JP6639854B2 - Automatic transmission hydraulic circuit - Google Patents
Automatic transmission hydraulic circuit Download PDFInfo
- Publication number
- JP6639854B2 JP6639854B2 JP2015194869A JP2015194869A JP6639854B2 JP 6639854 B2 JP6639854 B2 JP 6639854B2 JP 2015194869 A JP2015194869 A JP 2015194869A JP 2015194869 A JP2015194869 A JP 2015194869A JP 6639854 B2 JP6639854 B2 JP 6639854B2
- Authority
- JP
- Japan
- Prior art keywords
- pressure
- spool
- output
- port
- input
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Active
Links
- 230000005540 biological transmission Effects 0.000 title claims description 47
- 230000007246 mechanism Effects 0.000 description 36
- 230000001105 regulatory effect Effects 0.000 description 32
- 238000010586 diagram Methods 0.000 description 21
- 230000002093 peripheral effect Effects 0.000 description 18
- 238000004891 communication Methods 0.000 description 15
- 230000007423 decrease Effects 0.000 description 12
- 230000004048 modification Effects 0.000 description 9
- 238000012986 modification Methods 0.000 description 9
- 230000001276 controlling effect Effects 0.000 description 8
- 230000007704 transition Effects 0.000 description 6
- 230000007935 neutral effect Effects 0.000 description 5
- 230000002159 abnormal effect Effects 0.000 description 3
- 230000005856 abnormality Effects 0.000 description 3
- 230000008859 change Effects 0.000 description 3
- 230000009471 action Effects 0.000 description 1
- 238000007664 blowing Methods 0.000 description 1
- 230000000694 effects Effects 0.000 description 1
- 230000005764 inhibitory process Effects 0.000 description 1
- 230000035939 shock Effects 0.000 description 1
- 238000004804 winding Methods 0.000 description 1
Images
Landscapes
- Control Of Transmission Device (AREA)
Description
本発明は、自動変速機の油圧回路に関する。 The present invention relates to a hydraulic circuit for an automatic transmission.
自動車などの車両では、たとえば、エンジンからの動力が変速機に入力され、変速機で変速された動力が駆動輪に伝達される。変速機としては、車両の走行状況に応じて変速比が自動的に変更される自動変速機が広く用いられている。 In a vehicle such as an automobile, for example, power from an engine is input to a transmission, and power shifted by the transmission is transmitted to drive wheels. As a transmission, an automatic transmission in which a gear ratio is automatically changed according to a running condition of a vehicle is widely used.
自動変速機は、変速比が段階的に変更されるAT(Automatic Transmission)と、変速比が無段階で連続的に変更されるCVT(Continuously Variable Transmission)とに大別される。ATには、複数の変速段を選択的に構成するために係合/解放される複数個の係合要素(クラッチ、ブレーキ)が備えられている。CVTにおいても、相対的に変速比が大きいローモードと相対的に変速比が小さいハイモードとを切替可能な副変速機付CVTなどには、そのモードの切り替えのために選択的に係合される2個の係合要素が備えられている。 Automatic transmissions are roughly classified into AT (Automatic Transmission) in which the speed ratio is changed stepwise and CVT (Continuously Variable Transmission) in which the speed ratio is continuously changed steplessly. The AT is provided with a plurality of engagement elements (clutches, brakes) that are engaged / disengaged to selectively configure a plurality of shift speeds. Also in the CVT, a CVT with an auxiliary transmission which can switch between a low mode having a relatively large speed ratio and a high mode having a relatively small speed ratio is selectively engaged for switching the mode. Two engaging elements are provided.
図17は、ローモードとハイモードとを切替可能なCVTの油圧回路901の構成を示す図である。
油圧回路901には、プライマリソレノイドバルブ902、プライマリ調圧バルブ903、セカンダリソレノイドバルブ904およびセカンダリ調圧バルブ905が含まれる。
FIG. 17 is a diagram illustrating a configuration of a CVT
The
プライマリソレノイドバルブ902は、非通電時に出力油圧が最大になるノーマルオープンタイプのソレノイドバルブである。プライマリソレノイドバルブ902には、所定のPc圧(クラッチモジュレータ圧)が入力され、プライマリソレノイドバルブ902からは、電気信号に応じた油圧が出力される。
The
プライマリ調圧バルブ903の入力ポート911には、一定のPL圧(ライン圧)が入力され、信号ポート912には、プライマリソレノイドバルブ902の出力油圧が入力される。プライマリ調圧バルブ903では、入力ポート911に入力されるPL圧が信号ポート912に入力される油圧に応じて調圧されることにより、プライマリプーリの可動シーブであるプライマリシーブに作用するプライマリシーブ圧が出力ポート913から出力される。
A constant PL pressure (line pressure) is input to the
セカンダリソレノイドバルブ904は、非通電時に出力油圧が最大になるノーマルオープンタイプのソレノイドバルブである。セカンダリソレノイドバルブ904には、Pc圧が入力され、セカンダリソレノイドバルブ904からは、電気信号に応じた油圧が出力される。
The
セカンダリ調圧バルブ905の入力ポート921には、PL圧が入力され、信号ポート922には、セカンダリソレノイドバルブ904の出力油圧が入力される。セカンダリ調圧バルブ905では、入力ポート921に入力されるPL圧が信号ポート922に入力される油圧に応じて調圧されることにより、セカンダリプーリの可動シーブであるセカンダリシーブに作用するセカンダリシーブ圧が出力ポート923から出力される。
The PL pressure is input to the
ローモードとハイモードとを切替可能なCVTには、クラッチC1、C2が備えられている。クラッチC1が解放され、クラッチC2が係合されることにより、ローモードが構成される。一方、クラッチC1が係合され、クラッチC2が解放されることにより、ハイモードが構成される。 The CVT capable of switching between the low mode and the high mode includes clutches C1 and C2. The low mode is configured by releasing the clutch C1 and engaging the clutch C2. On the other hand, when the clutch C1 is engaged and the clutch C2 is released, the high mode is configured.
油圧回路901には、マニュアルバルブ906、リレーバルブ907、SL1ソレノイドバルブ908およびSL2ソレノイドバルブ909がさらに含まれる。
The
マニュアルバルブ906は、シフトレバーがDポジション(前進レンジに対応する位置)に位置する状態では、マニュアルバルブ906からPc圧がD圧として出力される。また、シフトレバーがRポジション(後進レンジに対応する位置)に位置する状態では、マニュアルバルブ906からPc圧がR圧として出力される。
The
リレーバルブ907は、マニュアルバルブ906から選択的に出力されるD圧およびR圧をSL1ソレノイドバルブ908に供給し、SL1ソレノイドバルブ908から出力されるSL1圧の出力先をクラッチC1と車両の後進時に係合されるブレーキB1とに切り替えるためのバルブである。
The
SL1ソレノイドバルブ908は、非通電時に出力油圧が0になるノーマルクローズタイプのソレノイドバルブである。SL1ソレノイドバルブ908には、リレーバルブ907からD圧またはR圧が入力され、SL1ソレノイドバルブ908からは、電気信号に応じたSL1圧が出力される。シフトレバーがDポジションに位置する状態では、SL1圧は、リレーバルブ907を介して、クラッチC1を係合させるためのC1圧としてクラッチC1に供給される。また、シフトレバーがRポジションに位置する状態では、SL1圧は、リレーバルブ907を介して、ブレーキB1を係合させるためのB1圧としてブレーキB1に供給される。
The
SL2ソレノイドバルブ909は、非通電時に出力油圧が最大になるノーマルオープンタイプのソレノイドバルブである。SL2ソレノイドバルブ909には、マニュアルバルブ906からD圧が入力され、SL2ソレノイドバルブ909からは、電気信号に応じたSL2圧が出力される。SL2圧は、クラッチC2を係合させるためのC2圧としてクラッチC2に供給される。
The
ローモードまたはハイモードでの車両の走行中における種々の故障の発生が可能性として考えられる。 The occurrence of various failures during running of the vehicle in the low mode or the high mode is considered as a possibility.
たとえば、ハイモードからローモードに切り替えられる際には、係合状態のクラッチC1を解放させるため、SL1ソレノイドバルブ908が通電状態から非通電状態に切り替えられる。その一方で、解放状態のクラッチC2を係合させるため、SL2ソレノイドバルブ909が非通電状態から通電状態に切り替えられる。このとき、SL1ソレノイドバルブ908にスプールの固着などによるオープン故障が生じていると、SL1ソレノイドバルブ908が非通電状態にされても、SL1ソレノイドバルブ908の出力油圧が下がらず、クラッチC1が解放されない。その結果、クラッチC1,C2の両方が継続的に係合し、CVT内のギヤ機構がロックする状態(インターロック)となって、CVTの出力回転数が急激に低下するおそれがある。
For example, when switching from the high mode to the low mode, the
また、ハイモードでの車両の走行中に、油圧回路901への給電のためのコネクタが外れるなどの故障が発生し、SL1ソレノイドバルブ908およびSL2ソレノイドバルブ909が非通電状態になると、ノーマルクローズタイプのSL1の出力油圧が0になり、ノーマルオープンタイプのSL2ソレノイドバルブ909から最大油圧が出力される。その結果、係合状態のクラッチC1が解放され、解放状態のクラッチC2が係合されて、ハイモードからローモードに急激に切り替わる。ハイモードでの変速比が小さいハイレシオの状態でハイモードからローモードに切り替わると、変速比が急上昇して、エンジン回転数がレブリミットを超過するオーバーレブや強力なエンジンブレーキによる車両の急減速を生じるおそれがある。
When a failure such as disconnection of a connector for supplying power to the
本発明の目的は、故障発生時に、第1係合要素および第2係合要素の同時係合の継続によるインターロックと、第1係合要素および第2係合要素の掛け替えによる変速比の急上昇とを抑制できる、自動変速機の油圧回路を提供することである。 An object of the present invention is to provide an interlock by continuing the simultaneous engagement of the first engagement element and the second engagement element and a sudden increase in a gear ratio by switching the first engagement element and the second engagement element when a failure occurs. And to provide a hydraulic circuit for an automatic transmission.
前記の目的を達成するため、本発明に係る自動変速機の油圧回路は、第1係合要素および第2係合要素を備え、第1係合要素の係合および第2係合要素の解放によって相対的に小さい変速比が構成され、第1係合要素の解放および第2係合要素の係合によって相対的に大きい変速比が構成される自動変速機の油圧回路であって、ノーマルクローズタイプであり、入力圧を調圧して、第1係合要素の係合のための第1油圧を出力する第1ソレノイドバルブと、ノーマルクローズタイプであり、入力圧を調圧して、第2係合要素の係合のための第2油圧を出力する第2ソレノイドバルブと、第1ソレノイドバルブから出力される第1油圧および第2ソレノイドバルブから出力される第2油圧が入力され、当該入力される第1油圧を第1係合要素に対して出力可能な第1位置と第1係合要素に対する第1油圧の出力を遮断する第2位置とに変位可能に設けられたスプールを有し、第2油圧が入力されている時にスプールが第2位置に位置するように構成されたカットバルブとを含む。 To achieve the above object, a hydraulic circuit for an automatic transmission according to the present invention includes a first engagement element and a second engagement element, and engages the first engagement element and releases the second engagement element. A hydraulic circuit of an automatic transmission in which a relatively high speed ratio is constituted by the release of the first engagement element and the engagement of the second engagement element. A first solenoid valve that regulates an input pressure and outputs a first hydraulic pressure for engagement of a first engagement element; and a normally closed type that regulates an input pressure and a second solenoid valve. A second solenoid valve that outputs a second hydraulic pressure for engagement of the engagement element, a first hydraulic pressure output from the first solenoid valve, and a second hydraulic pressure output from the second solenoid valve are input and input. First hydraulic pressure to the first engagement element And a second position for shutting off the output of the first hydraulic pressure to the first engagement element. A cut valve configured to be located in the second position.
この構成によれば、第1係合要素の係合のための第1油圧を出力する第1ソレノイドバルブおよび第2係合要素の係合のための第2油圧を出力する第2ソレノイドバルブの両方がノーマルクローズタイプであるので、第1ソレノイドバルブおよび第2ソレノイドバルブが非通電状態になった場合、自動変速機は、第1係合要素および第2係合要素の両方が係合されないニュートラル状態となる。そのため、第1係合要素と第2係合要素との掛け替えによる変速比の急上昇を抑制でき、エンジン回転数がレブリミットを超過するオーバーレブや強力なエンジンブレーキによる車両の急減速を生じることを抑制できる。 According to this configuration, the first solenoid valve that outputs the first oil pressure for engagement of the first engagement element and the second solenoid valve that outputs the second oil pressure for engagement of the second engagement element are provided. Since both are of the normally closed type, when the first solenoid valve and the second solenoid valve are de-energized, the automatic transmission operates in a neutral state in which both the first engagement element and the second engagement element are not engaged. State. Therefore, it is possible to suppress a sudden increase in the speed ratio caused by switching between the first engagement element and the second engagement element, and to suppress an overrev in which the engine speed exceeds the rev limit or a sudden deceleration of the vehicle due to strong engine braking. .
また、カットバルブが設けられており、カットバルブに第2油圧が入力されている状態では、カットバルブのスプールが第2位置に位置し、第1係合要素に対する第1油圧の出力が遮断される。そのため、第1係合要素と第2係合要素との同時係合が継続することを抑制でき、その同時係合の継続によるインターロックを抑制することができる。 Further, a cut valve is provided, and in a state where the second hydraulic pressure is input to the cut valve, the spool of the cut valve is located at the second position, and the output of the first hydraulic pressure to the first engagement element is shut off. You. Therefore, continuation of simultaneous engagement between the first engagement element and the second engagement element can be suppressed, and interlock due to continuation of the simultaneous engagement can be suppressed.
本発明によれば、故障発生時に、第1係合要素および第2係合要素の同時係合の継続によるインターロックと、第1係合要素および第2係合要素の掛け替えによる変速比の急上昇とを抑制することができる。 According to the present invention, when a failure occurs, an interlock due to continuous simultaneous engagement of the first engagement element and the second engagement element, and a sudden increase in the speed ratio due to switching of the first engagement element and the second engagement element. And can be suppressed.
以下では、本発明の実施の形態について、添付図面を参照しつつ詳細に説明する。 Hereinafter, embodiments of the present invention will be described in detail with reference to the accompanying drawings.
<車両の駆動系統>
図1は、本発明の一実施形態に係る動力分割式無段変速機4が搭載された車両1の要部の構成を示すスケルトン図である。
車両1は、エンジン2を駆動源とする自動車である。エンジン2の出力は、トルクコンバータ3および動力分割式無段変速機4を介して、車両1の駆動輪(たとえば、左右の前輪)に伝達される。
<Vehicle drive system>
FIG. 1 is a skeleton diagram showing a configuration of a main part of a
The
エンジン2は、E/G出力軸21を備えている。E/G出力軸21は、エンジン2が発生する動力により回転される。
The
トルクコンバータ3は、ポンプインペラ31、タービンランナ32およびロックアップクラッチ33を備えている。ポンプインペラ31には、E/G出力軸21が連結されており、ポンプインペラ31は、E/G出力軸21と同一の回転軸線を中心に一体的に回転可能に設けられている。タービンランナ32は、ポンプインペラ31と同一の回転軸線を中心に回転可能に設けられている。ロックアップクラッチ33は、ポンプインペラ31とタービンランナ32とを直結/分離するために設けられている。ロックアップクラッチ33が係合されると、ポンプインペラ31とタービンランナ32とが直結され、ロックアップクラッチ33が解放されると、ポンプインペラ31とタービンランナ32とが分離される。
The
ロックアップクラッチ33が解放された状態において、E/G出力軸21が回転されると、ポンプインペラ31が回転する。ポンプインペラ31が回転すると、ポンプインペラ31からタービンランナ32に向かうオイルの流れが生じる。このオイルの流れがタービンランナ32で受けられて、タービンランナ32が回転する。このとき、トルクコンバータ3の増幅作用が生じ、タービンランナ32には、E/G出力軸21の動力(トルク)よりも大きな動力が発生する。
When the E /
ロックアップクラッチ33が係合された状態では、E/G出力軸21が回転されると、E/G出力軸21、ポンプインペラ31およびタービンランナ32が一体となって回転する。
In a state where the lock-up clutch 33 is engaged, when the E /
動力分割式無段変速機4は、トルクコンバータ3から入力される動力をデファレンシャルギヤ6に伝達する。動力分割式無段変速機4は、インプット軸41、アウトプット軸42、無段変速機構43、逆転ギヤ機構44、遊星歯車機構45、スプリットドライブギヤ46およびスプリットドリブンギヤ47を備えている。
The power split type continuously variable transmission 4 transmits power input from the
インプット軸41は、トルクコンバータ3のタービンランナ32に連結され、タービンランナ32と同一の回転軸線を中心に一体的に回転可能に設けられている。
アウトプット軸42は、インプット軸41と平行に設けられている。アウトプット軸42には、出力ギヤ48が相対回転不能に支持されている。出力ギヤ48は、デファレンシャルギヤ6(デファレンシャルギヤ6の入力ギヤ)と噛合している。
The
The
無段変速機構43は、公知のベルト式の無段変速機(CVT:Continuously Variable Transmission)と同様の構成を有している。具体的には、無段変速機構43は、プライマリ軸51と、プライマリ軸51と平行に設けられたセカンダリ軸52と、プライマリ軸51に相対回転不能に支持されたプライマリプーリ53と、セカンダリ軸52に相対回転不能に支持されたセカンダリプーリ54と、プライマリプーリ53とセカンダリプーリ54とに巻き掛けられたベルト55とを備えている。
The continuously
プライマリプーリ53は、プライマリ軸51に固定された固定シーブ61と、固定シーブ61にベルト55を挟んで対向配置され、プライマリ軸51にその軸線方向に移動可能かつ相対回転不能に支持された可動シーブ(プライマリシーブ)62とを備えている。可動シーブ62に対して固定シーブ61と反対側には、プライマリ軸51に固定されたシリンダ(図示せず)が設けられ、可動シーブ62とシリンダとの間に、ピストン室(油室)が形成されている。
The
セカンダリプーリ54は、セカンダリ軸52に固定された固定シーブ65と、固定シーブ65にベルト55を挟んで対向配置され、セカンダリ軸52にその軸線方向に移動可能かつ相対回転不能に支持された可動シーブ(セカンダリシーブ)66とを備えている。可動シーブ66に対して固定シーブ65と反対側には、セカンダリ軸52に固定されたシリンダ(図示せず)が設けられ、可動シーブ66とシリンダとの間に、ピストン室(油室)が形成されている。
The
無段変速機構43では、プライマリプーリ53およびセカンダリプーリ54の各ピストン室に供給される油圧が制御されて、プライマリプーリ53およびセカンダリプーリ54の各溝幅が変更されることにより、無段変速機構43での変速比であるベルト変速比が連続的に無段階で変更される。
In the continuously
具体的には、ベルト変速比が下げられるときには、プライマリプーリ53のピストン室に供給される油圧が上げられる。これにより、プライマリプーリ53の可動シーブ62が固定シーブ61側に移動し、固定シーブ61と可動シーブ62との間隔(溝幅)が小さくなる。これに伴い、プライマリプーリ53に対するベルト55の巻きかけ径が大きくなり、セカンダリプーリ54の固定シーブ65と可動シーブ66との間隔(溝幅)が大きくなる。その結果、プライマリプーリ53とセカンダリプーリ54とのプーリ比が小さくなり、ベルト変速比が下がる。
Specifically, when the belt speed ratio is reduced, the hydraulic pressure supplied to the piston chamber of
ベルト変速比が上げられるときには、プライマリプーリ53のピストン室に供給される油圧が下げられる。これにより、ベルト55に対するセカンダリプーリ54の推力がベルト55に対するプライマリプーリ53の推力よりも大きくなり、セカンダリプーリ54の固定シーブ65と可動シーブ66との間隔が小さくなるとともに、固定シーブ61と可動シーブ62との間隔が大きくなる。その結果、プライマリプーリ53とセカンダリプーリ54とのプーリ比が大きくなり、ベルト変速比が上がる。
When the belt speed ratio is increased, the hydraulic pressure supplied to the piston chamber of the
一方、プライマリプーリ53およびセカンダリプーリ54の推力は、プライマリプーリ53およびセカンダリプーリ54とベルト55との間で滑りが生じない大きさを必要とする。そのため、インプット軸41に入力されるトルクの大きさに応じた推力が得られるよう、プライマリプーリ53およびセカンダリプーリ54の各ピストン室に供給される油圧が制御される。
On the other hand, the thrust of the
逆転ギヤ機構44は、インプット軸41に入力される動力を逆転かつ減速させてプライマリ軸51に伝達する構成である。具体的には、逆転ギヤ機構44は、インプット軸41に相対回転不能に支持される第1ギヤ71と、第1ギヤ71よりも大径で歯数が多く、プライマリ軸51に相対回転不能に支持されて、第1ギヤ71と噛合する第2ギヤ72とを含む。
The reverse
遊星歯車機構45は、サンギヤ81、キャリア82およびリングギヤ83を備えている。サンギヤ81は、セカンダリ軸52に相対回転不能に支持されている。キャリア82は、アウトプット軸42に相対回転可能に外嵌されている。キャリア82は、複数個のピニオンギヤ84を回転可能に支持している。複数個のピニオンギヤ84は、円周上に配置され、サンギヤ81と噛合している。リングギヤ83は、複数個のピニオンギヤ84を一括して取り囲む円環状を有し、各ピニオンギヤ84にセカンダリ軸52の回転径方向の外側から噛合している。また、リングギヤ83には、アウトプット軸42が接続され、リングギヤ83は、アウトプット軸42と同一の回転軸線を中心に一体的に回転可能に設けられている。
The
スプリットドライブギヤ46は、インプット軸41に相対回転可能に外嵌されている。
スプリットドリブンギヤ47は、遊星歯車機構45のキャリア82と同一の回転軸線を中心に一体的に回転可能に設けられている。スプリットドリブンギヤ47は、スプリットドライブギヤ46よりも小径に形成され、スプリットドライブギヤ46よりも少ない歯数を有している。
The
The split driven
また、動力分割式無段変速機4は、クラッチC1,C2およびブレーキB1を備えている。
クラッチC1は、インプット軸41とスプリットドライブギヤ46とを直結(一体回転可能に結合)する係合状態と、その直結を解除する解放状態とに切り替えられる。
クラッチC2は、遊星歯車機構45のサンギヤ81とリングギヤ83とを直結(一体回転可能に結合)する係合状態と、その直結を解除する解放状態とに切り替えられる。
ブレーキB1は、遊星歯車機構45のキャリア82を制動する係合状態と、キャリア82の回転を許容する解放状態とに切り替えられる。
The power split type continuously variable transmission 4 includes clutches C1 and C2 and a brake B1.
The clutch C1 is switched between an engaged state in which the
The clutch C2 is switched between an engaged state in which the
The brake B1 is switched between an engaged state in which the
<変速モード>
図2は、車両1の前進時および後進時におけるクラッチC1,C2およびブレーキB1の状態を示す図である。図2において、「○」は、クラッチC1,C2およびブレーキB1が係合状態であることを示している。「×」は、クラッチC1,C2およびブレーキB1が解放状態であることを示している。図3は、遊星歯車機構45のサンギヤ81、キャリア82およびリングギヤ83の回転数(回転速度)の関係を示す共線図である。
<Shift mode>
FIG. 2 is a diagram illustrating states of the clutches C1 and C2 and the brake B1 when the
動力分割式無段変速機4は、車両1を後進させるための前進(ドライブ)レンジにおける変速モードとして、ベルトモードおよびスプリットモードを有している。
The power split type continuously variable transmission 4 has a belt mode and a split mode as shift modes in a forward (drive) range for moving the
ベルトモードでは、図2に示されるように、クラッチC1およびブレーキB1が解放され、クラッチC2が係合される。これにより、スプリットドライブギヤ46がインプット軸41から切り離され、遊星歯車機構45のキャリア82がフリー(自由回転状態)になり、遊星歯車機構45のサンギヤ81とリングギヤ83とが直結される。
In the belt mode, as shown in FIG. 2, the clutch C1 and the brake B1 are released, and the clutch C2 is engaged. As a result, the
インプット軸41に入力される動力は、逆転ギヤ機構44により逆転かつ減速されて、無段変速機構43のプライマリ軸51に伝達され、プライマリ軸51およびプライマリプーリ53を回転させる。プライマリプーリ53の回転は、ベルト55を介して、セカンダリプーリ54に伝達され、セカンダリプーリ54およびセカンダリ軸52を回転させる。遊星歯車機構45のサンギヤ81とリングギヤ83とが直結されているので、セカンダリ軸52と一体となって、サンギヤ81、リングギヤ83およびアウトプット軸42が回転する。したがって、ベルトモードでは、図3に示されるように、動力分割式無段変速機4の全体での変速比であるユニット変速比がベルト変速比と一致する。
The power input to the
スプリットモードでは、図2に示されるように、クラッチC1が係合され、クラッチC2およびブレーキB1が解放される。これにより、インプット軸41とスプリットドライブギヤ46とが直結され、遊星歯車機構45のキャリア82がフリーになり、遊星歯車機構45のサンギヤ81とリングギヤ83とが切り離される。
In the split mode, as shown in FIG. 2, the clutch C1 is engaged, and the clutch C2 and the brake B1 are released. As a result, the
インプット軸41に入力される動力は、逆転ギヤ機構44により逆転かつ減速されて、無段変速機構43のプライマリ軸51に伝達され、プライマリ軸51からプライマリプーリ53、ベルト55およびセカンダリプーリ54を介してセカンダリ軸52に伝達され、遊星歯車機構45のサンギヤ81に伝達される。一方、インプット軸41に入力される動力は、スプリットドライブギヤ46からスプリットドリブンギヤ47を介して遊星歯車機構45のキャリア82に増速されて伝達される。
The power input to the
スプリットドライブギヤ46とスプリットドリブンギヤ47とのギヤ比であるスプリット変速比は、一定で不変(固定)であるので、スプリットモードでは、インプット軸41に入力される動力が一定であれば、遊星歯車機構45のキャリア82の回転が一定速度に保持される。そのため、ベルト変速比が上げられると、遊星歯車機構45のサンギヤ81の回転数が下がるので、図3に破線で示されるように、遊星歯車機構45のリングギヤ83(アウトプット軸42)の回転数が上がる。その結果、スプリットモードでは、ベルト変速比が大きいほど、ユニット変速比が小さくなる。
The split gear ratio, which is the gear ratio between the
ベルトモードおよびスプリットモードにおけるアウトプット軸42の回転は、出力ギヤ48を介して、デファレンシャルギヤ6に伝達される。これにより、車両1のドライブシャフト7,8が前進方向に回転する。
The rotation of the
車両1を後進させるための後進(リバース)レンジでは、図2に示されるように、クラッチC1,C2が係合され、ブレーキB1が解放される。これにより、スプリットドライブギヤ46がインプット軸41から切り離され、遊星歯車機構45のサンギヤ81とリングギヤ83とが切り離され、遊星歯車機構45のキャリア82が制動される。
In the reverse (reverse) range for moving the
インプット軸41に入力される動力は、逆転ギヤ機構44により逆転かつ減速されて、無段変速機構43のプライマリ軸51に伝達され、プライマリ軸51からプライマリプーリ53、ベルト55およびセカンダリプーリ54を介してセカンダリ軸52に伝達され、セカンダリ軸52と一体に、遊星歯車機構45のサンギヤ81を回転させる。遊星歯車機構45のキャリア82が制動されているので、サンギヤ81が回転すると、遊星歯車機構45のリングギヤ83がサンギヤ81と逆方向に回転する。このリングギヤ83の回転方向は、前進時(ベルトモードおよびスプリットモード)におけるリングギヤ83の回転方向と逆方向となる。そして、リングギヤ83と一体に、アウトプット軸42が回転する。アウトプット軸42の回転は、出力ギヤ48を介して、デファレンシャルギヤ6に伝達される。これにより、車両1のドライブシャフト7,8が後進方向に回転する。
The power input to the
<油圧回路>
図4は、動力分割式無段変速機4の油圧回路HCの構成を示す回路図である。
動力分割式無段変速機4の油圧回路HCには、プライマリシーブ62およびセカンダリシーブ66にそれぞれ油圧を供給するための各種のバルブが含まれる。すなわち、油圧回路HCには、SLPソレノイドバルブ91、プライマリ調圧バルブ92、SLSソレノイドバルブ93、セカンダリ調圧バルブ94およびフェイルセーフバルブ95が含まれる。
<Hydraulic circuit>
FIG. 4 is a circuit diagram showing a configuration of a hydraulic circuit HC of the power split type continuously variable transmission 4.
The hydraulic circuit HC of the power split type continuously variable transmission 4 includes various valves for supplying hydraulic pressure to the
また、動力分割式無段変速機4の油圧回路HCには、クラッチC1,C2およびブレーキB1にそれぞれ係合のための油圧であるC1圧、C2圧およびB1圧を供給するための各種のバルブが含まれる。すなわち、油圧回路HCには、マニュアルバルブ101、リレーバルブ102、SL1ソレノイドバルブ103、SL2ソレノイドバルブ104、カットバルブ105およびフェイルセーフバルブ106が含まれる。
Various valves for supplying hydraulic pressures C1, C2, and B1 for engaging the clutches C1, C2 and the brake B1, respectively, to the hydraulic circuit HC of the power split type continuously variable transmission 4. Is included. That is, the hydraulic circuit HC includes the
<シーブ圧回路>
図5は、図4に示される油圧回路HCの一部を拡大して示す回路図である。
SLPソレノイドバルブ91は、ノーマルオープンタイプ(常開式)のソレノイドバルブである。SLPソレノイドバルブ91の入力ポートには、Pc圧(クラッチモジュレータ圧)が入力される。SLPソレノイドバルブ91では、電磁コイルへの通電が制御されることにより、入力ポートに入力されるPc圧が調圧され、その調圧された油圧であるSLP圧が出力ポートから出力される。
なお、Pc圧は、クラッチモジュレータバルブ(図示せず)から出力される油圧である。クラッチモジュレータバルブは、PL圧(ライン圧)が一定圧以下であるときには、そのPL圧と同圧のPc圧を出力し、PL圧が当該一定圧よりも高いときには、当該一定圧に減圧されたPc圧を出力する。
<Sieve pressure circuit>
FIG. 5 is an enlarged circuit diagram showing a part of the hydraulic circuit HC shown in FIG.
The
The Pc pressure is a hydraulic pressure output from a clutch modulator valve (not shown). When the PL pressure (line pressure) is equal to or lower than a certain pressure, the clutch modulator valve outputs the same Pc pressure as the PL pressure, and when the PL pressure is higher than the certain pressure, the pressure is reduced to the certain pressure. Outputs Pc pressure.
プライマリ調圧バルブ92は、プライマリシーブ62に供給される油圧であるPin圧(プライマリシーブ圧)を制御するための圧力制御弁である。プライマリ調圧バルブ92は、第1スプール111および第2スプール112を備えている。第1スプール111および第2スプール112は、略円筒状の周壁を有するスリーブ113内に収容され、スリーブ113の中心線方向に並べられて、それぞれ中心線方向に移動可能に設けられている。
The primary
第1スプール111には、略円柱状のランド部114,115,116,117が中心線方向に間隔を空けて形成されている。第2スプール112には、ランド部118,119が中心線方向に間隔を空けて形成されている。第1スプール111のランド部116,117および第2スプール112のランド部118は、同じ直径を有している。第1スプール111のランド部114の直径は、ランド部115の直径よりも小さく、ランド部115の直径は、ランド部116〜118の直径よりも小さい。第2スプール112のランド部119の直径は、ランド部116〜118の直径よりも小さい。
The
また、スリーブ113内には、第2スプール112側(下側)の端部に、第2スプール112を第1スプール111側(上側)に付勢するスプリング120が設けられている。
In the
スリーブ113の周壁には、入力ポート121、信号ポート122,123,124、動作調整用ポート125、出力ポート126およびドレンポート127,128,129が形成されている。
On the peripheral wall of the
入力ポート121は、第1スプール111が最上に位置する状態で、ランド部116,117間と連通し、第1スプール111が最下に位置する状態で、ランド部116により閉鎖される。入力ポート121には、PL圧が入力される。
The
信号ポート122は、第2スプール112の位置にかかわらず、第2スプール112のランド部119とスリーブ113の下端との間と連通する。また、信号ポート122は、SLPソレノイドバルブ91の出力ポートと連通している。
信号ポート123は、第2スプール112の位置にかかわらず、ランド部118,119間と連通している。
信号ポート124は、第1スプール111の位置にかかわらず、フェイルセーフバルブ95の出力ポート165と連通している。
The
The
The
動作調整用ポート125は、第1スプール111の位置にかかわらず、ランド部115,116間と連通している。動作調整用ポート125には、出力ポート126から出力されるPin圧がフィードバック入力される。
The
出力ポート126は、第1スプール111の位置にかかわらず、ランド部116,117間と連通している。また、出力ポート126は、プライマリプーリ53(図1参照)のピストン室と連通している。
The
ドレンポート127は、第1スプール111が最上に位置する状態で、ランド部117により閉鎖され、第1スプール111が最下に位置する状態で、ランド部116,117間と連通する。
ドレンポート128は、第1スプール111が最上に位置する状態で、ランド部114,115間と連通し、第1スプール111が最下に位置する状態で、ランド部114により閉鎖される。
ドレンポート129は、第1スプール111および第2スプール112の位置にかかわらず、第1スプール111のランド部117と第2スプール112のランド部118との間と連通している。
The
The
The
SLSソレノイドバルブ93は、ノーマルオープンタイプ(常開式)のソレノイドバルブである。SLSソレノイドバルブ93の入力ポートには、Pc圧が入力される。SLSソレノイドバルブ93では、電磁コイルへの通電が制御されることにより、入力ポートに入力されるPc圧が調圧され、その調圧された油圧であるSLS圧が出力ポートから出力される。
The
セカンダリ調圧バルブ94は、Pd圧を制御するための圧力制御弁である。セカンダリ調圧バルブ94は、スプール131を備えている。スプール131は、略円筒状の周壁を有するスリーブ132内に収容され、スリーブ132の中心線方向に移動可能に設けられている。
The secondary
スプール131には、略円柱状のランド部133,134,135が中心線方向に間隔を空けて形成されている。ランド部134,135は、同じ直径を有し、ランド部133は、ランド部134,135よりも小さい直径を有している。
In the
また、スリーブ132内には、中心線方向の一端側(下側)の端部に、スプール131を他端側(上側)に付勢するスプリング136が設けられている。
Further, a
スリーブ132の周壁には、入力ポート141、信号ポート142、動作調整用ポート143、出力ポート144およびドレンポート145,146が形成されている。
On the peripheral wall of the
入力ポート141は、スプール131が最上に位置する状態で、ランド部134,135間と連通し、スプール131が最下に位置する状態で、ランド部134により閉鎖される。入力ポート141には、PL圧が入力される。
The
信号ポート142は、スプール131の位置にかかわらず、ランド部135とスリーブ132の下端との間と連通している。また、信号ポート142は、SLSソレノイドバルブ93の出力ポートと連通している。
The
動作調整用ポート143は、スプール131の位置にかかわらず、ランド部133,134間と連通している。動作調整用ポート143には、出力ポート144から出力されるPd圧がフィードバック入力される。
The
出力ポート144は、スプール131の位置にかかわらず、ランド部134,135間と連通している。また、出力ポート144は、セカンダリプーリ54(図1参照)のピストン室と連通している。
The
ドレンポート145は、スプール131が最上に位置する状態で、ランド部135により閉鎖され、スプール131が最下に位置する状態で、ランド部134,135間と連通する。
ドレンポート146は、スプール131の位置にかかわらず、ランド部133とスリーブ132の上端との間と連通している。
The
The
フェイルセーフバルブ95は、SLPソレノイドバルブ91およびSLSソレノイドバルブ93に通電不能なフェイル時に、プライマリ調圧バルブ92の信号ポート123にPd圧を信号圧として入力するための弁である。フェイルセーフバルブ95は、スプール151を備えている。スプール151は、略円筒状の周壁を有するスリーブ152内に収容され、スリーブ152の中心線方向に移動可能に設けられている。
The fail-
スプール151には、略円柱状のランド部153,154,155,156が中心線方向に間隔を空けて形成されている。ランド部154,155,156は、同じ直径を有し、ランド部153は、ランド部154,155,156よりも小さい直径を有している。
The
また、スリーブ152内には、中心線方向の一端側(下側)の端部に、スプール151を他端側(上側)に付勢するスプリング157が設けられている。
Further, a
スリーブ152の周壁には、入力ポート161,162、信号ポート163、出力ポート164,165およびドレンポート166,167,168が形成されている。
On the peripheral wall of the
入力ポート161は、スプール151が最上の通常位置に位置する状態で、ランド部156により閉鎖され、スプール151が最下のフェイルセーフ位置に位置する状態で、ランド部155,156間と連通する。また、入力ポート161は、セカンダリ調圧バルブ94の出力ポート144と連通している。
入力ポート162は、スプール151が通常位置に位置する状態で、ランド部155により閉鎖され、スプール151がフェイルセーフ位置に位置する状態で、ランド部154,155間と連通する。入力ポート162には、Pc圧が入力される。
The
The
信号ポート163は、スプール151の位置にかかわらず、ランド部153とスリーブ152の上端との間と連通している。また、信号ポート163は、SLPソレノイドバルブ91の出力ポートと連通している。
The
出力ポート164は、スプール151の位置にかかわらず、ランド部155,156間と連通している。また、出力ポート164は、プライマリ調圧バルブ92の信号ポート123と連通している。
出力ポート165は、スプール151の位置にかかわらず、ランド部154,155間と連通している。また、出力ポート165は、プライマリ調圧バルブ92の信号ポート124と連通している。
The
The
ドレンポート166は、スプール151が通常位置に位置する状態で、ランド部154,155間と連通し、スプール151がフェイルセーフ位置に位置する状態で、ランド部153,154間と連通する。
ドレンポート167は、スプール151の位置にかかわらず、ランド部153,154間と連通している。
ドレンポート168は、スプール151が最上に位置する状態で、ランド部155,156間と連通し、スプール151が最下に位置する状態で、ランド部155により閉鎖される。
The
The drain port 167 communicates with the
The
<シーブ圧回路動作>
各部が正常に動作可能な通常時(正常時)には、動力分割式無段変速機4のベルト変速比(ユニット変速比)を制御するため、Pin圧およびPd圧の目標値に基づいて、SLPソレノイドバルブ91およびSLSソレノイドバルブ93への通電が制御される。これにより、SLPソレノイドバルブ91からPin圧の目標値に応じたSLP圧が出力され、SLSソレノイドバルブ93からPd圧の目標値に応じたSLS圧が出力される。
<Sheave pressure circuit operation>
At normal times (normal times) when each part can operate normally, the belt speed ratio (unit speed ratio) of the power split type continuously variable transmission 4 is controlled based on the target values of the Pin pressure and the Pd pressure. The energization of the
SLPソレノイドバルブ91から出力されるSLP圧は、プライマリ調圧バルブ92の信号ポート122に入力される。この信号ポート122に入力されるSLP圧が大きいほど、入力ポート121の開口面積が大きくなり、プライマリ調圧バルブ92の出力ポート126から出力されるPin圧が大きくなる。
The SLP pressure output from the
SLSソレノイドバルブ93から出力されるSLS圧は、セカンダリ調圧バルブ94の信号ポート142に入力される。この信号ポート142に入力されるSLS圧が大きいほど、入力ポート141の開口面積が大きくなり、セカンダリ調圧バルブ94の出力ポート144から出力されるPd圧が大きくなる。
The SLS pressure output from the
SLPソレノイドバルブ91およびSLSソレノイドバルブ93に通電不能な故障(フェイル)が発生すると、SLPソレノイドバルブ91およびSLSソレノイドバルブ93がノーマルオープンタイプであるため、SLPソレノイドバルブ91およびSLSソレノイドバルブ93からそれぞれ最大圧のSLP圧およびSLS圧が出力される。
If a failure (failure) occurs in which the
最大圧のSLS圧がセカンダリ調圧バルブ94の信号ポート142に入力されることにより、セカンダリ調圧バルブ94の出力ポート144からは、入力ポート141に入力されるPL圧に応じたPd圧が出力される。
When the maximum SLS pressure is input to the
また、最大圧のSLP圧がフェイルセーフバルブ95の信号ポート163に入力されることにより、フェイルセーフバルブ95のスプール151がフェイルセーフ位置に移動する。これにより、フェイルセーフが開始される。スプール151がフェイルセーフ位置に移動すると、入力ポート161がランド部155,156間と連通し、入力ポート161にPd圧が入力され、Pd圧に応じた油圧が出力ポート164から出力される。また、入力ポート162がランド部154,155間と連通し、入力ポート162にPc圧が入力され、Pc圧に応じた油圧が出力ポート165から出力される。
When the maximum SLP pressure is input to the
フェイルセーフバルブ95の出力ポート164,165から出力される油圧(信号圧)は、それぞれプライマリ調圧バルブ92の信号ポート123,124に入力される。一方、プライマリ調圧バルブ92の信号ポート122には、SLPソレノイドバルブ91から出力されるSLP圧が入力されている。これにより、プライマリ調圧バルブ92の第1スプール111および第2スプール112は、信号ポート122,123,124にそれぞれ入力される油圧に応じた位置に移動し、プライマリ調圧バルブ92の出力ポート126からは、第1スプール111の位置に応じたPin圧が出力される。
The hydraulic pressures (signal pressures) output from the
油圧回路HCでは、たとえば、プライマリ調圧バルブ92の信号ポート124に入力される油圧が信号ポート122に入力されるSLP圧とほぼ一致し、信号ポート122に入力されるSLP圧が第2スプール112に与える軸方向荷重と信号ポート124に入力される油圧が第1スプール111に与える軸方向荷重とが相殺されるように、各部の設計がなされている。そのため、プライマリ調圧バルブ92の第1スプール111および第2スプール112は、フェイルセーフバルブ95の出力ポート164から信号ポート123に入力される油圧、つまりPd圧に応じた油圧により移動する。これにより、プライマリ調圧バルブ92の出力ポート126から出力されるPin圧は、Pd圧に応じた油圧により調圧され、Pd圧にほぼ比例して変化する。
In the hydraulic circuit HC, for example, the hydraulic pressure input to the
このように、フェイルセーフ時には、セカンダリ調圧バルブ94の出力ポート144から、入力ポート141に入力されるPL圧に応じたPd圧が出力される。また、プライマリ調圧バルブ92の信号ポート123には、Pd圧に応じた油圧が入力され、プライマリ調圧バルブ92では、その信号ポート123に入力される油圧(信号圧)によって、入力ポート121に入力される油圧がPin圧に調圧されて、Pin圧が出力ポート126から出力される。
Thus, at the time of fail-safe, the Pd pressure corresponding to the PL pressure input to the
よって、Pd圧の最小値(エンジン2のアイドル回転で発生可能なPd圧)から最大値までの間で、プライマリプーリ53およびセカンダリプーリ54にそれぞれ供給されるPin圧およびPd圧により得られる変速比が1程度となるように、各部を設計することにより、セカンダリ調圧バルブ94の入力ポート141に入力されるPL圧を抑制せずに、フェイルセーフ時に1程度の変速比を構成することができる。
Therefore, the gear ratio obtained by the Pin pressure and the Pd pressure supplied to the
その結果、フェイルの発生時に、ベルト55に過大な引張応力が作用することを抑制でき、ベルト55の寿命を延ばすことができる。また、動力分割式無段変速機4を搭載した車両1がフェイル状態で停車しても、変速比が1程度であるので、車両1を再発進させることができる。さらには、プライマリシーブ62およびセカンダリシーブ66に十分な油圧を供給でき、プライマリプーリ53およびセカンダリプーリ54の推力を通常時と同様に維持できるので、プライマリプーリ53に入力されるトルク、たとえば、エンジン2の出力トルクに制限を設けなくても、推力不足によるベルト55の滑りの発生を抑制することができる。
As a result, when a failure occurs, the application of excessive tensile stress to the
<係合圧回路>
図6は、図4に示される油圧回路HCの一部(クラッチC1,C2およびブレーキB1に油圧を供給するための部分)を拡大して示す回路図である。
マニュアルバルブ101は、シフトレバーの位置に対応して油圧を出力するバルブである。マニュアルバルブ101は、スプール211を備えている。スプール211は、略円筒状の周壁を有するスリーブ212内に収容され、スリーブ212の中心線方向に移動可能に設けられている。
<Engagement pressure circuit>
FIG. 6 is an enlarged circuit diagram showing a part of the hydraulic circuit HC (part for supplying hydraulic pressure to the clutches C1 and C2 and the brake B1) shown in FIG.
The
スプール211は、車両1の車室内に配設されたシフトレバー(図示せず)の手動操作に伴って、シフトレバーのポジション(Dポジション(前進レンジに対応する位置)、Rポジション(後進レンジに対応する位置)など)に応じた位置に変位する。
The
スリーブ212の周壁には、入力ポート213、D圧出力ポート214およびR圧出力ポート215が形成されている。
On the peripheral wall of the
入力ポート213には、Pc圧が入力される。 The Pc pressure is input to the input port 213.
D圧出力ポート214は、シフトレバーがDポジションに位置する状態で、スプール211の位置によりスプール211の周囲に形成される内部油路216を介して入力ポート213と連通する。このとき、入力ポート213に入力されるPc圧がD圧出力ポート214からD圧として出力される。
The D pressure output port 214 communicates with the input port 213 via an internal oil passage 216 formed around the
R圧出力ポート215は、シフトレバーがRポジションに位置する状態で、スプール211の位置によりスプール211の周囲に形成される内部油路217を介して、入力ポート213と連通する。このとき、入力ポート213に入力されるPc圧がR圧出力ポート215からR圧として出力される。
The R
リレーバルブ102は、マニュアルバルブ101から選択的に出力されるD圧およびR圧をSL1ソレノイドバルブ103に供給し、SL1ソレノイドバルブ103から出力されるSL1圧の出力先をクラッチC1とブレーキB1とに切り替えるためのバルブである。リレーバルブ102は、スプール221を備えている。スプール221は、略円筒状の周壁を有するスリーブ222内に収容され、スリーブ222の中心線方向に移動可能に設けられている。
The
スプール221には、略円柱状のランド部223,224,225,226が中心線方向に間隔を空けて形成されている。ランド部223,224,225,226は、同じ直径を有している。
On the
また、スリーブ222内には、中心線方向の一端側(下側)の端部に、スプール221を他端側(上側)に付勢するスプリング227が設けられている。
Further, a
スリーブ222の周壁には、D圧入力ポート231、R圧入力ポート232、SL1圧入力ポート233、信号ポート234,235、出力ポート236,237,238およびドレンポート239,240が形成されている。
On the peripheral wall of the
D圧入力ポート231は、スプール221が最下の前進位置に位置する状態で、ランド部225,226間と連通し、スプール221が最上の後進位置に位置する状態で、ランド部226により閉鎖される。また、D圧入力ポート231は、マニュアルバルブ101のD圧出力ポート214と連通している。
The D
R圧入力ポート232は、スプール221が前進位置に位置する状態で、ランド部225により閉鎖され、スプール221が後進位置に位置する状態で、ランド部225,226間と連通する。また、R圧入力ポート232は、マニュアルバルブ101のR圧出力ポート215と連通している。
The R
SL1圧入力ポート233は、スプール221が前進位置に位置する状態で、ランド部223,224間と連通し、スプール221が後進位置する状態で、ランド部224,225間と連通する。
The SL1
信号ポート234は、スプール221の位置にかかわらず、ランド部223とスリーブ222の上端との間と連通する。また、信号ポート234は、マニュアルバルブ101のD圧出力ポート214と連通している。
信号ポート235は、スプール221の位置にかかわらず、ランド部226とスリーブ222の下端との間と連通している。また、信号ポート235は、マニュアルバルブ101のR圧出力ポート215と連通している。
The
The
出力ポート236は、スプール221の位置にかかわらず、ランド部223,224間と連通している。
出力ポート237は、スプール221の位置にかかわらず、ランド部224,225間と連通している。
出力ポート238は、スプール221の位置にかかわらず、ランド部225,226間と連通している。
The
The
The
ドレンポート239は、スプール221が後進位置に位置する状態で、ランド部223,224間と連通し、スプール221が前進位置に位置する状態で、ランド部223により閉鎖される。
ドレンポート240は、スプール221が前進位置に位置する状態で、ランド部224,225間と連通し、スプール221が後進位置に位置する状態で、ランド部225により閉鎖される。
The
The
SL1ソレノイドバルブ103は、ノーマルクローズタイプのソレノイドバルブである。SL1ソレノイドバルブ103の入力ポートは、リレーバルブ102の出力ポート238と連通している。SL1ソレノイドバルブ103では、電磁コイルへの通電が制御されることにより、入力ポートに入力される油圧(D圧またはR圧)が調圧され、その調圧された油圧であるSL1圧が出力ポートから出力される。SL1ソレノイドバルブ103の出力ポートは、リレーバルブ102のSL1圧入力ポート233と連通している。
The
SL2ソレノイドバルブ104は、ノーマルクローズタイプのソレノイドバルブである。SL2ソレノイドバルブ104の入力ポートは、マニュアルバルブ101のD圧出力ポート214と連通している。SL2ソレノイドバルブ104では、電磁コイルへの通電が制御されることにより、入力ポートに入力されるD圧が調圧され、その調圧された油圧であるSL2圧が出力ポートから出力される。SL2ソレノイドバルブ104の出力ポートは、カットバルブ105のSL2圧入力ポート262と連通している。
The
カットバルブ105は、クラッチC1へのC1圧の供給を許可/禁止するためのバルブである。カットバルブ105は、第1スプール251および第2スプール252を備えている。第1スプール251および第2スプール252は、略円筒状の周壁を有するスリーブ253内に収容され、スリーブ253の中心線方向に並べられて、それぞれ中心線方向に移動可能に設けられている。
The
第1スプール251には、略円柱状のランド部254,255,256が中心線方向に間隔を空けて形成されている。第2スプール252は、略円柱状をなしている。第1スプール251のランド部255,256および第2スプール252は、同じ直径を有している。第1スプール251のランド部254の直径は、ランド部255,256の直径よりも小さい。
The
また、スリーブ253内には、第1スプール251側(上側)の端部に、第1スプール251を第2スプール252側(下側)に付勢するスプリング257が設けられている。
In the
スリーブ253の周壁には、入力ポート261、信号ポート262,263、動作調整用ポート264、出力ポート265およびドレンポート266,267が形成されている。
On the peripheral wall of the
入力ポート261は、第1スプール251が最下の許可位置に位置する状態で、ランド部255,256間と連通し、第1スプール251が最上の禁止位置に位置する状態で、ランド部256により閉鎖される。また、入力ポート261は、リレーバルブ102の出力ポート236と連通している。
The
信号ポート262は、第1スプール251および第2スプール252の位置にかかわらず、第1スプール251のランド部256と第2スプール252との間と連通する。また、信号ポート262は、SL2ソレノイドバルブ104の出力ポートと連通している。
信号ポート263は、第2スプール252の位置にかかわらず、第2スプール252とスリーブ253の下端との間と連通している。また、信号ポート263は、フェイルセーフバルブ95の出力ポート165(図5参照)と連通している。
The
The
動作調整用ポート264は、第2スプール252の位置にかかわらず、第1スプール251のランド部254とスリーブ253の上端との間と連通している。また、動作調整用ポート264は、マニュアルバルブ101のD圧出力ポート214と連通している。
The
出力ポート265は、第1スプール251の位置にかかわらず、第1スプール251のランド部255,256間と連通している。
The
ドレンポート266は、第1スプール251の位置にかかわらず、第1スプール251のランド部254,255間と連通する。
ドレンポート267は、第1スプール251が許可位置に位置する状態で、第1スプール251のランド部254,255間と連通し、第1スプール251が禁止位置に位置する状態で、第1スプール251のランド部255,256間と連通する。
The
The
フェイルセーフバルブ106は、通常時には、SL1ソレノイドバルブ103から出力されるSL1圧をブレーキB1に供給し、フェイル時には、クラッチC2にD圧をC2圧として供給するか、または、ブレーキB1にR圧をB1圧として供給するためのバルブである。フェイルセーフバルブ106は、スプール271を備えている。スプール271は、略円筒状の周壁を有するスリーブ272内に収容され、スリーブ272の中心線方向に移動可能に設けられている。
The fail-
スプール271には、略円柱状のランド部273,274,275,276,277が中心線方向に間隔を空けて形成されている。ランド部273,274,275,276は、同じ直径を有し、ランド部277は、ランド部273,274,275,276よりも小さい直径を有している。
On the
また、スリーブ272内には、中心線方向の一端側(上側)の端部に、スプール271を他端側(下側)に付勢するスプリング278が設けられている。
In the
スリーブ272の周壁には、入力ポート281,282,283、信号ポート284、動作調整用ポート285、出力ポート286,287,288およびドレンポート289,290,291が形成されている。
On the peripheral wall of the
入力ポート281は、スプール271が最下の通常位置に位置する状態で、ランド部275,276間と連通し、スプール271が最上のフェイルセーフ位置に位置する状態で、ランド部276により閉鎖される。また、入力ポート281は、リレーバルブ102の出力ポート237と連通している。
入力ポート282は、スプール271が通常位置に位置する状態で、ランド部273,274間と連通し、スプール271がフェイルセーフ位置に位置する状態で、ランド部274,275間と連通する。また、入力ポート282は、マニュアルバルブ101のD圧出力ポート214と連通している。
入力ポート283は、スプール271が通常位置に位置する状態で、ランド部275により閉鎖され、スプール271がフェイルセーフ位置に位置する状態で、ランド部275,276間と連通する。また、入力ポート283は、マニュアルバルブ101のR圧出力ポート215と連通している。
The
The
The
信号ポート284は、スプール271の位置にかかわらず、ランド部277とスリーブ272の下端との間と連通している。また、信号ポート284は、SLPソレノイドバルブ91(図4参照)の出力ポートと連通している。
The
動作調整用ポート285は、スプール271の位置にかかわらず、ランド部273とスリーブ272の上端との間と連通している。
The
出力ポート286は、スプール271の位置にかかわらず、ランド部274,275間と連通している。また、出力ポート286は、SL2ソレノイドバルブ104のドレンポートと連通している。
出力ポート287は、スプール271の位置にかかわらず、ランド部275,276間と連通している。また、出力ポート287は、ブレーキB1のピストン室と連通している。
出力ポート288は、スプール271の位置にかかわらず、ランド部273,274間と連通している。また、出力ポート288は、動作調整用ポート285とスリーブ272の外部を介して連通している。
The
The
The
ドレンポート289は、スプール271が通常位置に位置する状態で、ランド部273,274間と連通し、スプール271がフェイルセーフ位置に位置する状態で、ランド部273により閉鎖される。
ドレンポート290は、スプール271が通常位置に位置する状態で、ランド部274,275間と連通し、スプール271がフェイルセーフ位置に位置する状態で、ランド部275により閉鎖される。
ドレンポート291は、スプール271の位置にかかわらず、ランド部276,277間と連通している。
The
The
The
<係合圧回路動作>
各部が正常に動作可能な通常時(正常時)において、シフトレバーがDポジションに位置する状態では、マニュアルバルブ101の入力ポート213とD圧出力ポート214とが連通し、入力ポート213に入力されるPc圧がD圧出力ポート214からD圧として出力される。
<Engagement pressure circuit operation>
When the shift lever is located at the D position during normal operation (normal operation) in which each part can operate normally, the input port 213 of the
マニュアルバルブ101から出力されるD圧は、リレーバルブ102のD圧入力ポート231および信号ポート234、SL2ソレノイドバルブ104の入力ポート、カットバルブ105の動作調整用ポート264、ならびに、フェイルセーフバルブ106の入力ポート282に入力される。
The D pressure output from the
リレーバルブ102の信号ポート234にD圧が入力されることにより、リレーバルブ102のスプール221が前進位置に移動する。スプール221が前進位置に位置する状態では、リレーバルブ102のD圧入力ポート231と出力ポート238とがスリーブ222内で連通する。そのため、D圧入力ポート231に入力されるD圧は、出力ポート238から出力されて、SL1ソレノイドバルブ103の入力ポートに入力される。
When the D pressure is input to the
また、スプール221が前進位置に位置する状態では、リレーバルブ102のSL1圧入力ポート233と出力ポート236とが連通する。そのため、リレーバルブ102では、SL1ソレノイドバルブ103からSL1圧入力ポート233に入力されるSL1圧を出力ポート236から出力させることができる。そして、カットバルブ105の第1スプール251が許可位置に位置し、カットバルブ105の入力ポート261と出力ポート265とが連通している場合には、リレーバルブ102の出力ポート236から出力されるSL1圧をカットバルブ105の入力ポート261に受け入れて、そのSL1圧をカットバルブ105の出力ポート265からC1圧として出力することができる。
When the
一方、SL2ソレノイドバルブ104の入力ポートにD圧が入力されるので、SL2ソレノイドバルブ104の出力ポートからSL2圧を出力することができ、SL2圧をC2圧としてクラッチC2に供給することができる。
On the other hand, since the D pressure is input to the input port of the
したがって、SL1ソレノイドバルブ103およびSL2ソレノイドバルブ104への通電を制御して、SL1圧およびSL2圧を制御することにより、クラッチC1,C2を掛け替えることができる。そして、そのクラッチC1,C2の掛け替えにより、動力分割式無段変速機4の変速モードをベルトモードとスプリットモードとに切り替えることができる。
Therefore, by controlling the energization of the
図7Aは、ベルトモードにおけるカットバルブ105の状態を示す図である。
ベルトモードでは、クラッチC1が解放され、クラッチC2が係合される。クラッチC2が係合している状態では、SL2ソレノイドバルブ104が通電状態であり、SL2ソレノイドバルブ104からSL2圧が出力され、そのSL2圧がC2圧としてクラッチC2に供給されている。SL2ソレノイドバルブ104から出力されるSL2圧は、カットバルブ105の信号ポート262にも入力されている。SL2圧の最大圧は、SL2ソレノイドバルブ104の入力ポートに入力されるD圧である。このD圧に相当するSL2圧がカットバルブ105の信号ポート262に入力されることにより、カットバルブ105の第1スプール251が禁止位置に位置する。
FIG. 7A is a diagram illustrating a state of the
In the belt mode, the clutch C1 is released and the clutch C2 is engaged. When the clutch C2 is engaged, the
すなわち、カットバルブ105の第1スプール251のランド部256の直径がランド部254の直径よりも大きいので、ランド部256の受圧面積は、ランド部254の受圧面積よりも大きい。そのため、カットバルブ105の動作調整用ポート264にD圧が入力されているが、D圧に相当するSL2圧がカットバルブ105の信号ポート262に入力されることにより、カットバルブ105の第1スプール251に禁止位置側に向かう力が作用し、第1スプール251が禁止位置に位置する。
That is, since the diameter of the
カットバルブ105の第1スプール251が禁止位置に位置する状態では、第1スプール251のランド部256により入力ポート261が閉鎖されるので、たとえSL1ソレノイドバルブ103からSL1圧が出力されても、そのSL1圧がカットバルブ105の入力ポート261に受け入れられない。よって、クラッチC1に係合のためのC1圧が供給されることを抑制でき、クラッチC1,C2の同時係合を抑制することができる。
In a state where the
図7Bは、スプリットモードにおけるカットバルブ105の状態を示す図である。
スプリットモードでは、クラッチC1が係合され、クラッチC2が解放される。クラッチC2が完全に解放されている状態では、SL2ソレノイドバルブ104が非通電状態であり、SL2ソレノイドバルブ104からSL2圧が出力されない(SL2圧が0である)。そのため、カットバルブ105の信号ポート262にSL2圧が入力されておらず、カットバルブ105の第1スプール251が許可位置に位置する。
FIG. 7B is a diagram illustrating a state of the
In the split mode, the clutch C1 is engaged and the clutch C2 is released. When the clutch C2 is completely released, the
図7Cは、フェイルセーフ時におけるカットバルブ105の状態を示す図である。
SL2ソレノイドバルブ104からSL2圧が出力されないフェイル(たとえば、SL2ソレノイドバルブ104に通電不能なフェイルなど)が発生した場合、フェイルセーフのために、ECU(Electronic Control Unit:電子制御ユニット)により、SLPソレノイドバルブ91が非通電状態にされる。SLPソレノイドバルブ91がノーマルオープンタイプであるため、SLPソレノイドバルブ91が非通電状態になると、SLPソレノイドバルブ91から最大圧のSLP圧、つまりPc圧が出力される。
FIG. 7C is a diagram illustrating a state of the
When a failure in which the
SLPソレノイドバルブ91から最大圧のSLP圧が出力され、その最大圧のSLP圧がフェイルセーフバルブ95の信号ポート163に入力されることにより、フェイルセーフバルブ95のスプール151が通常位置からフェイルセーフ位置に移動する。スプール151がフェイルセーフ位置に移動すると、入力ポート162が開放され、入力ポート162と出力ポート165とがスリーブ152内で連通する。そのため、Pc圧が入力ポート162に入力され、そのPc圧が出力ポート238から出力されて、カットバルブ105の信号ポート263に入力される。Pc圧が信号ポート263に入力されることにより、カットバルブ105の第2スプール252に禁止位置側に向かう力が作用し、第1スプール251および第2スプール252が移動し、第1スプール251が禁止位置に位置する。
When the maximum SLP pressure is output from the
また、SLPソレノイドバルブ91から最大圧のSLP圧が出力されると、その最大圧のSLP圧がフェイルセーフバルブ106の信号ポート284に入力される。このとき、マニュアルバルブ101から出力されるD圧がPc圧に相当し、そのD圧がフェイルセーフバルブ106の動作調整用ポート285に入力されている。そのため、信号ポート284にPc圧に相当するSLP圧が入力されても、フェイルセーフバルブ106のスプール271は、通常位置から移動しない。そこで、この場合には、たとえば、車室内のメータパネルに設けられた表示器などに、シフトレバーをDポジションから他のポジションにシフトさせることを促す表示がなされる。シフトレバーがDポジションから他のポジションにシフトされると、フェイルセーフバルブ106へのD圧の供給が停止するので、信号ポート234に入力されるSLP圧により、フェイルセーフバルブ106のスプール271が通常位置からフェイルセーフ位置に移動する。スプール271がフェイルセーフ位置に移動すると、入力ポート282と出力ポート286とがスリーブ272内で連通する。そのため、マニュアルバルブ101から出力されるD圧が入力ポート282に入力され、そのD圧が出力ポート286から出力される。
When the maximum SLP pressure is output from the
出力ポート286から出力されるD圧は、SL2ソレノイドバルブ104のドレンポートに入力される。SL2ソレノイドバルブ104の非通電状態では、SL2ソレノイドバルブ104の出力ポートとドレンポートとが連通する。そのため、SL2ソレノイドバルブ104のドレンポートに入力されるD圧は、SL2ソレノイドバルブ104の出力ポートから出力され、クラッチC2にC2圧として供給される。
The D pressure output from the
よって、フェイルの発生時に、クラッチC2を係合させることができ、ベルトモードでの車両1の前進走行を可能にすることができる。
Therefore, when a failure occurs, the clutch C2 can be engaged, and the
なお、D圧をC2圧としてクラッチC2に供給する構成は、たとえば、フェイルセーフバルブ106の出力ポート286をクラッチC2に接続し、SL2ソレノイドバルブ104の出力ポートとフェイルセーフバルブ106のドレンポート290とを連通させることによっても達成できる。
Note that the configuration in which the D pressure is supplied to the clutch C2 as the C2 pressure is such that, for example, the
図8は、ベルトモード、スプリットモードおよびベルトモードとスプリットモードとの切り替えの過渡時におけるカットバルブ105の状態ならびにC1圧およびC2圧の大きさを示す図である。
カットバルブ105では、動作調整用ポート264がマニュアルバルブ101のD圧出力ポート214と連通しており、シフトレバーがDポジションに位置する状態では、動作調整用ポート264にD圧が供給される。そのため、カットバルブ105の第1スプール251は、信号ポート262に入力されるSL2圧と動作調整用ポート264に入力されるD圧との差圧により動作する。
FIG. 8 is a diagram illustrating the state of the
In the
クラッチC1,C2の掛け替え時(ベルトモードとスプリットモードとの切り替えの過渡時)には、クラッチC1,C2の両方にそれぞれC1圧およびC2圧が瞬間的に同時に供給されて、一方のクラッチC1,C2が大きく滑ることによるエンジン2の吹き上がりを防止する必要がある。そのため、クラッチC1,C2の掛け替え時には、C2圧が最大圧よりも少し低い所定圧に下げられて、カットバルブ105の入力ポート261が少し開放された状態が作られる。動作調整用ポート264にD圧が供給されていることにより、その所定圧をD圧の大小に応じて変化させることができ、カットバルブ105の設計の自由度およびクラッチC1,C2の掛け替えの制御(係合制御)に自由度を持たせることができる。
なお、動作調整用ポート264にD圧が供給されない構成を採用することも可能である。
When the clutches C1 and C2 are switched (at the time of switching between the belt mode and the split mode), the C1 pressure and the C2 pressure are momentarily and simultaneously supplied to both of the clutches C1 and C2, respectively. It is necessary to prevent the
Note that a configuration in which the D pressure is not supplied to the
図9Aは、通常時におけるフェイルセーフバルブ106の状態を示す図である。
各部が正常に動作可能な通常時(正常時)において、シフトレバーがRポジションに位置する状態では、マニュアルバルブ101の入力ポート213とR圧出力ポート215とが連通し、入力ポート213に入力されるPc圧がR圧出力ポート215からR圧として出力される。
FIG. 9A is a diagram showing a state of the fail-
When the shift lever is in the R position in a normal state (normal state) in which each part can operate normally, the input port 213 of the
マニュアルバルブ101から出力されるR圧は、リレーバルブ102のR圧入力ポート232および信号ポート235に入力される。
The R pressure output from the
リレーバルブ102の信号ポート235にR圧が入力されることにより、リレーバルブ102のスプール221が後進位置に移動する。スプール221が後進位置に位置する状態では、リレーバルブ102のR圧入力ポート232と出力ポート238とがスリーブ222内で連通する。そのため、R圧入力ポート232に入力されるR圧は、出力ポート238から出力されて、SL1ソレノイドバルブ103の入力ポートに入力される。
When the R pressure is input to the
また、スプール221が後進位置に位置する状態では、リレーバルブ102のSL1圧入力ポート233と出力ポート237とが連通する。そのため、リレーバルブ102では、SL1ソレノイドバルブ103からSL1圧入力ポート233に入力されるSL1圧を出力ポート237から出力させることができる。
When the
フェイルセーフバルブ106のスプール271が通常位置に位置する状態では、入力ポート281が開放され、その入力ポート281と出力ポート287とがスリーブ272内で連通している。そのため、リレーバルブ102の出力ポート237から出力されるSL1圧は、フェイルセーフバルブ106の入力ポート281に入力され、出力ポート287からB1圧として出力される。
When the
したがって、SL1ソレノイドバルブ103への通電を制御して、SL1圧を制御することにより、ブレーキB1に係合のために供給されるB1圧を制御することができる。
Therefore, by controlling the energization of the
図9Bは、フェイルセーフ時におけるフェイルセーフバルブ106の状態を示す図である。
SL1ソレノイドバルブ103からSL1圧が出力されないフェイル(たとえば、SL1ソレノイドバルブ103に通電不能なフェイルなど)が発生した場合、フェイルセーフのために、ECUにより、SLPソレノイドバルブ91が非通電状態にされる。SLPソレノイドバルブ91がノーマルオープンタイプであるため、SLPソレノイドバルブ91が非通電状態になると、SLPソレノイドバルブ91から最大圧のSLP圧、つまりPc圧が出力される。
FIG. 9B is a diagram showing a state of the fail-
When a failure in which the SL1 pressure is not output from the SL1 solenoid valve 103 (for example, a failure in which the
SLPソレノイドバルブ91から最大圧のSLP圧が出力されると、その最大圧のSLP圧がフェイルセーフバルブ106の信号ポート284に入力される。これにより、フェイルセーフバルブ106のスプール271が通常位置からフェイルセーフ位置に移動する。スプール271がフェイルセーフ位置に移動すると、入力ポート283が開放され、入力ポート283と出力ポート287とがスリーブ272内で連通する。そのため、マニュアルバルブ101から出力されるR圧が入力ポート283に入力され、そのR圧が出力ポート287から出力される。
When the maximum SLP pressure is output from the
よって、フェイルの発生時に、SL2ソレノイドバルブ104の出力ポートから出力されるR圧をB1圧としてブレーキB1に供給して、ブレーキB1を係合させることができ、車両1の後進走行を可能にすることができる。
Therefore, when a failure occurs, the R pressure output from the output port of the
<フェイルセーフ>
図10は、油圧回路HCの種々の状態を一覧で示す図である。
前述の構成により、油圧回路HCが採用された動力分割式無段変速機4では、種々の故障に対する対処(フェイルセーフ)が可能である。
<Fail safe>
FIG. 10 is a view showing a list of various states of the hydraulic circuit HC.
With the above-described configuration, the power split type continuously variable transmission 4 employing the hydraulic circuit HC can cope with various failures (fail-safe).
ベルトモードにおいて、SL1ソレノイドバルブ103が非通電状態でSL1圧を出力せず、SL2ソレノイドバルブ104が通電状態でSL2圧を出力する状態では、クラッチC1が開放され、クラッチC2が係合されるので、動力分割式無段変速機4の状態(ユニット状態)が正常である。この状態では、カットバルブ105の第1スプール251が禁止位置に位置し、クラッチC1へのC1圧(SL1圧)の供給が遮断される。
In the belt mode, when the
ベルトモードにおいて、SL1ソレノイドバルブ103が非通電状態でSL1圧を出力せず、SL2ソレノイドバルブ104が通電状態でSL2圧を出力しない状態に陥ると、クラッチC1,C2の両方が開放されるので、ユニット状態が異常なニュートラル状態になる。この状態に陥った場合、ECUにより、SLPソレノイドバルブ91が非通電状態にされる。その結果、前述したように、クラッチC2が係合されて、ベルトモードでの車両1の前進走行が可能となる。
In the belt mode, if the
ベルトモードにおいて、SL1ソレノイドバルブ103が非通電状態でSL1圧を出力し、SL2ソレノイドバルブ104が通電状態でSL2圧を出力する状態に陥ると、SL2圧によりカットバルブ105の第1スプール251が禁止位置に位置し、クラッチC1へのC1圧(SL1圧)の供給が遮断される。これにより、ベルトモードが構成され、ベルトモードでの車両1の前進走行が可能である。
In the belt mode, when the
スプリットモードにおいて、SL1ソレノイドバルブ103が通電状態でSL1圧を出力し、SL2ソレノイドバルブ104が非通電状態でSL2圧を出力しない状態では、クラッチC1が係合され、クラッチC2が開放されるので、動力分割式無段変速機4の状態(ユニット状態)が正常である。この状態では、カットバルブ105の第1スプール251が許可位置に位置し、クラッチC1へのC1圧(SL1圧)の供給が許可される。
In the split mode, when the
スプリットモードにおいて、SL1ソレノイドバルブ103が通電状態でSL1圧を出力し、SL2ソレノイドバルブ104が非通電状態でSL2圧を出力する状態に陥ると、SL2圧によりカットバルブ105の第1スプール251が禁止位置に位置し、クラッチC1へのC1圧(SL1圧)の供給が遮断される。これにより、スプリットモードからベルトモードに強制的に移行し、ベルトモードでの車両1の前進走行が可能となる。この場合、スプリットモードからベルトモードに突然移行するが、SL2ソレノイドバルブ104が非通電状態でSL2圧を出力する故障は、ほぼ発生し得ないので、実用上の問題はないと考えられる。
In the split mode, when the
スプリットモードにおいて、SL1ソレノイドバルブ103が通電状態でSL1圧を出力せず、SL2ソレノイドバルブ104が非通電状態でSL2圧を出力しない状態に陥ると、クラッチC1,C2の両方が開放されるので、ユニット状態が異常なニュートラル状態になる。この状態に陥った場合、ECUにより、SLPソレノイドバルブ91が非通電状態にされる。その結果、前述したように、クラッチC2が係合されて、ベルトモードでの車両1の前進走行が可能となる。
In the split mode, when the
スプリットモードにおいて、SL1ソレノイドバルブ103が非通電状態でSL1圧を出力せず、SL2ソレノイドバルブ104が非通電状態でSL2圧を出力しない状態に陥った場合にも、クラッチC1,C2の両方が開放されるので、ユニット状態が異常なニュートラル状態になる。この状態に陥った場合、ECUにより、SLPソレノイドバルブ91が非通電状態にされる。その結果、前述したように、クラッチC2が係合されて、ベルトモードでの車両1の前進走行が可能となる。
In the split mode, when the
ベルトモードからスプリットモードへの切り替えのために、SL1ソレノイドバルブ103が非通電状態から通電状態に切り替えられて、SL1ソレノイドバルブ103から出力されるSL1圧が上昇し、SL2ソレノイドバルブ104が通電状態から非通電状態に切り替えられて、SL2ソレノイドバルブ104から出力されるSL2圧が低下すると、ベルトモードからスプリットモードに正常に切り替わる。
In order to switch from the belt mode to the split mode, the
ベルトモードからスプリットモードへの切り替えのために、SL2ソレノイドバルブ104が通電状態から非通電状態に切り替えられても、SL2ソレノイドバルブ104から出力されるSL2圧が低下しない異常が発生した場合、SL2圧によりカットバルブ105の第1スプール251が禁止位置に位置し続けるので、クラッチC1へのC1圧(SL1圧)の供給が遮断される。これにより、ベルトモードからスプリットモードに移行せず、ベルトモードでの車両1の前進走行が可能である。
Even if the
ベルトモードからスプリットモードへの切り替えのために、SL1ソレノイドバルブ103が非通電状態から通電状態に切り替えられても、SL1ソレノイドバルブ103からSL1圧が出力されない異常が発生した場合、ECUにより、SLPソレノイドバルブ91が非通電状態にされる。その結果、前述したように、クラッチC2が係合されて、ベルトモードでの車両1の前進走行が可能となる。
Even if the
スプリットモードからベルトモードへの切り替えのために、SL1ソレノイドバルブ103が通電状態から非通電状態に切り替えられて、SL1ソレノイドバルブ103から出力されるSL1圧が低下し、SL2ソレノイドバルブ104が非通電状態から通電状態に切り替えられて、SL2ソレノイドバルブ104から出力されるSL2圧が上昇すると、スプリットモードからベルトモードに正常に切り替わる。
To switch from the split mode to the belt mode, the
スプリットモードからベルトモードへの切り替えのために、SL2ソレノイドバルブ104が非通電状態から通電状態に切り替えられても、SL2ソレノイドバルブ104からSL2圧が出力されない異常が発生した場合、ECUにより、SLPソレノイドバルブ91が非通電状態にされる。その結果、前述したように、クラッチC2が係合されて、ベルトモードでの車両1の前進走行が可能となる。
Even if the
スプリットモードからベルトモードへの切り替えのために、SL1ソレノイドバルブ103が通電状態から非通電状態に切り替えられても、SL1ソレノイドバルブ103から出力されるSL1圧が低下しない異常が発生した場合には、SL2ソレノイドバルブ104が非通電状態から通電状態に切り替えられて、SL2ソレノイドバルブ104から出力されるSL2圧が上昇することにより、カットバルブ105の第1スプール251が許可位置から禁止位置に移動する。その結果、クラッチC1へのC1圧(SL1圧)の供給が遮断される。これにより、ベルトモードからスプリットモードに移行せず、ベルトモードでの車両1の前進走行が可能である。
Even if the
<作用効果>
以上のように、油圧回路HCが採用された動力分割式無段変速機4では、種々の故障に対するフェイルセーフが可能である。
<Effects>
As described above, in the power split type continuously variable transmission 4 employing the hydraulic circuit HC, fail-safe against various failures is possible.
そして、クラッチC1の係合のためのSL1圧(C1圧)を出力するSL1ソレノイドバルブ103およびクラッチC2の係合のためのSL2圧(C2圧)を出力するSL2ソレノイドバルブ104の両方がノーマルクローズタイプであるので、SL1ソレノイドバルブ103およびSL2ソレノイドバルブ104が非通電状態になった場合、動力分割式無段変速機4は、クラッチC1およびクラッチC2の両方が係合されないニュートラル状態となる。そのため、クラッチC1,C2の掛け替えによる変速比の急上昇を抑制でき、エンジン回転数がレブリミットを超過するオーバーレブや強力なエンジンブレーキによる車両1の急減速を生じることを抑制できる。
Both the
また、カットバルブ105が設けられており、カットバルブ105にSL2圧が入力されている状態では、カットバルブ105の第1スプール251が禁止位置に位置し、クラッチC1に対するSL1圧の出力が遮断される。そのため、クラッチC1とクラッチC2との同時係合が継続することを抑制でき、その同時係合の継続によるインターロックを抑制することができる。
Further, when the
また、フェイルセーフバルブ106が設けられている。フェイルセーフバルブ106には、R圧およびSL1ソレノイドバルブ103から出力されるSL1圧が入力される。また、フェイルセーフバルブ106のスプール271は、フェイルセーフバルブ106に入力されるR圧をブレーキB1に出力可能なフェイルセーフ位置と、フェイルセーフバルブ106に入力されるSL1圧をブレーキB1に出力可能な通常位置とに変位可能に設けられている。そのため、SL1ソレノイドバルブ103に通電できない故障が発生した場合、フェイルセーフバルブ106に第1スプール251をフェイルセーフ位置に位置させる信号圧、つまりSLPソレノイドバルブ91からの最大圧のSLP圧が入力されることにより、フェイルセーフバルブ106からブレーキB1にR圧が供給される。その結果、ブレーキB1を係合させて、後進レンジを構成することができ、車両のリンプホーム機能による後進走行を可能にすることができる。
Further, a fail-
<第1変形例>
図11Aおよび図11Bは、第1変形例に係るカットバルブ301の構成を示す図である。
カットバルブ301は、図4に示されるカットバルブ105に代えて、油圧回路HCに採用することができる。
<First Modification>
FIGS. 11A and 11B are views showing a configuration of a
Cut
カットバルブ301は、スプール302を備えている。スプール302は、略円筒状の周壁を有するスリーブ303内に収容され、スリーブ303の中心線方向に並べられて、それぞれ中心線方向に移動可能に設けられている。
The
スプール302には、略円柱状のランド部304,305,306が中心線方向に間隔を空けて形成されている。ランド部304,305,306は、同じ直径を有している。
The
また、スリーブ303内には、中心線方向の一端側(上側)の端部に、スプール302を他端側(下側)に付勢するスプリング307が設けられている。
A
スリーブ303の周壁には、入力ポート311,312、信号ポート313,314、出力ポート315,316およびドレンポート317が形成されている。
On the peripheral wall of the
入力ポート311は、スプール302が最下の許可位置に位置する状態で、ランド部304,305間と連通し、スプール302が最上の禁止位置に位置する状態で、ランド部305により閉鎖される。また、入力ポート311は、リレーバルブ102の出力ポート236(図6参照)と連通している。
入力ポート312は、スプール302が許可位置に位置する状態で、ランド部305により閉鎖され、スプール302が禁止位置に位置する状態で、ランド部305,306間と連通する。また、入力ポート312は、マニュアルバルブ101のD圧出力ポート214と連通している。
The
The
信号ポート313は、スプール302が許可位置に位置する状態で、ランド部305,306間と連通し、スプール302が禁止位置に位置する状態で、ランド部306とスリーブ303の下端との間と連通する。信号ポート313は、SL2ソレノイドバルブ104の出力ポートと連通している。
信号ポート314は、スプール302の位置にかかわらず、ランド部306とスリーブ303の下端との間と連通する。また、信号ポート314は、SL2ソレノイドバルブ104の出力ポートと連通している。
The
The
出力ポート315は、スプール302の位置にかかわらず、ランド部304,305間と連通する。
出力ポート316は、スプール302の位置にかかわらず、ランド部305,306間と連通する。
The
The
ドレンポート317は、スプール302が許可位置に位置する状態で、ランド部304とスリーブ303の上端との間と連通し、スプール302が禁止位置に位置する状態で、ランド部304,305間と連通する。
The
スプリットモードでは、クラッチC1が係合され、クラッチC2が解放される。クラッチC2が完全に解放されている状態では、SL2ソレノイドバルブ104が非通電状態であり、SL2ソレノイドバルブ104からSL2圧が出力されない(SL2圧が0である)。そのため、カットバルブ301の信号ポート313,314にSL2圧が入力されておらず、図11Bに示されるように、カットバルブ301のスプール302が許可位置に位置する。
In the split mode, the clutch C1 is engaged and the clutch C2 is released. When the clutch C2 is completely released, the
カットバルブ301のスプール302が許可位置に位置する状態では、入力ポート311が開放され、入力ポート311と出力ポート315とがスリーブ303内で連通する。そのため、SL1ソレノイドバルブ103からSL1圧が出力されることにより、リレーバルブ102の出力ポート236から出力されるSL1圧を入力ポート311に受け入れて、そのSL1圧を出力ポート316からC1圧としてクラッチC1に供給することができる。
When the
図12は、ベルトモード、スプリットモードおよびベルトモードとスプリットモードとの切り替えの過渡時におけるカットバルブ301の状態ならびにC1圧およびC2圧の大きさを示す図である。図13は、SL2ソレノイドバルブ104に対する指示電流値(SL2ソレノイドバルブ104に供給される電流の目標値)とSL2ソレノイドバルブ104から出力されるSL2圧との関係を示すグラフである。
FIG. 12 is a diagram showing the state of the
スプリットモードからベルトモードに切り替えられる際、SL2ソレノイドバルブ104から出力されるSL2圧が上げられる。カットバルブ301の信号ポート313と出力ポート316とがスリーブ303内で連通しているので、信号ポート313に入力されるSL2圧は、出力ポート316から出力されて、クラッチC2に供給される。一方、信号ポート314に入力されるSL2圧の上昇により、カットバルブ301のスプール302が許可位置から禁止位置に向けて移動する。
When the mode is switched from the split mode to the belt mode, the SL2 pressure output from the
スプール302の移動に伴って、入力ポート312を閉鎖しているランド部305が移動し、入力ポート312の一部が開放されると、入力ポート312にD圧が入力される。入力ポート312の少なくとも一部が開放されると、入力ポート312と出力ポート316とがスリーブ303内で連通する。したがって、入力ポート312に入力されるD圧は、出力ポート316から出力されて、クラッチC2に係合のためのC2圧として供給される。
When the
よって、図12に示されるように、クラッチC2の完全係合に必要なC2圧をSL2ソレノイドバルブ104から出力されるSL2圧で賄う必要がない。その結果、図13に示されるように、SL2ソレノイドバルブ104の指示電流値に対するSL2圧の変化勾配を小さくすることができ、SL2圧の制御性の向上を図ることができる。
Therefore, as shown in FIG. 12, it is not necessary to cover the C2 pressure required for the complete engagement of the clutch C2 with the SL2 pressure output from the
スプール302が禁止位置に位置する状態では、図11Aに示されるように、スプール302のランド部305により入力ポート311が閉鎖されるので、たとえSL1ソレノイドバルブ103(図6参照)からSL1圧が出力されても、そのSL1圧がカットバルブ301の入力ポート311に受け入れられない。よって、出力ポート315からSL1圧が出力されないので、クラッチC1に係合のためのC1圧が供給されることを抑制でき、クラッチC1,C2の同時係合を抑制することができる。
In a state where the
<第2変形例>
図14Aおよび図14Bは、第2変形例に係るカットバルブ401の構成を示す図である。
カットバルブ401は、図4に示されるカットバルブ105に代えて、油圧回路HCに採用することができる。
<Second modification>
FIGS. 14A and 14B are views showing a configuration of a
The
カットバルブ401は、スプール402を備えている。スプール402は、略円筒状の周壁を有するスリーブ403内に収容され、スリーブ403の中心線方向に並べられて、それぞれ中心線方向に移動可能に設けられている。
The
スプール402には、略円柱状のランド部404,405,406,407が中心線方向に間隔を空けて形成されている。ランド部404,405,406は、同じ直径を有している。ランド部407は、ランド部404〜406より大きい直径を有している。
On the
また、スリーブ403内には、中心線方向の一端側(上側)の端部に、スプール402を他端側(下側)に付勢するスプリング408が設けられている。
In the
スリーブ403の周壁には、入力ポート411,412、信号ポート413,414,415、出力ポート416,417およびドレンポート418,419,420が形成されている。
On the peripheral wall of the
入力ポート411は、スプール402が最下の許可位置に位置する状態で、ランド部404,405間と連通し、スプール402が最上の禁止位置に位置する状態で、ランド部405により閉鎖される。また、入力ポート411は、リレーバルブ102の出力ポート236(図6参照)と連通している。
入力ポート412は、スプール402が許可位置に位置する状態で、ランド部405により閉鎖され、スプール402が禁止位置に位置する状態で、ランド部405,406間と連通する。また、入力ポート412は、マニュアルバルブ101のD圧出力ポート214と連通している。
The
The
信号ポート413は、スプール402が許可位置に位置する状態で、ランド部405,406間と連通し、スプール402が禁止位置に位置する状態で、ランド部406により閉鎖される。信号ポート413は、SL2ソレノイドバルブ104の出力ポートと連通している。
信号ポート414は、スプール402が許可位置に位置する状態で、ランド部406,407間と連通し、スプール402が禁止位置に位置する状態で、ランド部407とスリーブ403の下端との間と連通する。信号ポート414は、SL2ソレノイドバルブ104の出力ポートと連通している。
信号ポート415は、スプール402の位置にかかわらず、ランド部406とスリーブ403の下端との間と連通する。また、信号ポート414は、SL2ソレノイドバルブ104の出力ポートと連通している。
The
The
The
出力ポート416は、スプール402の位置にかかわらず、ランド部404,405間と連通する。
出力ポート417は、スプール402の位置にかかわらず、ランド部405,406間と連通する。
The
The
ドレンポート418は、スプール402の位置にかかわらず、ランド部404とスリーブ403の上端との間と連通している。
ドレンポート419は、スプール402が許可位置に位置する状態で、ランド部404とスリーブ403の上端との間と連通し、スプール402が禁止位置に位置する状態で、ランド部404,405間と連通する。
ドレンポート420は、スプール402が許可位置に位置する状態で、ランド部406により閉鎖され、スプール402が禁止位置に位置する状態で、ランド部406,407間と連通する。
The
The
The
スプリットモードでは、クラッチC1が係合され、クラッチC2が解放される。クラッチC2が完全に解放されている状態では、SL2ソレノイドバルブ104が非通電状態であり、SL2ソレノイドバルブ104からSL2圧が出力されない(SL2圧が0である)。そのため、カットバルブ401の信号ポート413〜415にSL2圧が入力されておらず、図14Bに示されるように、カットバルブ401のスプール402が許可位置に位置する。
In the split mode, the clutch C1 is engaged and the clutch C2 is released. When the clutch C2 is completely released, the
カットバルブ401のスプール402が許可位置に位置する状態では、入力ポート411が開放され、入力ポート411と出力ポート416とがスリーブ403内で連通する。そのため、SL1ソレノイドバルブ103からSL1圧が出力されることにより、リレーバルブ102の出力ポート236から出力されるSL1圧を入力ポート411に受け入れて、そのSL1圧を出力ポート416からC1圧としてクラッチC1に供給することができる。
When the
図15は、ベルトモード、スプリットモードおよびベルトモードとスプリットモードとの切り替えの過渡時におけるカットバルブ401の状態ならびにC1圧およびC2圧の大きさを示す図である。図16は、SL2ソレノイドバルブ104に対する指示電流値とSL2ソレノイドバルブ104から出力されるSL2圧との関係を示すグラフである。
スプリットモードからベルトモードに切り替えられる際、SL2ソレノイドバルブ104から出力されるSL2圧が上げられる。SL2圧の上昇により、カットバルブ401の信号ポート413〜415にSL2圧が入力される。信号ポート413と出力ポート417とがスリーブ403内で連通しているので、信号ポート413に入力されるSL2圧は、出力ポート417から出力されて、クラッチC2に供給される。信号ポート414に入力されるSL2圧は、ランド部406,407に作用する。信号ポート415に入力されるSL2圧は、ランド部407に作用する。信号ポート414に入力されるSL2圧がランド部407に上側から作用し、信号ポート415に入力されるSL2圧がランド部407に下側から作用するので、ランド部407に上下から作用するSL2圧は互いに打ち消される。したがって、スプール402は、ランド部406に作用するSL2圧により、禁止位置に向けて移動し始める。
FIG. 15 is a diagram illustrating the state of the
When the mode is switched from the split mode to the belt mode, the SL2 pressure output from the
スプール402の移動に伴って、入力ポート412を閉鎖しているランド部405が移動し、入力ポート412の一部が開放されると、入力ポート412にD圧が入力される。入力ポート412の少なくとも一部が開放されると、入力ポート412と出力ポート417とがスリーブ403内で連通する。したがって、入力ポート412に入力されるD圧は、出力ポート417から出力されて、クラッチC2に係合のためのC2圧として供給される。
As the
よって、図15に示されるように、クラッチC2の完全係合に必要なC2圧をSL2ソレノイドバルブ104から出力されるSL2圧で賄う必要がない。その結果、図16に示されるように、SL2ソレノイドバルブ104の指示電流値に対するSL2圧の変化勾配を小さくすることができ、SL2圧の制御性の向上を図ることができる。
Therefore, as shown in FIG. 15, it is not necessary to cover the C2 pressure required for the complete engagement of the clutch C2 with the SL2 pressure output from the
スプール402が禁止位置に位置する状態では、図14Aに示されるように、スプール402のランド部405により入力ポート411が閉鎖されるので、たとえSL1ソレノイドバルブ103(図6参照)からSL1圧が出力されても、そのSL1圧がカットバルブ401の入力ポート411に受け入れられない。よって、出力ポート416からSL1圧が出力されないので、クラッチC1に係合のためのC1圧が供給されることを抑制でき、クラッチC1,C2の同時係合を抑制することができる。
When the
スプール402が禁止位置に位置する状態では、信号ポート414,415が開放される。そのため、信号ポート414,415からSL2圧が入力され、そのSL2圧がランド部407に下側から作用することにより、スプール402が禁止位置に位置する状態が保持される。
When the
ベルトモードからスプリットモードに切り替えられる際には、SL2ソレノイドバルブ104から出力されるSL2圧が下げられる。これに伴って、ランド部407に作用するSL2が低下し、その低下が進むと、スプール402が禁止位置から許可位置に向けて移動し始める。スプール402が許可位置から禁止位置に移動し始める時は、ランド部406に作用するSL2圧がその移動に寄与する。一方、スプール402が禁止位置から許可位置に移動し始める時は、ランド部407に作用するSL2圧がその移動に寄与する。ランド部407の直径がランド部406の直径よりも大きいので、ランド部407の受圧面積がランド部406の受圧面積よりも大きい。よって、図15および図16に示されるように、スプール402が禁止位置から許可位置に移動し始める時と許可位置から禁止位置に移動し始める時とにヒステリシスを付与することができる。
When switching from the belt mode to the split mode, the SL2 pressure output from the
このヒステリシスを有することにより、クラッチC2の完全係合に必要なC2圧をD圧で確保できながら、SL2ソレノイドバルブ104から出力されるSL2圧でC2圧を制御可能な範囲が広く確保することができる。そのため、クラッチC2にD圧が供給されることによるC2圧の変化量を小さく抑えることができ、クラッチC2の係合ショックの発生を抑制することができる。
With this hysteresis, it is possible to secure a wide range in which the C2 pressure can be controlled by the SL2 pressure output from the
なお、カットバルブ301,401が採用された構成では、フェイルセーフ時に、それぞれ信号ポート313,314および信号ポート413〜415にPc圧またはD圧などの元圧が入力される必要がある。
In the configuration in which the
<さらに他の変形例>
以上、本発明の実施の形態について説明したが、本発明は、さらに他の形態で実施することもでき、前述の構成には、特許請求の範囲に記載された事項の範囲で種々の設計変更を施すことが可能である。
<Further modification>
The embodiments of the present invention have been described above. However, the present invention can be embodied in other forms, and the above-described configuration has various design changes within the scope of the matters described in the claims. Can be applied.
4 動力分割式無段変速機(自動変速機)
103 SL1ソレノイドバルブ(第1ソレノイドバルブ)
104 SL2ソレノイドバルブ(第2ソレノイドバルブ)
105 カットバルブ
301 カットバルブ
401 カットバルブ
C1 クラッチ(第1係合要素)
C2 クラッチ(第2係合要素)
HC 油圧回路
4 Power split type continuously variable transmission (automatic transmission)
103 SL1 solenoid valve (first solenoid valve)
104 SL2 solenoid valve (second solenoid valve)
105
C2 clutch (second engagement element)
HC hydraulic circuit
Claims (1)
ノーマルクローズタイプであり、入力圧を調圧して、前記第1係合要素の係合のための第1油圧を出力する第1ソレノイドバルブと、
ノーマルクローズタイプであり、入力圧を調圧して、前記第2係合要素の係合のための第2油圧を出力する第2ソレノイドバルブと、
第1ソレノイドバルブから出力される前記第1油圧および前記第2ソレノイドバルブから出力される前記第2油圧が入力され、当該入力される前記第1油圧を前記第1係合要素に対して出力可能な第1位置と前記第1係合要素に対する前記第1油圧の出力を遮断する第2位置とに変位可能に設けられたスプールを有し、前記第2油圧が入力されている時に前記スプールが前記第2位置に位置するように構成されたカットバルブとを含み、
前記カットバルブは、動作調整用ポートを備え、
前記スプールは、前記動作調整用ポートに入力される油圧から受ける圧力と前記第2油圧から受ける圧力との大小に応じて移動する、油圧回路。 A first engagement element and a second engagement element, wherein a relatively small gear ratio is formed by engagement of the first engagement element and release of the second engagement element; A hydraulic circuit for an automatic transmission, wherein a relatively large transmission ratio is configured by disengagement and engagement of the second engagement element,
A first solenoid valve that is a normally closed type, regulates an input pressure, and outputs a first hydraulic pressure for engagement of the first engagement element;
A second solenoid valve that is a normally closed type, regulates an input pressure, and outputs a second hydraulic pressure for engagement of the second engagement element;
The first hydraulic pressure output from the first solenoid valve and the second hydraulic pressure output from the second solenoid valve are input, and the input first hydraulic pressure can be output to the first engagement element. A first position and a second position for shutting off the output of the first hydraulic pressure to the first engagement element. The spool is displaceable when the second hydraulic pressure is input. look including a cut valve that is configured to be positioned in the second location,
The cut valve includes an operation adjustment port,
A hydraulic circuit, wherein the spool moves according to the magnitude of a pressure received from a hydraulic pressure input to the operation adjustment port and a pressure received from the second hydraulic pressure .
Priority Applications (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP2015194869A JP6639854B2 (en) | 2015-09-30 | 2015-09-30 | Automatic transmission hydraulic circuit |
Applications Claiming Priority (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP2015194869A JP6639854B2 (en) | 2015-09-30 | 2015-09-30 | Automatic transmission hydraulic circuit |
Publications (2)
Publication Number | Publication Date |
---|---|
JP2017067210A JP2017067210A (en) | 2017-04-06 |
JP6639854B2 true JP6639854B2 (en) | 2020-02-05 |
Family
ID=58494530
Family Applications (1)
Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
---|---|---|---|
JP2015194869A Active JP6639854B2 (en) | 2015-09-30 | 2015-09-30 | Automatic transmission hydraulic circuit |
Country Status (1)
Country | Link |
---|---|
JP (1) | JP6639854B2 (en) |
-
2015
- 2015-09-30 JP JP2015194869A patent/JP6639854B2/en active Active
Also Published As
Publication number | Publication date |
---|---|
JP2017067210A (en) | 2017-04-06 |
Similar Documents
Publication | Publication Date | Title |
---|---|---|
JP4506655B2 (en) | Hydraulic control device for automatic transmission for vehicle | |
JP6107930B2 (en) | Vehicle hydraulic control device | |
JP7115880B2 (en) | Control device for power transmission device for vehicle | |
US10174822B2 (en) | Hydraulic control device for automatic transmission | |
JP6493050B2 (en) | Hydraulic control device for continuously variable transmission for vehicle | |
JP5545252B2 (en) | Hydraulic control device | |
JP6552365B2 (en) | Hydraulic circuit of automatic transmission | |
JP6436940B2 (en) | Hydraulic circuit of automatic transmission | |
JP2016125568A (en) | Hydraulic circuit | |
JP6094381B2 (en) | Vehicle hydraulic control device | |
JP6345756B1 (en) | Hydraulic circuit | |
JP6639854B2 (en) | Automatic transmission hydraulic circuit | |
JP5904043B2 (en) | Hydraulic control device | |
JP6436941B2 (en) | Hydraulic circuit of automatic transmission | |
JP6377581B2 (en) | Hydraulic circuit | |
JP2004116734A (en) | Hydraulic control device of automatic transmission | |
JP6356185B2 (en) | Hydraulic circuit of automatic transmission | |
JP7219038B2 (en) | automatic transmission controller | |
JP4983218B2 (en) | Vehicle hydraulic control device | |
JP7219037B2 (en) | automatic transmission controller | |
JP5904042B2 (en) | Hydraulic control device | |
JP7187114B2 (en) | automatic transmission controller | |
JP7179416B2 (en) | automatic transmission controller | |
JP6594083B2 (en) | Hydraulic circuit | |
JP4919828B2 (en) | Hydraulic control device for automatic transmission for vehicle |
Legal Events
Date | Code | Title | Description |
---|---|---|---|
A621 | Written request for application examination |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A621 Effective date: 20180820 |
|
A977 | Report on retrieval |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A971007 Effective date: 20190621 |
|
A131 | Notification of reasons for refusal |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A131 Effective date: 20190702 |
|
A521 | Request for written amendment filed |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A523 Effective date: 20190902 |
|
TRDD | Decision of grant or rejection written | ||
A01 | Written decision to grant a patent or to grant a registration (utility model) |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A01 Effective date: 20191224 |
|
A61 | First payment of annual fees (during grant procedure) |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A61 Effective date: 20191225 |
|
R150 | Certificate of patent or registration of utility model |
Ref document number: 6639854 Country of ref document: JP Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: R150 |
|
R250 | Receipt of annual fees |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: R250 |
|
R250 | Receipt of annual fees |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: R250 |