JP5733048B2 - Hydraulic control device for automatic transmission for vehicle - Google Patents

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Description

本発明は、自動変速機用油圧制御回路とロックアップクラッチ油圧制御回路とを有する車両用自動変速機の油圧制御装置に関するものであり、特に、ロックアップクラッチをその係合直前の準備状態に切り換える切替弁の故障などにより発生するクラッチの滑りを防止する技術に関するものである。   The present invention relates to a hydraulic control device for an automatic transmission for a vehicle having a hydraulic control circuit for an automatic transmission and a lockup clutch hydraulic control circuit, and in particular, switches the lockup clutch to a ready state immediately before the engagement. The present invention relates to a technique for preventing clutch slippage caused by a failure of a switching valve.

遊星歯車式有段変速機やベルト式無段変速機などの車両用自動変速機に搭載される油圧式摩擦係合装置たとえばクラッチやブレーキは、油圧によって駆動される油圧アクチュエータを有し、自動変速機用油圧制御回路から供給される作動油の油圧によって適宜制御される。この油圧制御回路には、電子制御装置によって電気的に制御可能なソレノイドバルブが備えられており、そのソレノイドバルブから出力される係合制御圧に基づいてクラッチおよびブレーキに備えられる油圧アクチュエータに供給される油圧の元圧すなわちライン圧が、入力トルクに応じて制御される。また、一般に油圧制御回路では、オイルポンプから吐出された作動油圧を調圧することで得られる油圧が元圧として利用される。例えば特許文献１に記載の油圧回路がその一例である。特許文献１では、トルクコンバータに設けられているロックアップクラッチが作動状態すなわち係合状態のとき、自動変速機に供給される元圧（ライン圧）を低圧側に切り替え、ロックアップクラッチが非作動状態すなわち開放状態のとき、元圧を高圧側に切り替える点が開示されている。このように、自動変速機に入力されるエンジントルクがトルクコンバータによって増幅されるロックアップクラッチの非作動時において、元圧が高圧側に切り替えられることで、クラッチやブレーキの油圧アクチュエータに供給される油圧が不足することが防止されるため、クラッチやブレーキで発生するトルク伝達容量不足による滑りが防止される。また、トルクコンバータのトルク増幅作用のないロックアップクラッチの作動時では、自動変速機に入力されるトルクが比較的小さいので、上記元圧が低圧側に切り替えられることで、車両の燃費が向上する。   Hydraulic friction engagement devices mounted on automatic transmissions for vehicles such as planetary gear type stepped transmissions and belt type continuously variable transmissions, such as clutches and brakes, have hydraulic actuators driven by hydraulic pressure, and automatic transmission It is appropriately controlled by the hydraulic pressure of the hydraulic oil supplied from the machine hydraulic control circuit. The hydraulic control circuit includes a solenoid valve that can be electrically controlled by an electronic control unit, and is supplied to a hydraulic actuator provided in the clutch and brake based on an engagement control pressure output from the solenoid valve. The original pressure of the hydraulic pressure, that is, the line pressure is controlled according to the input torque. Further, in general, in the hydraulic control circuit, the hydraulic pressure obtained by adjusting the operating hydraulic pressure discharged from the oil pump is used as the original pressure. For example, the hydraulic circuit described in Patent Document 1 is an example. In Patent Document 1, when the lockup clutch provided in the torque converter is in an operating state, that is, in an engaged state, the original pressure (line pressure) supplied to the automatic transmission is switched to the low pressure side, and the lockup clutch is not operated. It is disclosed that the source pressure is switched to the high pressure side in the state, that is, in the open state. As described above, when the lockup clutch in which the engine torque input to the automatic transmission is amplified by the torque converter is not operated, the original pressure is switched to the high pressure side, and is supplied to the clutch or brake hydraulic actuator. Since the hydraulic pressure is prevented from being insufficient, slippage due to insufficient torque transmission capacity generated by the clutch or brake is prevented. Further, when the lock-up clutch without the torque amplification function of the torque converter is operated, the torque input to the automatic transmission is relatively small. Therefore, the fuel pressure of the vehicle is improved by switching the original pressure to the low pressure side. .

そして、ロックアップクラッチのスリップ制御の開始に先立ち、ロックアップ準備状態とされることに関連して、上記元圧が低圧側とされるようになっている。たとえば、特許文献１に記載のような自動変速機用油圧制御回路において、ロックアップクラッチの解放と係合或いはスリップとを切り換えるロックアップリレーバルブと、そのロックアップリレーバルブがオン側に切替えられている状態においてロクアップクラッチのスリップを制御するロックアップコントロールバルブとが備えられており、ロックアップクラッチのスリップ制御の開始に先立って、そのロックアップリレーバルブをオン側へ切り換えたロックアップ準備状態とされる場合がある。そして、そのロックアップリレーバルブをオン側へ切り換える切替圧は、元圧を調圧するための元圧調圧バルブに元圧を低圧側へ調圧させるために供給されているため、ロックアップ準備状態とされることに関連して、元圧が低圧側とされる。   Prior to the start of slip control of the lockup clutch, the original pressure is set to the low pressure side in connection with the lockup ready state. For example, in a hydraulic control circuit for an automatic transmission as described in Patent Document 1, a lockup relay valve that switches between release and engagement or slip of a lockup clutch, and the lockup relay valve are switched to the ON side. A lockup control valve for controlling slippage of the lockup clutch in a state where the lockup clutch is in a state of being locked, and prior to the start of slip control of the lockup clutch, May be. The switching pressure for switching the lockup relay valve to the ON side is supplied to the original pressure regulating valve for regulating the original pressure to regulate the original pressure to the low pressure side. The source pressure is set to the low pressure side.

特開２００１−２５４８１９号公報JP 2001-254819 A

しかしながら、上記ロックアップ準備状態とする切替圧を発生させるソレノイドバルブの故障により、油圧制御回路がロックアップ準備状態のままに維持されると、元圧も低圧側のままとされるため、自動変速機の入力トルクに対して、元圧が供給される油圧式摩擦係合装置のトルク容量が不足し、そのすべりが発生する可能性があった。この油圧式摩擦係合装置のすべりは僅かであると検出され難い場合があり、長時間継続して耐久性が損なわれるおそれがあった。   However, if the hydraulic control circuit is maintained in the lock-up preparation state due to a failure of the solenoid valve that generates the switching pressure to enter the lock-up preparation state, the original pressure remains at the low pressure side. The torque capacity of the hydraulic friction engagement device to which the original pressure is supplied is insufficient with respect to the input torque of the machine, which may cause the slip. In some cases, it is difficult to detect the slip of the hydraulic friction engagement device as being small, and there is a possibility that durability may be lost continuously for a long time.

本発明は、以上の事情を背景として為されたものであり、その目的とするところは、ロックアップ準備状態において切替圧を発生させるソレノイドバルブが故障したとしても、自動変速機の油圧式摩擦係合装置のすべりを抑制することができる車両用自動変速機の油圧制御装置を提供することにある。   The present invention has been made against the background of the above circumstances. The purpose of the present invention is to provide a hydraulic frictional engagement for an automatic transmission even if a solenoid valve that generates a switching pressure fails in a lockup preparation state. An object of the present invention is to provide a hydraulic control device for an automatic transmission for a vehicle that can suppress slippage of the combined device.

上記目的を達成するための、本発明の要旨とするところは、（ａ）ロックアップクラッチを有するトルクコンバータと、切替圧を出力するソレノイドバルブと、該ソレノイドバルブからの切替圧に基づいて前記ロックアップクラッチの非作動側から作動側へ切り替えられるロックアップリレーバルブと、該ロックアップリレーバルブを通して、前記ロックアップクラッチを係合制御するための係合制御圧に基づいて該ロックアップクラッチの係合容量を調節するロックアップコントロールバルブと、前記ソレノイドバルブからの切替圧に応じて油圧式摩擦係合装置に供給される元圧を高圧側から低圧側へ調圧する元圧調圧バルブと、前記元圧を共通の元圧として前記係合制御圧に調圧するリニアソレノイドバルブとを備える車両用自動変速機の油圧制御装置であって、（ｂ）前記ソレノイドバルブへ切替圧を出力させる駆動信号を供給しないときでも前記切換圧が出力される異常時には、該ロックアップクラッチを係合させる大きさまで前記係合制御圧を上昇させることを特徴とする。
To achieve the above object, the gist of the present invention includes: (a) a torque converter having a lock-up clutch; a solenoid valve that outputs a switching pressure; and the lock based on the switching pressure from the solenoid valve. a lock-up relay valve from the inoperative side of the up clutch is switch between the operating side, via the lock-up relay valve, of the lock-up clutch to the lock-up clutch based on the engagement control pressure for controlling engagement A lock-up control valve that adjusts the engagement capacity; a source pressure regulating valve that regulates the source pressure supplied to the hydraulic friction engagement device from the high pressure side to the low pressure side according to the switching pressure from the solenoid valve ; vehicular automatic transmission and a linear solenoid valve for pressurizing regulating the engagement control pressure the source pressure as a common source pressure A hydraulic control device, (b) wherein the abnormality of the switching pressure is output even when not supplying a drive signal to output switching pressure to the solenoid valves, the engagement control to a size to engage the lock-up clutch It is characterized by increasing the pressure.

請求項１にかかる発明の車両用自動変速機の油圧制御装置によれば、前記ソレノイドバルブへ切替圧を出力させる駆動信号を供給しないときでも前記切換圧が出力される異常時には、該ロックアップクラッチを係合させる大きさまで前記係合制御圧が上昇させられるので、切替圧を発生させるソレノイドバルブの故障により、油圧制御回路がロックアップ準備状態に維持されても、ロックアップクラッチを係合させる大きさまで上昇させられている係合制御圧に基づいてそのロックアップクラッチが係合させられる。このため、トルクコンバータのトルク増幅作用がなくなって自動変速機に入力される入力トルクがそのトルク増幅作用による分だけ低減させられるので、油圧式摩擦係合装置のすべりや、そのすべりに起因する耐久性の低下が好適に抑制される。また、本来的に油圧式摩擦係合装置のすべりが発生しないソレノイドバルブの正常時では、不要な係合制御圧の上昇が防止される。
According to the hydraulic control device for an automatic transmission for a vehicle according to the first aspect of the present invention, the lockup clutch can be used in the event of an abnormality in which the switching pressure is output even when a drive signal for outputting the switching pressure is not supplied to the solenoid valve. Since the engagement control pressure is increased to a size for engaging the lockup clutch, even if the hydraulic control circuit is maintained in the lockup ready state due to a failure of the solenoid valve that generates the switching pressure , the engagement control pressure is set to be large. The lock-up clutch is engaged based on the engagement control pressure that has been raised to this level. For this reason, the torque amplification function of the torque converter is eliminated, and the input torque input to the automatic transmission is reduced by the torque amplification function. Therefore, the slip of the hydraulic friction engagement device and the durability caused by the slip are reduced. The fall of property is suppressed suitably. Further, when the solenoid valve that normally does not cause slippage of the hydraulic friction engagement device is normal, an unnecessary increase in the engagement control pressure is prevented.

ここで、好適には、前記係合制御圧の上昇は、前記車両の速度が予め設定された値以上の高車速領域であるときに実行される。このようにすれば、低車速領域において、ソレノイドバルブの故障による元圧の低下に起因する油圧式摩擦係合装置のすべりを抑制するためにロックアップクラッチが係合させられることに起因するエンジンストールが好適に解消される。   Here, preferably, the increase of the engagement control pressure is executed when the speed of the vehicle is in a high vehicle speed region equal to or higher than a preset value. In this way, in the low vehicle speed range, the engine stall caused by the engagement of the lock-up clutch in order to suppress the slip of the hydraulic friction engagement device caused by the decrease in the original pressure due to the failure of the solenoid valve. Is preferably eliminated.

また、好適には、前記係合制御圧の上昇は、前記自動変速機の入力トルクが予め設定された値以上の高トルク領域であるときに実行される。このようにすれば、ソレノイドバルブの故障による元圧の低下に起因する油圧式摩擦係合装置のすべりを抑制するためにロックアップクラッチが係合させられることに起因するエンジンストールが好適に解消される。   Preferably, the increase in the engagement control pressure is executed when the input torque of the automatic transmission is in a high torque region that is equal to or greater than a preset value. In this way, the engine stall caused by the engagement of the lock-up clutch in order to suppress the slip of the hydraulic friction engagement device caused by the decrease in the original pressure due to the failure of the solenoid valve is preferably eliminated. The

また、好適には、前記係合制御圧の上昇は、前記トルクコンバータのスリップ回転数が予め設定された値以上の高スリップ領域であるときに実行される。このようにすれば、トルクコンバータのトルク増幅率が小さく本来的に油圧式摩擦係合装置のすべりが発生しないトルクコンバータの低スリップ領域では、不要な係合制御圧の上昇が防止される。   Preferably, the increase in the engagement control pressure is executed when the slip rotation speed of the torque converter is in a high slip region equal to or greater than a preset value. In this way, an unnecessary increase in the engagement control pressure is prevented in the low slip region of the torque converter where the torque amplification factor of the torque converter is small and the hydraulic friction engagement device does not inherently slip.

また、好適には、前記係合制御圧の上昇により前記ロックアップクラッチのスリップ回転数が所定値よりも小さくなった場合に、前記元圧の低圧異常状態であると判定される。このようにすれば、切替圧の出力によりオン側へ切替られたロックアップリレーバルブを通して、係合制御圧によりロックアップクラッチの係合容量が高められたことが明らかであるので、ソレノイドバルブの異常およびそれによる元圧の低圧異常状態が確実に判定される。   Further, preferably, when the slip rotation speed of the lockup clutch becomes smaller than a predetermined value due to an increase in the engagement control pressure, it is determined that the original pressure is in a low pressure abnormal state. In this way, it is clear that the engagement capacity of the lock-up clutch is increased by the engagement control pressure through the lock-up relay valve that is switched on by the output of the switching pressure. And the low-pressure abnormal state of the original pressure is thereby reliably determined.

また、好適には、前記元圧低圧異常状態であると判定された場合は、前記自動変速機の入力トルクを低減し、前記係合制御圧の上昇が終了させられる。このようにすれば、自動変速機の入力トルクが低減されて油圧式摩擦係合装置のスリップが抑制されるので、油圧式摩擦係合装置のスリップを抑制するためにロックアップクラッチへ供給される係合制御圧の上昇が不要となる利点がある。   Preferably, when it is determined that the original pressure is low pressure abnormal state, the input torque of the automatic transmission is reduced and the increase of the engagement control pressure is terminated. In this way, since the input torque of the automatic transmission is reduced and the slip of the hydraulic friction engagement device is suppressed, the slip is supplied to the lockup clutch in order to suppress the slip of the hydraulic friction engagement device. There is an advantage that it is not necessary to increase the engagement control pressure.

また、好適には、前記元圧低圧異常状態であると判定された場合は、前記トルクコンバータの予め設定された解放回転数が該解放回転数よりも高い値に変更される。このようにすれば、元圧低圧異常状態ではロックアップクラッチの解放作動の応答性が低下することから、車速低下時などにおいて通常時よりも高い値に設定された解放回転数たとえばフューエルカット復帰回転数でロックアップクラッチを解放させることで、ロックアップクラッチの解放遅れによる不都合、たとえばエンジン回転低下によるノッキング振動や、エンジンストールが好適に解消される。   Preferably, when it is determined that the original pressure / low pressure abnormality state is established, a preset release rotational speed of the torque converter is changed to a value higher than the release rotational speed. If this is done, the responsiveness of the release operation of the lockup clutch is reduced in the abnormal state of the original pressure and low pressure. Therefore, the release speed set to a higher value than the normal time, such as when the vehicle speed is reduced, for example, the fuel cut return rotation By releasing the lock-up clutch by a number, inconvenience due to delay in releasing the lock-up clutch, for example, knocking vibration due to a decrease in engine rotation and engine stall can be preferably solved.

また、好適には、前記車両用自動変速機は、溝幅が可変の一対の可変プーリと、その一対の可変プーリに巻き掛けられて動力伝達を行う伝動ベルトとを備え、ロックアップクラッチ付トルクコンバータを介して入力されたエンジンからの回転を無段階に自動変速して駆動輪へ伝達する車両用ベルト式無段変速機である。また、前記油圧式摩擦係合装置は、そのベルト式無段変速機の入力側または出力輪に設けられる前後進切換装置に備えられる前進クラッチおよび後進ブレーキである。   Preferably, the automatic transmission for a vehicle includes a pair of variable pulleys having a variable groove width and a transmission belt wound around the pair of variable pulleys to transmit power, and a torque with a lock-up clutch. This is a belt-type continuously variable transmission for a vehicle that automatically and continuously transmits rotation input from an engine via a converter to drive wheels. The hydraulic friction engagement device is a forward clutch and a reverse brake provided in a forward / reverse switching device provided on the input side or output wheel of the belt type continuously variable transmission.

また、好適には、前記車両用自動変速機は、複数組の遊星歯車装置を構成する回転要素が選択的に連結されることで複数種類の変速段が達成される遊星歯車式有段変速機である。また、前記油圧式摩擦係合装置は、その遊星歯車式有段変速機を構成する複数組の遊星歯車装置の回転要素を変速段を達成するために選択的に連結するクラッチおよびブレーキである。   Preferably, the vehicular automatic transmission is a planetary gear type stepped transmission in which a plurality of types of shift stages are achieved by selectively connecting rotating elements constituting a plurality of sets of planetary gear devices. It is. The hydraulic friction engagement device is a clutch and a brake that selectively connect rotating elements of a plurality of sets of planetary gear devices constituting the planetary gear type stepped transmission to achieve a gear stage.

本発明が適用された車両用自動変速機の構成例を説明する骨子図である。BRIEF DESCRIPTION OF THE DRAWINGS FIG. 1 is a skeleton diagram illustrating a configuration example of a vehicle automatic transmission to which the present invention is applied. 図１の車両用自動変速機などを制御するために車両に設けられた電子制御系統の要部を説明するブロック線図である。It is a block diagram explaining the principal part of the electronic control system provided in the vehicle in order to control the automatic transmission for vehicles of FIG. 図２の油圧制御回路のうち、主にロックアップクラッチのロックアップ制御、およびシフトレバーの操作に伴う前進用クラッチおよび後進用ブレーキの係合油圧制御に関連する要部を示す油圧回路図である。FIG. 3 is a hydraulic circuit diagram showing a main part related to lock-up control of a lock-up clutch and engagement hydraulic control of a forward clutch and a reverse brake accompanying operation of a shift lever in the hydraulic control circuit of FIG. 2. . 図３の第１ソレノイドバルブおよび第２ソレノイドバルブの切替圧の出力に応じた前進用クラッチおよび後進用ブレーキの係合状態、ロックアップクラッチの係合状態、クラッチ元圧の油圧およびリニア元圧の油圧の状態を示す対応表である。The engagement state of the forward clutch and the reverse brake, the engagement state of the lock-up clutch, the hydraulic pressure of the clutch original pressure and the linear original pressure according to the output of the switching pressure of the first solenoid valve and the second solenoid valve in FIG. It is a correspondence table which shows the state of oil pressure. 図２の電子制御装置の制御作動を機能的に示す機能ブロック線図である。FIG. 3 is a functional block diagram functionally showing a control operation of the electronic control device of FIG. 2. 図５の電子制御装置の制御作動の要部すなわち第２ソレノイドバルブのオン故障時において前進用クラッチのすべりを防止する制御作動を説明するためのフローチャートである。FIG. 6 is a flowchart for explaining a main part of the control operation of the electronic control device of FIG. 5, that is, a control operation for preventing the forward clutch from slipping when the second solenoid valve is on failure. 図５の電子制御装置の制御作動の要部であって、第２ソレノイドバルブの正常作動における制御作動を説明するためのタイムチャートである。FIG. 6 is a time chart for explaining a control operation in a normal operation of the second solenoid valve, which is a main part of a control operation of the electronic control device of FIG. 5. 図５の電子制御装置の制御作動の要部すなわち第２ソレノイドバルブのオン故障時におけて前進用クラッチのすべりを防止する制御作動を説明するためのタイムチャートである。FIG. 6 is a time chart for explaining a main part of the control operation of the electronic control device of FIG. 5, that is, a control operation for preventing the forward clutch from slipping when the second solenoid valve is on failure.

以下、本発明の実施例を図面を参照しつつ詳細に説明する。なお、以下の実施例において図は適宜簡略化或いは変形されており、各部の寸法比および形状等は必ずしも正確に描かれていない。   Hereinafter, embodiments of the present invention will be described in detail with reference to the drawings. In the following embodiments, the drawings are appropriately simplified or modified, and the dimensional ratios, shapes, and the like of the respective parts are not necessarily drawn accurately.

図１は、本発明が適用された車両用動力伝達装置１０の構成を説明する骨子図である。この車両用動力伝達装置１０は横置き型自動変速機であって、ＦＦ（フロントエンジン・フロントドライブ）型車両に好適に採用されるものであり、走行用の動力源としてエンジン１２を備えている。内燃機関にて構成されているエンジン１２の出力は、エンジン１２のクランク軸、流体式伝動装置としてのトルクコンバータ１４から前後進切換装置１６、ベルト式無段変速機（ＣＶＴ）１８、減速歯車装置２０を介して差動歯車装置２２に伝達され、左右の駆動輪２４Ｌ、２４Ｒへ分配される。   FIG. 1 is a skeleton diagram illustrating the configuration of a vehicle power transmission device 10 to which the present invention is applied. This vehicle power transmission device 10 is a horizontal automatic transmission, which is preferably employed in an FF (front engine / front drive) type vehicle, and includes an engine 12 as a driving power source. . The output of the engine 12 composed of an internal combustion engine is from a crankshaft of the engine 12, a torque converter 14 as a fluid transmission device to a forward / reverse switching device 16, a belt type continuously variable transmission (CVT) 18, a reduction gear device. 20 is transmitted to the differential gear device 22 through 20 and distributed to the left and right drive wheels 24L, 24R.

トルクコンバータ１４は、エンジン１２のクランク軸に連結されたポンプ翼車１４ｐ、およびトルクコンバータ１４の出力側部材に相当するタービン軸３４を介して前後進切換装置１６に連結されたタービン翼車１４ｔを備えており、流体を介して動力伝達を行うようになっている。また、それ等のポンプ翼車１４ｐおよびタービン翼車１４ｔの間にはロックアップクラッチ２６が設けられており、油圧制御回路１００（図３参照）内のロックアップリレーバルブ１０４（図３参照）などによって係合側油室および開放側油室と連通する油路が切り換えられることにより、係合または開放されるようになっている。たとえばロックアップクラッチ２６が完全係合させられることによって、ポンプ翼車１４ｐおよびタービン翼車１４ｔは一体回転させられる。また、ポンプ翼車１４ｐには、無段変速機１８の変速制御やベルト挟圧力制御、ロックアップクラッチ２６の係合開放制御等を実施するための元圧を発生させる機械式のオイルポンプ２８が連結されており、エンジンの回転と連動して作動させられる。   The torque converter 14 includes a pump impeller 14p connected to the crankshaft of the engine 12 and a turbine impeller 14t connected to the forward / reverse switching device 16 via a turbine shaft 34 corresponding to an output side member of the torque converter 14. And power transmission is performed via a fluid. Further, a lockup clutch 26 is provided between the pump impeller 14p and the turbine impeller 14t, and a lockup relay valve 104 (see FIG. 3) in the hydraulic control circuit 100 (see FIG. 3). By switching the oil passage communicating with the engagement-side oil chamber and the open-side oil chamber, the engagement or release is performed. For example, when the lockup clutch 26 is completely engaged, the pump impeller 14p and the turbine impeller 14t are integrally rotated. Further, the pump impeller 14p includes a mechanical oil pump 28 that generates a source pressure for performing a shift control of the continuously variable transmission 18, a belt clamping pressure control, an engagement release control of the lockup clutch 26, and the like. Connected and operated in conjunction with engine rotation.

前後進切換装置１６は、前進用クラッチＣ１および後進用ブレーキＢ１とダブルピニオン型の遊星歯車装置１６ｐとを主体として構成されており、トルクコンバータ１４のタービン軸３４はサンギヤ１６ｓに一体的に連結され、無段変速機１８の入力軸３６はキャリア１６ｃに一体的に連結されている一方、キャリア１６ｃとサンギヤ１６ｓは前進用クラッチＣ１を介して選択的に連結され、リングギヤ１６ｒは後進用ブレーキＢ１を介して非回転部材であるハウジングに選択的に固定されるようになっている。前進用クラッチＣ１および後進用ブレーキＢ１は、何れも油圧アクチュエータによって摩擦係合させられる油圧式摩擦係合装置である。なお、前後進切換装置１６が本発明の切替機構に対応し、前進用クラッチＣ１および後進用ブレーキＢ１が本発明の油圧式摩擦係合装置に対応している。前進用クラッチＣ１および後進用ブレーキＢ１が本発明の油圧式摩擦係合装置として機能している。   The forward / reverse switching device 16 is composed mainly of a forward clutch C1, a reverse brake B1, and a double pinion type planetary gear device 16p, and the turbine shaft 34 of the torque converter 14 is integrally connected to the sun gear 16s. The input shaft 36 of the continuously variable transmission 18 is integrally connected to the carrier 16c, while the carrier 16c and the sun gear 16s are selectively connected via the forward clutch C1, and the ring gear 16r is connected to the reverse brake B1. The housing is selectively fixed to a housing which is a non-rotating member. Both the forward clutch C1 and the reverse brake B1 are hydraulic friction engagement devices that are frictionally engaged by a hydraulic actuator. The forward / reverse switching device 16 corresponds to the switching mechanism of the present invention, and the forward clutch C1 and the reverse brake B1 correspond to the hydraulic friction engagement device of the present invention. The forward clutch C1 and the reverse brake B1 function as the hydraulic friction engagement device of the present invention.

そして、前進用クラッチＣ１が係合させられるとともに後進用ブレーキＢ１が開放されると、前後進切換装置１６は一体回転状態とされることによりタービン軸３４が入力軸３６に直結され、前進用動力伝達経路が成立（達成）させられて、前進方向の駆動力が無段変速機１８側へ伝達される。また、後進用ブレーキＢ１が係合させられるとともに前進用クラッチＣ１が開放されると、前後進切換装置１６は後進用動力伝達経路が成立（達成）させられて、入力軸３６はタービン軸３４に対して逆方向へ回転させられるようになり、後進方向の駆動力が無段変速機１８側へ伝達される。また、前進用クラッチＣ１および後進用ブレーキＢ１が共に開放されると、前後進切換装置１６は動力伝達を遮断するニュートラル状態（動力伝達遮断状態）になる。   When the forward clutch C1 is engaged and the reverse brake B1 is released, the forward / reverse switching device 16 is brought into an integrally rotating state, whereby the turbine shaft 34 is directly connected to the input shaft 36, and the forward drive power is increased. The transmission path is established (achieved), and the driving force in the forward direction is transmitted to the continuously variable transmission 18 side. When the reverse brake B1 is engaged and the forward clutch C1 is released, the forward / reverse switching device 16 establishes (achieves) the reverse power transmission path, and the input shaft 36 is connected to the turbine shaft 34. On the other hand, it is rotated in the opposite direction, and the driving force in the reverse direction is transmitted to the continuously variable transmission 18 side. When both the forward clutch C1 and the reverse brake B1 are released, the forward / reverse switching device 16 enters a neutral state (power transmission cut-off state) in which power transmission is cut off.

無段変速機１８は、入力軸３６に設けられた入力側部材である有効径が可変の駆動側プーリ（プライマリプーリ、プライマリシーブ）４２と、出力軸４４に設けられた出力側部材である有効径が可変の従動側プーリ（セカンダリプーリ、セカンダリシーブ）４６と、それ等の可変プーリ４２、４６に巻き掛けられた伝動ベルト４８とを備えており、可変プーリ４２、４６と伝動ベルト４８との間の摩擦力を介して動力伝達が行われる。   The continuously variable transmission 18 is an input side member provided on the input shaft 36, a drive side pulley (primary pulley, primary sheave) 42 having a variable effective diameter, and an output side member provided on the output shaft 44. A driven pulley (secondary pulley, secondary sheave) 46 having a variable diameter and a transmission belt 48 wound around the variable pulleys 42, 46 are provided. Power is transmitted via the frictional force between them.

可変プーリ４２および４６は、入力軸３６および出力軸４４にそれぞれ固定された固定回転体４２ａおよび４６ａと、入力軸３６および出力軸４４に対して軸まわりの相対回転不能かつ軸方向の移動可能に設けられた可動回転体４２ｂおよび４６ｂと、それらの間のＶ溝幅を変更する推力を付与する油圧アクチュエータとしての駆動側油圧アクチュエータ（プライマリプーリ側油圧アクチュエータ）４２ｃおよび従動側油圧アクチュエータ（セカンダリプーリ側油圧アクチュエータ）４６ｃとを備えて構成されており、駆動側油圧アクチュエータ４２ｃへの作動油の油圧が油圧制御回路１００によって制御されることにより、両可変プーリ４２、４６のＶ溝幅が変化して伝動ベルト４８の掛かり径（有効径）が変更され、変速比γ（＝入力軸回転速度Ｎin／出力軸回転速度Ｎout）が連続的に変化させられる。   The variable pulleys 42 and 46 are fixed rotation bodies 42 a and 46 a fixed to the input shaft 36 and the output shaft 44, respectively, and are not rotatable relative to the input shaft 36 and the output shaft 44 and are movable in the axial direction. Driven hydraulic actuator (primary pulley side hydraulic actuator) 42c and driven side hydraulic actuator (secondary pulley side) as hydraulic actuators that apply thrust to change the V-groove width between the movable rotors 42b and 46b provided The hydraulic oil pressure to the drive side hydraulic actuator 42c is controlled by the hydraulic pressure control circuit 100, so that the V groove widths of the variable pulleys 42 and 46 are changed. The engagement diameter (effective diameter) of the transmission belt 48 is changed, and the gear ratio γ (= input shaft) Rolling speed Nin / output shaft rotation speed Nout) is continuously changed.

図２は、図１の車両用動力伝達装置１０などを制御するために車両に設けられた油圧制御装置の制御系統の要部を説明するブロック線図である。電子制御装置５０は、例えばＣＰＵ、ＲＡＭ、ＲＯＭ、入出力インターフェース等を備えた所謂マイクロコンピュータを含んで構成されており、ＣＰＵはＲＡＭの一時記憶機能を利用しつつ予めＲＯＭに記憶されたプログラムに従って信号処理を行うことにより、エンジン１２の出力制御や無段変速機１８の変速制御およびベルト挟圧力制御やロックアップクラッチ２６のトルク容量制御等を実行するようになっており、必要に応じてエンジン制御用や無段変速機１８およびロックアップクラッチ２６の油圧制御用等に分けて構成される。   FIG. 2 is a block diagram illustrating a main part of a control system of a hydraulic control device provided in the vehicle for controlling the vehicle power transmission device 10 of FIG. The electronic control unit 50 includes, for example, a so-called microcomputer having a CPU, a RAM, a ROM, an input / output interface, and the like. The CPU uses a temporary storage function of the RAM and follows a program stored in the ROM in advance. By performing signal processing, output control of the engine 12, shift control of the continuously variable transmission 18, belt clamping pressure control, torque capacity control of the lockup clutch 26, and the like are executed. This is divided into control and hydraulic control for the continuously variable transmission 18 and the lockup clutch 26.

電子制御装置５０には、エンジン回転速度センサ５２により検出されたクランク軸回転角度（位置）ＡCR（°）およびエンジン１２の回転速度（エンジン回転速度）Ｎeに対応するクランク軸回転速度を表す信号、タービン回転速度センサ５４により検出されたタービン軸３４の回転速度（タービン回転速度）Ｎtを表す信号、入力軸回転速度センサ５６により検出された無段変速機１８の入力回転速度である入力軸３６の回転速度（入力軸回転速度）Ｎinを表す信号、車速センサ（出力軸回転速度センサ）５８により検出された無段変速機１８の出力回転速度である出力軸４４の回転速度（出力軸回転速度）Ｎoutすなわち出力軸回転速度Ｎoutに対応する車速Ｖを表す車速信号、スロットルセンサ６０により検出されたエンジン１２の吸気配管３２に備えられた電子スロットル弁３０のスロットル弁開度θTHを表すスロットル弁開度信号、冷却水温センサ６２により検出されたエンジン１２の冷却水温ＴWを表す信号、ＣＶＴ油温センサ６４により検出された無段変速機１８等の油圧回路の油温ＴCVTを表す信号、アクセル開度センサ６６により検出されたアクセルペダル６８の操作量であるアクセル開度Ａccを表すアクセル開度信号、フットブレーキスイッチ７０により検出された常用ブレーキであるフットブレーキの操作の有無ＢONを表すブレーキ操作信号、レバーポジションセンサ７２により検出されたシフトレバー７４のレバーポジション（操作位置）ＰSHを表す操作位置信号、油圧センサ７５により検出される従動側油圧アクチュエータ４６ｃのベルト狭圧Ｐdを表すベルト狭圧信号などが供給されている。 The electronic control unit 50 includes a signal representing the crankshaft rotational speed corresponding to the crankshaft rotational angle (position) A CR (°) detected by the engine rotational speed sensor 52 and the rotational speed (engine rotational speed) Ne of the engine 12. , A signal representing the rotational speed (turbine rotational speed) Nt of the turbine shaft 34 detected by the turbine rotational speed sensor 54, and the input shaft 36 that is the input rotational speed of the continuously variable transmission 18 detected by the input shaft rotational speed sensor 56. The rotation speed (output shaft rotation speed) of the output shaft 44, which is the output rotation speed of the continuously variable transmission 18 detected by the vehicle speed sensor (output shaft rotation speed sensor) 58. ) Nout, that is, a vehicle speed signal representing the vehicle speed V corresponding to the output shaft rotational speed Nout, the intake pipe 3 of the engine 12 detected by the throttle sensor 60 Throttle valve opening degree signal representing the throttle valve opening theta TH of the electronic throttle valve 30 provided in the 2, a signal representing the cooling water temperature T W of the engine 12 detected by a coolant temperature sensor 62, detected by the CVT oil temperature sensor 64 A signal representing the oil temperature T CVT of the hydraulic circuit such as the continuously variable transmission 18, an accelerator opening signal representing the accelerator opening Acc, which is the operation amount of the accelerator pedal 68 detected by the accelerator opening sensor 66, and a foot brake a brake operation signal indicating whether B ON operation of the foot brake is a service brake, which is detected by a switch 70, a lever position (operating position) of a shift lever 74 detected by a lever position sensor 72 operation position signal representative of the P SH, Belt narrow pressure representing the belt narrow pressure Pd of the driven hydraulic actuator 46c detected by the hydraulic sensor 75. It is supplied, such as Nos.

また、電子制御装置５０からは、エンジン１２の出力制御の為のエンジン出力制御指令信号ＳE、例えば電子スロットル弁３０の開閉を制御するためのスロットルアクチュエータ７６を駆動するスロットル信号や燃料噴射装置７８から噴射される燃料の量を制御するための噴射信号や点火装置８０によるエンジン１２の点火時期を制御するための点火時期信号などが出力される。また、無段変速機１８の変速比γを変化させる為の変速制御指令信号ＳT、伝動ベルト４８の挟圧力を調整させる為の挟圧力制御指令信号ＳB、ロックアップクラッチ２６の係合、開放、スリップ量を制御させる為のロックアップ制御指令信号ＳL/U、例えば油圧制御回路１００内の前記ロックアップリレーバルブの弁位置を切り換える後述す第１ソレノイドバルブＳＬ１および、第２ソレノイドバルブＳＬ２を駆動するための指令信号やロックアップクラッチ２６の係合力を調節するリニアソレノイドバルブＳＬＵを駆動するための指令信号、ニュートラル制御時において前進用クラッチＣ１または後進用ブレーキＢ１を開放乃至半係合させるための信号、ガレージシフト時において前進用クラッチＣ１または後進用ブレーキＢ１の係合圧を調整するための信号などが油圧制御回路１００へ出力される。 Further, the electronic control unit 50 receives an engine output control command signal S E for controlling the output of the engine 12, for example, a throttle signal for driving a throttle actuator 76 for controlling the opening / closing of the electronic throttle valve 30 and a fuel injection device 78. An injection signal for controlling the amount of fuel injected from the engine, an ignition timing signal for controlling the ignition timing of the engine 12 by the ignition device 80, and the like are output. Further, a shift control command signal S T for changing the transmission gear ratio γ of the continuously variable transmission 18, a clamping pressure control command signal S B for adjusting the clamping pressure of the transmission belt 48, engagement of the lockup clutch 26, A lockup control command signal S L / U for controlling the opening and slipping amount, for example, a first solenoid valve SL1 and a second solenoid valve SL2, which will be described later, for switching the valve position of the lockup relay valve in the hydraulic control circuit 100, for example. A command signal for driving the motor, a command signal for driving the linear solenoid valve SLU for adjusting the engagement force of the lock-up clutch 26, and the forward clutch C1 or the reverse brake B1 are released or half-engaged during neutral control. Signal for the forward clutch C1 or reverse brake B1 at the time of garage shift A signal for adjustment or the like is output to the hydraulic control circuit 100.

図３は、油圧制御回路１００のうち、主にロックアップクラッチ２６のロックアップ制御、およびシフトレバー７４の操作に伴う前進用クラッチＣ１および後進用ブレーキＢ１の係合油圧制御に関連する要部を示す油圧回路図である。図３において、油圧制御回路１００は、例えばエンジン１２によって駆動されるオイルポンプ１０２から吐出された作動油の吐出圧を調圧してライン圧ＰＬを出力するリリーフ式の第１レギュレータバルブ１０４と、第１レギュレータバルブ１０４の調圧時に排出される余剰油をライン圧ＰＬよりも低圧であるセカンダリ圧ＰＬ２に調圧して出力する第２レギュレータバルブ１０６と、第１レギュレータバルブ１０４によって調圧されたライン圧ＰＬを元圧にして、高圧モジュレータ圧ＰLPMHおよび低圧モジュレータ圧ＰLPMLのいずれかに調圧する元圧調圧バルブ１０８と、元圧調圧バルブ１０８によって調圧されたモジュレータ圧ＰLPMを元圧にソレノイドモジュレータ圧ＰSMを調圧するソレノイドモジュレータバルブ１１０と、ソレノイドモジュレータバルブ１１０によって調圧されたソレノイドモジュレータ圧ＰSMを元圧にして第１切替圧ＰSL1を出力する、ＮＣ( 常閉) 型オンオフ電磁弁である第１ソレノイドバルブＳＬ１と、ソレノイドモジュレータバルブ１１０によって調圧されたソレノイドモジュレータ圧ＰSMを元圧にして第２切替圧ＰSL2を出力する、ＮＣ( 常閉) 型オンオフ電磁弁である第２ソレノイドバルブＳＬ２と、前記第１ソレノイドバルブＳＬ１および第２ソレノイドバルブＳＬ２の出力状態に従って前進用クラッチＣ１および後進用ブレーキＢ１へ供給される作動油を切替えるクラッチアプライコントロールバルブ１１２と、前記第１ソレノイドバルブＳＬ１および第２ソレノイドバルブＳＬ２の出力状態に従ってロックアップクラッチ２６を開放状態（非作動状態）とする開放側位置（オフ側位置）およびロックアップクラッチ２６を係合状態（作動状態）とする係合側位置（オン側位置）の何れか択一的に切り替えるロックアップリレーバルブ１１４と、電子制御装置５０から供給される駆動電流に対応した制御圧ＰSLUを出力するリニアソレノイドバルブＳＬＵと、ロックアップリレーバルブ１１４が係合側位置に切り替えられた状態でリニアソレノイドバルブＳＬＵの制御圧ＰSLUに従ってロックアップクラッチ２６の係合力を制御するためのロックアップコントロールバルブ１１６と、前進用クラッチＣ１および後進用ブレーキＢ１が選択的に係合或いは開放されるようにシフトレバー７４の操作に従って油路が機械的に切り換えられるマニュアルバルブ１１８とを備えている。 FIG. 3 shows main portions of the hydraulic control circuit 100 mainly related to lock-up control of the lock-up clutch 26 and engagement hydraulic control of the forward clutch C1 and the reverse brake B1 in accordance with the operation of the shift lever 74. It is a hydraulic circuit diagram shown. In FIG. 3, a hydraulic control circuit 100 includes a relief type first regulator valve 104 that regulates the discharge pressure of hydraulic oil discharged from an oil pump 102 driven by, for example, the engine 12 and outputs a line pressure PL, A second regulator valve 106 that regulates and outputs surplus oil discharged when regulating the regulator valve 104 to a secondary pressure PL2 that is lower than the line pressure PL; and a line pressure regulated by the first regulator valve 104 source pressure and the PL to source pressure, to the original pressure regulating valve 108 for pressurizing any crab regulating high pressure modulator pressure P LPMH and low modulator pressure P LPML, the modulator pressure P LPM pressure regulated by the original pressure regulating valve 108 a solenoid modulator valve 110, pressure regulating solenoid modulator pressure P SM, the solenoid Outputs the first switching pressure P SL1 in the source pressure to pressure-regulated solenoid modulator pressure P SM by Jureta valve 110, the first solenoid valve SL1 is a NC (normally closed) type on-off solenoid valve, the solenoid modulator valve 110 and it outputs the second switching pressure P SL2 to the source pressure to pressure-regulated solenoid modulator pressure P SM by, NC and second solenoid valve SL2 is a (normally closed) type on-off solenoid valve, the first solenoid valve SL1 and The clutch apply control valve 112 for switching the hydraulic fluid supplied to the forward clutch C1 and the reverse brake B1 according to the output state of the second solenoid valve SL2, and the lock according to the output state of the first solenoid valve SL1 and the second solenoid valve SL2 Up clutch 26 is in a released state (non-operation A lock-up relay valve 114 that selectively switches between an open-side position (off-side position) to be in a state) and an engagement-side position (on-side position) in which the lock-up clutch 26 is in an engaged state (actuated state); The linear solenoid valve SLU that outputs the control pressure P SLU corresponding to the drive current supplied from the electronic control device 50, and the control pressure of the linear solenoid valve SLU in a state where the lock-up relay valve 114 is switched to the engagement position. The lock-up control valve 116 for controlling the engagement force of the lock-up clutch 26 according to P SLU and the oil according to the operation of the shift lever 74 so that the forward clutch C1 and the reverse brake B1 are selectively engaged or released. And a manual valve 118 for switching the path mechanically.

オイルポンプ１０２は、例えばベーンポンプや歯車ポンプで構成された定容積型のポンプであって、エンジン１２の駆動に伴って駆動させられ、オイルパン１２０に還流した作動油を汲み上げて吐出ポートから吐出する。   The oil pump 102 is a constant displacement pump configured by, for example, a vane pump or a gear pump, and is driven when the engine 12 is driven, and pumps up the working oil that has returned to the oil pan 120 and discharges it from the discharge port. .

第１レギュレータバルブ１０４は、元圧調圧バルブ１０８、駆動側プーリ４２の駆動側油圧アクチュエータ４２ｃ、および従動側プーリ４６の従動側アクチュエータ４６ｃ等の元圧となるライン圧ＰＬを、無段変速機１８の入力トルクＴinに対応する図示しないリニアソレノイドバルブの制御圧ＰSLSに応じて必要かつ十分な値に調圧するリリーフ型の調圧弁である。第２レギュレータバルブ１０６は、第１レギュレータバルブ１０４からリリーフされた作動油を、ロックアップクラッチ２６等に供給されるためのセカンダリ圧ＰＬ２に調圧するためのリリーフ型の調圧弁である。この第２レギュレータバルブ１０６は、リニアソレノイドバルブＳＬＵの制御圧ＰSLUを受け入れる油室を備えており、制御圧ＰSLUによってセカンダリ圧ＰＬ２が必要かつ十分な値に油圧に制御される。 The first regulator valve 104 supplies a line pressure PL, which is a source pressure of the source pressure regulating valve 108, the drive side hydraulic actuator 42c of the drive side pulley 42, the driven side actuator 46c of the driven side pulley 46, etc., to the continuously variable transmission. This is a relief type pressure regulating valve that regulates the pressure to a necessary and sufficient value in accordance with a control pressure P SLS of a linear solenoid valve (not shown) corresponding to an input torque Tin of 18. The second regulator valve 106 is a relief type pressure regulating valve for regulating the hydraulic oil relief from the first regulator valve 104 to the secondary pressure PL2 for supplying to the lockup clutch 26 and the like. The second regulator valve 106 includes an oil chamber that receives the control pressure P SLU of the linear solenoid valve SLU, and the secondary pressure PL2 is hydraulically controlled to a necessary and sufficient value by the control pressure P SLU .

元圧調圧バルブ１０８は、第１レギュレータバルブ１０４によって調圧されたライン圧ＰＬから、相対的に高圧の高圧モジュレータ圧ＰLPMHと、その高圧モジュレータ圧ＰLPMHよりも相対的に低圧の低圧モジュレータ圧ＰLPMLとのいずれかの圧（以下、特に区別しない場合にはモジュレータ圧ＰLPMと記載する）に調圧する減圧弁型の調圧弁である。元圧調圧バルブ１０８は、高圧モジュレータ圧ＰLPMHを出力する高圧位置（図の左側位置）、低圧モジュレータ圧ＰLPMLを出力する低圧位置（図の右側位置）のいずれかに位置させられるスプール弁子１２２と、ライン圧ＰＬが入力される入力ポート１２４と、スプール弁子１２２の切替位置に応じて選択的に入力ポート１２４と連通される出力ポート１２６と、出力されたモジュレータ圧ＰLPMを受け入れるフィードバックポート１２８と、第２ソレノイドバルブＳＬ２からの第２切替圧ＰSL2を受け入れる油室１３０と、後進用ブレーキＢ１へ供給される油圧を受け入れる油室１３２と、スプール弁子１２２を高圧位置側に常時付勢するスプリング１３４とを、備えている。なお、モジュレータ圧ＰLPMが本発明の元圧に対応し、高圧モジュレータ圧ＰLPMHが本発明の高圧側元圧に対応し、低圧モジュレータ圧ＰLPMLが本発明の低圧側元圧に対応している。 The original pressure regulating valve 108 includes a relatively high pressure modulator pressure P LPMH and a relatively low pressure modulator having a relatively lower pressure than the high pressure modulator pressure P LPMH from the line pressure PL regulated by the first regulator valve 104. This is a pressure-reducing valve type pressure regulating valve that regulates the pressure to any one of the pressures P LPML (hereinafter referred to as a modulator pressure P LPM unless otherwise distinguished). Based pressure adjusting valve 108, the high-pressure position for outputting a high voltage modulator pressure P LPMH (Figure left position), the low-pressure position for outputting a low-pressure modulator pressure P LPML spool valve for is located in any one of (right side position in the figure) The element 122, the input port 124 to which the line pressure PL is input, the output port 126 selectively connected to the input port 124 according to the switching position of the spool valve element 122, and the output modulator pressure P LPM are received. a feedback port 128, an oil chamber 130 for receiving the second switching pressure P SL2 from the second solenoid valve SL2, and the oil chamber 132 for receiving the hydraulic pressure supplied to the reverse brake B1, the spool 122 to the high-pressure position side And a spring 134 that is constantly biased. The modulator pressure P LPM corresponds to the source pressure of the present invention, the high pressure modulator pressure P LPMH corresponds to the high side pressure of the present invention, and the low pressure modulator pressure P LPML corresponds to the low side pressure of the present invention. Yes.

ここで、シフトレバー７４が後進ポジション以外のポジションにある場合は、油室１３２に後進用ブレーキＢ１の油圧ＰB1が供給されず、第２ソレノイドバルブＳＬ２から第２切替圧ＰSL2が出力されない場合には、モジュレータ圧ＰLPMは高圧モジュレータ圧ＰLPMHとなる。一方、第２ソレノイドバルブＳＬ２から第２切替圧ＰSL2が出力される場合には、モジュレータ圧ＰLPMは低圧モジュレータ圧ＰLPMLとなる。すなわち、第２ソレノイドバルブＳＬ２から出力される第２切替圧ＰSL2によって、モジュレータ圧ＰLPMが高圧モジュレータ圧ＰLPMHおよび低圧モジュレータ圧ＰLPMLのいずれかに調圧される。この元圧調圧バルブ１０８によって調圧されたモジュレータ圧ＰLPMは、リニアソレノイドバルブＳＬＵの元圧、前進用クラッチＣ１、後進用ブレーキＢ１、駆動側油圧アクチュエータ４２ｃの油圧を制御する図示しないリニアソレノイドバルブＳＬＰ、従動側油圧アクチュエータ４６ｃの油圧を制御する図示しないリニアソレノイドバルブＳＬＳ等の元圧として使用される。 Here, when the shift lever 74 is in a position other than the reverse position, the hydraulic pressure P B1 of the reverse brake B1 is not supplied to the oil chamber 132 and the second switching pressure P SL2 is not output from the second solenoid valve SL2. The modulator pressure P LPM becomes the high pressure modulator pressure P LPMH . On the other hand, when the second switching pressure P SL2 is output from the second solenoid valve SL2, the modulator pressure P LPM becomes the low pressure modulator pressure P LPML . That is, the modulator pressure P LPM is adjusted to one of the high pressure modulator pressure P LPMH and the low pressure modulator pressure P LPML by the second switching pressure P SL2 output from the second solenoid valve SL2. The modulator pressure P LPM regulated by the original pressure regulating valve 108 is a linear solenoid (not shown) that controls the original pressure of the linear solenoid valve SLU, the forward clutch C1, the reverse brake B1, and the hydraulic pressure of the drive side hydraulic actuator 42c. It is used as a source pressure for a valve SLP and a linear solenoid valve SLS (not shown) that controls the hydraulic pressure of the driven hydraulic actuator 46c.

ソレノイドモジュレータバルブ１１０は、元圧調圧バルブ１０８によって調圧されたモジュレータ圧ＰLPMを元圧にして、一定圧であるソレノイドモジュレータ圧ＰSMを調圧し、第１ソレノイドバルブＳＬ１および第２ソレノイドバルブＳＬ２へそれらの元圧として供給する。 Solenoid modulator valve 110, and the source pressure modulator pressure P LPM pressure regulated by the original pressure regulating valve 108, by regulating the solenoid modulator pressure P SM is a constant pressure, the first solenoid valve SL1 and the second solenoid valve Supply them to SL2 as their original pressure.

クラッチアプライコントロールバルブ１１２は、マニュアルバルブ１１８を介して前進用クラッチＣ１および後進用ブレーキＢ１へ供給される作動油の供給状態を、元圧調圧バルブ１０８から出力されるモジュレータ圧ＰLPMまたはリニアソレノイドバルブＳＬＵの制御圧ＰSLU の何れかに切替える切替弁として機能する。クラッチアプライコントロールバルブ１１２は、軸方向に移動させられることにより、前進用クラッチＣ１および後進用ブレーキＢ１に供給される作動油を元圧調圧バルブ１０８から出力されるモジュレータ圧ＰLPMとするnormal位置（図の左側位置）、リニアソレノイドバルブＳＬＵの制御圧ＰSLUとするfail／ガレージ位置（図の右側位置）のいずれかに位置させられるスプール弁子１４０と、元圧調圧バルブ１０８によって調圧されたモジュレータ圧ＰLPMが入力される第１入力ポート１４２と、リニアソレノイドバルブＳＬＵの制御圧ＰSLUが入力される第２入力ポート１４４と、マニュアルバルブ１１８の入力ポート１６０に接続され、スプール弁子１４０の切替位置に応じて第１入力ポート１４２および第２入力ポート１４４の何れかと連通される第１出力ポート１４６と、図示しない調圧弁によって調圧された制御圧ＰLPM2が入力される第３入力ポート１４８と、従動側油圧アクチュエータ４６ｃの油圧Ｐdが入力される第４入力ポート１５０と、駆動側油圧アクチュエータ４２ｃに接続され、スプール弁子１４０の切替位置に応じて第３入力ポート１４８および第４入力ポート１５０の何れかと連通される第２出力ポート１５２と、スプール弁子１４０をnormal位置側に常時付勢するスプリング１５４と、スプール弁子１４０にfail／ガレージ位置側に向かう推力を付与するために第１ソレノイドバルブＳＬ１の第１切替圧ＰSL1を受け入れる油室１５６と、スプール弁子１４０にnormal位置側に向かう推力を付与するために第２ソレノイドバルブＳＬ２の第２切替圧ＰSL2を受け入れる油室１５８とを、備えている。 The clutch apply control valve 112 determines the supply state of hydraulic oil supplied to the forward clutch C1 and the reverse brake B1 via the manual valve 118, as a modulator pressure P LPM output from the original pressure regulating valve 108 or a linear solenoid. It functions as a switching valve for switching to one of the control pressures P SLU of the valve SLU. When the clutch apply control valve 112 is moved in the axial direction, the hydraulic oil supplied to the forward clutch C1 and the reverse brake B1 is used as the modulator pressure P LPM output from the original pressure regulating valve 108. (left side position in the figure), and fail / garage position spool 140 to be is positioned in any one of (right side position in the figure) to control pressure P SLU of the linear solenoid valve SLU, pressure regulated by the original pressure regulating valve 108 The spool valve is connected to the first input port 142 to which the modulated modulator pressure P LPM is input, the second input port 144 to which the control pressure P SLU of the linear solenoid valve SLU is input, and the input port 160 of the manual valve 118. Depending on the switching position of the child 140, either the first input port 142 or the second input port 144 A first output port 146 is passed, the third input port 148 of the control pressure P LPM2 pressure adjusted by a not-shown pressure regulating valve is inputted, a fourth input port hydraulic Pd of the driven side hydraulic actuator 46c is input 150, a second output port 152 connected to the drive side hydraulic actuator 42c and communicating with either the third input port 148 or the fourth input port 150 according to the switching position of the spool valve element 140, and the spool valve element 140 An oil chamber 156 that receives the first switching pressure P SL1 of the first solenoid valve SL1 in order to apply a thrust toward the fail / garage position side to the spool valve element 140. receiving a second switching pressure P SL2 of the second solenoid valve SL2 to apply a thrust force toward the spool 140 to the normal position side The oil chamber 158 is provided.

クラッチアプライコントロールバルブ１１２において、例えば第１ソレノイドバルブＳＬ１の第１切替圧ＰSL1が油室１５６に供給されると、スプール弁子１４０がスプリング１５４の付勢力に抗ってfail/ガレージ位置（図の右側位置）に移動させられる。このとき、第２入力ポート１４４と第１出力ポート１４６とが連通させられ、リニアソレノイドバルブＳＬＵの制御圧ＰSLUがマニュアルバルブ１１８の入力ポート１６０に供給される。また、第４入力ポート１５０と第２出力ポート１５２とが連通させられ、従動側油圧アクチュエータ４６ｃの油圧Ｐdが駆動側油圧アクチュエータ４２ｃに供給される。 In the clutch apply control valve 112, for example, when the first switching pressure P SL1 of the first solenoid valve SL1 is supplied to the oil chamber 156, the spool valve element 140 is Ko' the biasing force of the spring 154 fail / garage position (FIG. To the right). At this time, the second input port 144 and the first output port 146 are communicated, and the control pressure P SLU of the linear solenoid valve SLU is supplied to the input port 160 of the manual valve 118. Further, the fourth input port 150 and the second output port 152 are in communication with each other, and the hydraulic pressure Pd of the driven hydraulic actuator 46c is supplied to the driving hydraulic actuator 42c.

また、第２ソレノイドバルブＳＬ２の第２切替圧ＰSL2が油室１５８に供給されると、スプール弁子１４０がnormal位置（図の左側位置）に移動させられる。このとき、第１入力ポート１４２と第１出力ポート１４６とが連通させられ、モジュレータ圧ＰLPMがマニュアルバルブ１１８の入力ポート１６０に供給される。また、第３入力ポート１４８と第２出力ポート１５２とが連通させられ、制御圧ＰLPM2が駆動側油圧アクチュエータ４２ｃに供給される。 When the second switching pressure P SL2 of the second solenoid valve SL2 is supplied to the oil chamber 158, the spool valve element 140 is moved to normal position (Figure left position). At this time, the first input port 142 and the first output port 146 are communicated, and the modulator pressure P LPM is supplied to the input port 160 of the manual valve 118. Further, the third input port 148 and the second output port 152 are communicated with each other, and the control pressure P LPM2 is supplied to the drive side hydraulic actuator 42c.

また、第１ソレノイドバルブＳＬ１の第１切替圧ＰSL1および第２ソレノイドバルブＳＬ２の第２切替圧ＰSL2共に出力される場合、第２切替圧ＰSL2に基づく推進力およびスプリング１５４の付勢力によって、スプール弁子１４０が第１切替圧ＰSL1に基づく推進力に抗ってnormal位置側（図において左側）に移動させられる。したがって、モジュレータ圧ＰLPMがマニュアルバルブ１１８の入力ポート１６０に供給されると共に、制御圧ＰLPM2が駆動側油圧アクチュエータ４２ｃに供給される。 When both the first switching pressure P SL1 of the first solenoid valve SL1 and the second switching pressure P SL2 of the second solenoid valve SL2 are output, the propulsive force based on the second switching pressure P SL2 and the urging force of the spring 154 are used. is moved spool valve element 140 is Ko' the driving force based on the first switching pressure P SL1 to normal position side (left side in the figure). Therefore, the modulator pressure P LPM is supplied to the input port 160 of the manual valve 118, and the control pressure P LPM2 is supplied to the drive side hydraulic actuator 42c.

また、第１ソレノイドバルブＳＬ１の第１切替圧ＰSL1および第２ソレノイドバルブＳＬ２の第２切替圧ＰSL2共に出力されない場合には、スプリング１５４の付勢力によって、スプール弁子１４０がnormal位置側（図において左側）に移動させられる。したがって、モジュレータ圧ＰLPMがマニュアルバルブ１１８の入力ポート１６０に供給されると共に、制御圧ＰLPM2が駆動側油圧アクチュエータ４２ｃに供給される。このように、クラッチアプライコントロールバルブ１１２は、第１ソレノイドバルブＳＬ１の第１切替圧ＰSL1および第２ソレノイドバルブＳＬ２の第２切替圧ＰSL2に応じて、マニュアルバルブ１１８の入力ポート１６０すなわち前進用クラッチＣ１または後進用ブレーキＢ１に供給される係合圧を切り替える。 When the second switching pressure P SL2 not output both of the first switching pressure P SL1 and the second solenoid valve SL2 of the first solenoid valve SL1 is due to the urging force of the spring 154, the spool valve element 140 is normal position side ( It is moved to the left side in the figure. Therefore, the modulator pressure P LPM is supplied to the input port 160 of the manual valve 118, and the control pressure P LPM2 is supplied to the drive side hydraulic actuator 42c. Thus, the clutch apply control valve 112 in response to the second switching pressure P SL2 of the first switching pressure P SL1 and the second solenoid valve SL2 of the first solenoid valve SL1, the input of the manual valve 118 ports 160 i.e. for forward The engagement pressure supplied to the clutch C1 or the reverse brake B1 is switched.

マニュアルバルブ１１８において、入力ポート１６０には、クラッチアプライコントロールバルブ１１２の第１出力ポート１４６から出力された係合油圧Ｐa（制御圧ＰSLUまたはモジュレータ圧ＰLPM）が供給される。そして、シフトレバー７４が「Ｄ」ポジション或いは「Ｌ」ポジションに操作されると、係合油圧Ｐaが前進用出力ポート１６２を経て前進用クラッチＣ１に供給され、前進用クラッチＣ１が係合させられる。また、シフトレバー７４が「Ｒ」ポジションに操作されると、係合油圧Ｐaが後進用出力ポート１６４を経て後進用ブレーキＢ１に供給され、後進用ブレーキＢ１が係合させられる。また、シフトレバー７４が「Ｐ」ポジションおよび「Ｎ」ポジションに操作されると、入力ポート１６０から前進用出力ポート１６２および後進用出力ポート１６４への油路がいずれも遮断され、前進用クラッチＣ１および後進用ブレーキＢ１が共に開放させられる。 In the manual valve 118, the engagement hydraulic pressure Pa (control pressure P SLU or modulator pressure P LPM ) output from the first output port 146 of the clutch apply control valve 112 is supplied to the input port 160. When the shift lever 74 is operated to the “D” position or the “L” position, the engagement hydraulic pressure Pa is supplied to the forward clutch C1 via the forward output port 162, and the forward clutch C1 is engaged. . When the shift lever 74 is operated to the “R” position, the engagement hydraulic pressure Pa is supplied to the reverse brake B1 via the reverse output port 164, and the reverse brake B1 is engaged. Further, when the shift lever 74 is operated to the “P” position and the “N” position, the oil passage from the input port 160 to the forward output port 162 and the reverse output port 164 are both blocked, and the forward clutch C1. The reverse brake B1 is released.

トルクコンバータ１４のロックアップクラッチ２６は、係合側油路１７０を介して供給される係合側油室１７２内の油圧Ｐonと開放側油路１７４を介して供給される開放側油室１７６内の油圧Ｐoffとの差圧ΔＰ（=Ｐon-Ｐoff）によりフロントカバー１７８に摩擦係合させられる油圧式摩擦クラッチである。そして、トルクコンバータ１４の運転条件としては、例えば差圧ΔＰが負とされてロックアップクラッチ２６が開放される所謂ロックアップオフ、差圧ΔＰが零以上とされてロックアップクラッチ２６が半係合される所謂スリップ状態、および差圧ΔＰが最大値とされてロックアップクラッチ２６が完全係合される所謂ロックアップオンの３条件に大別される。また、ロックアップクラッチ２６のスリップ状態においては、差圧ΔＰが零とされることによりロックアップクラッチ２６のトルク分担がなくなって、トルクコンバータ１４は、ロックアップオフと同様の運転状態とされる。   The lock-up clutch 26 of the torque converter 14 has a hydraulic pressure Pon in the engagement side oil chamber 172 supplied via the engagement side oil passage 170 and a release side oil chamber 176 supplied via the release side oil passage 174. This is a hydraulic friction clutch that is frictionally engaged with the front cover 178 by a differential pressure ΔP (= Pon−Poff) with respect to the hydraulic pressure Poff. The operating condition of the torque converter 14 is, for example, a so-called lockup-off in which the differential pressure ΔP is negative and the lockup clutch 26 is released, and the differential pressure ΔP is zero or more and the lockup clutch 26 is half-engaged. The so-called slip state and the so-called lock-up on, in which the differential pressure ΔP is set to the maximum value and the lock-up clutch 26 is completely engaged, are roughly classified. Further, in the slip state of the lock-up clutch 26, since the differential pressure ΔP is set to zero, the torque sharing of the lock-up clutch 26 is lost, and the torque converter 14 is brought into an operation state similar to the lock-up off.

ロックアップリレーバルブ１１４は、ロックアップリレーバルブ１１４は、ロックアップクラッチ２６の係合位置（ＯＮ位置：図の右側）および開放位置（ＯＦＦ位置：図の左側）を切替えるために移動させられるスプール弁子１８０と、そのスプール弁子１８０の一方の軸端側に設けられてスプール弁子１８０に開放位置（ＯＦＦ位置）側へ向かう推力を付与するスプリング１８２と、スプール弁子１８０を開放位置（ＯＦＦ位置）へ移動させるための第１ソレノイドバルブＳＬ１の第１切替圧ＰSL1を受け入れる油室１８４と、スプール弁子１８０を係合位置（ＯＮ位置）側へ移動させるための第２ソレノイドバルブＳＬ２の第２切替圧ＰSL2を受け入れる油室１８６と、第２レギュレータバルブ１０６によって調圧されたセカンダリ圧ＰＬ２が入力される入力ポート１８８と、ロックアップコントロールバルブ１１６の制御ポート２１２と連通される迂回ポート１９０と、係合側油路１７０と連通されている係合側ポート１９２と、開放側油路１７４と連通されている開放側ポート１９４とを、備えている。 The lockup relay valve 114 is a spool valve that is moved to switch the engagement position (ON position: right side of the figure) and the release position (OFF position: left side of the figure) of the lockup clutch 26. And a spring 182 provided on one shaft end side of the spool valve element 180 to apply thrust toward the open position (OFF position) to the spool valve element 180, and the spool valve element 180 in the open position (OFF). Oil chamber 184 that receives the first switching pressure P SL1 of the first solenoid valve SL1 for moving to the position), and the second solenoid valve SL2 for moving the spool valve element 180 to the engagement position (ON position) side. an oil chamber 186 for receiving the second switching pressure P SL2, secondary pressure P pressure regulated by the second regulator valve 106 2 input port 188, bypass port 190 communicated with control port 212 of lockup control valve 116, engagement side port 192 communicated with engagement side oil passage 170, and open side oil passage And an open side port 194 communicated with 174.

ロックアップコントロールバルブ１１６は、ロックアップクラッチ２６を半係合状態とするスリップ位置（ＳＬＩＰ位置）、または完全係合状態とする完全係合位置（ＯＮ位置）の何れか切替えるために移動させられるスプール弁子２００と、そのスプール弁子２００にスリップ位置（ＳＬＩＰ位置）側へ向かう推力を付与するスプリング２０２と、そのスプール弁子２００をスリップ側位置へ向かって付勢するためにトルクコンバータ１４の係合側油室１７２内の油圧Ｐonを受け入れる油室２０４と、そのスプール弁子２００を完全係合位置（ＯＮ位置）へ向かって付勢するためにトルクコンバータ１４の開放側油室１７６内の油圧Ｐoffを受け入れる油室２０６と、スプール弁子２００を完全係合位置へ向かって付勢するために制御圧ＰSLUを受け入れる油室２０８と、セカンダリ圧ＰＬ２が入力される入力ポート２１０と、ロックアップリレーバルブ１１４の迂回ポート１９０と連通される制御ポート２１２とを備え、係合側油室１７２内にセカンダリ圧ＰＬ２が供給されている状態で、制御圧ＰSLUに応じて制御ポート２１２からの出力圧である解放側油室１７６内の油圧Ｐoffを調圧することにより、ロックアップクラッチ２６のスリップ状態或いは係合状態を制御する。 The lock-up control valve 116 is a spool that is moved to switch between a slip position (SLIP position) where the lock-up clutch 26 is in a semi-engaged state and a full engagement position (ON position) where the lock-up clutch 26 is in a fully engaged state. A valve element 200, a spring 202 for applying a thrust force toward the slip position (SLIP position) to the spool valve element 200, and a torque converter 14 for urging the spool valve element 200 toward the slip position. The oil chamber 204 that receives the oil pressure Pon in the combined oil chamber 172 and the oil pressure in the open-side oil chamber 176 of the torque converter 14 to urge the spool valve element 200 toward the fully engaged position (ON position). an oil chamber 206 for receiving the Poff, the control pressure P SLU for biasing toward the spool 200 to the fully engaged position An oil chamber 208 to be received, an input port 210 to which the secondary pressure PL2 is input, and a control port 212 that communicates with the bypass port 190 of the lockup relay valve 114 are provided. The secondary pressure PL2 is provided in the engagement side oil chamber 172. By adjusting the hydraulic pressure Poff in the release side oil chamber 176 that is the output pressure from the control port 212 in accordance with the control pressure P SLU in the supplied state, the slip state or the engaged state of the lockup clutch 26 is changed. Control.

このように構成されたロックアップリレーバルブ１１４およびロックアップコントロールバルブ１１６により、以下のようにロックアップクラッチ２６の作動状態が切り替えられる。   With the lockup relay valve 114 and the lockup control valve 116 thus configured, the operating state of the lockup clutch 26 is switched as follows.

まず、ロックアップクラッチ２６を解放状態からスリップ状態或いは係合状態へ切り換える前には、リニアソレノイドバルブＳＬＵからの制御圧ＰSLUを上昇させるとロックアップクラッチ２６の係合容量が直ちに上昇することを可能とするロックアップ準備状態が、ロックアップクラッチ２６のスリップ制御或いは係合制御の予め設定された開始条件の成立が予測される場合に設けられる、このロックアップ準備状態は、ロックアップリレーバルブ１１４が、第２切替圧ＰSL2に基づいてロックアップクラッチ２６の係合位置（ＯＮ位置：図の右側）にそのスプール弁子１８０が位置させられて、リニアソレノイドバルブＳＬＵからの制御圧ＰSLUの上昇が、ロックアップクラッチ２６の係合容量の上昇に直結する状態である。この状態では、第２ソレノイドバルブＳＬ２のオン作動で出力される第２切替圧ＰSL2が供給されることで、ロックアップリレーバルブ１１４を図の右側に示すＯＮ位置とされるが、それと連動して、その第２切替圧ＰSL2が元圧調圧バルブ１０８の油室１３０にも供給されることで、元圧調圧バルブ１０８の出力ポート１２６からは、高圧モジュレータ圧ＰLPMHよりも相対的に低圧の低圧モジュレータ圧ＰLPMLが出力される。 First, before the lock-up clutch 26 is switched from the released state to the slip state or the engaged state, if the control pressure P SLU from the linear solenoid valve SLU is increased, the engagement capacity of the lock-up clutch 26 immediately increases. The lockup preparation state that is enabled is provided when a preset start condition of slip control or engagement control of the lockup clutch 26 is predicted to be established. This lockup preparation state is the lockup relay valve 114. but the engagement position of the lock-up clutch 26 based on the second switching pressure P SL2: the spool valve element 180 to (oN position right in the drawing) is brought into position, the control pressure P SLU from the linear solenoid valve SLU The increase is a state directly connected to an increase in the engagement capacity of the lockup clutch 26. In this state, the second switching pressure PSL2 output by the ON operation of the second solenoid valve SL2 is supplied, so that the lockup relay valve 114 is set to the ON position shown on the right side of the drawing. The second switching pressure PSL2 is also supplied to the oil chamber 130 of the original pressure regulating valve 108, so that the output port 126 of the original pressure regulating valve 108 is more relative to the high pressure modulator pressure PLPMH. Is output at a low pressure modulator pressure P LPML .

次に、ロックアップクラッチ２６が開放状態を含むスリップ状態乃至ロックアップオン状態に切り換えられた場合を説明する。ロックアップリレーバルブ１１４において、第２ソレノイドバルブＳＬ２の第２切替圧ＰSL2が油室１８６に供給されてスプール弁子１８０が係合位置（ＯＮ位置）へ移動させられ、入力ポート１８８に供給されたセカンダリ圧ＰＬ２が係合側ポート１９２から係合側油路１７０を通り係合側油室１７２へ供給される。この係合側油室１７２へ供給されるセカンダリ圧ＰＬ２が油圧Ｐonとなる。同時に、開放側油室１７６は、開放側油路１７４を通り開放側ポート１９４から迂回ポート１９０を経てロックアップコントロールバルブ１１６の制御ポート２１２に連通させられる。そして、開放側油室１７６内の油圧Ｐoffがロックアップコントロールバルブ１１６によって調整されるに従い、差圧ΔＰ（=Ｐon-Ｐoff）が調整されて、ロックアップクラッチ２６の作動状態がスリップ状態乃至ロックアップオンの範囲で切り替えられる。 Next, the case where the lock-up clutch 26 is switched from the slip state including the released state to the lock-up on state will be described. In the lock-up relay valve 114, the second switching pressure P SL2 is supplied to the oil chamber 186 spool 180 of the second solenoid valve SL2 is moved to the engaged position (ON position), is supplied to the input port 188 The secondary pressure PL <b> 2 is supplied from the engagement side port 192 through the engagement side oil passage 170 to the engagement side oil chamber 172. The secondary pressure PL2 supplied to the engagement side oil chamber 172 becomes the hydraulic pressure Pon. At the same time, the open side oil chamber 176 passes through the open side oil passage 174 and communicates from the open side port 194 to the control port 212 of the lockup control valve 116 via the bypass port 190. Then, as the hydraulic pressure Poff in the open side oil chamber 176 is adjusted by the lockup control valve 116, the differential pressure ΔP (= Pon−Poff) is adjusted, so that the operating state of the lockup clutch 26 is slipped or locked up. It can be switched in the ON range.

次に、ロックアップクラッチ２６が開放状態に切り換えられた場合を説明する。ロックアップリレーバルブ１１４において、第２切替圧ＰSL2が油室１８６に供給されず、第１切替圧ＰSL1が油室１８４に供給されると、その第１切替圧ＰSL1に基づく推力およびスプリング１７２の付勢力によってスプール弁子１８０が開放位置（ＯＦＦ位置）に移動させられ、入力ポート１８８に供給されたセカンダリ圧ＰＬ２が開放側ポート１９４からトルクコンバータ１４の開放側油路１７４を通り、開放側油室１７６へ供給される。そして、係合側油室１７２を経てトルクコンバータ１４の係合側油路１７０を通り係合側ポート１９２に排出された作動油が排出ポート２１４から潤滑回路２１６へ供給される。これにより、差圧ΔＰが負とされてロックアップクラッチ２６がロックアップオフとされる。 Next, a case where the lockup clutch 26 is switched to the released state will be described. In the lockup relay valve 114, when the second switching pressure PSL2 is not supplied to the oil chamber 186 and the first switching pressure PSL1 is supplied to the oil chamber 184, the thrust and spring based on the first switching pressure PSL1 are supplied. The spool valve element 180 is moved to the open position (OFF position) by the urging force of 172, and the secondary pressure PL2 supplied to the input port 188 passes through the open side oil passage 174 of the torque converter 14 from the open side port 194 and is opened. Supplyed to the side oil chamber 176. The hydraulic fluid discharged through the engagement side oil chamber 170 through the engagement side oil passage 170 of the torque converter 14 to the engagement side port 192 is supplied from the discharge port 214 to the lubrication circuit 216. As a result, the differential pressure ΔP is made negative, and the lockup clutch 26 is locked up.

上記のように、第１ソレノイドバルブＳＬ１から第１切替圧ＰSL1が出力される一方、第２切替バルブＳＬ２から第２切替圧ＰSL2が出力されない状態では、クラッチアプライコントロールバルブ１１２において、スプール弁子１４０がfail／ガレージ位置に移動させられる。このfail／ガレージ位置は、車両において何らかの故障が発生した場合、またはシフトレバー７４を「Ｎ」ポジションから「Ｄ」、「Ｒ」、「Ｌ」ポジションのいずれかに切り替える際に実施されるガレージ制御時に切り替えられるものであり、この状態において、リニアソレノイドバルブＳＬＵの制御圧ＰSLUが第２入力ポート１４４から第１出力ポート１４６を経てマニュアルバルブ１１８の入力ポート１６０に供給される。そして、前進用クラッチＣ１および後進用ブレーキＢ１の一方にその制御圧ＰSLUが供給され、その制御圧ＰSLUに基づいて前進用クラッチＣ１または後進用ブレーキＢ１が滑らかに係合される。また、駆動側油圧アクチュエータ４２ｃには従動側油圧アクチュエータ４６ｃの油圧Ｐdが供給されることで、予め設定されている変速比γaに調整される。 As described above, in the state where the first switching pressure PSL1 is output from the first solenoid valve SL1 while the second switching pressure PSL2 is not output from the second switching valve SL2, the clutch apply control valve 112 has a spool valve. Child 140 is moved to the fail / garage position. This fail / garage position is a garage control that is performed when some failure occurs in the vehicle or when the shift lever 74 is switched from the “N” position to any one of the “D”, “R”, and “L” positions. In this state, the control pressure P SLU of the linear solenoid valve SLU is supplied from the second input port 144 to the input port 160 of the manual valve 118 via the first output port 146. Then, the control pressure P SLU is supplied to one of the forward clutch C1 and the reverse brake B1, and the forward clutch C1 or the reverse brake B1 is smoothly engaged based on the control pressure P SLU . Further, the hydraulic pressure Pd of the driven hydraulic actuator 46c is supplied to the driving hydraulic actuator 42c, so that the transmission gear ratio γa is adjusted in advance.

このとき、ロックアップリレーバルブ１１４においては、第１ソレノイドバルブＳＬ１の切替圧ＰSL1が油室１８４に供給されるに従い、スプール弁子１８０が開放位置（ＯＦＦ位置）に切り替えられるため、ロックアップリレーバルブ１１４の迂回ポート１９０は遮断された状態となる。したがって、ロックアップリレーバルブ１１４とロックアップコントロールバルブ１１６とは、遮断された状態となり、リニアソレノイドバルブＳＬＵの制御圧ＰSLUが油室２０８に供給されてもロックアップクラッチ２６には影響が生じない。上記より、第１ソレノイドバルブＳＬ１から第１切替圧ＰSL1が出力された状態では、リニアソレノイドバルブＳＬＵの制御圧ＰSLUは、前進用クラッチＣ１および後進用ブレーキＢ１の係合圧となる。このとき、元圧調圧バルブ１０８では、その油室１３０に第２ソレノイドバルブＳＬ２の第２切替圧ＰSL2が供給されないため、スプール弁子１２２が高圧位置（図において左側）に位置させられ、出力ポート１２６から高圧モジュレータ圧ＰLPMHが出力される。 At this time, since the lock-up relay valve 114, in accordance with the switching pressure P SL1 of the first solenoid valve SL1 is supplied to the oil chamber 184, spool 180 is switched to the open position (OFF position), the lock-up relay The bypass port 190 of the valve 114 is blocked. Therefore, the lock-up relay valve 114 and the lock-up control valve 116 are shut off, and even if the control pressure P SLU of the linear solenoid valve SLU is supplied to the oil chamber 208, the lock-up clutch 26 is not affected. . From the above, in the state where the first switching pressure P SL1 is output from the first solenoid valve SL1, the control pressure P SLU of the linear solenoid valve SLU becomes the engagement pressure of the forward clutch C1 and the reverse brake B1. At this time, the original pressure regulating valve 108, therefore the second switching pressure P SL2 of the oil chamber 130 the second solenoid valve SL2 is not supplied, the spool valve element 122 is caused to position the high pressure position (left side in FIG.), The high pressure modulator pressure P LPMH is output from the output port 126.

また、第１ソレノイドバルブＳＬ１から第１切替圧ＰSL1が出力されない一方、第２ソレノイドバルブＳＬ２から第２切替圧ＰSL2が出力される状態では、ロックアップリレーバルブ１１４において、スプール弁子１８０が係合位置（ＯＮ位置）側に位置させられる。この状態において、ロックアップコントロールバルブ１１６の油室２０８にリニアソレノイドバルブＳＬＵの制御圧ＰSLUが供給されることで、スプール弁子２００がＳＬＩＰ位置乃至ＯＮ位置の範囲で制御され、ロックアップクラッチ２６の係合状態（スリップ状態）が制御される。このとき、クラッチアプライコントロールバルブ１１２においては、第２切替圧ＰSL2が油室１３８に供給されることで、スプール弁子１４０がnormal位置に位置させられるため、リニアソレノイドバルブＳＬＵの制御圧ＰSLUが供給される第２入力ポート１４４が遮断された状態となる。上記より、第２ソレノイドバルブＳＬ２から切替圧ＰSL2が出力された状態では、リニアソレノイドバルブＳＬＵの制御圧ＰSLUは、ロックアップクラッチ２６の係合状態を制御するための係合制御圧として機能する。 When the first switching pressure P SL1 is not output from the first solenoid valve SL1, while the second switching pressure P SL2 is output from the second solenoid valve SL2, the spool valve element 180 is It is located on the engagement position (ON position) side. In this state, when the control pressure P SLU of the linear solenoid valve SLU is supplied to the oil chamber 208 of the lockup control valve 116, the spool valve element 200 is controlled in the range of the SLIP position to the ON position, and the lockup clutch 26 The engagement state (slip state) is controlled. At this time, in the clutch apply control valve 112, since the second switching pressure PSL2 is supplied to the oil chamber 138, the spool valve element 140 is positioned at the normal position, and therefore, the control pressure P SLU of the linear solenoid valve SLU. The second input port 144 to which is supplied is cut off. From the above, when the switching pressure P SL2 is output from the second solenoid valve SL2, the control pressure P SLU of the linear solenoid valve SLU functions as an engagement control pressure for controlling the engagement state of the lockup clutch 26. To do.

また、元圧調圧バルブ１０８では、油室１３０に第２ソレノイドバルブＳＬ２の切替圧ＰSL2が供給されるため、スプール弁子１２２が低圧位置（図において右側）に位置させられる。この状態では、上述したように、出力ポート１２６から低圧モジュレータ圧ＰLPMLが出力される。すなわち、ロックアップクラッチ２６の作動時では、モジュレータ圧ＰLPMとして低圧モジュレータ圧ＰLPMLが出力される。この低圧モジュレータ圧ＰLPMLは、クラッチアプライコントロールバルブ１１２およびマニュアルバルブ１１８を介して前後進切換装置１６の前進用クラッチＣ１または後進用ブレーキＢ１に供給されるが、ロックアップクラッチ２６の作動状態では、トルクコンバータ１４のトルク増幅作用が生じないため、前進用クラッチＣ１または後進用ブレーキＢ１に伝達されるトルクはロックアップクラッチ２６の非作動時に比べて小さくなる。したがって、前進用クラッチＣ１または後進用ブレーキＢ１に低圧モジュレータ圧ＰLPMLが供給されても、油圧不足すなわちトルク容量不足による滑りが発生しない。 Further, in the original pressure regulating valve 108, the switching pressure PSL2 of the second solenoid valve SL2 is supplied to the oil chamber 130, so that the spool valve element 122 is positioned at the low pressure position (right side in the drawing). In this state, as described above, the low pressure modulator pressure P LPML is output from the output port 126. That is, when the lockup clutch 26 is operated, the low pressure modulator pressure P LPML is output as the modulator pressure P LPM . The low pressure modulator pressure P LPML is supplied to the forward clutch C1 or the reverse brake B1 of the forward / reverse switching device 16 via the clutch apply control valve 112 and the manual valve 118. In the operating state of the lockup clutch 26, Since the torque amplification action of the torque converter 14 does not occur, the torque transmitted to the forward clutch C1 or the reverse brake B1 is smaller than when the lockup clutch 26 is not operated. Therefore, even if the low pressure modulator pressure PLPML is supplied to the forward clutch C1 or the reverse brake B1, slip due to insufficient hydraulic pressure, that is, insufficient torque capacity does not occur.

上記のように、第１ソレノイドバルブＳＬ１および第２ソレノイドバルブＳＬ２の作動状態の切替に関連して、クラッチアプライコントロールバルブ１１２の連通状態が切り替えられて前進用クラッチＣ１および後進用ブレーキＢ１の作動状態が制御されると共に、ロックアップリレーバルブ１１４の連通状態が切り替えられてロックアップクラッチ２６への準備状態や作動状態が制御される。なお、この第１ソレノイドバルブＳＬ１および第２ソレノイドバルブＳＬ２は、電子制御装置５０により励磁、非励磁され、車両の走行状態に応じて適宜作動状態が切り替えられる。   As described above, in connection with the switching of the operating states of the first solenoid valve SL1 and the second solenoid valve SL2, the communication state of the clutch apply control valve 112 is switched and the operating states of the forward clutch C1 and the reverse brake B1 are switched. Is controlled, and the communication state of the lockup relay valve 114 is switched to control the preparation state and the operation state of the lockup clutch 26. The first solenoid valve SL1 and the second solenoid valve SL2 are excited and de-excited by the electronic control unit 50, and the operating state is appropriately switched according to the traveling state of the vehicle.

ところで、上述したように、ロックアップクラッチ２６が作動状態にある場合、元圧調圧バルブ１０８から低圧モジュレータ圧ＰLPMLが出力されることで、燃費を向上する効果が得られているが、ロックアップクラッチ２６の非作動時であっても、高圧モジュレータ圧ＰLPMHを必要とする場合は、例えば車両を停止させた状態でアクセルペダルを踏み込む所謂フルストール時などに限定され、所定のモード走行を含めた大抵の走行状態では、モジュレータ圧ＰLPMが低圧モジュレータ圧ＰLPMLで賄うことができる。そこで、本実施例の油圧制御回路１００では、ロックアップクラッチ２６の非作動時においても、モジュレータ圧ＰLPMを高圧モジュレータ圧ＰLPMHおよび低圧モジュレータ圧ＰLPMLのいずれかに調圧可能に構成されている。 By the way, as described above, when the lockup clutch 26 is in the operating state, the low pressure modulator pressure P LPML is output from the original pressure regulating valve 108, so that an effect of improving fuel consumption is obtained. Even when the up-clutch 26 is not in operation, when the high pressure modulator pressure P LPMH is required, it is limited to, for example, a so-called full stall when the accelerator pedal is depressed while the vehicle is stopped, and a predetermined mode running is performed. In most of the driving conditions including, the modulator pressure P LPM can be covered by the low pressure modulator pressure P LPML . Therefore, the hydraulic control circuit 100 of the present embodiment is configured so that the modulator pressure P LPM can be adjusted to either the high pressure modulator pressure P LPMH or the low pressure modulator pressure P LPML even when the lockup clutch 26 is not operated. Yes.

図４は、第１ソレノイドバルブＳＬ１の第１切替圧ＰSL1および第２ソレノイドバルブＳＬ２の第２切替圧ＰSL2の出力に応じた前進用クラッチＣ１および後進用ブレーキＢ１（以下、前進用クラッチＣ１および後進用ブレーキＢ１を特に区別しない場合には、前後進クラッチと記載する）の係合状態、ロックアップクラッチ２６の係合状態、クラッチ元圧の油圧、およびリニア元圧の油圧を示している。なお、本実施例において、クラッチ元圧とは、元圧調圧バルブ１０８からクラッチアプライコントロールバルブ１１２を介して前後進クラッチＣ１に供給される油圧、すなわちモジュレータ圧ＰLPMを示しており、リニア元圧とは、リニアソレノイドバルブＳＬＵに供給される元圧すなわちモジュレータ圧ＰLPMを示している。したがって、本実施例では、クラッチ元圧およびリニア元圧は、共に元圧調圧バルブ１０８から出力されるモジュレータ圧ＰLPMに対応する。また、「○」は第１ソレノイドバルブＳＬ１、第２ソレノイドバルブＳＬ２から切替圧（ＰSL1、ＰSL2）が出力されていることを示しており、「×」が出力されていないことを示している。 4, the first switching pressure P SL1 and the second second switching pressure forward clutch C1 and the reverse brake in accordance with the output of the P SL2 solenoid valve SL2 B1 of the first solenoid valve SL1 (hereinafter, the forward clutch C1 When the brake B1 for reverse travel is not particularly distinguished, it is indicated as a forward / reverse clutch), the engagement state of the lockup clutch 26, the hydraulic pressure of the clutch original pressure, and the hydraulic pressure of the linear original pressure. . In the present embodiment, the clutch original pressure indicates the hydraulic pressure supplied from the original pressure regulating valve 108 to the forward / reverse clutch C1 via the clutch apply control valve 112, that is, the modulator pressure P LPM. The pressure indicates the original pressure supplied to the linear solenoid valve SLU, that is, the modulator pressure P LPM . Therefore, in this embodiment, the clutch source pressure and the linear source pressure both correspond to the modulator pressure P LPM output from the source pressure regulating valve 108. Further, “◯” indicates that the switching pressure (P SL1 , P SL2 ) is output from the first solenoid valve SL1 and the second solenoid valve SL2, and “×” indicates that it is not output. Yes.

図５は、電子制御装置５０の制御機能の要部を説明する機能ブロック線図である。図５において、ロックアップ準備状態異常判定部２２０は、ロックアップ準備状態とするための指令が出ていないにも拘わらずロックアップ準備状態となっているか否か、すなわちロックアップリレーバルブ１１４がオン状態に切り換えられているか否かを、たとえば第２ソレノイドバルブＳＬ２へ駆動信号を供給しないときにその第２ソレノイドバルブＳＬ２から第２切替圧ＰSL2が出力されていることに基づいて異常を判定する。その第２切替圧ＰSL2が出力されていることは、たとえば図示しない油圧センサにより検出される。 FIG. 5 is a functional block diagram illustrating the main part of the control function of the electronic control unit 50. In FIG. 5, the lockup preparation state abnormality determination unit 220 determines whether or not the lockup preparation state is in spite of a command to enter the lockup preparation state, that is, the lockup relay valve 114 is turned on. Whether or not the state has been switched to, for example, whether or not the drive signal is supplied to the second solenoid valve SL2 is determined based on the fact that the second switching pressure PSL2 is output from the second solenoid valve SL2. . The output of the second switching pressure PSL2 is detected by, for example, a hydraulic sensor (not shown).

制御圧上昇許可条件成立判定部２２２は、ロックアップ準備状態異常判定部２２０により異常にロックアップ準備状態とされていると判定されている時においてリニアソレノイドバルブＳＬＵの制御圧ＰSLUを上昇させるための予め設定された制御圧上昇許可条件が成立したか否かを判定する。その制御圧上昇許可条件は、車速Ｖ（ｋｍ／ｈ）が、ロックアップクラッチ２６が係合させられてもエンジンストールが生じないように予め設定された値Ｖ１以上の高車速領域であるという第１条件と、無段変速機１８の入力トルクＴin（Ｎｍ）が、ロックアップクラッチ２６が係合させられてもエンジンストールが生じないように予め設定された値Ｔin1 以上の高トルク領域であるという第２条件と、トルクコンバータ１４のスリップ回転数Ｎs （＝エンジン回転数Ｎe ／タービン回転数Ｎt 、単位はｒｐｍ）がトルクコンバータ１４のトルク増幅率が小さく前進クラッチＣ１などの油圧式摩擦係合装置のすべりが発生しない予め設定された値Ｎs1以上の高スリップ領域であるという第３条件とのアンド条件である。 The control pressure increase permission condition establishment determination unit 222 increases the control pressure P SLU of the linear solenoid valve SLU when the lockup preparation state abnormality determination unit 220 determines that the lockup preparation state abnormality determination unit 220 is abnormally in the lockup preparation state. It is determined whether or not a preset control pressure increase permission condition is satisfied. The control pressure increase permission condition is that the vehicle speed V (km / h) is a high vehicle speed region that is equal to or higher than a preset value V1 so that engine stall does not occur even when the lockup clutch 26 is engaged. 1 and the input torque Tin (Nm) of the continuously variable transmission 18 is a high torque region that is equal to or greater than a preset value Tin1 so that engine stall does not occur even when the lockup clutch 26 is engaged. The second condition and the slip rotational speed Ns (= engine rotational speed Ne / turbine rotational speed Nt, unit: rpm) of the torque converter 14 is small in the torque amplification factor of the torque converter 14, and the hydraulic friction engagement device such as the forward clutch C1. This is an AND condition with the third condition that the high slip region is equal to or greater than a preset value Ns1 where no slip occurs.

制御圧上昇制御部２２４は、上記制御圧上昇許可条件成立判定部２２２によりリニアソレノイドバルブＳＬＵの制御圧ＰSLUを上昇させるための予め設定された制御圧上昇許可条件が成立したと判定された場合は、ロックアップクラッチ２６を係合させる大きさまでそのリニアソレノイドバルブＳＬＵの制御圧( 係合制御圧) ＰSLUを上昇させる。これにより、第２ソレノイドバルブＳＬ２へ駆動信号を供給しないときにその第２ソレノイドバルブＳＬ２から第２切替圧ＰSL2が出力されている第２ソレノイドバルブＳＬ２の故障により、油圧制御回路１００が前記ロックアップ準備状態に維持されているときに、ロックアップクラッチ２６が係合させられるため、トルクコンバータのトルク増幅作用がなくなって無段変速機１８に入力される入力トルクＴinがそのトルク増幅作用による分だけ低減させられるので、油圧式摩擦係合装置のすべりや、そのすべりに起因する耐久性の低下が好適に抑制される。 The control pressure increase control unit 224 determines that a preset control pressure increase permission condition for increasing the control pressure P SLU of the linear solenoid valve SLU is satisfied by the control pressure increase permission condition satisfaction determination unit 222. Raises the control pressure (engagement control pressure) P SLU of the linear solenoid valve SLU to a size that allows the lock-up clutch 26 to be engaged. Thereby, when the drive signal is not supplied to the second solenoid valve SL2, the hydraulic control circuit 100 is locked by the failure of the second solenoid valve SL2 from which the second switching pressure PSL2 is output from the second solenoid valve SL2. Since the lockup clutch 26 is engaged when the up preparation state is maintained, the torque amplification function of the torque converter is lost, and the input torque Tin input to the continuously variable transmission 18 is divided by the torque amplification function. Therefore, the sliding of the hydraulic friction engagement device and the decrease in durability due to the sliding are suitably suppressed.

元圧低圧異常判定部２２６は、上記制御圧上昇制御部２２４により、ロックアップクラッチ２６を係合させる大きさまでリニアソレノイドバルブＳＬＵの制御圧( 係合制御圧) ＰSLUが上昇させられているとき、トルクコンバータ１４のスリップ回転数Ｎs がロックアップクラッチ２６を係合状態を判定するために予め設定された係合判定値Ｎs2以下であることに基づいて、元圧調圧バルブ１０８により調圧される、前進クラッチＣ１などの元圧すなわちモジュレータ圧ＰLPMが低圧異常状態であることを判定する。制御圧( 係合制御圧) ＰSLUの上昇によロックアップクラッチ２６のスリップ回転数Ｎs が係合判定値Ｎs2以下となったということは、第２ソレノイドバルブＳＬ２の故障により第２切替圧ＰSL2が発生させられることで、その第２切替圧ＰSL2によりオン側へ切替られたロックアップリレーバルブ１１４を通して、制御圧ＰSLUの増加に応答してセカンダリ圧ＰＬ２が供給され且つ開放側油室１７６内のの油圧Ｐoffがドレンされることによりロックアップクラッチ２６の係合容量が高められたことが明らかであるからである。係合判定値Ｎs2は、ロックアップクラッチ２６が係合状態となったことを判定するために予め設定された比較的小さい値である。 When the control pressure increase control unit 224 increases the control pressure (engagement control pressure) P SLU of the linear solenoid valve SLU to a magnitude that allows the lockup clutch 26 to be engaged. Based on the fact that the slip rotation speed Ns of the torque converter 14 is equal to or less than the engagement determination value Ns2 set in advance to determine the engagement state of the lockup clutch 26, the pressure is regulated by the original pressure regulating valve 108. It is determined that the original pressure of the forward clutch C1, etc., that is, the modulator pressure P LPM is in a low-pressure abnormal state. When the control pressure (engagement control pressure) P SLU increases, the slip rotational speed Ns of the lockup clutch 26 becomes equal to or less than the engagement determination value Ns2, which means that the second switching pressure P is caused by the failure of the second solenoid valve SL2. By generating SL2, the secondary pressure PL2 is supplied in response to the increase in the control pressure P SLU through the lock-up relay valve 114 switched to the ON side by the second switching pressure P SL2 and the open side oil chamber This is because it is clear that the engagement capacity of the lockup clutch 26 is increased by draining the hydraulic pressure Poff in 176. The engagement determination value Ns2 is a relatively small value set in advance to determine that the lockup clutch 26 has been engaged.

上記元圧低圧異常判定部２２６によって前進クラッチＣ１などの元圧すなわちモジュレータ圧ＰLPMが低圧異常状態であることが判定されると、入力トルク低減制御部２３０は、スロットルアクチュエータ７６或いは燃料噴射装置７８を制御してエンジン１２の出力トルクを制限することにより無段変速機１８の入力トルクＴinを、制御圧( 係合制御圧) ＰSLUの上昇制御がなくてもロックアップクラッチ２６が係合するように低減するとともに、制御圧上昇終了制御部２２８は、制御圧上昇制御部２２４によるリニアソレノイドバルブＳＬＵの制御圧( 係合制御圧) ＰSLUの上昇制御を禁止する。また、ロックアップクラッチ解放回転数変更部２３２は、上記元圧低圧異常判定部２２６によって前進クラッチＣ１などの元圧すなわちモジュレータ圧ＰLPMが低圧異常状態であることが判定されると、トルクコンバータ１４( ロックアップクラッチ２６) を解放させるために予め設定あれた解放回転数、たとえばフューエルカットからエンジン作動への復帰回転数( フューエルカット復帰回転数) を、通常の値よりも高い値に変更する。元圧低圧異常状態ではロックアップクラッチ２６の解放作動の応答性が低下することから、車速低下時などにおいて通常時よりも高い値に設定されたフューエルカット復帰回転数を用いてロックアップクラッチを解放させることで、ロックアップクラッチ２６の解放遅れによる不都合、たとえばエンジン回転低下によるノッキング振動や、エンジンストールが好適に解消されるようにする。 When the original pressure / low pressure abnormality determination unit 226 determines that the original pressure of the forward clutch C1 or the like, that is, the modulator pressure P LPM is in the low pressure abnormality state, the input torque reduction control unit 230 causes the throttle actuator 76 or the fuel injection device 78 to operate. By limiting the output torque of the engine 12 by controlling the engine 12, the lockup clutch 26 is engaged even if the input torque Tin of the continuously variable transmission 18 is not controlled to increase the control pressure (engagement control pressure) P SLU. The control pressure increase end control unit 228 prohibits the control pressure increase control unit 224 from increasing the control pressure (engagement control pressure) P SLU of the linear solenoid valve SLU. When the main pressure / low pressure abnormality determination unit 226 determines that the main pressure of the forward clutch C1, that is, the modulator pressure P LPM is in the low pressure abnormality state, the lockup clutch disengagement rotation speed changing unit 232 determines that the torque converter 14 In order to release (lock-up clutch 26), a preset release rotational speed, for example, a return speed from fuel cut to engine operation (fuel cut return speed) is changed to a value higher than a normal value. Since the responsiveness of the release operation of the lockup clutch 26 is reduced in the abnormal state of the original pressure and low pressure, the lockup clutch is released by using the fuel cut return rotational speed set to a higher value than the normal time when the vehicle speed is reduced. By doing so, inconvenience due to delay in release of the lock-up clutch 26, for example, knocking vibration due to a decrease in engine rotation, and engine stall are preferably eliminated.

図６は、図５の電子制御装置５０の制御作動の一部、具体的にはロックアップクラッチ２６の作動時に車両を停止させるに際して、前後進クラッチの滑りを防止する制御作動を説明するためのフローチャートであり、例えば数ｍｓｅｃ乃至数十ｍｓｅｃ程度の極めて短いサイクルタイムで繰り返し実施されるものである。   6 is a diagram for explaining a part of the control operation of the electronic control unit 50 of FIG. 5, specifically, the control operation for preventing the forward / reverse clutch from slipping when the vehicle is stopped when the lock-up clutch 26 is operated. This is a flowchart, which is repeatedly performed with an extremely short cycle time of, for example, about several milliseconds to several tens of milliseconds.

図６において、ロックアップ準備状態異常判定部２２０に対応するステップＳ１（以下、ステップを省略）では、ロックアップ準備状態とするための指令が出ていないにも拘わらずロックアップ準備状態となっている異常であるか否か、すなわちロックアップリレーバルブ１１４がオン状態に切り換えられている異常であるか否かが、たとえば第２ソレノイドバルブＳＬ２へ駆動信号を供給しないときにその第２ソレノイドバルブＳＬ２から第２切替圧ＰSL2が出力されていることに基づいて判定される。このＳ１の判断が否定される場合は、本ルーチンが終了させられた後で、Ｓ１以下が繰り返し実行される。図７のタイムチャートは、このような正常状態を示している。 In FIG. 6, in step S <b> 1 (hereinafter, step is omitted) corresponding to the lockup preparation state abnormality determination unit 220, the lockup preparation state is entered even though a command to enter the lockup preparation state is not issued. Whether the lockup relay valve 114 is switched to the ON state, for example, when the drive signal is not supplied to the second solenoid valve SL2, the second solenoid valve SL2 Is determined based on the output of the second switching pressure PSL2 . When the determination of S1 is negative, after this routine is ended, S1 and subsequent steps are repeatedly executed. The time chart of FIG. 7 shows such a normal state.

しかし、このＳ１の判断が肯定される場合はロックアップ準備状態異常状態であるので、図８のｔ１時点に示すように、ロックアップ準備状態とされると同時に、それに連動して、前進クラッチＣ１の元圧であるモジュレータ圧ＰLPM が零下する。このような状態において、制御圧上昇許可条件成立判定部２２２に対応するＳ２において、リニアソレノイドバルブＳＬＵの制御圧ＰSLUを上昇させるための予め設定された制御圧上昇許可条件が成立したか否かが判定される。たとえば、車速Ｖ（ｋｍ／ｈ）が、ロックアップクラッチ２６が係合させられてもエンジンストールが生じないように予め設定された値Ｖ１以上の高車速領域であるか否か、無段変速機１８の入力トルクＴin（Ｎｍ）が、ロックアップクラッチ２６が係合させられてもエンジンストールが生じないように予め設定された値Ｔin1 以上の高トルク領域であるか否か、および、トルクコンバータ１４のスリップ回転数Ｎs （＝エンジン回転数Ｎe ／タービン回転数Ｎt 、単位はｒｐｍ）がトルクコンバータ１４のトルク増幅率が小さく前進クラッチＣ１などの油圧式摩擦係合装置のすべりが発生しない予め設定された値Ｎs1以上の高スリップ領域であるか否かの第３条件が成立するかが判定される。 However, if the determination in S1 is affirmative, the lock-up preparation state is abnormal, so that the forward clutch C1 is interlocked with the lock-up preparation state as shown at time t1 in FIG. The modulator pressure P LPM, which is the original pressure of, drops to zero. In such a state, whether or not a preset control pressure increase permission condition for increasing the control pressure P SLU of the linear solenoid valve SLU is satisfied in S2 corresponding to the control pressure increase permission condition satisfaction determination unit 222. Is determined. For example, the continuously variable transmission determines whether or not the vehicle speed V (km / h) is in a high vehicle speed range equal to or higher than a preset value V1 so that engine stall does not occur even when the lockup clutch 26 is engaged. Whether the input torque Tin (Nm) 18 is in a high torque region equal to or greater than a preset value Tin1 so that engine stall does not occur even when the lockup clutch 26 is engaged, and the torque converter 14 Slip rotational speed Ns (= engine rotational speed Ne / turbine rotational speed Nt, unit: rpm) is set in advance so that the torque amplification factor of the torque converter 14 is small and the sliding of the hydraulic friction engagement device such as the forward clutch C1 does not occur. It is determined whether the third condition for determining whether the high slip region is equal to or greater than the value Ns1 is satisfied.

このＳ２の判断が否定される場合は、本ルーチンが終了させられた後で、Ｓ１以下が繰り返し実行される。しかし、Ｓ２の判断が肯定されると、制御圧上昇制御部２２４に対応するＳ３において、ロックアップクラッチ２６を係合させる大きさまでそのリニアソレノイドバルブＳＬＵの制御圧( 係合制御圧) ＰSLUが上昇させられる。図８のｔ１時点はこの状態を示している。これにより、第２ソレノイドバルブＳＬ２へ駆動信号を供給しないときにその第２ソレノイドバルブＳＬ２から第２切替圧ＰSL2が出力されている第２ソレノイドバルブＳＬ２の故障により、油圧制御回路１００が前記ロックアップ準備状態に維持されているときに、ロックアップクラッチ２６が係合させられるため、トルクコンバータのトルク増幅作用がなくなって無段変速機１８に入力される入力トルクＴinがそのトルク増幅作用による分だけ低減させられるので、油圧式摩擦係合装置のすべりや、そのすべりに起因する耐久性の低下が好適に抑制される。 If the determination in S2 is negative, after this routine is ended, S1 and subsequent steps are repeatedly executed. However, if the determination in S2 is affirmative, in S3 corresponding to the control pressure increase control unit 224, the control pressure (engagement control pressure) P SLU of the linear solenoid valve SLU is reduced to a size that allows the lockup clutch 26 to be engaged. Raised. This state is shown at time t1 in FIG. Thereby, when the drive signal is not supplied to the second solenoid valve SL2, the hydraulic control circuit 100 is locked by the failure of the second solenoid valve SL2 from which the second switching pressure PSL2 is output from the second solenoid valve SL2. Since the lockup clutch 26 is engaged when the up preparation state is maintained, the torque amplification function of the torque converter is lost, and the input torque Tin input to the continuously variable transmission 18 is divided by the torque amplification function. Therefore, the sliding of the hydraulic friction engagement device and the decrease in durability due to the sliding are suitably suppressed.

次いで、元圧低圧異常判定部２２６に対応するＳ４において、トルクコンバータ１４のスリップ回転数Ｎs がロックアップクラッチ２６を係合状態を判定するために予め設定された係合判定値Ｎs2以下であることに基づいて、元圧調圧バルブ１０８により調圧される、前進クラッチＣ１などの元圧すなわちモジュレータ圧ＰLPMが低圧異常状態であるか否かが判定する。このＳ４の判定が否定された場合は本ルーチンが終了させられて、Ｓ１以下が繰り返し実行される。しかし、Ｓ４の判断が肯定される場合は、元圧低圧異常判定部２２６に対応するＳ５において、元圧低圧異常の故障が判定されるとともに、その故障を示すフラグがセットされる。図８のｔ２時点はこの状態を示している。 Next, in S4 corresponding to the original pressure / low pressure abnormality determination unit 226, the slip rotation speed Ns of the torque converter 14 is equal to or less than an engagement determination value Ns2 set in advance for determining the engagement state of the lockup clutch 26. Based on the above, it is determined whether or not the original pressure of the forward clutch C1 or the like, that is, the modulator pressure P LPM regulated by the original pressure regulating valve 108 is in a low-pressure abnormal state. If the determination in S4 is negative, this routine is terminated, and S1 and subsequent steps are repeatedly executed. However, if the determination in S4 is affirmative, in S5 corresponding to the source pressure / low pressure abnormality determination unit 226, a failure in the source pressure / low pressure abnormality is determined, and a flag indicating the failure is set. This state is shown at time t2 in FIG.

次に、入力トルク低減制御部２３０に対応するＳ６では、スロットルアクチュエータ７６或いは燃料噴射装置７８を制御してエンジン１２の出力トルクを制限することにより無段変速機１８の入力トルクＴinを、制御圧( 係合制御圧) ＰSLUの上昇制御がなくてもロックアップクラッチ２６が係合するように低減される。また、制御圧上昇終了制御部２２８に対応するＳ７では、制御圧上昇制御部２２４によるリニアソレノイドバルブＳＬＵの制御圧( 係合制御圧) ＰSLUの上昇制御が禁止される。そして、ロックアップクラッチ解放回転数変更部２３２に対応するＳ８では、トルクコンバータ１４或いはロックアップクラッチ２６を解放させるために予め設定された解放回転数、たとえばフューエルカットからエンジン作動への復帰回転数( フューエルカット復帰回転数) が、正常時の値よりも高い値に変更される。 Next, at S6 corresponding to the input torque reduction control unit 230, the throttle actuator 76 or the fuel injection device 78 is controlled to limit the output torque of the engine 12, thereby reducing the input torque Tin of the continuously variable transmission 18 to the control pressure. (Engagement control pressure) P SLU is reduced so that the lockup clutch 26 is engaged even if there is no increase control of SLU . Further, in S7 corresponding to the control pressure increase end control unit 228, the control pressure increase control unit 224 prohibits the control control of the linear solenoid valve SLU (engagement control pressure) P SLU . In S8 corresponding to the lockup clutch release rotation speed changing unit 232, a release rotation speed set in advance for releasing the torque converter 14 or the lockup clutch 26, for example, a return rotation speed from the fuel cut to the engine operation ( The fuel cut return rotational speed) is changed to a value higher than the normal value.

上述のように、本実施例によれば、第２切替圧ＰSL2( 切替圧) を発生させる第２ソレノイドバルブＳＬ２（ソレノイドバルブ) の故障により、油圧制御回路１００がロックアップ準備状態に維持されても、ロックアップクラッチ２６を係合させる大きさまで上昇させられているリニアソレノイドバルブＳＬＵの制御圧( 係合制御圧) ＰSLUに基づいてそのロックアップクラッチ２６が係合させられる。このため、トルクコンバータ１４のトルク増幅作用がなくなって無段変速機１８に入力される入力トルクＴinがそのトルク増幅作用による分だけ低減させられるので、前進クラッチＣ１などの油圧式摩擦係合装置のすべりや、そのすべりに起因する耐久性の低下が好適に抑制される。 As described above, according to this embodiment, the hydraulic control circuit 100 is maintained in the lockup preparation state due to the failure of the second solenoid valve SL2 (solenoid valve) that generates the second switching pressure PSL2 (switching pressure). Even so, the lock-up clutch 26 is engaged based on the control pressure (engagement control pressure) P SLU of the linear solenoid valve SLU that has been raised to a level to engage the lock-up clutch 26. For this reason, the torque amplification action of the torque converter 14 is eliminated, and the input torque Tin input to the continuously variable transmission 18 is reduced by the torque amplification action, so that the hydraulic friction engagement device such as the forward clutch C1 is reduced. Slip and a decrease in durability due to the slip are suitably suppressed.

また、本実施例によれば、上記リニアソレノイドバルブＳＬＵの制御圧( 係合制御圧) ＰSLUの上昇制御は、車両の速度Ｖが予め設定された値Ｖ１以上の高車速領域であるときに実行されるので、低車速領域において、第２ソレノイドバルブＳＬ２（ソレノイドバルブ) の故障による元圧の低下に起因する前進クラッチＣ１などの油圧式摩擦係合装置のすべりを抑制するためにロックアップクラッチ２６が係合させられることに起因するエンジンストールが好適に解消される。 Further, according to this embodiment, the increase control of the control pressure (engagement control pressure) P SLU of the linear solenoid valve SLU is performed when the vehicle speed V is in a high vehicle speed range equal to or higher than a preset value V1. Therefore, in the low vehicle speed range, the lock-up clutch is used to suppress slippage of the hydraulic friction engagement device such as the forward clutch C1 caused by a decrease in the original pressure due to the failure of the second solenoid valve SL2 (solenoid valve). The engine stall caused by the engagement of 26 is preferably eliminated.

また、本実施例によれば、上記リニアソレノイドバルブＳＬＵの制御圧( 係合制御圧) ＰSLUの上昇制御は、無段変速機１８に入力される入力トルクＴinが予め設定された値Ｔin1 以上の高トルク領域であるときに実行されるので、第２ソレノイドバルブＳＬ２（ソレノイドバルブ) の故障による元圧の低下に起因する前進クラッチＣ１などの油圧式摩擦係合装置のすべりを抑制するためにロックアップクラッチ２６が係合させられることに起因するエンジンストールが好適に解消される。 Further, according to this embodiment, the control pressure (engagement control pressure) P SLU of the linear solenoid valve SLU is controlled so that the input torque Tin input to the continuously variable transmission 18 is equal to or greater than a preset value Tin1. In order to suppress slippage of the hydraulic friction engagement device such as the forward clutch C1 due to a decrease in the original pressure due to the failure of the second solenoid valve SL2 (solenoid valve). The engine stall caused by the engagement of the lockup clutch 26 is preferably eliminated.

また、本実施例によれば、上記リニアソレノイドバルブＳＬＵの制御圧( 係合制御圧) ＰSLUの上昇制御は、トルクコンバータ１４のスリップ回転数Ｎs が予め設定された値Ｎs1以上の高スリップ領域であるときに実行されるので、トルクコンバータ１４のトルク増幅率が小さく本来的に油圧式摩擦係合装置のすべりが発生しない、トルクコンバータ１４の低スリップ領域では、不要な係合制御圧の上昇が防止される。 Further, according to this embodiment, the control pressure (engagement control pressure) P SLU of the linear solenoid valve SLU is controlled to be increased in the high slip region where the slip rotation speed Ns of the torque converter 14 is equal to or greater than a preset value Ns1. Since the torque amplification factor of the torque converter 14 is small and the hydraulic friction engagement device does not inherently slip, an unnecessary increase in the engagement control pressure occurs in the low slip region of the torque converter 14. Is prevented.

また、本実施例によれば、上記リニアソレノイドバルブＳＬＵの制御圧( 係合制御圧) ＰSLUの上昇制御は、第２ソレノイドバルブＳＬ２（ソレノイドバルブ) を駆動しないときにその第２ソレノイドバルブＳＬ２から第２切替圧ＰSL2( 切替圧) が出力される異常時に実行される。このようにすれば、本来的に油圧式摩擦係合装置のすべりが発生しない第２ソレノイドバルブＳＬ２の正常時には、不要な係合制御圧の上昇が防止される。 According to the present embodiment, the control pressure (engagement control pressure) P SLU of the linear solenoid valve SLU is increased when the second solenoid valve SL2 (solenoid valve) is not driven. Is executed when an abnormality occurs when the second switching pressure P SL2 (switching pressure) is output. In this way, an unnecessary increase in the engagement control pressure is prevented during normal operation of the second solenoid valve SL2 in which the hydraulic friction engagement device does not inherently slip.

また、本実施例によれば、リニアソレノイドバルブＳＬＵの制御圧( 係合制御圧) ＰSLUの上昇によりロックアップクラッチ２６のスリップ回転数Ｎs が所定の係合判定値Ｎs2よりも小さくなった場合に、前記元圧の低圧異常状態であると判定される。このようにすれば、第２切替圧ＰSL2( 切替圧) の出力によりオン側へ切り換えられたロックアップリレーバルブ１１４を通して、制御圧( 係合制御圧) ＰSLUによりロックアップクラッチ２６の係合容量が高められたことが明らかであるので、第２ソレノイドバルブＳＬ２（ソレノイドバルブ) の異常およびそれによる元圧の低圧異常状態が確実に判定される。 Further, according to this embodiment, when the control pressure (engagement control pressure) P SLU of the linear solenoid valve SLU increases, the slip rotation speed Ns of the lockup clutch 26 becomes smaller than the predetermined engagement determination value Ns2. Then, it is determined that the original pressure is in a low-pressure abnormal state. By doing so , the lockup clutch 26 is engaged by the control pressure (engagement control pressure) P SLU through the lockup relay valve 114 switched to the ON side by the output of the second switching pressure PSL2 (switching pressure). Since it is clear that the capacity has been increased, it is possible to reliably determine whether the second solenoid valve SL2 (solenoid valve) is abnormal and whether the original pressure is low or not.

また、本実施例によれば、元圧低圧異常判定部２２６( Ｓ４) において元圧低圧異常状態であると判定された場合は、無段変速機１８に入力される入力トルクＴinを低減し、リニアソレノイドバルブＳＬＵの制御圧( 係合制御圧) ＰSLUの上昇制御が終了させられる。このため、無段変速機１８に入力される入力トルクＴinが低減されて前進クラッチＣ１などの油圧式摩擦係合装置のスリップが抑制されるので、その油圧式摩擦係合装置のスリップを抑制するためにロックアップクラッチ２６へ供給される制御圧( 係合制御圧) ＰSLUの上昇制御が不要となる。 Further, according to the present embodiment, when the main pressure / low pressure abnormality determination unit 226 (S4) determines that the main pressure / low pressure abnormality state is present, the input torque Tin input to the continuously variable transmission 18 is reduced, The increase control of the control pressure (engagement control pressure) P SLU of the linear solenoid valve SLU is terminated. For this reason, since the input torque Tin input to the continuously variable transmission 18 is reduced and the slip of the hydraulic friction engagement device such as the forward clutch C1 is suppressed, the slip of the hydraulic friction engagement device is suppressed. Therefore , the control control (engagement control pressure) PSLU supplied to the lockup clutch 26 does not need to be raised.

また、本実施例によれば、元圧低圧異常判定部２２６( Ｓ４) において元圧低圧異常状態であると判定された場合は、トルクコンバータ１４の予め設定された解放回転数たとえばフューエルカット復帰回転数が正常時のの解放回転数よりも高い値に変更される。このため、元圧低圧異常状態ではロックアップクラッチ２６の解放作動の応答性が低下することから、車速低下時などにおいて通常時よりも高い値に設定された解放回転数たとえばフューエルカット復帰回転数でロックアップクラッチ２６を解放させることで、ロックアップクラッチ２６の解放遅れによる不都合、たとえばエンジン回転低下によるノッキング振動や、エンジンストールが好適に解消される。   Further, according to the present embodiment, when the main pressure / low pressure abnormality determination unit 226 (S4) determines that the main pressure / low pressure abnormality state is present, a preset release rotational speed of the torque converter 14, for example, a fuel cut return rotation, is determined. The number is changed to a value higher than the release rotational speed at the normal time. For this reason, since the responsiveness of the release operation of the lockup clutch 26 is reduced in the abnormal state of the original pressure and low pressure, the release rotation speed, for example, the fuel cut return rotation speed, set to a higher value than the normal time when the vehicle speed is reduced or the like. By releasing the lock-up clutch 26, inconvenience due to a delay in release of the lock-up clutch 26, for example, knocking vibration due to a decrease in engine rotation, and engine stall are preferably eliminated.

以上、本発明の実施例を図面に基づいて詳細に説明したが、本発明はその他の態様においても適用される。   As mentioned above, although the Example of this invention was described in detail based on drawing, this invention is applied also in another aspect.

例えば、前述の実施例では、第２ソレノイドバルブＳＬ２からの第２切替圧ＰSL2によって、ロックアップリレーバルブ１１４がロックアップ準備状態( オン側位置) とされることに連動して、元圧調圧バルブ１０８の油室１３０に第２ソレノイドバルブＳＬ２の切替圧ＰSL2が供給されると、モジュレータ圧ＰLPMが低圧側とされていたが、その連動機構は、他の方式であってもよい。要するに、ロックアップリレーバルブ１１４がロックアップ準備状態( オン側位置) とされることに連動して、前進クラッチＣ１などの油圧式摩擦係合装置の元圧が低圧側とされるものであればよい。 For example, in the illustrated embodiment, the second switching pressure P SL2 from the second solenoid valve SL2, in conjunction with the lock-up relay valve 114 is in the locked-up ready state (ON-side position), the original pressure regulating When the switching pressure P SL2 of the second solenoid valve SL2 is supplied to the oil chamber 130 of the pressure valve 108, but the modulator pressure P LPM has been a low-pressure side, the interlocking mechanism may be another type . In short, if the original pressure of the hydraulic friction engagement device such as the forward clutch C1 is set to the low pressure side in conjunction with the lockup relay valve 114 being set to the lockup ready state (on-side position). Good.

また、前述の実施例の車両では、自動変速機としてベルト式の無段変速機１８が備えられていたが、遊星歯車型の有段式自動変速機であってもよい。また、本発明では上記車両の形式に限定されず、例えばトロイダル式の無段変速機などロックアップクラッチを備えた自動変速機であれば、適宜使用することができる。   In the vehicle of the above-described embodiment, the belt-type continuously variable transmission 18 is provided as the automatic transmission. However, a planetary gear type stepped automatic transmission may be used. In the present invention, the present invention is not limited to the type of the vehicle, and any automatic transmission provided with a lock-up clutch such as a toroidal continuously variable transmission can be used as appropriate.

また、前述の実施例の油圧制御回路１００では、油圧式摩擦係合装置としてベルト式無段変速機（ＣＶＴ）１８のに前進クラッチＣ１或いは後進ブレーキＢ１が用いられていたが、自動変速機として遊星歯車型の有段式自動変速機である場合には、上記油圧式摩擦係合装置として、有段式自動変速機内で複数のギヤ段を択一的に達成するために選択的に作動させられるクラッチ或いはブレーキが用いられてもよい。   In the hydraulic control circuit 100 of the above-described embodiment, the forward clutch C1 or the reverse brake B1 is used for the belt type continuously variable transmission (CVT) 18 as a hydraulic friction engagement device. In the case of a planetary gear type stepped automatic transmission, the hydraulic friction engagement device is selectively operated to selectively achieve a plurality of gear stages in the stepped automatic transmission. A clutch or a brake may be used.

なお、上述したのはあくまでも一実施形態であり、本発明は当業者の知識に基づいて種々の変更、改良を加えた態様で実施することができる。   The above description is only an embodiment, and the present invention can be implemented in variously modified and improved forms based on the knowledge of those skilled in the art.

１０：車両用動力伝達装置
１４：トルクコンバータ
１６：前後進切換装置
１８：ベルト式無段変速機( 自動変速機）
２６：ロックアップクラッチ
１００、２３０、２４０：油圧制御回路
１０８：元圧調圧バルブ
１１２：クラッチアプライコントロールバルブ
１１４：ロックアップリレーバルブ
Ｂ１：後進用ブレーキ（油圧式摩擦係合装置）
Ｃ１：前進用クラッチ（油圧式摩擦係合装置）
ＳＬ１：第１ソレノイドバルブ
ＳＬ２：第２ソレノイドバルブ( ソレノイドバルブ)
ＳＬＵ：リニアソレノイドバルブ
ＰSL1：第１切替圧
ＰSL2：第２切替圧( 切替圧)
ＰSLU：制御圧( 係合制御圧)
ＰLPMH：高圧モジュレータ圧( モジュレータ圧ＰLPM ：元圧)
ＰLPML：低圧モジュレータ圧( モジュレータ圧ＰLPM ：元圧) 10: Power transmission device for vehicle 14: Torque converter 16: Forward / reverse switching device 18: Belt-type continuously variable transmission (automatic transmission)
26: Lock-up clutch 100, 230, 240: Hydraulic control circuit 108: Original pressure regulating valve 112: Clutch apply control valve 114: Lock-up relay valve B1: Reverse brake (hydraulic friction engagement device)
C1: Forward clutch (hydraulic friction engagement device)
SL1: 1st solenoid valve SL2: 2nd solenoid valve (solenoid valve)
SLU: Linear solenoid valve PSL1 : First switching pressure PSL2 : Second switching pressure (switching pressure)
P SLU : Control pressure (engagement control pressure)
P LPMH : High pressure modulator pressure (Modulator pressure P LPM : Source pressure)
P LPML : Low pressure modulator pressure (Modulator pressure P LPM : Source pressure)

Claims (7)

ロックアップクラッチを有するトルクコンバータと、切替圧を出力するソレノイドバルブと、該ソレノイドバルブからの切替圧に基づいて前記ロックアップクラッチの非作動側から作動側へ切り替えられるロックアップリレーバルブと、該ロックアップリレーバルブを通して、前記ロックアップクラッチを係合制御するための係合制御圧に基づいて該ロックアップクラッチの係合容量を調節するロックアップコントロールバルブと、前記ソレノイドバルブからの切替圧に応じて油圧式摩擦係合装置に供給される元圧を高圧側から低圧側へ調圧する元圧調圧バルブと、前記元圧を共通の元圧として前記係合制御圧に調圧するリニアソレノイドバルブとを備える車両用自動変速機の油圧制御装置であって、
前記ソレノイドバルブへ切替圧を出力させる駆動信号を供給しないときでも前記切換圧が出力される異常時には、該ロックアップクラッチを係合させる大きさまで前記係合制御圧を上昇させることを特徴とする車両用自動変速機の油圧制御装置。 A torque converter having a lockup clutch, a solenoid valve for outputting a switching pressure, and the lock-up relay valve is toggle to the working side from the non-operation side of the lock-up clutch based on the switching pressure from the solenoid valve, A lockup control valve for adjusting the engagement capacity of the lockup clutch based on an engagement control pressure for controlling the engagement of the lockup clutch through the lockup relay valve, and a switching pressure from the solenoid valve. Accordingly, a source pressure regulating valve that regulates the source pressure supplied to the hydraulic friction engagement device from the high pressure side to the low pressure side, and a linear solenoid valve that regulates the engagement control pressure using the source pressure as a common source pressure. a hydraulic control system for an automatic transmission for a vehicle including bets,
The vehicle is characterized in that the engagement control pressure is increased to a level at which the lockup clutch can be engaged when an abnormality occurs when the switching pressure is output even when a drive signal for outputting the switching pressure is not supplied to the solenoid valve. Hydraulic control device for automatic transmission. 前記係合制御圧の上昇は、前記車両が予め設定された値以上の高車速領域であるときに実行されることを特徴とする請求項１の車両用自動変速機の油圧制御装置。   2. The hydraulic control device for an automatic transmission for a vehicle according to claim 1, wherein the increase of the engagement control pressure is executed when the vehicle is in a high vehicle speed range equal to or higher than a preset value. 前記係合制御圧の上昇は、前記自動変速機の入力トルクが予め設定された値以上の高トルク領域であるときに実行されることを特徴とする請求項１または２の車両用自動変速機の油圧制御装置。   The vehicular automatic transmission according to claim 1 or 2, wherein the increase of the engagement control pressure is executed when an input torque of the automatic transmission is in a high torque region equal to or greater than a preset value. Hydraulic control device. 前記係合制御圧の上昇は、前記トルクコンバータのスリップ回転数が予め設定された値以上の高スリップ領域であるときに実行されることを特徴とする請求項１乃至３のいずれか１の車両用自動変速機の油圧制御装置。   The vehicle according to any one of claims 1 to 3, wherein the increase in the engagement control pressure is executed when a slip rotation speed of the torque converter is in a high slip region equal to or greater than a preset value. Hydraulic control device for automatic transmission. 前記係合制御圧の上昇により前記ロックアップクラッチのスリップ回転数が所定値よりも小さくなった場合に、前記元圧低圧異常状態であると判定することを特徴とする請求項１乃至４のいずれか１の車両用自動変速機の油圧制御装置。 Any slip rotation speed of the lockup clutch due to the rise of the engagement control pressure if it becomes smaller than a predetermined value, according to claim 1, wherein determining that the as the original pressure low pressure error state 1 is a hydraulic control device for a vehicle automatic transmission. 前記元圧低圧異常状態であると判定された場合は、前記自動変速機の入力トルクを低減し、前記係合制御圧の上昇を終了させることを特徴とする請求項５の車両用自動変速機の油圧制御装置。 6. The automatic transmission for a vehicle according to claim 5 , wherein when it is determined that the original pressure is low pressure abnormal state, the input torque of the automatic transmission is reduced and the increase of the engagement control pressure is terminated. Hydraulic control device. 前記元圧低圧異常状態であると判定された場合は、前記トルクコンバータの予め設定された解放回転数を該解放回転数よりも高い値に変更することを特徴とする請求項５の車両用自動変速機の油圧制御装置。
6. The vehicle automatic according to claim 5 , wherein when it is determined that the original pressure is low pressure abnormal state, a preset release rotational speed of the torque converter is changed to a value higher than the release rotational speed. Hydraulic control device for transmission.
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