とする請求項１に記載の乗物用シート。
3. 通気路と、乗員側の面から前記通気路に連通する複数の第１通気穴とを有するパッドを備えた乗物用シートであって、
   前記通気路は、乗員側から見て、一端が送風装置に連通する第１通気路と、前記第１通気路の他端から前記第１通気路が延びる方向とは異なる方向に向けて延びる第２通気路と、前記第２通気路の前記第１通気路側とは反対側の端から前記第１通気路の前記一端側に向けて延びる第３通気路とを含み、
   前記第１通気穴は、前記第１通気路に連通する少なくとも１つの第１穴と、前記第３通気路に連通する少なくとも１つの第２穴とを含み、
   前記パッドは、前記通気路を構成する溝が形成された第１部材と、前記第１通気穴が形成され、前記第１部材の乗員側の面に重なって配置された第２部材とを含み、
   前記第１部材は、第１部材本体と、前記溝が貫設され、前記第１部材本体の乗員側の面に重なって配置された溝形成部材とを含むことを特徴とする乗物用シート。
4. 前記第１穴は、前記第１通気路に沿って複数形成され、
   前記第２穴は、前記第３通気路に沿って複数形成されており、
   前記第１穴の列と前記第２穴の列は、前記第２通気路が延びる方向に並んで配置されていることを特徴とする請求項１から請求項３のいずれか１項に記載の乗物用シート。
5. 前記パッドの乗員側とは反対側に配置され、前記パッドを支持するパッド支持部材を備え、
   前記パッド支持部材は、乗員側から見て、前記第１通気路、前記第２通気路および前記第３通気路の少なくとも一部と重なるように配置されていることを特徴とする請求項１から請求項４のいずれか１項に記載の乗物用シート。
6. 前記パッド支持部材は、板状であることを特徴とする請求項５に記載の乗物用シート。
7. 前記第２通気路は、前記第１通気路の前記他端から左右方向内側に向けて延び、
   前記第３通気路は、前記第２通気路の前記第１通気路側とは反対側の端から後方に向かって延びていることを特徴とする請求項１から請求項６のいずれか１項に記載の乗物用シート。
8. シートフレームと、
   前記送風装置と、
   前記通気路と前記送風装置を接続するダクトと、
   前記パッドを覆う表皮と、をさらに備えることを特徴とする請求項１から請求項７のいずれか１項に記載の乗物用シート。

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