JP6641238B2 - ディーゼルエンジン - Google Patents
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Description
特許文献1の発明では、電気ヒータはDOCから離間した位置に配置されているため、DOC再生処理では、電気ヒータの熱は排気を介してDOCに詰った未燃焼堆積物に間接的に伝達され、電気ヒータから未燃焼堆積物への熱の伝達ロスが大きくなる。このため、特許文献1の発明では、未燃焼堆積物の焼却に対する電気ヒータの熱効率が低く、DOC再生処理での消費電力が大きくなる。
図1に例示するように、エンジンECU(5)と、DOC(2)を備え、
図2に例示するように、エンジンECU(5)の指令で、エンジン運転中、DOC再生処理(S22)がなされ、DOC再生処理(S22)では、DOC(2)に詰まった未燃焼堆積物が除去されるように構成された、ディーゼルエンジンにおいて、
図1に例示するように、DOC(2)の排気下流側に排気絞り弁(9a)を備え、図2に例示するDOC再生処理(S22)では、排気絞り弁(9a)の電動による開閉が繰り返されるように構成され、
図2に例示するDOC再生処理(S22)では、図1に例示する排気絞り弁(9a)の開閉によって発生した排気(9)の脈動で、DOC(2)に詰った未燃焼堆積物が吹き飛ばされるように構成されている、ことを特徴とするディーゼルエンジン。
請求項1に係る発明は、次の効果を奏する。
《効果》 DOC再生処理での消費電力を小さくすることができる。
本発明では、図2に例示するように、DOC再生処理(S22)で、排気絞り弁(9a)の電動による開閉が繰り返されるように構成されているため、排気絞り弁(9a)の開閉によって発生した排気(9)の脈動で、DOC(2)に詰った未燃焼堆積物が吹き飛ばされる。また、排気絞り弁(9a)を閉弁した時に発生する排気(9)の圧縮熱で、DOC(2)に詰った未燃焼堆積物が燃焼する。この排気絞り弁(9a)の電動による開閉には、電気ヒータ(3)の発熱に比べ、大きな消費電力を必要とせず、DOC再生処理(S22)での消費電力を小さくすることができる。
請求項2に係る発明は、請求項1に係る発明の効果に加え、次の効果を奏する。
《効果》 排気上流側DOCの早期再生を図ることができる。
本発明では、図5(B)(C)に例示するように、DOC(2)は、排気上流側DOC(2b)とその排気下流側に配置された排気下流側DOC(2c)で構成され、これらは、排気経路(1)の排気通過方向に貫通する多数のセルを備え、排気上流側DOC(2b)は排気下流側DOC(2c)よりも低いセル密度で構成されているため、排気上流側DOC(2b)には未燃焼堆積物が詰りにくく、詰っても、排気脈動で簡単に吹き飛ばされ、排気上流側DOC(2b)の早期再生を図ることができる。
請求項3に係る発明は、請求項1または請求項2に係る発明の効果に加え、次の効果を奏する。
《効果》 低負荷運転時のDPFの再生を促進することができる。
本発明では、図3に例示するように、DOC活性化処理で、排気絞り弁(9a)の開度が減少(S5)されるように構成されているため、DOC活性化処理で、図1に例示する排気絞り弁(9a)の排気上流側の排気圧力(P)が上昇し、排気(9)の昇温で、DOC(2)がスムーズに昇温され、排気(9)の温度が低い低負荷運転時でも、DOC(2)の活性化に時間がかからず、低負荷運転時のDPF(7)の再生を促進することができる。
請求項4に係る発明は、請求項3に係る発明の効果に加え、次の効果を奏する。
《効果》 DOC再生処理での背圧上昇による出力低下を防止することができる。
本発明では、図3に例示するように、DOC活性化処理で、排気絞り弁(9a)の排気上流側の排気圧力(P)が所定の過剰圧力領域(P3)に至った場合、その情報を検出したエンジンECU(5)の指令で、排気絞り弁(9a)の開度が増加(S15)されるように構成されているため、DOC再生処理での背圧上昇による出力低下を防止することができる。
請求項5に係る発明は、請求項3から請求項5のいずれかに係る発明の効果に加え、次の効果を奏する。
《効果》 DOC再生処理後の背圧上昇による出力低下を防止することができる。
本発明では、図3に例示するように、DOC活性化処理で、DOC(2)の推定温度(T)が活性化温度領域(T5)に至った場合には、その情報を検出したエンジンECU(5)の指令で、排気絞り弁(9a)が全開(S9)されるように構成されているため、DOC再生処理後の背圧上昇による出力低下を防止することができる。
請求項6に係る発明は、請求項3から請求項5のいずれかに係る発明の効果に加え、次の効果を奏する。
《効果》 低負荷運転時のDPFの再生を促進することができる。
本発明では、図3,図4に例示するように、DOC活性化処理で、DOC(2)の推定温度(T)が活性化温度領域(T5)に至らない低温温度領域(T1)にある場合、その情報の検出に基づくエンジンECU(5)の指令で、電気ヒータ(3)の発熱(S4)がなされるように構成されているため、電気ヒータ(3)の発熱(S4)でDOC(2)の昇温が一層促進され、低負荷運転時のDPF(7)の再生を促進することができる。
請求項7に係る発明は、請求項6に係る発明の効果に加え、次の効果を奏する。
《効果》 非効率な電気ヒータの発熱による電力消費を抑制することができる。
本発明では、図3,4に例示するように、DOC活性化処理で、DOC(2)の推定温度(T)が活性化温度領域(T5)未満で、低温度領域(T1)よりも高い中温度領域(T3)にある場合、その情報の検出に基づくエンジンECU(5)の指令で、電気ヒータ(3)の発熱(S4)が禁止されるように構成されているため、比較的温度が高く、加熱効率の低い中温度領域(T3)での非効率な電気ヒータ(3)の発熱(S4)による電力消費を抑制することができる。
請求項8に係る発明は、請求項6または請求項7に係る発明の効果に加え、次の効果を奏する。
《効果》 低負荷運転時のDPFの再生を促進することができる。
本発明では、図1に例示するように、電気ヒータ(3)は、DOC(2)のDOC入口(2a)に沿って配置されているため、電気ヒータ(3)からDOC(2)への熱の伝導ロスが小さく、DOC(2)の昇温効率が高まり、排気温度が低い低負荷運転時でも、DOC(2)の活性化に時間がかからず、低負荷運転時のDPF(7)の再生を促進することができる。
請求項9に係る発明は、請求項6から請求項8のいずれかに係る発明の効果に加え、次の効果を奏する。
《効果》 DPFの再生効率を高めることができる。
本発明では、図1に例示するように、DOC(2)の排気上流側にハニカム構造体(10)が設けられ、図5(A)に例示するように、ハニカム構造体(10)は、排気経路(1)の排気通過方向に貫通する多数のセル(10a)(10b)を備え、ハニカム構造体(10)のうち、中心ハニカム部(10d)のみが前記電気ヒータ(3)とされているため、排気経路(1)外への熱の逃げが起こり難い中心ハニカム部(10d)の電気ヒータ(3)で、排気(9)の温度が上昇され、排気(9)の昇温効率が高く、排気(9)の温度が低い低負荷運転時でも、速やかにDOC(2)が活性化され、DPF(7)の再生効率を高めることができる。
請求項10に係る発明は、請求項9に係る発明の効果に加え、次の効果を奏する。
《効果》 DPFの再生効率を高めることができる。
本発明では、図5(A)に例示するように電気ヒータ(3)を構成する中心ハニカム部(10d)は、その周囲を取り囲む周囲ハニカム部(10e)よりも高いセル密度で構成されているため、電気ヒータ(3)の放熱面積が広く、排気(9)の昇温効率が高まり、排気(9)の温度が低い低負荷運転時でも、速やかにDOC(2)が活性化され、DPF(7)の再生効率を高めることができる。
図1に示すように、クランク軸(11)の架設方向を前後方向、フライホイール(12)の配置された側を後側、その反対側を前側、前後方向と直交するエンジン幅方向を横方向とする。
図1に示すように、このエンジンは、シリンダヘッド(13)の横一側に組みつけられた吸気マニホルド(14)と、シリンダヘッド(13)の横他側に組み付けられた排気マニホルド(15)を備えている。
図1に示すように、このエンジンは、エンジンECU(5)を備えている。
エンジンECUは、電子制御ユニットの略称で、エンジンECU(5)はマイコンである。
排気装置は、排気マニホルド(15)と、排気マニホルド(15)に設けられた過給機(16)の排気タービン(16a)と、排気タービン(16a)の排気出口(16b)から導出された排気導出通路(16c)を備えている。
吸気装置は、過給機(16)のコンプレッサ(16d)と、コンプレッサ(16d)の吸気入口(16e)の吸気上流側に設けられたエアフローセンサ(17)と、コンプレッサ(16d)の過給気出口(16f)と吸気マニホルド(14)の間に配置されたインタークーラ(18)と、インタークーラ(18)と吸気マニホルド(14)の間に配置された吸気絞り弁(19)と、排気マニホルド(15)と吸気マニホルド(14)の間に配置されたEGRクーラ(20)と、EGRクーラ(20)と吸気マニホルド(14)の間に配置されたEGR弁(21)を備えている。EGRは、排気ガス還流の略称である。
吸気絞り弁(19)とEGR弁(21)は、いずれも電動式開閉弁で、これらはエンジンECU(5)を介して電源(4)に電気的に接続されている。エアフローセンサ(17)は吸気温度センサを備え、エンジンECU(5)に電気的に接続されている。電源(4)はバッテリである。
燃料噴射装置は、各燃焼室(23)に設けられた燃料噴射弁(24)と、燃料噴射弁(24)から噴射する燃料を蓄圧するコモンレール(25)と、コモンレール(25)に燃料タンク(26)から燃料を圧送する燃料サプライポンプ(27)を備えている。
燃料噴射弁(24)は電磁式開閉弁を備え、燃料サプライポンプ(27)は、電動式調圧弁を備え、これらはエンジンECU(5)を介して電源(4)に電気的に接続されている。
調速装置は、エンジンの目標回転数を設定するアクセルレバー(28)の設定位置を検出するアクセルセンサ(29)と、エンジンの実回転数を検出する実回転数センサ(30)を備え、これらセンサ(29)(30)はエンジンECU(5)に電気的に接続されている。
始動装置は、スタータモータ(31)と、キースイッチ(22)を備え、スタータモータ(31)とキースイッチ(22)は、エンジンECU(5)を介して電源(4)に電気的に接続されている。キースイッチ(22)は、OFF位置と、ON位置と、スタート位置を備えている。
エンジンの目標回転数と実回転数の回転数偏差を小さくするように、燃料噴射弁(24)からの燃料噴射量や噴射タイミングを設定し、負荷変動によるエンジンの回転数変動を小さくする。
エンジンの回転数と負荷と吸気量と吸気温度に応じ、吸気絞り弁(19)とEGR弁(21)の開度を調節し、吸気量やEGR率を調節する。
キースイッチ(22)がスタート位置に投入されると、スタータモータ(31)を駆動し、エンジンの始動を行う。キースイッチ(22)がON位置に投入されると、電源(4)からエンジン各部への通電により、エンジン運転状態が維持され、キースイッチ(22)がOFF位置に投入されると、燃料噴射弁(24)からの燃料噴射が停止され、エンジンが停止される。
このため、この排気処理装置では、DOC再生処理によりDOCの機能を回復することができる。
このため、この排気処理装置では、排気絞り弁(9a)の開閉によって発生した排気(9)の脈動で、DOC(2)に詰った未燃焼堆積物が吹き飛ばされる。また、排気絞り弁(9a)を閉弁した時に発生する排気(9)の圧縮熱で、DOC(2)に詰った未燃焼堆積物が燃焼する。この排気絞り弁(9a)の電動による開閉には、電気ヒータ(3)の発熱に比べ、大きな消費電力を必要とせず、DOC再生処理(S22)での消費電力を小さくすることができる。
このため、この排気処理装置では、排気上流側DOC(2b)には未燃焼堆積物が詰りにくく、詰っても、排気脈動で簡単に吹き飛ばされ、排気上流側DOC(2b)の早期再生を図ることができる。
ステップ(S21)では、前回のDOC再生が終了してからの運転累積時間Eが、所定のDOC再生開始判定値E1に達したか否かが判定され、判定が肯定されるまでステップ(S21)が繰り返され、判定が否定された場合には、ステップ(S22)でDOC再生処理がなされる。
図3に示すように、この排気処理装置では、DPF(7)のPM堆積量推定値(F)が所定のDPF再生開始判定値(FS)に至っているが、DOC(2)の推定温度(T)が活性化温度領域(T5)に至っていない場合、その情報を検出したエンジンECU(5)の指令で、DOC活性化処理がなされ、DOC活性化処理では、排気(9)が昇温され、DOC(2)の推定温度(T)が活性化温度領域(T5)に至った場合、その情報を検出したエンジンECU(5)の指令で、DPF再生処理(S10)がなされ、DPF再生処理(S10)では、図1に示す燃料供給装置(8)から排気(9)に燃料が供給され、この燃料のDOC(2)での触媒燃焼で、排気(9)が昇温され、この排気(9)の熱で、DPF(7)に堆積したPMが焼却されるように構成されている。
このため、この排気処理装置では、排気(9)の温度が低い場合でも、DOC活性化処理で、DPF(7)の再生が可能となる。
このため、この排気処理装置では、DOC活性化処理で、図1に例示する排気絞り弁(9a)の排気上流側の排気圧力(P)が上昇し、排気(9)の昇温で、DOC(2)がスムーズに昇温され、排気(9)の温度が低い低負荷運転時でも、DOC(2)の活性化に時間がかからず、低負荷運転時のDPF(7)の再生を促進することができる。図1に示すように、排気絞り弁(9a)はバタフライ型の電動式開閉弁で、これはエンジンECU(5)を介して電源(4)に電気的に接続されている。
図1に示すように、DOC(2)を構成する排気上流側DOC(2b)と排気下流側DOC(2c)は、いずれも酸化触媒成分を担持する担体を備えている。
担体は、内部に軸長方向に沿う多数のセルが貫通状に並設されたフロースルー型のメタルハニカムであり、セル内に白金やパラジウムやロジウム等の酸化触媒成分が担持されている。
DPF(7)は、内部に軸長方向に沿う多数のセルが並設され、隣り合うセルの入口と出口が交互に目封じされたウォールフローハニカム型のセラミックハニカムである。
排気経路(1)は、排気タービン(16a)の排気出口(16b)から導出された排気導出通路(16c)の下流に配置され、途中にDOC収容ケース(1a)と、その排気下流側に配置されたDPF収容ケース(1b)を備え、DOC収容ケース(1a)に電気ヒータ(3)とDOC(2)が収容され、DPF収容ケース(1b)にDPF(7)が収容されている。
図1に示すように、排気処理装置は、DPF(7)の出入口の差圧を検出する差圧センサ(32)を備え、差圧センサ(32)はエンジンECU(5)に電気的に接続され、DPF(7)の出入口の差圧に基づいて、エンジンECU(5)がDPF(7)に堆積したPMの堆積量の推定値を演算する。
図1に示すように、排気処理装置は、排気上流側DOC(2b)の入口と出口のDOC入口側排気温度センサ(34)とDOC出口側排気温度センサ(35)と、排気下流側DOC(2c)の出口のDOC出口側排気温度センサ(39)を備え、これらセンサ(34)(35)(39)はエンジンECU(5)に電気的に接続されている。エンジンECU(5)では、これらセンサ(34)(35)(39)からの排気温度の情報に基づいて、排気上流側DOC(2b)と排気下流側DOC(2c)の推定温度を演算する。
ポスト噴射とは、燃焼サイクル中、燃料噴射弁(24)からメイン噴射後、膨張行程または排気行程で燃焼室(23)に行われる燃料噴射である。
DPF再生処理では、DPF(7)の入口排気温度が所定の再生可能温度を維持するよう、ポスト噴射量が調節される。
DPF再生処理では、ポスト噴射に代え、排気管に設けた燃料噴射弁から排気に燃料を噴射する排気管噴射を行ってもよい。
DPF再生処理は、DPF(7)の再生処理が開始された後、DPF(7)の入口排気温度が所定の再生可能温度を維持した時間が所定の再生終了判定値に至った場合に終了させてもよい。DPF(7)の入口排気温度は、DPF入口側排気温度センサ(38)で検出することができる。
なお、排気処理装置は、DPF(7)の出口側排気温度センサ(33)を備え、DPF(7)の排気側出口温度が所定の異常燃焼基準値を越えた場合、その検出に基づくエンジンECU(5)の指令により、DPF再生処理を緊急終了させる。
排気絞り弁(9a)の排気上流側の排気圧力(P)は、エアフローセンサ(17)での吸気量の検出値とDOC出口側排気温度から排気圧力を算出するマップに基づいて、エンジンECU(5)が推定値を演算する。
このため、この排気処理装置では、電気ヒータ(3)の発熱(S4)で、DOC(2)の昇温が一層促進され、低負荷運転時のDPF(7)の再生を促進することができる。
このため、この排気処理装置では、比較的温度が高く、加熱効率の低い中温度領域(T3)での非効率な電気ヒータ(3)の発熱(S4)による電力消費を抑制することができる。
このため、この排気処理装置では、排気経路(1)外への熱の逃げが起こり難い中心ハニカム部(10d)の電気ヒータ(3)で、排気(9)の温度が上昇され、排気(9)の昇温効率が高く、排気(9)の温度が低い低負荷運転時でも、速やかにDOC(2)が活性化され、DPF(7)の再生効率を高めることができる。電気ヒータ(3)を周囲から取り囲む周囲ハニカム部(10e)は、絶縁体(10f)を介して電気ヒータ(3)と電気的に絶縁されている。
このため、この排気処理装置では、電気ヒータ(3)の放熱面積が広く、排気(9)の昇温効率が高く、排気(9)の温度が低い低負荷運転時でも、速やかに、排気上流側DOC(2b)が活性化され、DPF(7)の再生効率を高めることができる。
セル密度は、ハニカムの中心軸線(10c)と直交する面の単位面積当たりのセルの数で示され、数値が大きい程、セル密度は高くなる。
図4(A)に示すハニカム構造体(10)は、電気ヒータ(3)となる中心ハニカム部(10d)と、電気ヒータ(3)を周囲から取り囲む周囲ハニカム部(10e)のいずれも、内部に軸長方向に沿う多数のセル(10a)(10b)が貫通状に並設されたフロースルー型のメタルハニカムである。ハニカム構造体(10)と排気上流側DOC(2b)はいずれも円筒径で同じ外径寸法となっており、ハニカム構造体(10)の中心軸線(10c)と、排気上流側DOC(2b)の中心軸線(2d)は同一の直線状に位置し、ハニカム構造体(10)の電気ヒータ(3)は、排気上流側DOC(2b)の中心部(36)と対向し、ハニカム構造体(10)の周囲ハニカム部(10e)は、排気上流側DOC(2b)の中心部(36)を取り囲む周囲部(37)と対向している。ハニカム構造体(10)の周囲ハニカム部(10e)と排気上流側DOC(2b)のセル密度は同じに設定されている。
図5(B)(C)に示す排気上流側DOC(2b)と排気下流側DOC(2c)はいずれも円筒径で同じ外径寸法となっており、排気上流側DOC(2b)の中心軸線(2d)と、排気下流側DOC(2c)の中心軸線(2g)は同一の直線状に位置し、排気上流側DOC(2b)の中心部(36)は排気下流側DOC(2c)の中心部(40)と対向し、排気上流側DOC(2b)の周囲部(37)は、排気下流側DOC(2c)の中心部(40)を取り囲む周囲部(41)と対向している。
ステップ(S1)では、DPF(7)のPM堆積量の推定が行われ、ステップ(S2)に進む。
ステップ(S2)では、DPF(7)のPM堆積量推定値(F)がDPF再生開始の判定値(FS)以上であるか否かが判定され、判定が肯定されるまで、ステップ(S1)とステップ(S2)が繰り返され、ステップ(S2)での判定が肯定されると、ステップ(S3)に進む。
ステップ(S3)では、DOC(2)の推定温度(T)が、活性化判定値(T4)未満の中温度判定値(T2)以上か否かが判定され、判定が否定された場合、すなわち、DOC(2)の推定温度(T)が低温度領域(T1)にある場合、ステップ(S4)に進み、DOC活性化処理がなされる。
ステップ(S5)では、排気絞り弁(9a)の開度が減少され、ステップ(S6)に進む。
ステップ(S6)では、吸気絞り弁(19)の開度が増加され、吸気量が増加し、排気量の増加で、排気圧力(P)が増加し、排気(9)の昇温が促進され、ステップ(S7)に進む。
ステップ(S7)では、DOC(2)の排気上流側の排気圧力(P)が過剰判定値(P2)以上か否かが判定され、判定が否定された場合、すなわち、排気圧力(P)が許容圧力領域(P1)にある場合、ステップ(S8)に進む。
ステップ(S8)では、DOC(2)の推定温度(T)が活性化判定値(T4)以上か否かが判定され、判定が肯定の場合、すなわち排気上流側DOC(2b)の推定温度(T)が活性化温度領域(T5)に至っている場合には、DOC活性化処理を終了し、ステップ(S9)に進む。
ステップ(S10)では、DPF再生処理がなされ、ステップ(S11)に進む。
ステップ(S11)では、DPF(7)のPM堆積量の推定が行われ、ステップ(S12)に進む。
ステップ(S12)では、DPF(7)のPM堆積量推定値(F)がDPF再生終了判定値(FF)以下であるか否かが判定され、判定が肯定された場合、すなわち、DPF再生終了判定がなされた場合、ステップ(S13)に進む。ステップ(S13)では、DPF再生処理が終了され、ステップ(S1)に戻る。
ステップ(S14)では、排気上流側DOC(2b)の推定温度(T)が活性化判定値(T4)以上か否かが判定され、判定が否定された場合、すなわち、DOC(2)の推定温度(T)が中温度領域(T3)にある場合、ステップ(S5)に進み、電気ヒータ(3)の発熱(S4)が禁止された状態で、DOC活性化処理がなされる。ステップ(S14)で判定が肯定された場合、すなわち、排気上流側DOC(2b)の推定温度(T)が活性化温度領域(T5)に至っている場合、ステップ(S9)に進み、DOC活性化処理の開始または継続がなされずに、DPF再生処理(S10)がなされる。
ステップ(S7)で、判定が肯定された場合、すなわち、排気圧力(P)が過剰圧力領域(P3)に至っている場合、ステップ(S15)に進む。ステップ(S15)では、排気絞り弁(9a)の開度が増加され、ステップ(S8)に進む。
ステップ(S8)で、判定が否定された場合、すなわち、排気上流側DOC(2b)の推定温度(T)が低温度領域(T1)か中温度領域(T3)である場合、ステップ(S3)に戻る。
ステップ(S12)で、判定が否定された場合、すなわち、DPF再生終了判定がなされない場合、ステップ(S10)に戻り、DPF再生処理(S10)が継続される。
Claims (10)
- エンジンECU(5)と、DOC(2)を備え、
エンジンECU(5)の指令で、エンジン運転中、DOC再生処理(S22)がなされ、DOC再生処理(S22)では、DOC(2)に詰まった未燃焼堆積物が除去されるように構成された、ディーゼルエンジンにおいて、
DOC(2)の排気下流側に排気絞り弁(9a)を備え、DOC再生処理(S22)では、排気絞り弁(9a)の電動による開閉が繰り返されるように構成され、
DOC再生処理(S22)では、排気絞り弁(9a)の開閉によって発生した排気(9)の脈動で、DOC(2)に詰った未燃焼堆積物が吹き飛ばされるように構成されている、ことを特徴とするディーゼルエンジン。
- 請求項1に記載されたディーゼルエンジンにおいて、
DOC(2)は、排気上流側DOC(2b)とその排気下流側に配置された排気下流側DOC(2c)で構成され、これらは、排気経路(1)の排気通過方向に貫通する多数のセル(2e)(2f)を備え、排気上流側DOC(2b)は排気下流側DOC(2c)よりも低いセル密度で構成されている、ことを特徴とするディーゼルエンジン。 - 請求項1または請求項2に記載されたディーゼルエンジンにおいて、
DOC(2)の排気下流側に配置されたDPF(7)と、DOC(2)の排気上流側に配置された燃料供給装置(8)を備え、
DPF(7)のPM堆積量推定値(F)が所定のDPF再生開始判定値(FS)に至っているが、DOC(2)の推定温度(T)が活性化温度領域(T5)に至っていない場合、その情報を検出したエンジンECU(5)の指令で、DOC活性化処理がなされ、DOC活性化処理では、排気(9)が昇温され、DOC(2)の推定温度(T)が活性化温度領域(T5)に至った場合、その情報を検出したエンジンECU(5)の指令で、DPF再生処理(S10)がなされ、DPF再生処理(S10)では、燃料供給装置(8)から排気(9)に燃料が供給され、この燃料(9)のDOC(2)での触媒燃焼で、排気(9)が昇温され、この排気(9)の熱で、DPF(7)に堆積したPMが焼却されるように構成され、
DOC活性化処理では、排気絞り弁(9a)の開度が減少(S5)されるように構成されている、ことを特徴とするディーゼルエンジン。 - 請求項3に記載されたディーゼルエンジンにおいて、
DOC活性化処理で、排気絞り弁(9a)の排気上流側の排気圧力(P)が所定の過剰圧力領域(P3)に至った場合、その情報を検出したエンジンECU(5)の指令で、排気絞り弁(9a)の開度が増加(S15)されるように構成されている、ことを特徴とするディーゼルエンジン。 - 請求項3または請求項4に記載されたディーゼルエンジンにおいて、
DOC活性化処理で、DOC(2)の推定温度(T)が活性化温度領域(T5)に至った場合には、その情報を検出したエンジンECU(5)の指令で、排気絞り弁(9a)が全開(S9)されるように構成されている、ことを特徴とするディーゼルエンジン。 - 請求項3から請求項5のいずれかに記載されたディーゼルエンジンにおいて、
DOC(2)の排気上流側に電気ヒータ(3)が設けられ、
DOC活性化処理で、DOC(2)の推定温度(T)が活性化温度領域(T5)に至らない低温度領域(T1)にある場合、その情報の検出に基づくエンジンECU(5)の指令で、電気ヒータ(3)が発熱(S4)するように構成されている、ことを特徴とするディーゼルエンジン。 - 請求項6に記載されたディーゼルエンジンにおいて、
DOC活性化処理で、DOC(2)の推定温度(T)が活性化温度領域(T5)未満で、低温度領域(T1)よりも高い中温度領域(T3)にある場合、その情報の検出に基づくエンジンECU(5)の指令で、電気ヒータ(3)の発熱(S4)が禁止されるように構成されている、ことを特徴とするディーゼルエンジン。 - 請求項6または請求項7のいずれかに記載されたディーゼルエンジンにおいて、
電気ヒータ(3)は、DOC(2)のDOC入口(2a)に沿って配置されている、ことを特徴とするディーゼルエンジン。 - 請求項6から請求項8のいずれかに記載されたディーゼルエンジンにおいて、
DOC(2)の排気上流側にハニカム構造体(10)が設けられ、ハニカム構造体(10)は、排気経路(1)の排気通過方向に貫通する多数のセル(10a)(10b)を備え、ハニカム構造体(10)のうち、中心ハニカム部(10d)のみが前記電気ヒータ(3)とされている、ことを特徴とするディーゼルエンジン。 - 請求項9に記載されたディーゼルエンジンにおいて、
電気ヒータ(3)を構成する中心ハニカム部(10d)は、その周囲を取り囲む周囲ハニカム部(10e)よりも高いセル密度で構成されている、ことを特徴とするディーゼルエンジン。
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