JP7179416B2

JP7179416B2 - automatic transmission controller

Info

Publication number: JP7179416B2
Application number: JP2018204251A
Authority: JP
Inventors: 太一鷲尾; 大輔岸
Original assignee: Daihatsu Motor Co Ltd
Current assignee: Daihatsu Motor Co Ltd
Priority date: 2018-10-30
Filing date: 2018-10-30
Publication date: 2022-11-29
Anticipated expiration: 2038-10-30
Also published as: JP2020070844A

Description

本発明は、自動変速機の制御装置に関する。 The present invention relates to a control device for an automatic transmission.

自動車などの車両では、たとえば、エンジンからの動力が変速機に入力され、変速機で変速された動力が駆動輪に伝達される。変速機としては、車両の走行状況に応じて変速比が自動的に変化する自動変速機が広く用いられている。 BACKGROUND ART In a vehicle such as an automobile, for example, power from an engine is input to a transmission, and the power changed by the transmission is transmitted to driving wheels. As a transmission, an automatic transmission is widely used, in which the gear ratio automatically changes according to the running condition of the vehicle.

自動変速機は、変速比が段階的に変更されるＡＴ（Automatic Transmission）と、変速比が無段階で連続的に変更されるＣＶＴ（Continuously Variable Transmission）とに大別される。ＡＴには、複数の変速段を選択的に構成するために係合／解放される係合要素（クラッチ、ブレーキ）が備えられている。ＣＶＴにおいても、相対的に変速比が大きいローモードと相対的に変速比が小さいハイモードとを切替可能な構成のものには、そのモードの切り替えのために選択的に係合される係合要素が備えられている。 Automatic transmissions are broadly classified into ATs (Automatic Transmissions) in which the gear ratio is changed stepwise, and CVTs (Continuously Variable Transmissions) in which the gear ratio is changed steplessly and continuously. ATs are provided with engaging elements (clutches, brakes) that are engaged/disengaged in order to selectively configure a plurality of gear stages. Also in the CVT, a configuration that allows switching between a low mode with a relatively large gear ratio and a high mode with a relatively small gear ratio has an engagement that is selectively engaged for switching between the modes. elements are provided.

係合要素に油圧を供給する油圧回路には、たとえば、係合要素を係合させる機能として、リニアソレノイドバルブから出力される油圧により係合要素を係合させる機能と、この機能による係合要素の係合後に、リニアソレノイドバルブを経由しない油圧を係合要素に供給することにより係合要素の係合状態を保持する機能とを有するものがある。これらの機能を切り替えるために、その油圧回路には、自己保持バルブおよびスイッチバルブが備えられている。スイッチバルブのオンにより、自己保持バルブがリニアソレノイドバルブから出力される油圧を係合要素に供給可能な状態となる。したがって、その状態では、リニアソレノイドバルブへの通電を制御して、リニアソレノイドバルブから出力される油圧を増減させることにより、係合要素に供給される油圧を増減させることができ、係合要素の係合／解放を切り替えることができる。係合要素の係合後、スイッチバルブがオンからオフに切り替えられると、自己保持バルブがリニアソレノイドバルブを経由しない油圧を係合要素に供給可能な状態となり、係合要素の係合状態が保持される。 The hydraulic circuit that supplies hydraulic pressure to the engagement element has, for example, a function to engage the engagement element with hydraulic pressure output from the linear solenoid valve as a function to engage the engagement element, and a function to engage the engagement element with the hydraulic pressure output from the linear solenoid valve. and a function of maintaining the engagement state of the engagement element by supplying hydraulic pressure to the engagement element without passing through the linear solenoid valve after the engagement of . To switch between these functions, the hydraulic circuit is equipped with self-retaining valves and switch valves. When the switch valve is turned on, the self-holding valve becomes ready to supply the hydraulic pressure output from the linear solenoid valve to the engagement element. Therefore, in this state, by controlling the energization of the linear solenoid valve to increase or decrease the hydraulic pressure output from the linear solenoid valve, the hydraulic pressure supplied to the engaging element can be increased or decreased. Engagement/disengagement can be switched. After the engagement of the engagement element, when the switch valve is switched from ON to OFF, the self-holding valve becomes capable of supplying hydraulic pressure to the engagement element without passing through the linear solenoid valve, and the engaged state of the engagement element is maintained. be done.

特開２００６－２０７６９９号公報Japanese Patent Application Laid-Open No. 2006-207699

かかる油圧回路では、係合要素を係合させる制御状態で係合要素の滑りが発生した場合に、車両の走行性能（リンプホーム性能）を確保するためには、その滑りの発生がリニアソレノイドバルブの故障によるものか、スイッチバルブの故障によるものかを特定し、故障部位に応じたフェイルセーフ制御を適切に行う必要がある。 In such a hydraulic circuit, in order to ensure the running performance (limp home performance) of the vehicle when the engagement element slips in the control state in which the engagement element is engaged, the occurrence of the slip must be prevented by the linear solenoid valve. It is necessary to identify whether the failure is due to the failure of the valve or the failure of the switch valve, and to perform appropriate fail-safe control according to the failure part.

本発明の目的は、係合要素の係合異常が発生した場合に、故障部位に応じたフェイルセーフ制御を適切に行うことができる、自動変速機の制御装置を提供することである。 SUMMARY OF THE INVENTION It is an object of the present invention to provide a control apparatus for an automatic transmission that can appropriately perform fail-safe control according to a failure site when an engagement element fails to engage properly.

前記の目的を達成するため、本発明に係る自動変速機の制御装置は、係合要素の係合により車両を走行させる動力を出力するように構成された機構と、係合要素の係合／解放を制御する油圧を出力する制御バルブと、オン／オフに応じて油圧を出力／停止するスイッチバルブと、過渡状態と自己保持状態とに切り替わる自己保持バルブと、フェイルセーフバルブとを含み、スイッチバルブのオンにより、自己保持バルブが過渡状態となり、制御バルブから出力される油圧が係合要素に供給され、係合要素が係合した状態でスイッチバルブがオンからオフに切り替わると、自己保持バルブが自己保持状態となり、制御バルブを経由しない油圧が係合要素に供給され、スイッチバルブがオンであってもフェイルセーフバルブから自己保持バルブに油圧が供給されることにより、自己保持バルブが自己保持状態となるように構成された油圧回路とを備える自動変速機の制御装置であって、係合要素の係合／解放を制御する通常制御手段と、通常制御手段が係合要素を定常的に係合させる制御状態において、係合要素の係合が異常であるか否かを判定する異常判定手段と、異常判定手段が係合要素の係合の異常を判定した場合に、スイッチバルブをオンにして、制御バルブから係合要素を係合させる油圧を出力させる再係合制御を行う再係合制御手段と、再係合制御中に係合要素が係合した場合には、スイッチバルブをオフにして、制御バルブから最大圧を出力させ、係合要素が係合しない場合には、フェイルセーフバルブから自己保持バルブに油圧を供給させて、自己保持バルブを自己保持状態にするフェイルセーフ制御手段とを含む。 In order to achieve the above object, a control apparatus for an automatic transmission according to the present invention provides a mechanism configured to output power for running a vehicle by engagement of an engagement element; A control valve that outputs hydraulic pressure to control release, a switch valve that outputs/stops hydraulic pressure according to ON/OFF, a self-holding valve that switches between a transient state and a self-holding state, and a fail-safe valve, wherein the switch When the valve is turned on, the self-holding valve enters a transient state, the oil pressure output from the control valve is supplied to the engagement element, and when the switch valve is switched from on to off with the engagement element engaged, the self-holding valve is in a self-holding state, hydraulic pressure not passing through the control valve is supplied to the engagement element, and even if the switch valve is on, hydraulic pressure is supplied from the fail-safe valve to the self-holding valve, so that the self-holding valve is self-holding. A control device for an automatic transmission, comprising: a hydraulic circuit configured to be in a state of: normal control means for controlling engagement/disengagement of an engagement element; In the engagement control state, an abnormality determination means for determining whether or not the engagement of the engagement element is abnormal, and when the abnormality determination means determines that the engagement of the engagement element is abnormal, the switch valve is turned on. re-engagement control means for performing re-engagement control for outputting hydraulic pressure for engaging the engagement element from the control valve; When the control valve is turned off, the maximum pressure is output from the control valve, and when the engagement element does not engage, the fail-safe valve supplies hydraulic pressure to the self-holding valve to put the self-holding valve in the self-holding state. means.

この構成によれば、スイッチバルブがオンの状態では、自己保持バルブが過渡状態であり、制御バルブから出力される油圧が係合要素に供給される。そのため、制御バルブから出力される油圧の制御により、係合要素を係合させることができる。係合要素が係合した状態でスイッチバルブがオンからオフに切り替えられると、自己保持バルブが自己保持状態となり、制御バルブを経由しない油圧が係合要素に供給されることにより、係合要素の係合状態が保持される。 According to this configuration, when the switch valve is on, the self-holding valve is in a transient state, and the hydraulic pressure output from the control valve is supplied to the engagement element. Therefore, the engagement element can be engaged by controlling the hydraulic pressure output from the control valve. When the switch valve is switched from ON to OFF while the engagement element is engaged, the self-holding valve enters the self-holding state, and the hydraulic pressure not passing through the control valve is supplied to the engagement element, whereby the engagement element is engaged. The engaged state is maintained.

係合要素を定常的に係合させる制御状態において、係合要素の係合の異常（滑り）が判定された場合、再係合制御が行われて、スイッチバルブがオンにされ、制御バルブから係合要素を係合させる油圧が出力される。 In the control state in which the engagement element is steadily engaged, if it is determined that the engagement element is engaged abnormally (slippage), re-engagement control is performed to turn on the switch valve, and the control valve A hydraulic pressure is output that engages the engagement element.

再係合制御中に係合要素が係合した場合には、制御バルブの出力による係合機能は正常であり、自己保持バルブの出力による係合保持機能が損失している可能性があると判断できる。この場合、フェイルセーフ制御により、スイッチバルブがオフにされて、制御バルブから最大圧が出力される。これにより、係合要素に入力されるトルクが係合要素の伝達トルク以下であれば、係合要素の係合が維持されて、自動変速機から車両を走行させる動力が出力される。その結果、車両の走行性能を確保することができる。 If the engagement element is engaged during re-engagement control, it is possible that the engagement function by the output of the control valve is normal and the engagement holding function by the output of the self-holding valve is lost. I can judge. In this case, fail-safe control turns off the switch valve and outputs the maximum pressure from the control valve. As a result, if the torque input to the engagement element is equal to or less than the transmission torque of the engagement element, the engagement of the engagement element is maintained, and power for running the vehicle is output from the automatic transmission. As a result, it is possible to ensure the running performance of the vehicle.

一方、再係合制御により係合要素が係合しない場合には、制御バルブの出力による係合機能が損失している可能性があると判断できる。この場合、フェイルセーフ制御により、フェイルセーフバルブから自己保持バルブに油圧が供給されて、自己保持バルブが自己保持状態にされ、制御バルブを経由しない油圧が係合要素に供給される。これにより、係合要素が係合し、自動変速機から車両を走行させる動力が出力される。その結果、車両の走行性能を確保することができる。 On the other hand, if the engagement element does not engage due to the re-engagement control, it can be determined that there is a possibility that the engagement function based on the output of the control valve is lost. In this case, under fail-safe control, hydraulic pressure is supplied from the fail-safe valve to the self-holding valve, the self-holding valve is placed in the self-holding state, and hydraulic pressure not passing through the control valve is supplied to the engagement element. As a result, the engagement element is engaged, and power for running the vehicle is output from the automatic transmission. As a result, it is possible to ensure the running performance of the vehicle.

本発明によれば、係合要素の係合異常が発生した場合に、故障部位に応じたフェイルセーフ制御を適切に行うことができ、車両の走行性能（リンプホーム性能）を確保することができる。 According to the present invention, it is possible to appropriately perform fail-safe control according to the failure part when an engagement element is engaged abnormally, and to ensure the running performance (limp home performance) of the vehicle. .

車両の駆動系の構成を示すスケルトン図である。1 is a skeleton diagram showing the configuration of a drive system of a vehicle; FIG. 変速機に備えられる各係合要素の状態を示す図である。It is a figure which shows the state of each engagement element with which a transmission is equipped. 変速機に備えられる遊星歯車機構のサンギヤ、キャリヤおよびリングギヤの回転数の関係を示す共線図である。FIG. 3 is a collinear diagram showing the relationship between the number of revolutions of the sun gear, carrier and ring gear of the planetary gear mechanism provided in the transmission; 変速機に備えられる無段変速機構のプーリ比と変速機全体のユニット変速比との関係を示す図である。FIG. 3 is a diagram showing the relationship between the pulley ratio of a continuously variable transmission provided in the transmission and the unit gear ratio of the transmission as a whole. 本発明の一実施形態に係る制御系の構成を示す図である。It is a figure which shows the structure of the control system which concerns on one Embodiment of this invention. 変速機に備えられる油圧回路の構成を示す回路図である。2 is a circuit diagram showing the configuration of a hydraulic circuit provided in the transmission; FIG. フェイル処理の流れを示すフローチャート（その１）である。10 is a flowchart (part 1) showing the flow of fail processing; フェイル処理の流れを示すフローチャート（その２）である。FIG. 11 is a flowchart (part 2) showing the flow of fail processing; FIG.

以下では、本発明の実施の形態について、添付図面を参照しつつ詳細に説明する。 BEST MODE FOR CARRYING OUT THE INVENTION Below, embodiments of the present invention will be described in detail with reference to the accompanying drawings.

＜車両の駆動系＞
図１は、車両１の駆動系の構成を示すスケルトン図である。 <Vehicle drive system>
FIG. 1 is a skeleton diagram showing the configuration of the driving system of the vehicle 1. As shown in FIG.

車両１は、エンジン２を駆動源とする自動車である。 A vehicle 1 is an automobile having an engine 2 as a drive source.

エンジン２には、エンジン２の燃焼室への吸気量を調整するための電子スロットルバルブ、燃料を吸入空気に噴射するインジェクタ（燃料噴射装置）および燃焼室内に電気放電を生じさせる点火プラグなどが設けられている。また、エンジン２には、その始動のためのスタータが付随して設けられている。エンジン２の動力は、トルクコンバータ３および変速機４を介して、デファレンシャルギヤ５に伝達され、デファレンシャルギヤ５から左右のドライブシャフト６Ｌ，６Ｒを介してそれぞれ左右の駆動輪７Ｌ，７Ｒに伝達される。 The engine 2 is provided with an electronic throttle valve for adjusting the amount of intake air into the combustion chamber of the engine 2, an injector (fuel injection device) for injecting fuel into the intake air, and a spark plug for generating electrical discharge in the combustion chamber. It is The engine 2 is also provided with a starter for starting the engine. The power of the engine 2 is transmitted to the differential gear 5 via the torque converter 3 and the transmission 4, and from the differential gear 5 to the left and right driving wheels 7L and 7R via the left and right drive shafts 6L and 6R, respectively. .

エンジン２は、Ｅ／Ｇ出力軸１１を備えている。Ｅ／Ｇ出力軸１１は、エンジン２が発生する動力により回転される。 The engine 2 has an E/G output shaft 11 . The E/G output shaft 11 is rotated by power generated by the engine 2 .

トルクコンバータ３は、フロントカバー２１、ポンプインペラ２２、タービンランナ２３およびロックアップ機構２４を備えている。フロントカバー２１には、Ｅ／Ｇ出力軸１１が接続され、フロントカバー２１は、Ｅ／Ｇ出力軸１１と一体に回転する。ポンプインペラ２２は、フロントカバー２１に対するエンジン２側と反対側に配置されている。ポンプインペラ２２は、フロントカバー２１と一体回転可能に設けられている。タービンランナ２３は、フロントカバー２１とポンプインペラ２２との間に配置されて、フロントカバー２１と共通の回転軸線を中心に回転可能に設けられている。 The torque converter 3 has a front cover 21 , a pump impeller 22 , a turbine runner 23 and a lockup mechanism 24 . The E/G output shaft 11 is connected to the front cover 21 , and the front cover 21 rotates together with the E/G output shaft 11 . The pump impeller 22 is arranged on the opposite side of the front cover 21 from the engine 2 side. The pump impeller 22 is provided so as to be rotatable together with the front cover 21 . The turbine runner 23 is arranged between the front cover 21 and the pump impeller 22 and is rotatable about a rotation axis shared with the front cover 21 .

ロックアップ機構２４は、ロックアップピストン２５を備えている。ロックアップピストン２５は、フロントカバー２１とタービンランナ２３との間に設けられている。ロックアップ機構２４は、ロックアップピストン２５とフロントカバー２１との間の解放油室２６の油圧とロックアップピストン２５とポンプインペラ２２との間の係合油室２７の油圧との差圧により、ロックアップオン（係合）／オフ（解放）される。すなわち、解放油室２６の油圧が係合油室２７の油圧よりも高い状態では、その差圧により、ロックアップピストン２５がフロントカバー２１から離間し、ロックアップオフとなる。係合油室２７の油圧が解放油室２６の油圧よりも高い状態では、その差圧により、ロックアップピストン２５がフロントカバー２１に押し付けられて、ロックアップオンとなる。 The lockup mechanism 24 has a lockup piston 25 . Lockup piston 25 is provided between front cover 21 and turbine runner 23 . The lockup mechanism 24 is operated by the differential pressure between the oil pressure in the release oil chamber 26 between the lockup piston 25 and the front cover 21 and the oil pressure in the engagement oil chamber 27 between the lockup piston 25 and the pump impeller 22. Lockup is turned on (engaged)/off (released). That is, when the hydraulic pressure in the disengagement oil chamber 26 is higher than the hydraulic pressure in the engagement oil chamber 27, the lockup piston 25 is moved away from the front cover 21 due to the pressure difference, and the lockup is turned off. When the oil pressure in the engagement oil chamber 27 is higher than the oil pressure in the release oil chamber 26, the lockup piston 25 is pressed against the front cover 21 due to the difference in pressure, and the lockup is turned on.

ロックアップオフの状態では、Ｅ／Ｇ出力軸１１が回転されると、ポンプインペラ２２が回転する。ポンプインペラ２２が回転すると、ポンプインペラ２２からタービンランナ２３に向かうオイルの流れが生じる。このオイルの流れがタービンランナ２３で受けられて、タービンランナ２３が回転する。このとき、トルクコンバータ３の増幅作用が生じ、タービンランナ２３には、Ｅ／Ｇ出力軸１１のトルクよりも大きなトルクが発生する。 In the lockup off state, the pump impeller 22 rotates when the E/G output shaft 11 rotates. Rotation of the pump impeller 22 causes a flow of oil from the pump impeller 22 towards the turbine runner 23 . This oil flow is received by the turbine runner 23 and the turbine runner 23 rotates. At this time, an amplifying action of the torque converter 3 occurs, and torque larger than the torque of the E/G output shaft 11 is generated in the turbine runner 23 .

ロックアップオンの状態では、Ｅ／Ｇ出力軸１１が回転されると、Ｅ／Ｇ出力軸１１、ポンプインペラ２２およびタービンランナ２３が一体となって回転する。 In the lockup ON state, when the E/G output shaft 11 is rotated, the E/G output shaft 11, the pump impeller 22 and the turbine runner 23 rotate together.

変速機４は、インプット軸３１およびアウトプット軸３２を備え、インプット軸３１に入力される動力を２つの経路に分岐してアウトプット軸３２に伝達可能に構成された、いわゆる動力分割式（トルクスプリット式）変速機である。２つの動力伝達経路を構成するため、変速機４は、無段変速機構３３、前減速ギヤ機構３４、遊星歯車機構３５およびスプリット変速機構３６を備えている。 The transmission 4 is provided with an input shaft 31 and an output shaft 32, and is so-called power split type (torque split type) transmission. The transmission 4 includes a continuously variable transmission mechanism 33, a front reduction gear mechanism 34, a planetary gear mechanism 35 and a split transmission mechanism 36 in order to form two power transmission paths.

インプット軸３１は、トルクコンバータ３のタービンランナ２３に連結され、タービンランナ２３と同一の回転軸線を中心に一体的に回転可能に設けられている。 The input shaft 31 is connected to the turbine runner 23 of the torque converter 3 and is provided so as to be integrally rotatable about the same rotational axis as the turbine runner 23 .

アウトプット軸３２は、インプット軸３１と平行に設けられている。アウトプット軸３２には、出力ギヤ３７が相対回転不能に支持されている。出力ギヤ３７は、デファレンシャルギヤ５（デファレンシャルギヤ５のリングギヤ）と噛合している。 The output shaft 32 is provided parallel to the input shaft 31 . An output gear 37 is supported on the output shaft 32 so as not to rotate relative to it. The output gear 37 meshes with the differential gear 5 (ring gear of the differential gear 5).

無段変速機構３３は、公知のベルト式の無段変速機（ＣＶＴ：Continuously Variable Transmission）と同様の構成を有している。具体的には、無段変速機構３３は、プライマリ軸４１と、プライマリ軸４１と平行に設けられたセカンダリ軸４２と、プライマリ軸４１に相対回転不能に支持されたプライマリプーリ４３と、セカンダリ軸４２に相対回転不能に支持されたセカンダリプーリ４４と、プライマリプーリ４３とセカンダリプーリ４４とに巻き掛けられたベルト４５とを備えている。 The continuously variable transmission mechanism 33 has the same configuration as a known belt-type continuously variable transmission (CVT: Continuously Variable Transmission). Specifically, the continuously variable transmission mechanism 33 includes a primary shaft 41 , a secondary shaft 42 provided parallel to the primary shaft 41 , a primary pulley 43 supported by the primary shaft 41 so as not to rotate relatively, and a secondary shaft 42 . and a belt 45 wound around the primary pulley 43 and the secondary pulley 44 .

プライマリプーリ４３は、プライマリ軸４１に固定された固定シーブ５１と、固定シーブ５１にベルト４５を挟んで対向配置され、プライマリ軸４１にその軸線方向に移動可能かつ相対回転不能に支持された可動シーブ５２とを備えている。可動シーブ５２に対して固定シーブ５１と反対側には、プライマリ軸４１に固定されたシリンダ５３が設けられ、可動シーブ５２とシリンダ５３との間に、油圧室５４が形成されている。 The primary pulley 43 is arranged to face a fixed sheave 51 fixed to the primary shaft 41 with a belt 45 interposed therebetween. 52. A cylinder 53 fixed to the primary shaft 41 is provided on the opposite side of the movable sheave 52 from the fixed sheave 51 , and a hydraulic chamber 54 is formed between the movable sheave 52 and the cylinder 53 .

セカンダリプーリ４４は、セカンダリ軸４２に固定された固定シーブ５５と、固定シーブ５５にベルト４５を挟んで対向配置され、セカンダリ軸４２にその軸線方向に移動可能かつ相対回転不能に支持された可動シーブ５６とを備えている。可動シーブ５６に対して固定シーブ５５と反対側には、セカンダリ軸４２に固定されたシリンダ５７が設けられ、可動シーブ５６とシリンダ５７との間に、油圧室５８が形成されている。回転軸線方向において、固定シーブ５５と可動シーブ５６との位置関係は、プライマリプーリ４３の固定シーブ５１と可動シーブ５２との位置関係と逆転している。 The secondary pulley 44 is opposed to a fixed sheave 55 fixed to the secondary shaft 42 with the belt 45 interposed therebetween. 56. A cylinder 57 fixed to the secondary shaft 42 is provided on the opposite side of the movable sheave 56 from the fixed sheave 55 , and a hydraulic chamber 58 is formed between the movable sheave 56 and the cylinder 57 . In the rotation axis direction, the positional relationship between the fixed sheave 55 and the movable sheave 56 is reversed from the positional relationship between the fixed sheave 51 and the movable sheave 52 of the primary pulley 43 .

無段変速機構３３では、プライマリプーリ４３の油圧室５４およびセカンダリプーリ４４の油圧室５８に供給される油圧がそれぞれ制御されて、プライマリプーリ４３およびセカンダリプーリ４４の各溝幅が変更されることにより、変速比（プライマリプーリ４３とセカンダリプーリ４４とのプーリ比）が連続的に無段階で変更される。 In the continuously variable transmission mechanism 33, the hydraulic pressure supplied to the hydraulic chamber 54 of the primary pulley 43 and the hydraulic chamber 58 of the secondary pulley 44 are respectively controlled, and the groove widths of the primary pulley 43 and the secondary pulley 44 are changed. , the gear ratio (the pulley ratio between the primary pulley 43 and the secondary pulley 44) is continuously and steplessly changed.

具体的には、変速比が小さくされるときには、プライマリプーリ４３の油圧室５４に供給される油圧が上げられる。これにより、プライマリプーリ４３の可動シーブ５２が固定シーブ５１側に移動し、固定シーブ５１と可動シーブ５２との間隔（溝幅）が小さくなる。これに伴い、プライマリプーリ４３に対するベルト４５の巻きかけ径が大きくなり、セカンダリプーリ４４の固定シーブ５５と可動シーブ５６との間隔（溝幅）が大きくなる。その結果、プライマリプーリ４３とセカンダリプーリ４４とのプーリ比が小さくなる。 Specifically, when the gear ratio is decreased, the hydraulic pressure supplied to the hydraulic chamber 54 of the primary pulley 43 is increased. As a result, the movable sheave 52 of the primary pulley 43 moves toward the fixed sheave 51, and the gap (groove width) between the fixed sheave 51 and the movable sheave 52 is reduced. Accordingly, the winding diameter of the belt 45 around the primary pulley 43 increases, and the interval (groove width) between the fixed sheave 55 and the movable sheave 56 of the secondary pulley 44 increases. As a result, the pulley ratio between the primary pulley 43 and the secondary pulley 44 becomes smaller.

変速比が大きくされるときには、プライマリプーリ４３の油圧室５４に供給される油圧が下げられる。これにより、セカンダリプーリ４４の推力（セカンダリ推力）に対するプライマリプーリ４３の推力（プライマリ推力）の比である推力比が小さくなり、セカンダリプーリ４４の固定シーブ５５と可動シーブ５６との間隔が小さくなるとともに、固定シーブ５１と可動シーブ５２との間隔が大きくなる。その結果、プライマリプーリ４３とセカンダリプーリ４４とのプーリ比が大きくなる。 When the gear ratio is increased, the hydraulic pressure supplied to the hydraulic chamber 54 of the primary pulley 43 is decreased. As a result, the thrust ratio, which is the ratio of the thrust (primary thrust) of the primary pulley 43 to the thrust (secondary thrust) of the secondary pulley 44, decreases, and the distance between the fixed sheave 55 and the movable sheave 56 of the secondary pulley 44 decreases. , the distance between the fixed sheave 51 and the movable sheave 52 increases. As a result, the pulley ratio between the primary pulley 43 and the secondary pulley 44 increases.

一方、プライマリプーリ４３およびセカンダリプーリ４４の推力は、プライマリプーリ４３およびセカンダリプーリ４４とベルト４５との間で滑り（ベルト滑り）が生じない大きさを必要とする。そのため、ベルト滑りを生じない必要十分な挟圧が得られるよう、プライマリプーリ４３の油圧室５４およびセカンダリプーリ４４の油圧室５８に供給される油圧が制御される。 On the other hand, the thrust of the primary pulley 43 and the secondary pulley 44 must be large enough to prevent slippage (belt slippage) between the primary pulley 43 and the secondary pulley 44 and the belt 45 . Therefore, the hydraulic pressure supplied to the hydraulic chamber 54 of the primary pulley 43 and the hydraulic chamber 58 of the secondary pulley 44 is controlled so as to obtain necessary and sufficient clamping pressure that does not cause belt slippage.

前減速ギヤ機構３４は、インプット軸３１に入力される動力を逆転かつ減速させてプライマリ軸４１に伝達する構成である。具体的には、前減速ギヤ機構３４は、インプット軸３１に相対回転不能に支持されるインプット軸ギヤ６１と、インプット軸ギヤ６１よりも大径で歯数が多く、プライマリ軸４１にスプライン嵌合により相対回転不能に支持されて、インプット軸ギヤ６１と噛合するプライマリ軸ギヤ６２とを含む。 The front reduction gear mechanism 34 reverses and decelerates the power input to the input shaft 31 and transmits it to the primary shaft 41 . Specifically, the front reduction gear mechanism 34 includes an input shaft gear 61 supported by the input shaft 31 so as not to rotate relatively, and a gear having a larger diameter and a larger number of teeth than the input shaft gear 61 and spline-fitted to the primary shaft 41 . includes a primary shaft gear 62 which is non-rotatably supported by and meshes with the input shaft gear 61 .

遊星歯車機構３５は、サンギヤ７１、キャリヤ７２およびリングギヤ７３を備えている。サンギヤ７１は、セカンダリ軸４２にスプライン嵌合により相対回転不能に支持されている。キャリヤ７２は、アウトプット軸３２に相対回転可能に外嵌されている。キャリヤ７２は、複数個のピニオンギヤ７４を回転可能に支持している。複数個のピニオンギヤ７４は、円周上に配置され、サンギヤ７１と噛合している。リングギヤ７３は、複数個のピニオンギヤ７４を一括して取り囲む円環状を有し、各ピニオンギヤ７４にセカンダリ軸４２の回転径方向の外側から噛合している。また、リングギヤ７３には、アウトプット軸３２が接続され、リングギヤ７３は、アウトプット軸３２と同一の回転軸線を中心に一体的に回転可能に設けられている。 The planetary gear mechanism 35 has a sun gear 71 , a carrier 72 and a ring gear 73 . The sun gear 71 is spline-fitted to the secondary shaft 42 so as to be non-rotatable relative to the secondary shaft 42 . The carrier 72 is fitted onto the output shaft 32 so as to be relatively rotatable. Carrier 72 rotatably supports a plurality of pinion gears 74 . A plurality of pinion gears 74 are arranged on the circumference and mesh with the sun gear 71 . The ring gear 73 has an annular shape that collectively surrounds the plurality of pinion gears 74 and meshes with each of the pinion gears 74 from the outside in the rotational radial direction of the secondary shaft 42 . The output shaft 32 is connected to the ring gear 73 , and the ring gear 73 is integrally rotatable about the same rotational axis as the output shaft 32 .

スプリット変速機構３６は、スプリットドライブギヤ８１と、スプリットドライブギヤ８１と噛合するスプリットドリブンギヤ８２とを含む平行軸式歯車機構である。 The split transmission mechanism 36 is a parallel shaft gear mechanism including a split drive gear 81 and a split driven gear 82 meshing with the split drive gear 81 .

スプリットドライブギヤ８１は、インプット軸３１に相対回転可能に外嵌されている。 The split drive gear 81 is fitted on the input shaft 31 so as to be relatively rotatable.

スプリットドリブンギヤ８２は、遊星歯車機構３５のキャリヤ７２と同一の回転軸線を中心に一体的に回転可能に設けられている。スプリットドリブンギヤ８２は、スプリットドライブギヤ８１よりも小径に形成され、スプリットドライブギヤ８１よりも少ない歯数を有している。 The split driven gear 82 is integrally rotatable around the same rotation axis as the carrier 72 of the planetary gear mechanism 35 . The split driven gear 82 is formed with a smaller diameter than the split drive gear 81 and has fewer teeth than the split drive gear 81 .

また、変速機４は、クラッチＣ１，Ｃ２およびブレーキＢ１を備えている。 The transmission 4 also includes clutches C1, C2 and a brake B1.

クラッチＣ１は、油圧により、インプット軸３１とスプリットドライブギヤ８１とを直結（一体回転可能に結合）する係合状態と、その直結を解除する解放状態とに切り替えられる。 The clutch C1 is switched by hydraulic pressure between an engaged state in which the input shaft 31 and the split drive gear 81 are directly connected (coupled so as to be able to rotate integrally) and a released state in which the direct connection is released.

クラッチＣ２は、油圧により、遊星歯車機構３５のサンギヤ７１とリングギヤ７３とを直結（一体回転可能に結合）する係合状態と、その直結を解除する解放状態とに切り替えられる。 The clutch C2 is switched by hydraulic pressure between an engaged state in which the sun gear 71 and the ring gear 73 of the planetary gear mechanism 35 are directly connected (coupled so as to rotate integrally) and a released state in which the direct connection is released.

ブレーキＢ１は、油圧により、遊星歯車機構３５のキャリヤ７２を制動する係合状態と、キャリヤ７２の回転を許容する解放状態とに切り替えられる。 The brake B1 is hydraulically switched between an engaged state for braking the carrier 72 of the planetary gear mechanism 35 and a released state for allowing the carrier 72 to rotate.

＜動力伝達モード＞
図２は、車両１の前進時および後進時におけるクラッチＣ１，Ｃ２およびブレーキＢ１の状態を示す図である。図３は、遊星歯車機構３５のサンギヤ７１、キャリヤ７２およびリングギヤ７３の回転数（回転速度）の関係を示す共線図である。図４は、無段変速機構３３によるベルト変速比（プーリ比）と変速機４の全体での減速比（ユニット変速比）との関係を示す図である。 <Power transmission mode>
FIG. 2 shows the states of the clutches C1, C2 and the brake B1 when the vehicle 1 is traveling forward and backward. FIG. 3 is a collinear diagram showing the relationship between the number of rotations (rotational speed) of the sun gear 71, the carrier 72 and the ring gear 73 of the planetary gear mechanism 35. As shown in FIG. FIG. 4 is a diagram showing the relationship between the belt gear ratio (pulley ratio) of the continuously variable transmission mechanism 33 and the reduction ratio (unit gear ratio) of the transmission 4 as a whole.

図２において、「○」は、クラッチＣ１，Ｃ２およびブレーキＢ１が係合状態であることを示している。「×」は、クラッチＣ１，Ｃ２およびブレーキＢ１が解放状態であることを示している。 In FIG. 2, "o" indicates that the clutches C1, C2 and the brake B1 are engaged. "X" indicates that the clutches C1, C2 and the brake B1 are released.

車両１の車室内には、運転者が操作可能な位置に、シフトレバー（セレクトレバー）が配設されている。シフトレバーの可動範囲には、たとえば、Ｐ（パーキング）ポジション、Ｒ（リバース）ポジション、Ｎ（ニュートラル）ポジション、Ｄ（ドライブ）ポジション、Ｓ（スポーツ）ポジションおよびＢ（ブレーキ）ポジションがこの順に一列に並べて設けられている。 A shift lever (select lever) is disposed in the vehicle interior of the vehicle 1 at a position that can be operated by the driver. The movable range of the shift lever includes, for example, P (parking) position, R (reverse) position, N (neutral) position, D (drive) position, S (sport) position and B (brake) position in this order. are placed side by side.

シフトレバーがＰポジションに位置する状態では、クラッチＣ１，Ｃ２およびブレーキＢ１のすべてが解放され、パーキングロックギヤ（図示せず）が固定されることにより、変速機４の変速レンジの１つであるＰレンジが構成される。また、シフトレバーがＮポジションに位置する状態では、クラッチＣ１，Ｃ２およびブレーキＢ１のすべてが解放されて、パーキングロックギヤが固定されないことにより、変速機４の変速レンジの１つであるＮレンジが構成される。クラッチＣ１およびブレーキＢ１の両方が解放された状態では、エンジン２の動力がセカンダリ軸４２まで伝達されて、セカンダリ軸４２が回転するが、遊星歯車機構３５のサンギヤ７１およびピニオンギヤ７４が空転し、エンジン２の動力は駆動輪７Ｌ，７Ｒに伝達されない。 When the shift lever is in the P position, the clutches C1, C2 and brake B1 are all released, and the parking lock gear (not shown) is fixed, thereby providing one of the shift ranges of the transmission 4. P range is configured. When the shift lever is in the N position, the clutches C1 and C2 and the brake B1 are all disengaged and the parking lock gear is not fixed. Configured. When both the clutch C1 and the brake B1 are released, the power of the engine 2 is transmitted to the secondary shaft 42, and the secondary shaft 42 rotates. 2 is not transmitted to the drive wheels 7L, 7R.

シフトレバーがＤポジション、ＳポジションまたはＢポジションに位置する状態では、変速機４の変速レンジの１つである前進レンジが構成される。この前進レンジでの動力伝達モードには、ベルトモードおよびスプリットモードが含まれる。ベルトモードとスプリットモードとは、クラッチＣ１が係合している状態とクラッチＣ２が係合している状態との切り替え（クラッチＣ１，Ｃ２の掛け替え）により切り替えられる。 When the shift lever is positioned at the D position, S position, or B position, the forward range, which is one of the shift ranges of the transmission 4, is configured. Power transmission modes in this forward range include belt mode and split mode. The belt mode and the split mode are switched by switching between a state in which the clutch C1 is engaged and a state in which the clutch C2 is engaged (replacement of the clutches C1 and C2).

ベルトモードでは、図２に示されるように、クラッチＣ１およびブレーキＢ１が解放され、クラッチＣ２が係合される。これにより、スプリットドライブギヤ８１がインプット軸３１から切り離され、遊星歯車機構３５のキャリヤ７２がフリー（自由回転状態）になり、遊星歯車機構３５のサンギヤ７１とリングギヤ７３とが直結される。 In belt mode, clutch C1 and brake B1 are disengaged and clutch C2 is engaged, as shown in FIG. As a result, the split drive gear 81 is disconnected from the input shaft 31, the carrier 72 of the planetary gear mechanism 35 becomes free (free rotation state), and the sun gear 71 and ring gear 73 of the planetary gear mechanism 35 are directly connected.

インプット軸３１に入力される動力は、前減速ギヤ機構３４により逆転かつ減速されて、無段変速機構３３のプライマリ軸４１に伝達され、プライマリ軸４１およびプライマリプーリ４３を回転させる。プライマリプーリ４３の回転は、ベルト４５を介して、セカンダリプーリ４４に伝達され、セカンダリプーリ４４およびセカンダリ軸４２を回転させる。遊星歯車機構３５のサンギヤ７１とリングギヤ７３とが直結されているので、セカンダリ軸４２と一体となって、サンギヤ７１、リングギヤ７３およびアウトプット軸３２が回転する。したがって、ベルトモードでは、図３および図４に示されるように、変速機４の減速比（ユニット変速比）が無段変速機構３３のベルト変速比（プライマリプーリ４３とセカンダリプーリ４４とのプーリ比）に前減速比（インプット軸３１の回転数／プライマリ軸４１の回転数）を乗じた値と一致する。 Power input to the input shaft 31 is reversed and decelerated by the front reduction gear mechanism 34 and transmitted to the primary shaft 41 of the continuously variable transmission mechanism 33 to rotate the primary shaft 41 and the primary pulley 43 . Rotation of the primary pulley 43 is transmitted to the secondary pulley 44 via the belt 45 to rotate the secondary pulley 44 and the secondary shaft 42 . Since the sun gear 71 and the ring gear 73 of the planetary gear mechanism 35 are directly connected, the sun gear 71 , the ring gear 73 and the output shaft 32 rotate integrally with the secondary shaft 42 . Therefore, in the belt mode, as shown in FIGS. 3 and 4, the speed reduction ratio (unit speed ratio) of the transmission 4 is the belt speed ratio of the continuously variable transmission mechanism 33 (the pulley ratio between the primary pulley 43 and the secondary pulley 44). ) multiplied by the front speed reduction ratio (rotational speed of input shaft 31/rotational speed of primary shaft 41).

スプリットモードでは、図２に示されるように、クラッチＣ１が係合され、クラッチＣ２およびブレーキＢ１が解放される。これにより、インプット軸３１とスプリットドライブギヤ８１とが結合されて、インプット軸３１の回転がスプリットドライブギヤ８１およびスプリットドリブンギヤ８２を介して遊星歯車機構３５のキャリヤ７２に伝達可能になり、遊星歯車機構３５のサンギヤ７１とリングギヤ７３とが切り離される。 In split mode, clutch C1 is engaged and clutch C2 and brake B1 are disengaged, as shown in FIG. As a result, the input shaft 31 and the split drive gear 81 are coupled, and the rotation of the input shaft 31 can be transmitted to the carrier 72 of the planetary gear mechanism 35 via the split drive gear 81 and the split driven gear 82. The sun gear 71 of 35 and the ring gear 73 are separated.

インプット軸３１に入力される動力は、スプリットドライブギヤ８１からスプリットドリブンギヤ８２を介して遊星歯車機構３５のキャリヤ７２に増速されて伝達される。キャリヤ７２に伝達される動力は、キャリヤ７２からサンギヤ７１およびリングギヤ７３に分割して伝達される。サンギヤ７１の動力は、セカンダリ軸４２、セカンダリプーリ４４、ベルト４５、プライマリプーリ４３およびプライマリ軸４１を介してプライマリ軸ギヤ６２に伝達され、プライマリ軸ギヤ６２からインプット軸ギヤ６１に伝達される。そのため、ベルトモードでは、インプット軸ギヤ６１が駆動ギヤとなり、プライマリ軸ギヤ６２が被動ギヤとなるのに対し、スプリットモードでは、プライマリ軸ギヤ６２が駆動ギヤとなり、インプット軸ギヤ６１が被動ギヤとなる。 Power input to the input shaft 31 is accelerated and transmitted from the split drive gear 81 to the carrier 72 of the planetary gear mechanism 35 via the split driven gear 82 . The power transmitted to carrier 72 is divided and transmitted from carrier 72 to sun gear 71 and ring gear 73 . The power of sun gear 71 is transmitted to primary shaft gear 62 via secondary shaft 42 , secondary pulley 44 , belt 45 , primary pulley 43 and primary shaft 41 , and from primary shaft gear 62 to input shaft gear 61 . Therefore, in the belt mode, the input shaft gear 61 is the driving gear and the primary shaft gear 62 is the driven gear, whereas in the split mode the primary shaft gear 62 is the driving gear and the input shaft gear 61 is the driven gear. .

スプリットドライブギヤ８１とスプリットドリブンギヤ８２とのギヤ比は一定で不変（固定）であるので、スプリットモードでは、インプット軸３１に入力される動力が一定であれば、遊星歯車機構３５のキャリヤ７２の回転が一定速度に保持される。そのため、変速比が上げられると、遊星歯車機構３５のサンギヤ７１の回転数が下がるので、図３に破線で示されるように、遊星歯車機構３５のリングギヤ７３（アウトプット軸３２）の回転数が上がる。その結果、スプリットモードでは、図４に示されるように、無段変速機構３３のベルト変速比が大きいほど、変速機４の減速比が小さくなり、ベルト変速比に対する減速比の感度（ベルト変速比の変化量に対する減速比の変化量の割合）がベルトモードと比べて低い。 Since the gear ratio between the split drive gear 81 and the split driven gear 82 is constant and unchanged (fixed), in the split mode, if the power input to the input shaft 31 is constant, the rotation of the carrier 72 of the planetary gear mechanism 35 is held at a constant speed. Therefore, when the gear ratio is increased, the number of rotations of the sun gear 71 of the planetary gear mechanism 35 decreases, so that the number of rotations of the ring gear 73 (output shaft 32) of the planetary gear mechanism 35 decreases as indicated by the dashed line in FIG. Go up. As a result, in the split mode, as shown in FIG. 4, the greater the belt transmission ratio of the continuously variable transmission mechanism 33, the smaller the reduction ratio of the transmission 4, and the sensitivity of the reduction ratio to the belt transmission ratio (belt transmission ratio ratio of change in speed reduction ratio to change in speed) is lower than in belt mode.

ベルトモードおよびスプリットモードにおけるアウトプット軸３２の回転は、出力ギヤ３７を介して、デファレンシャルギヤ５に伝達される。これにより、車両１のドライブシャフト６Ｌ，６Ｒおよび駆動輪７Ｌ，７Ｒが前進方向に回転する。 Rotation of the output shaft 32 in belt mode and split mode is transmitted to the differential gear 5 via the output gear 37 . As a result, the drive shafts 6L, 6R and the driving wheels 7L, 7R of the vehicle 1 rotate forward.

なお、シフトレバーがＤポジション、ＳポジションまたはＢポジションのいずれに位置する状態であっても、前進レンジでは、変速比を自動的かつ連続的に無段階で変化させる変速制御が行われる。ただし、シフトレバーがＳポジションに位置する状態（Ｓレンジ）では、シフトレバーがＤポジションに位置する状態（Ｄレンジ）と比較して、エンジン回転数が高めに維持されるように変速比が変更される。これにより、Ｓレンジでは、Ｄレンジと比較して、運転者がスポーティな走行を楽しむことができ、また、減速時に強いエンジンブレーキが得られる。シフトレバーがＢポジションに位置する状態（Ｂレンジ）では、Ｓレンジよりもエンジン回転数がさらに高めに維持されるように変速比が変更され、減速時にＳレンジよりもさらに強いエンジンブレーキが得られる。 Regardless of whether the shift lever is in the D position, the S position, or the B position, in the forward range, shift control is performed to automatically and continuously change the gear ratio in a stepless manner. However, when the shift lever is in the S position (S range), the gear ratio is changed so that the engine speed is kept higher than when the shift lever is in the D position (D range). be done. As a result, in the S range, the driver can enjoy a sportier drive than in the D range, and strong engine braking can be obtained during deceleration. When the shift lever is in the B position (B range), the gear ratio is changed so that the engine speed is maintained higher than in the S range, and stronger engine braking than in the S range is obtained during deceleration. .

シフトレバーがＲポジションに位置する状態では、変速機４の変速レンジの１つである後進レンジが構成される。後進レンジでは、図２に示されるように、クラッチＣ１，Ｃ２が解放され、ブレーキＢ１が係合される。これにより、スプリットドライブギヤ８１がインプット軸３１から切り離され、遊星歯車機構３５のサンギヤ７１とリングギヤ７３とが切り離され、遊星歯車機構３５のキャリヤ７２が制動される。 When the shift lever is in the R position, the reverse range, which is one of the shift ranges of the transmission 4, is configured. In the reverse range, clutches C1 and C2 are disengaged and brake B1 is engaged, as shown in FIG. As a result, the split drive gear 81 is separated from the input shaft 31, the sun gear 71 and the ring gear 73 of the planetary gear mechanism 35 are separated, and the carrier 72 of the planetary gear mechanism 35 is braked.

インプット軸３１に入力される動力は、前減速ギヤ機構３４により逆転かつ減速されて、無段変速機構３３のプライマリ軸４１に伝達され、プライマリ軸４１からプライマリプーリ４３、ベルト４５およびセカンダリプーリ４４を介してセカンダリ軸４２に伝達され、セカンダリ軸４２と一体に、遊星歯車機構３５のサンギヤ７１を回転させる。遊星歯車機構３５のキャリヤ７２が制動されているので、サンギヤ７１が回転すると、遊星歯車機構３５のリングギヤ７３がサンギヤ７１と逆方向に回転する。このリングギヤ７３の回転方向は、前進時（ベルトモードおよびスプリットモード）におけるリングギヤ７３の回転方向と逆方向となる。そして、リングギヤ７３と一体に、アウトプット軸３２が回転する。アウトプット軸３２の回転は、出力ギヤ３７を介して、デファレンシャルギヤ５に伝達される。これにより、車両１のドライブシャフト６Ｌ，６Ｒおよび駆動輪７Ｌ，７Ｒが後進方向に回転する。 The power input to the input shaft 31 is reversed and decelerated by the front reduction gear mechanism 34 and transmitted to the primary shaft 41 of the continuously variable transmission mechanism 33. It is transmitted to the secondary shaft 42 via the secondary shaft 42 and rotates the sun gear 71 of the planetary gear mechanism 35 integrally with the secondary shaft 42 . Since the carrier 72 of the planetary gear mechanism 35 is braked, the ring gear 73 of the planetary gear mechanism 35 rotates in the opposite direction to the sun gear 71 when the sun gear 71 rotates. The direction of rotation of the ring gear 73 is opposite to the direction of rotation of the ring gear 73 during forward movement (belt mode and split mode). The output shaft 32 rotates integrally with the ring gear 73 . Rotation of the output shaft 32 is transmitted to the differential gear 5 via the output gear 37 . As a result, the drive shafts 6L, 6R and the drive wheels 7L, 7R of the vehicle 1 rotate in the reverse direction.

＜車両の制御系＞
図５は、車両１の制御系の構成を示すブロック図である。 <Vehicle control system>
FIG. 5 is a block diagram showing the configuration of the control system of the vehicle 1. As shown in FIG.

車両１には、マイコン（マイクロコントローラユニット）を含む構成のＥＣＵ（Electronic Control Unit：電子制御ユニット）９１が備えられている。図５には、１つのＥＣＵ９１のみが示されているが、車両１には、各部を制御するため、ＥＣＵ９１と同様の構成を有する複数のＥＣＵが搭載されている。ＥＣＵ９１を含む複数のＥＣＵは、ＣＡＮ（Controller Area Network）通信プロトコルによる双方向通信が可能に接続されている。 The vehicle 1 is provided with an ECU (Electronic Control Unit) 91 including a microcomputer (microcontroller unit). Although only one ECU 91 is shown in FIG. 5, the vehicle 1 is equipped with a plurality of ECUs having the same configuration as the ECU 91 in order to control each part. A plurality of ECUs including the ECU 91 are connected so as to be capable of two-way communication by a CAN (Controller Area Network) communication protocol.

ＥＣＵ９１は、エンジン２の始動、停止および出力調整などのため、エンジン２に設けられた電子スロットルバルブ、インジェクタおよび点火プラグなどを制御する。また、トルクコンバータ３のロックアップ制御および変速機４の変速制御などのため、トルクコンバータ３および変速機４を含むユニットの各部に油圧を供給するための油圧回路９２に含まれる各種のバルブを制御する。 The ECU 91 controls an electronic throttle valve, injectors, spark plugs, and the like provided in the engine 2 in order to start, stop, and adjust the output of the engine 2 . Also, for lockup control of the torque converter 3 and shift control of the transmission 4, various valves included in the hydraulic circuit 92 for supplying hydraulic pressure to each part of the unit including the torque converter 3 and the transmission 4 are controlled. do.

ＥＣＵ９１には、制御に必要な各種のセンサが接続されており、それらのセンサから検出信号が入力される。ＥＣＵ９１に接続されているセンサには、たとえば、アウトプット軸３２の回転に同期したパルス信号を検出信号として出力するアウトプット回転センサ９３と、セカンダリ軸４２の回転に同期したパルス信号を検出信号として出力するセカンダリ回転センサ９４と、ＳＬ２ソレノイドバルブ１０４（図６参照）に供給される電流を検出するＳＬ２電流センサ９５と、シフトレバーのポジションに応じた検出信号（レンジ接点信号）を出力するシフトポジションセンサ９６とが含まれる。 Various sensors required for control are connected to the ECU 91, and detection signals are input from these sensors. Sensors connected to the ECU 91 include, for example, an output rotation sensor 93 that outputs a pulse signal synchronized with the rotation of the output shaft 32 as a detection signal, and a pulse signal synchronized with the rotation of the secondary shaft 42 as a detection signal. A secondary rotation sensor 94 that outputs an output, an SL2 current sensor 95 that detects the current supplied to the SL2 solenoid valve 104 (see FIG. 6), and a shift position that outputs a detection signal (range contact signal) corresponding to the position of the shift lever. A sensor 96 is included.

＜油圧回路＞
図６は、油圧回路９２の構成を示す回路図である。 <Hydraulic circuit>
FIG. 6 is a circuit diagram showing the configuration of the hydraulic circuit 92. As shown in FIG.

油圧回路９２には、マニュアルバルブ１０１、リレーバルブ１０２、ＳＬ１ソレノイドバルブ１０３、ＳＬ２ソレノイドバルブ１０４、ＳＲスイッチバルブ１０５、Ｃ１カットバルブ１０６、Ｃ２カットバルブ１０７、フェイルセーフバルブ１０８およびＳＬＰソレノイドバルブ１０９が含まれる。 Hydraulic circuit 92 includes manual valve 101, relay valve 102, SL1 solenoid valve 103, SL2 solenoid valve 104, SR switch valve 105, C1 cut valve 106, C2 cut valve 107, fail safe valve 108 and SLP solenoid valve 109. be

マニュアルバルブ１０１は、シフトレバーのポジションに対応して油圧を出力するバルブである。 The manual valve 101 is a valve that outputs hydraulic pressure corresponding to the position of the shift lever.

リレーバルブ１０２は、マニュアルバルブ１０１から選択的に出力されるＤ圧およびＲ圧をＳＬ１ソレノイドバルブ１０３に供給し、ＳＬ１ソレノイドバルブ１０３から出力されるＳＬ１圧の出力先をクラッチＣ１とブレーキＢ１とに切り替えるためのバルブである。マニュアルバルブ１０１には、クラッチ元圧が入力され、Ｄ圧およびＲ圧は、そのクラッチ元圧である。 Relay valve 102 supplies D pressure and R pressure selectively output from manual valve 101 to SL1 solenoid valve 103, and outputs SL1 pressure output from SL1 solenoid valve 103 to clutch C1 and brake B1. It is a valve for switching. Clutch source pressure is input to manual valve 101, and D pressure and R pressure are the clutch source pressure.

ＳＬ１ソレノイドバルブ１０３は、ノーマルクローズタイプのリニアソレノイドバルブである。ＳＬ１ソレノイドバルブ１０３は、電磁コイルへの通電が制御されることにより、リレーバルブ１０２から入力されるクラッチ元圧の調圧により得られるＳＬ１圧（制御圧）を出力する。 The SL1 solenoid valve 103 is a normally closed linear solenoid valve. The SL1 solenoid valve 103 outputs SL1 pressure (control pressure) obtained by regulating the clutch source pressure input from the relay valve 102 by controlling the energization of the electromagnetic coil.

ＳＬ２ソレノイドバルブ１０４は、ノーマルクローズタイプのリニアソレノイドバルブである。ＳＬ２ソレノイドバルブ１０４には、マニュアルバルブ１０１からＤ圧が入力される。ＳＬ２ソレノイドバルブ１０４は、電磁コイルへの通電が制御されることにより、クラッチ元圧であるＤ圧の調圧により得られるＳＬ２圧（制御圧）を出力する。 The SL2 solenoid valve 104 is a normally closed linear solenoid valve. The D pressure is input from the manual valve 101 to the SL2 solenoid valve 104 . The SL2 solenoid valve 104 outputs the SL2 pressure (control pressure) obtained by regulating the D pressure, which is the clutch source pressure, by controlling the energization of the electromagnetic coil.

ＳＲスイッチバルブ１０５は、ノーマルクローズタイプのオン／オフソレノイドバルブである。ＳＲスイッチバルブ１０５は、電磁コイルへの通電によりオン（開成）し、電磁コイルへの通電の遮断によりオフ（閉成）する。 The SR switch valve 105 is a normally closed type on/off solenoid valve. The SR switch valve 105 is turned on (opened) when the electromagnetic coil is energized, and turned off (closed) when the electromagnetic coil is de-energized.

Ｃ１カットバルブ１０６は、スプールの位置がＣ１位置（過渡位置）とＣ２位置とに切り替わるバルブである。 The C1 cut valve 106 is a valve that switches the position of the spool between the C1 position (transitional position) and the C2 position.

Ｃ２カットバルブ１０７は、スプールの位置がＣ１位置とＣ２位置（過渡位置）とに切り替わるバルブである。 The C2 cut valve 107 is a valve that switches the position of the spool between the C1 position and the C2 position (transitional position).

フェイルセーフバルブ１０８は、スプールの位置が通常位置（Ｐ，Ｎ，Ｄ，Ｒ過渡位置）とフェイル位置（Ｒ位置）とに切り替わるバルブである。 The fail-safe valve 108 is a valve whose spool position is switched between a normal position (P, N, D, R transient positions) and a fail position (R position).

ＳＲスイッチバルブ１０５がオンの状態では、ＳＲスイッチバルブ１０５から出力される油圧がＣ１カットバルブ１０６およびＣ２カットバルブ１０７に入力される。これにより、Ｃ１カットバルブ１０６は、スプールの位置がＣ１位置となり、Ｃ２カットバルブ１０７は、スプールの位置がＣ２位置となる。この状態では、ＳＬ１ソレノイドバルブ１０３から出力されるＳＬ１圧がＣ２カットバルブ１０７を経由してＣ１カットバルブ１０６に入力され、そのＳＬ１圧がＣ１カットバルブ１０６からクラッチＣ１に供給される。また、ＳＬ２ソレノイドバルブ１０４から出力されるＳＬ２圧がＣ２カットバルブ１０７を経由してＣ１カットバルブ１０６に入力され、そのＳＬ２圧がＣ１カットバルブ１０６からクラッチＣ２に供給される。したがって、ＳＬ１ソレノイドバルブ１０３およびＳＬ２ソレノイドバルブ１０４への通電を制御して、ＳＬ１圧およびＳＬ２圧を増減させることにより、クラッチＣ１，Ｃ２に供給される油圧を増減させることができ、クラッチＣ１，Ｃ２の係合／解放を切り替えることができる。 When the SR switch valve 105 is on, the hydraulic pressure output from the SR switch valve 105 is input to the C1 cut valve 106 and the C2 cut valve 107 . As a result, the spool position of the C1 cut valve 106 is the C1 position, and the spool position of the C2 cut valve 107 is the C2 position. In this state, the SL1 pressure output from the SL1 solenoid valve 103 is input to the C1 cut valve 106 via the C2 cut valve 107, and the SL1 pressure is supplied from the C1 cut valve 106 to the clutch C1. Also, the SL2 pressure output from the SL2 solenoid valve 104 is input to the C1 cut valve 106 via the C2 cut valve 107, and the SL2 pressure is supplied from the C1 cut valve 106 to the clutch C2. Therefore, by controlling the energization of the SL1 solenoid valve 103 and the SL2 solenoid valve 104 to increase or decrease the SL1 pressure and the SL2 pressure, it is possible to increase or decrease the hydraulic pressure supplied to the clutches C1 and C2. can be switched between engagement/disengagement.

また、ＳＲスイッチバルブ１０５がオンの状態では、ＳＲスイッチバルブ１０５から出力される油圧がフェイルセーフバルブ１０８に入力される。これにより、フェイルセーフバルブ１０８は、スプールの位置がフェイル位置となる。そのため、マニュアルバルブ１０１からＲ圧が出力されるときには、Ｒ圧がフェイルセーフバルブ１０８に入力され、フェイルセーフバルブ１０８からブレーキＢ１にＲ圧が供給される。これにより、ブレーキＢ１が係合する。 Further, when the SR switch valve 105 is on, the hydraulic pressure output from the SR switch valve 105 is input to the fail-safe valve 108 . As a result, the spool position of the fail-safe valve 108 becomes the fail position. Therefore, when the R pressure is output from the manual valve 101, the R pressure is input to the fail safe valve 108 and supplied from the fail safe valve 108 to the brake B1. This engages the brake B1.

クラッチＣ１がＳＬ１圧によって係合し、クラッチＣ２が解放されている状態で、ＳＲスイッチバルブ１０５がオフされた場合には、Ｃ２カットバルブ１０７のスプールがＣ２位置からＣ１位置に移動する。一方、Ｃ１カットバルブ１０６のスプールは、Ｃ１カットバルブ１０６に内蔵されているスプリングの付勢力により、Ｃ１位置に保持される。これにより、マニュアルバルブ１０１から出力されるＤ圧がＣ２カットバルブ１０７に入力され、そのＤ圧がＣ２カットバルブ１０７からＣ１カットバルブ１０６に入力され、Ｃ１カットバルブ１０６からクラッチＣ１にＤ圧が供給される。そのため、ＳＬ１ソレノイドバルブ１０３からのＳＬ１圧の出力が停止されても、クラッチＣ１の係合状態が保持される。 When the SR switch valve 105 is turned off while the clutch C1 is engaged by the SL1 pressure and the clutch C2 is released, the spool of the C2 cut valve 107 moves from the C2 position to the C1 position. On the other hand, the spool of the C1 cut valve 106 is held at the C1 position by the urging force of the spring built into the C1 cut valve 106 . As a result, the D pressure output from the manual valve 101 is input to the C2 cut valve 107, the D pressure is input from the C2 cut valve 107 to the C1 cut valve 106, and the D pressure is supplied from the C1 cut valve 106 to the clutch C1. be done. Therefore, even if the SL1 pressure output from the SL1 solenoid valve 103 is stopped, the engaged state of the clutch C1 is maintained.

クラッチＣ２がＳＬ２圧によって係合し、クラッチＣ１が解放されている状態で、ＳＲスイッチバルブ１０５がオフされた場合には、Ｃ２カットバルブ１０７に内蔵されているスプリングの付勢力により、Ｃ２カットバルブ１０７のスプールがＣ２位置に保持される。一方、Ｃ１カットバルブ１０６のスプールは、ＳＬ２圧により、Ｃ１位置からＣ２位置に移動する。これにより、マニュアルバルブ１０１から出力されるＤ圧がＣ２カットバルブ１０７内を通らずにＣ１カットバルブ１０６に入力され、Ｃ１カットバルブ１０６からクラッチＣ２にＤ圧が供給される。そのため、ＳＬ２ソレノイドバルブ１０４からのＳＬ２圧の出力が停止されても、クラッチＣ２の係合状態が保持される。 When the SR switch valve 105 is turned off while the clutch C2 is engaged by the SL2 pressure and the clutch C1 is released, the C2 cut valve 107 is urged by the spring built in the C2 cut valve 107. The 107 spool is held in the C2 position. On the other hand, the spool of the C1 cut valve 106 moves from the C1 position to the C2 position due to the SL2 pressure. As a result, the D pressure output from the manual valve 101 is input to the C1 cut valve 106 without passing through the C2 cut valve 107, and the D pressure is supplied from the C1 cut valve 106 to the clutch C2. Therefore, even if the SL2 pressure output from the SL2 solenoid valve 104 is stopped, the engaged state of the clutch C2 is maintained.

また、ＳＲスイッチバルブ１０５がオフの状態では、フェイルセーフバルブ１０８のスプールの位置が通常位置となる。そのため、マニュアルバルブ１０１からＲ圧が出力されるときには、リレーバルブ１０２を経由してＳＬ１ソレノイドバルブ１０３に入力され、ＳＬ１ソレノイドバルブ１０３からのＳＬ１圧がリレーバルブ１０２を経由してフェイルセーフバルブ１０８に入力され、フェイルセーフバルブ１０８からブレーキＢ１にＳＬ１圧が供給される。これにより、ブレーキＢ１が係合する。 When the SR switch valve 105 is off, the position of the spool of the failsafe valve 108 is the normal position. Therefore, when the R pressure is output from the manual valve 101, it is input to the SL1 solenoid valve 103 via the relay valve 102, and the SL1 pressure from the SL1 solenoid valve 103 is transferred to the fail-safe valve 108 via the relay valve 102. SL1 pressure is supplied from the fail-safe valve 108 to the brake B1. This engages the brake B1.

ＳＬＰソレノイドバルブ１０９は、たとえば、ノーマルオープンタイプのリニアソレノイドバルブである。ＳＲスイッチバルブ１０５がオンであり、フェイルセーフバルブ１０８のスプールの位置がフェイル位置である状態において、ＳＬＰソレノイドバルブ１０９から出力される油圧がフェイルセーフバルブ１０８に入力されると、その油圧がフェイルセーフバルブ１０８からＣ１カットバルブ１０６に入力される。これにより、Ｃ１カットバルブ１０６にＳＬ２圧が入力されていなくても、Ｃ１カットバルブ１０６のスプールがＣ２位置に保持され、Ｃ１カットバルブ１０６からクラッチＣ２にＤ圧が供給されて、クラッチＣ２が係合する。 The SLP solenoid valve 109 is, for example, a normally open type linear solenoid valve. In a state where the SR switch valve 105 is on and the position of the spool of the failsafe valve 108 is the fail position, when the hydraulic pressure output from the SLP solenoid valve 109 is input to the failsafe valve 108, the hydraulic pressure is applied to the failsafe valve. It is input from the valve 108 to the C1 cut valve 106 . As a result, even if the SL2 pressure is not input to the C1 cut valve 106, the spool of the C1 cut valve 106 is held at the C2 position, the D pressure is supplied from the C1 cut valve 106 to the clutch C2, and the clutch C2 is engaged. match.

＜フェイル処理＞
図７Ａおよび図７Ｂは、フェイル処理の流れを示すフローチャートである。 <Fail processing>
7A and 7B are flowcharts showing the flow of fail processing.

変速機４では、たとえば、ＳＬ２ソレノイドバルブ１０４またはＳＲスイッチバルブ１０５に故障が発生すると、クラッチＣ２の係合が異常（係合不良）となり、クラッチＣ２の滑りが発生するおそれがある。 In the transmission 4, for example, if the SL2 solenoid valve 104 or the SR switch valve 105 fails, the engagement of the clutch C2 becomes abnormal (engagement failure), and the clutch C2 may slip.

そこで、車両１の走行中、ＥＣＵ９１により、フェイル処理が繰り返し実行される。フェイル処理では、まず、ＥＣＵ９１によりクラッチＣ２を定常的に係合させる定常係合制御が行われている状態、つまりクラッチＣ２に供給されるＰＬ２圧の指示値が最大値に設定される制御状態またはＳＲスイッチバルブ１０５をオフにする制御状態であるときに、クラッチＣ２が解放しているか否かが判定される（Ｓ１１）。たとえば、クラッチＣ２に生じている差回転が閾値以上である場合、クラッチＣ２が解放し、クラッチＣ２に滑りが発生していると判定される。クラッチＣ２に生じる差回転は、アウトプット軸３２の回転とセカンダリ軸４２の回転との差である。ＥＣＵ９１では、アウトプット回転センサ９３の検出信号からアウトプット軸３２の回転数が算出され、セカンダリ回転センサ９４の検出信号からセカンダリ軸４２の回転数が算出される。 Therefore, while the vehicle 1 is running, the ECU 91 repeatedly executes the fail processing. In the fail process, first, the ECU 91 performs steady engagement control to steadily engage the clutch C2, that is, the control state in which the indicated value of the PL2 pressure supplied to the clutch C2 is set to the maximum value or When the SR switch valve 105 is turned off, it is determined whether or not the clutch C2 is released (S11). For example, when the differential rotation occurring in the clutch C2 is equal to or greater than the threshold value, it is determined that the clutch C2 is released and the clutch C2 is slipping. The differential rotation generated in the clutch C2 is the difference between the rotation of the output shaft 32 and the rotation of the secondary shaft 42. The ECU 91 calculates the rotation speed of the output shaft 32 from the detection signal of the output rotation sensor 93 and calculates the rotation speed of the secondary shaft 42 from the detection signal of the secondary rotation sensor 94 .

クラッチＣ２が解放していないと判定される場合（ステップＳ１１のＮＯ）、つまりクラッチＣ２が係合している場合は、フェイル処理は次に進まず、クラッチＣ２が解放しているか否かが繰り返し判定される。 If it is determined that the clutch C2 is not disengaged (NO in step S11), that is, if the clutch C2 is engaged, the fail process does not proceed, and whether or not the clutch C2 is disengaged is repeatedly checked. be judged.

クラッチＣ２が解放していると判定された場合（ステップＳ１１のＹＥＳ）、クラッチＣ２を再係合させる再係合制御が開始される（ステップＳ１２）。再係合制御では、ＳＲスイッチバルブ１０５がオンにされて、ＳＬ２ソレノイドバルブ１０４への通電が制御されることにより、係合過渡制御および定常係合制御がこの順に続けて行われる。係合過渡制御では、クラッチＣ２に供給されるＰＬ２圧の指示値が最小値（たとえば、０）から最大値まで漸増される。定常係合制御では、前述したように、クラッチＣ２に供給されるＰＬ２圧の指示値が最大値に設定される。 When it is determined that the clutch C2 is released (YES in step S11), re-engagement control for re-engaging the clutch C2 is started (step S12). In the re-engagement control, the SR switch valve 105 is turned on to control the energization of the SL2 solenoid valve 104, so that the transitional engagement control and the steady engagement control are successively performed in this order. In engagement transient control, the indicated value of PL2 pressure supplied to clutch C2 is gradually increased from a minimum value (eg, 0) to a maximum value. In the steady engagement control, as described above, the indicated value of the PL2 pressure supplied to the clutch C2 is set to the maximum value.

再係合制御中もクラッチＣ２の係合／解放が繰り返し判定されており、係合過渡制御中にクラッチＣ２の係合が判定された場合には（ステップＳ１３のＹＥＳ）、自己保持制御が開始される（ステップＳ１４）。自己保持制御では、ＳＲスイッチバルブ１０５がオフにされて、クラッチＣ２に供給されるＰＬ２圧の指示値が最大値に設定される。これにより、ＳＲスイッチバルブ１０５が正常にオフになれば、Ｃ１カットバルブ１０６からクラッチＣ２にＤ圧が供給される。一方、ＳＲスイッチバルブ１０５がオンで固着する故障が発生している場合には、ＳＬ２ソレノイドバルブ１０４から出力される最大のＰＬ２圧がクラッチＣ２に供給される。 Engagement/disengagement of the clutch C2 is determined repeatedly even during the re-engagement control, and when engagement of the clutch C2 is determined during the engagement transient control (YES in step S13), the self-holding control is started. (step S14). In the self-holding control, the SR switch valve 105 is turned off and the indicated value of the PL2 pressure supplied to the clutch C2 is set to the maximum value. As a result, when the SR switch valve 105 is normally turned off, the D pressure is supplied from the C1 cut valve 106 to the clutch C2. On the other hand, when the SR switch valve 105 is on and stuck, the maximum PL2 pressure output from the SL2 solenoid valve 104 is supplied to the clutch C2.

その後、公知の演算方法により、クラッチＣ２に入力される入力トルクと、最大のＰＬ２圧が供給されている状態でのクラッチＣ２の伝達トルク容量とが算出され、その入力トルクが伝達トルク容量よりも大きいか否かが判定される（図７ＢのステップＳ１５）。 After that, the input torque input to the clutch C2 and the transmission torque capacity of the clutch C2 when the maximum PL2 pressure is supplied are calculated by a known calculation method, and the input torque is larger than the transmission torque capacity. It is determined whether or not it is larger (step S15 in FIG. 7B).

クラッチＣ２の入力トルクが伝達トルク容量よりも大きい場合（ステップＳ１５のＹＥＳ）、自己保持制御中にクラッチＣ２が解放したか否かが判定される（ステップＳ１６）。 If the input torque of the clutch C2 is greater than the transmission torque capacity (YES in step S15), it is determined whether or not the clutch C2 has been released during the self-holding control (step S16).

クラッチＣ２の入力トルクが伝達トルク容量を超えているにもかかわらず、クラッチＣ２が係合している場合（ステップＳ１６のＮＯ）、ＳＲスイッチバルブ１０５が正常にオフになり、Ｃ１カットバルブ１０６からクラッチＣ２にＤ圧が供給されているので、クラッチＣ２の係合が保持されていると考えられる。この場合、Ｃ１カットバルブ１０６およびＣ２カットバルブ１０７で構成される自己保持バルブによるクラッチＣ２の係合保持機能が正常であると判定されて（ステップＳ１７）、フェイル処理が終了される。 When the clutch C2 is engaged although the input torque of the clutch C2 exceeds the transmission torque capacity (NO in step S16), the SR switch valve 105 is normally turned off, and the C1 cut valve 106 Since the D pressure is supplied to the clutch C2, it is considered that the engagement of the clutch C2 is maintained. In this case, it is determined that the engagement holding function of the clutch C2 by the self-holding valve composed of the C1 cut valve 106 and the C2 cut valve 107 is normal (step S17), and the fail process is terminated.

クラッチＣ２の入力トルクが伝達トルク容量を超えている状態でクラッチＣ２が解放した場合には（ステップＳ１６のＹＥＳ）、ＳＲスイッチバルブ１０５がオンで固着する故障が発生しているために、自己保持バルブによるクラッチＣ２の係合保持機能が損失していると判定される（ステップＳ１８）。この場合、フェイルセーフ制御として、エンジン２のトルクを低減させるエンジントルクダウン制御が開始されて（ステップＳ１９）、フェイル処理が終了される。エンジントルクダウン制御では、クラッチＣ２の入力トルクが伝達トルク容量を超えないように、エンジントルクが抑えられる。 If the clutch C2 is released while the input torque of the clutch C2 exceeds the transmission torque capacity (YES in step S16), the SR switch valve 105 is stuck in the on state, and self-holding is caused. It is determined that the engagement holding function of the clutch C2 by the valve is lost (step S18). In this case, engine torque down control for reducing the torque of the engine 2 is started as fail-safe control (step S19), and the fail process is terminated. In the engine torque down control, the engine torque is suppressed so that the input torque of the clutch C2 does not exceed the transmission torque capacity.

クラッチＣ２の入力トルクが伝達トルク容量を超えていない状況においても（ステップＳ１５のＮＯ）、自己保持制御中にクラッチＣ２が解放したか否かが判定される（ステップＳ２１）。クラッチＣ２が係合している場合（ステップＳ２１のＮＯ）、クラッチＣ２の入力トルクが伝達トルク容量よりも大きいか否かが再び判定される（ステップＳ１５）。 Even when the input torque of the clutch C2 does not exceed the transmission torque capacity (NO in step S15), it is determined whether or not the clutch C2 is released during the self-holding control (step S21). If the clutch C2 is engaged (NO in step S21), it is determined again whether or not the input torque of the clutch C2 is greater than the transmission torque capacity (step S15).

クラッチＣ２の入力トルクが伝達トルク容量を超えていないにもかかわらず、クラッチＣ２が解放したと判定された場合（ステップＳ２１のＹＥＳ）、ＳＬ２ソレノイドバルブ１０４の故障が発生しているために、ＳＬ２ソレノイドバルブ１０４から出力されるＳＬ２圧によるクラッチＣ２の係合機能が損失していると判定される（ステップＳ２２）。この場合、フェイルセーフ制御として、ＳＲスイッチバルブ１０５がオンされて、フェイルセーフバルブ１０８のスプールの位置がフェイル位置である状態において、ＳＬＰソレノイドバルブ１０９から出力される油圧がフェイルセーフバルブ１０８に入力される。その結果、前述したように、Ｃ１カットバルブ１０６のスプールがＣ２位置に保持され、Ｃ１カットバルブ１０６からクラッチＣ２にＤ圧が供給されて、クラッチＣ２が係合する。フェイルセーフ制御の開始後、フェイル処理が終了される。 If it is determined that the clutch C2 has been released even though the input torque of the clutch C2 does not exceed the transmission torque capacity (YES in step S21), the SL2 solenoid valve 104 has failed, so the SL2 It is determined that the engagement function of the clutch C2 by the SL2 pressure output from the solenoid valve 104 is lost (step S22). In this case, as fail-safe control, the SR switch valve 105 is turned on, and the hydraulic pressure output from the SLP solenoid valve 109 is input to the fail-safe valve 108 in a state where the position of the spool of the fail-safe valve 108 is the fail position. be. As a result, as described above, the spool of the C1 cut valve 106 is held at the C2 position, the D pressure is supplied from the C1 cut valve 106 to the clutch C2, and the clutch C2 is engaged. After the start of fail-safe control, fail processing is terminated.

一方、再係合制御が行われても、クラッチＣ２の係合が判定されない場合には（ステップＳ１３のＮＯ）、ＳＬ２ソレノイドバルブ１０４の故障が発生しているために、ＳＬ２ソレノイドバルブ１０４から出力されるＳＬ２圧によるクラッチＣ２の係合機能が損失していると判定される（ステップＳ２２）。この場合にも、フェイルセーフ制御が開始され、ＳＲスイッチバルブ１０５がオンされて、ＳＬＰソレノイドバルブ１０９から出力される油圧がフェイルセーフバルブ１０８に入力される（ステップＳ２３）。フェイルセーフ制御の開始後、フェイル処理が終了される。 On the other hand, even if the re-engagement control is performed, if it is not determined that the clutch C2 is engaged (NO in step S13), the SL2 solenoid valve 104 has failed, so the output from the SL2 solenoid valve 104 It is determined that the engagement function of the clutch C2 by the applied SL2 pressure is lost (step S22). Also in this case, the fail-safe control is started, the SR switch valve 105 is turned on, and the hydraulic pressure output from the SLP solenoid valve 109 is input to the fail-safe valve 108 (step S23). After the start of fail-safe control, fail processing is terminated.

＜作用効果＞
以上のように、ＳＲスイッチバルブ１０５がオンの状態では、ＳＬ２ソレノイドバルブ１０４から出力されるＳＬ２圧がクラッチＣ２に供給される。そのため、ＳＬ２ソレノイドバルブ１０４から出力されるＳＬ２圧の制御により、クラッチＣ２を係合させることができる。クラッチＣ２が係合した状態でＳＲスイッチバルブ１０５がオンからオフに切り替えられると、Ｃ１カットバルブ１０６およびＣ２カットバルブ１０７で構成される自己保持バルブが自己保持状態となり、ＳＬ２ソレノイドバルブ１０４を経由しないＤ圧がクラッチＣ２に供給されることにより、クラッチＣ２の係合状態が保持される。 <Effect>
As described above, when the SR switch valve 105 is on, the SL2 pressure output from the SL2 solenoid valve 104 is supplied to the clutch C2. Therefore, by controlling the SL2 pressure output from the SL2 solenoid valve 104, the clutch C2 can be engaged. When the SR switch valve 105 is switched from ON to OFF while the clutch C2 is engaged, the self-holding valve composed of the C1 cut valve 106 and the C2 cut valve 107 enters the self-holding state, bypassing the SL2 solenoid valve 104. By supplying the D pressure to the clutch C2, the engaged state of the clutch C2 is maintained.

クラッチＣ２を定常的に係合させる定常係合制御状態において、クラッチＣ２の係合の異常（滑り）が判定された場合、再係合制御が行われて、ＳＲスイッチバルブ１０５がオンにされ、ＳＬ２ソレノイドバルブ１０４からクラッチＣ２を係合させるＳＬ２圧が出力される。 In the steady engagement control state in which the clutch C2 is steadily engaged, when it is determined that the clutch C2 is engaged abnormally (slippage), re-engagement control is performed to turn on the SR switch valve 105. The SL2 pressure that engages the clutch C2 is output from the SL2 solenoid valve 104 .

再係合制御中にクラッチＣ２が係合した場合には、ＳＬ２ソレノイドバルブ１０４の出力による係合機能は正常であり、自己保持バルブの出力による係合保持機能が損失している可能性があると判断できる。この場合、フェイルセーフ制御により、ＳＲスイッチバルブ１０５がオフにされて、ＳＬ２ソレノイドバルブ１０４から最大圧が出力される。これにより、クラッチＣ２に入力されるトルクがクラッチＣ２の伝達トルク以下であれば、クラッチＣ２の係合が維持されて、変速機４から車両１を走行させる動力が出力される。その結果、車両１の走行性能を確保することができる。 If the clutch C2 is engaged during re-engagement control, the engagement function by the output of the SL2 solenoid valve 104 is normal, and there is a possibility that the engagement holding function by the output of the self-holding valve is lost. can be judged. In this case, the SR switch valve 105 is turned off by fail-safe control, and the maximum pressure is output from the SL2 solenoid valve 104 . As a result, if the torque input to the clutch C2 is equal to or less than the transmission torque of the clutch C2, the engagement of the clutch C2 is maintained, and the power for causing the vehicle 1 to run is output from the transmission 4. As a result, the running performance of the vehicle 1 can be ensured.

一方、再係合制御によりクラッチＣ２が係合しない場合には、ＳＬ２ソレノイドバルブ１０４の出力による係合機能が損失している可能性があると判断できる。この場合、フェイルセーフ制御により、フェイルセーフバルブから自己保持バルブに油圧が供給されて、自己保持バルブが自己保持状態にされ、ＳＬ２ソレノイドバルブ１０４を経由しない油圧がクラッチＣ２に供給される。これにより、クラッチＣ２が係合し、変速機４から車両を走行させる動力が出力される。その結果、車両１の走行性能を確保することができる。 On the other hand, when the clutch C2 is not engaged by the re-engagement control, it can be determined that there is a possibility that the engagement function by the output of the SL2 solenoid valve 104 is lost. In this case, under fail-safe control, hydraulic pressure is supplied from the fail-safe valve to the self-holding valve, the self-holding valve is placed in the self-holding state, and hydraulic pressure not passing through the SL2 solenoid valve 104 is supplied to the clutch C2. As a result, the clutch C<b>2 is engaged, and power for running the vehicle is output from the transmission 4 . As a result, the running performance of the vehicle 1 can be ensured.

＜変形例＞
以上、本発明の一実施形態について説明したが、本発明は、他の形態で実施することもできる。 <Modification>
Although one embodiment of the present invention has been described above, the present invention can also be implemented in other forms.

たとえば、前述の実施形態では、単一のＥＣＵ９１により、エンジン２ならびにトルクコンバータ３およびＣＶＴ４の油圧回路９２が制御されるとしたが、エンジン２と油圧回路９２とは、別々のＥＣＵによって制御されてもよい。 For example, in the above embodiment, the single ECU 91 controls the engine 2 and the hydraulic circuit 92 of the torque converter 3 and the CVT 4, but the engine 2 and the hydraulic circuit 92 are controlled by separate ECUs. good too.

また、変速機４として、動力分割式（トルクスプリット式）の変速機を取り上げたが、本発明は、動力分割式の変速機に限らず、無段変速機（ＣＶＴ：Continuously Variable Transmission）や有段式の自動変速機（ＡＴ：Automatic Transmission）など、種々の形式の自動変速機に適用することができる。 Further, although a power split type (torque split type) transmission has been taken up as the transmission 4, the present invention is not limited to a power split type transmission, and may be a continuously variable transmission (CVT) or a variable transmission. It can be applied to various types of automatic transmissions such as a stepped automatic transmission (AT: Automatic Transmission).

その他、前述の構成には、特許請求の範囲に記載された事項の範囲で種々の設計変更を施すことが可能である。 In addition, various design changes can be made to the above configuration within the scope of the matters described in the claims.

１：車両
４：変速機
９１：ＥＣＵ（制御手段）
９２：油圧回路
１０４：ＳＬ２ソレノイドバルブ（制御バルブ）
１０５：ＳＲスイッチバルブ（スイッチバルブ）
１０６：Ｃ１カットバルブ（自己保持バルブ）
１０７：Ｃ２カットバルブ（自己保持バルブ）
１０８：フェイルセーフバルブ
Ｃ２：クラッチ（係合要素） 1: Vehicle 4: Transmission 91: ECU (control means)
92: Hydraulic circuit 104: SL2 solenoid valve (control valve)
105: SR switch valve (switch valve)
106: C1 cut valve (self-holding valve)
107: C2 cut valve (self-holding valve)
108: Fail-safe valve C2: Clutch (engagement element)

Claims

a mechanism configured to output power for running the vehicle by engagement of the engagement element;
a control valve for outputting hydraulic pressure for controlling engagement/disengagement of the engagement element, a switch valve for outputting/stopping the hydraulic pressure according to on/off, and a self-holding valve for switching between a transient state and a self-holding state; When the switch valve is turned on, the self-holding valve enters the transient state, the oil pressure output from the control valve is supplied to the engagement element, and the engagement element is engaged. When the switch valve is switched from ON to OFF at , the self-holding valve is brought into the self-holding state, the hydraulic pressure not passing through the control valve is supplied to the engaging element, and even if the switch valve is ON, the failure occurs. A control device for an automatic transmission, comprising: a hydraulic circuit configured to bring the self-holding valve into the self-holding state by supplying hydraulic pressure from a safe valve to the self-holding valve,
normal control means for controlling engagement/disengagement of the engagement element;
Abnormality determination means for determining whether or not the engagement of the engagement element is abnormal in a control state in which the normal control means engages the engagement element steadily;
When the abnormality determination means determines that the engagement element is abnormally engaged, re-engagement control is performed to turn on the switch valve and output hydraulic pressure for engaging the engagement element from the control valve. re-engagement control means;
When the engagement element is engaged during the re-engagement control, the switch valve is turned off to output the maximum pressure from the control valve, and when the engagement element is not engaged, the and fail-safe control means for supplying hydraulic pressure from a fail-safe valve to the self-holding valve to place the self-holding valve in the self-holding state.