JP6638635B2

JP6638635B2 - Control system and blower with control system

Info

Publication number: JP6638635B2
Application number: JP2016239711A
Authority: JP
Inventors: 小林　稔; 稔小林
Original assignee: Denso Corp
Current assignee: Denso Corp
Priority date: 2016-12-09
Filing date: 2016-12-09
Publication date: 2020-01-29
Anticipated expiration: 2036-12-09
Also published as: JP2018096241A

Description

この明細書における開示は、エンジンコンパートメント内の熱交換器を冷却するための制御システムおよび制御システムを備えた送風装置に関する。 The disclosure herein relates to a control system for cooling a heat exchanger in an engine compartment and a blower including the control system.

従来、車両のエンジンコンパートメントに流入する空気によってエンジンが過剰に冷却されると、エンジンの効率が低下するという問題がある。エンジンコンパートメントへの空気の流入を抑制するための技術として、グリルに開閉可能なグリルシャッターを備えるものが知られている。しかし、この技術ではグリルシャッターを搭載するためのコストがかかるという問題がある。 Conventionally, if the engine is excessively cooled by air flowing into the engine compartment of the vehicle, there is a problem that the efficiency of the engine is reduced. As a technique for suppressing the inflow of air into an engine compartment, there is known a technique including a grill shutter that can be opened and closed on a grill. However, this technique has a problem that the cost for mounting the grill shutter is high.

そこで特許文献１および特許文献２には、グリルシャッターの代わりに、ラジエータを冷却するファンを逆回転させることで、エンジンコンパートメントへの空気の流入を抑制する技術が開示されている。特許文献１の技術では、空気の流入を抑制するために必要なファンの逆回転数を、車速の情報に基づいて決定している。特許文献２の技術では、流入する空気のラム圧をラム圧センサによって検出し、このラム圧に基づいて逆回転数を決定している。 Therefore, Patent Literature 1 and Patent Literature 2 disclose a technology that suppresses the inflow of air into the engine compartment by rotating a fan that cools a radiator in reverse instead of a grill shutter. In the technique of Patent Literature 1, the reverse rotation speed of the fan required to suppress the inflow of air is determined based on information on the vehicle speed. In the technique of Patent Document 2, the ram pressure of the inflowing air is detected by a ram pressure sensor, and the reverse rotation speed is determined based on the ram pressure.

特開平８−２３２６５８号公報JP-A-8-232658 特開２０１２−２４６７９０号公報JP 2012-246790 A

特許文献１に開示された技術では、エンジンコンパートメントに実際に流入する空気の流入量を検出できない。このため、実際に流入する空気を抑制するために必要な逆回転数でファンを逆回転させることができないという課題がある。特許文献２に開示された技術では、ラム圧センサを車両に取り付ける必要があるため、ラム圧センサを取り付けるための部品コストが増加するという課題がある。 The technique disclosed in Patent Document 1 cannot detect the amount of air actually flowing into the engine compartment. For this reason, there is a problem that the fan cannot be reversely rotated at the reverse rotation number necessary to suppress the air that actually flows. In the technique disclosed in Patent Document 2, it is necessary to attach the ram pressure sensor to the vehicle, and thus there is a problem that the cost of parts for attaching the ram pressure sensor increases.

開示される目的は、部品コストを抑制しつつ、エンジンコンパートメントに流入する実際の空気の流入量に応じたファンの制御が可能な制御システムおよび制御システムを備えた送風装置を提供することである。 An object disclosed herein is to provide a control system capable of controlling a fan in accordance with an actual inflow amount of air flowing into an engine compartment while suppressing component costs, and a blower including the control system.

この明細書に開示された複数の態様は、それぞれの目的を達成するために、互いに異なる技術的手段を採用する。また、特許請求の範囲およびこの項に記載した括弧内の符号は、ひとつの態様として後述する実施形態に記載の具体的手段との対応関係を示す一例であって、技術的範囲を限定するものではない。 The embodiments disclosed in this specification employ different technical means from each other in order to achieve the respective objects. Further, the reference numerals in the claims and the parentheses described in this section are examples showing a correspondence relationship with specific means described in the embodiment described below as one aspect, and limit the technical scope. is not.

開示された制御システムのひとつは、車両のエンジン（６）が収容されたエンジンコンパートメント（９）内に配設された熱交換器を冷却するためのファンであってエンジンコンパートメントに流入する流入空気を受けて回転する自由回転が可能な第１ファン（２ａ）と、熱交換器を冷却するためのファンであって流入空気とは逆向きに送風する逆回転が可能な第２ファン（２ｂ）と、を制御する制御システム（３）であって、空気のエンジンコンパートメント内への流入を抑制する要求を受けた場合に、第１ファンを自由回転可能な状態に制御する自由回転制御部（３１）と、自由回転する第１ファンの回転数を取得する回転数取得部（３２）と、回転数取得部が取得した回転数に基づいて第２ファンの逆回転数を決定する逆回転数決定部（３４）と、逆回転数で第２ファンを逆回転制御する逆回転制御部（３５）と、を有する。 One of the disclosed control systems is a fan for cooling a heat exchanger disposed in an engine compartment (9) accommodating an engine (6) of a vehicle, and controls a flow of air flowing into the engine compartment. A first fan (2a) capable of free rotation to receive and rotate, and a second fan (2b) for cooling the heat exchanger and capable of rotating in the reverse direction to blow in the opposite direction to the incoming air. A free-rotation control unit (31) that controls the first fan to be in a freely rotatable state when a request to suppress air from flowing into the engine compartment is received. A rotation number acquisition unit (32) for acquiring the rotation number of the first fan that rotates freely, and a reverse rotation number determination unit that determines the reverse rotation number of the second fan based on the rotation number acquired by the rotation number acquisition unit. With a 34), the reverse rotation control unit for reverse rotation control of the second fan in the reverse rotation speed (35), the.

この開示によれば、制御システムは、実際にエンジンコンパートメントへ流入する空気によって第１ファンが回転する際の回転数に基づいて、第２ファンの逆回転数を決定することができる。すなわち、実際にエンジンコンパートメントに流入する空気量に応じた逆回転数で、第２ファンを逆回転制御することができる。また、第１ファンおよび第２ファンには、エンジンコンパートメント内の熱交換器を冷却するためのファンを利用することができるため、流入する空気量を検出するための新たな装置を増設する必要がない。以上により、部品コストを抑制しつつ、エンジンコンパートメントに流入する実際の空気の流入量に応じたファンの制御が可能な制御システムを提供することができる。 According to this disclosure, the control system can determine the reverse rotation speed of the second fan based on the rotation speed when the first fan rotates due to the air actually flowing into the engine compartment. That is, the reverse rotation of the second fan can be controlled at a reverse speed corresponding to the amount of air actually flowing into the engine compartment. Further, since a fan for cooling the heat exchanger in the engine compartment can be used as the first fan and the second fan, it is necessary to add a new device for detecting the amount of inflowing air. Absent. As described above, it is possible to provide a control system capable of controlling the fan in accordance with the actual amount of air flowing into the engine compartment while suppressing parts costs.

開示された送風装置のひとつは、車両のエンジン（６）が収容されたエンジンコンパートメント（９）内に配設された熱交換器を冷却するためのファンであって、エンジンコンパートメントに流入する空気を受けて回転する自由回転が可能な第１ファン（２ａ）と、熱交換器を冷却するためのファンであって、逆回転可能な第２ファン（２ｂ）と、前述の制御システム（３）とを備える。 One of the disclosed blowers is a fan for cooling a heat exchanger disposed in an engine compartment (9) accommodating an engine (6) of a vehicle, and is configured to reduce air flowing into the engine compartment. A first fan (2a) capable of free rotation to receive and rotate, a second fan (2b) for cooling the heat exchanger and capable of reverse rotation, and the control system (3) described above. Is provided.

この開示によれば、送風装置は、実際にエンジンコンパートメントへ流入する空気によって第１ファンが回転する際の回転数に基づいて、第２ファンの逆回転数を決定することができる。したがって、実際にエンジンコンパートメントに流入する空気に応じた逆回転数で、第２ファンを逆回転制御することができる。また、第１ファンおよび第２ファンには、エンジンコンパートメント内の熱交換器を冷却するためのファンを利用することができるため、流入する空気量を検出するための新たな装置を増設する必要がない。以上により、部品コストを抑制しつつ、エンジンコンパートメントに流入する実際の空気の流入量に応じたファンの制御が可能な送風装置を提供することができる。 According to this disclosure, the blower can determine the reverse rotation speed of the second fan based on the rotation speed when the first fan rotates due to the air actually flowing into the engine compartment. Therefore, it is possible to control the reverse rotation of the second fan at a reverse speed corresponding to the air actually flowing into the engine compartment. Further, since a fan for cooling the heat exchanger in the engine compartment can be used as the first fan and the second fan, it is necessary to add a new device for detecting the amount of inflowing air. Absent. As described above, it is possible to provide a blower capable of controlling a fan in accordance with an actual amount of air flowing into an engine compartment while suppressing component costs.

第１実施形態に係る送風装置を示す概略図である。It is the schematic which shows the air blower which concerns on 1st Embodiment. 第１実施形態の制御システムを示す図である。It is a figure showing a control system of a 1st embodiment. 第１実施形態の制御システムが実行する要求判断処理の一例を示すフローチャートである。5 is a flowchart illustrating an example of a request determination process executed by the control system according to the first embodiment. 第１実施形態の第１ファンＥＣＵが実行するファン制御処理の一例を示すフローチャートである。5 is a flowchart illustrating an example of a fan control process executed by a first fan ECU according to the first embodiment. 第１実施形態の第２ファンＥＣＵが実行するファン制御処理の一例を示すフローチャートである。5 is a flowchart illustrating an example of a fan control process executed by a second fan ECU according to the first embodiment. 第１実施形態の制御システムによるエンジン温度の変化の一態様を示すタイムチャートである。5 is a time chart showing one mode of a change in engine temperature by the control system of the first embodiment. 第２実施形態の制御システムによるエンジン温度の変化の一態様を示すタイムチャートである。It is a time chart which shows an aspect of change of engine temperature by the control system of a 2nd embodiment. 第３実施形態の制御システムを示す図である。It is a figure showing the control system of a 3rd embodiment. 第４実施形態の制御システムを示す図である。It is a figure showing the control system of a 4th embodiment.

（第１実施形態）
第１実施形態の送風装置１について、図１から図６を参照して説明する。図１に示すように、送風装置１は、第１ファン２ａと、第２ファン２ｂと、第１ファン２ａを制御する第１ファンＥＣＵ３ａと、第２ファン２ｂを制御する第２ファンＥＣＵ３ｂとを備える。なお、ＥＣＵはElectronic Control Unitの略称である。送風装置１は、車両のエンジンコンパートメント内に設置される。送風装置１は、エンジン６の冷却水が流通するラジエータ４および空調ユニットに用いられるコンデンサ５と一体的に組み付けられることで、クーリングモジュールを構成する。送風装置１は、エンジンコンパートメント９に流入する空気を送風してラジエータ４およびコンデンサ５を冷却する冷却装置としての機能と、エンジンコンパートメント９への空気の流入を送風によって抑制する装置としての機能とを有する。 (1st Embodiment)
The blower 1 according to the first embodiment will be described with reference to FIGS. 1 to 6. As shown in FIG. 1, the blower 1 includes a first fan 2a, a second fan 2b, a first fan ECU 3a for controlling the first fan 2a, and a second fan ECU 3b for controlling the second fan 2b. Prepare. ECU is an abbreviation of Electronic Control Unit. The blower 1 is installed in the engine compartment of the vehicle. The blower 1 constitutes a cooling module by being integrally assembled with the radiator 4 through which the cooling water of the engine 6 flows and the condenser 5 used for the air conditioning unit. The blower 1 has a function as a cooling device that blows air flowing into the engine compartment 9 to cool the radiator 4 and the condenser 5 and a function as a device that suppresses the flow of air into the engine compartment 9 by blowing air. Have.

第１実施形態では、送風装置１をエンジン６とモータ１０とを走行駆動源として走行するハイブリッド車両に適用した場合について説明する。ハイブリッド車両は、エンジン６のみを走行駆動源として走行するエンジン走行と、モータ１０のみを走行駆動源として走行するモータ走行と、モータ１０とエンジン６とを走行駆動源として併用して走行するモータエンジン走行とを適宜切り替えて走行することが可能である。 In the first embodiment, a case will be described in which the blower 1 is applied to a hybrid vehicle that travels using the engine 6 and the motor 10 as a traveling drive source. The hybrid vehicle travels using only the engine 6 as a travel drive source, an engine travel using only the motor 10 as a travel drive source, and a motor engine traveling using both the motor 10 and the engine 6 as a travel drive source. It is possible to switch between running and running as appropriate.

エンジンコンパートメント９は、エンジンルームとも称され、車両のエンジン６を収容する収容室である。エンジンコンパートメント９は、車室と隔壁によって隔てられ、隔壁、ボンネット、アンダーカバー、フロントグリル、フロントフェンダ等によって区画形成されている。エンジンコンパートメント９は、前方に外部からの空気を取り込むためのフロントグリルを有している。エンジンコンパートメント９は、車両の走行時にフロントグリルから走行風が流入空気として流入可能となっている。エンジンコンパートメント９には、エンジン６の他に、エンジン６の冷却水が流通するラジエータ４、空調ユニットの冷媒が流通するコンデンサ５、送風装置１、車両駆動用のモータ１０等が収容されている。 The engine compartment 9 is also called an engine room, and is a storage room that stores the engine 6 of the vehicle. The engine compartment 9 is separated from the vehicle compartment by a partition, and is defined by a partition, a hood, an undercover, a front grill, a front fender, and the like. The engine compartment 9 has a front grill for taking in air from outside in the front. The engine compartment 9 is configured to allow a traveling wind to flow from a front grill as inflow air when the vehicle travels. The engine compartment 9 houses, in addition to the engine 6, a radiator 4 through which the cooling water of the engine 6 flows, a condenser 5 through which the refrigerant of the air conditioning unit flows, the blower 1, a motor 10 for driving the vehicle, and the like.

ラジエータ４は、エンジン６の冷却水とエンジンコンパートメント９に流入する流入空気との間の熱交換を提供する熱交換器である。ラジエータ４は、フロントグリルの後方でエンジンコンパートメント９の前方、特にエンジン６よりも前方に配設されている。ラジエータ４の背面には、第１ファン２ａおよび第２ファン２ｂが取り付けられている。コンデンサ５は、空調ユニットで使用される冷媒と流入空気との間の熱交換を提供する熱交換器である。コンデンサ５は、グリルの後方でラジエータ４の前方に配設されている。コンデンサ５は、ラジエータ４にゴムマウント等を介して固定されている。 The radiator 4 is a heat exchanger that provides heat exchange between the cooling water of the engine 6 and the inflow air flowing into the engine compartment 9. The radiator 4 is disposed behind the front grille and in front of the engine compartment 9, particularly in front of the engine 6. A first fan 2a and a second fan 2b are attached to the back of the radiator 4. The condenser 5 is a heat exchanger that provides heat exchange between the refrigerant used in the air conditioning unit and the incoming air. The condenser 5 is disposed behind the grill and in front of the radiator 4. The capacitor 5 is fixed to the radiator 4 via a rubber mount or the like.

第１ファン２ａおよび第２ファン２ｂは同様の構成を有する。したがって、以下において第１ファン２ａと第２ファン２ｂとを特に区別する必要がない場合は、単にファンと表記することがある。ファンは、電動の軸流ファンである。ファンは、回転するファン部と、回転軸がファン部に連結されたファンモータと、ファン部の外側を囲むファンシュラウドとを有する。ファンは、例えばラジエータ４の背面において横並びに設けられている。第１ファン２ａと第２ファン２ｂのファンモータは、それぞれ第１ファンＥＣＵ３ａと第２ファンＥＣＵ３ｂとによってその動作を制御される。 The first fan 2a and the second fan 2b have the same configuration. Therefore, in the following, the first fan 2a and the second fan 2b may be simply referred to as fans unless it is particularly necessary to distinguish them. The fan is an electric axial fan. The fan has a rotating fan unit, a fan motor having a rotating shaft connected to the fan unit, and a fan shroud surrounding the outside of the fan unit. The fans are provided side by side, for example, on the back surface of the radiator 4. The operations of the fan motors of the first fan 2a and the second fan 2b are controlled by the first fan ECU 3a and the second fan ECU 3b, respectively.

ファンは、回転制御によってフロントグリルの通風口から流入した後にラジエータ４を通過する向きに空気を送風することができる。換言すれば、ファンは、空気をラジエータ４の前方から後方へ通過する向きに送風することができる。以下において、空気をこの向きに送風するファンの回転を、正回転と表記する。また、ファンは、正回転とは逆方向に回転することもできる。この正回転と逆方向の回転を以下において逆回転と表記する。ファンが逆回転する場合には、空気は正回転の場合とは逆向き、すなわちラジエータ４の後方から前方へと通過する向きに送風される。 The fan can blow air in a direction passing through the radiator 4 after flowing from the ventilation opening of the front grill by rotation control. In other words, the fan can blow air in a direction passing from the front to the rear of the radiator 4. Hereinafter, the rotation of the fan that blows air in this direction is referred to as forward rotation. The fan can also rotate in the direction opposite to the normal rotation. The rotation in the direction opposite to the normal rotation is hereinafter referred to as reverse rotation. When the fan rotates in the reverse direction, the air is blown in the direction opposite to that in the case of the normal rotation, that is, in the direction in which the air passes from behind the radiator 4 to the front.

第１ファンＥＣＵ３ａと第２ファンＥＣＵ３ｂは、ファンモータを制御する制御装置である。第１ファンＥＣＵ３ａと第２ファンＥＣＵ３ｂとは、互いに通信可能に接続されている。第１ファンＥＣＵ３ａおよび第２ファンＥＣＵ３ｂは、ファンの回転動作を制御するファン制御システム３を構成する。ファンの回転動作とは、例えばファンの回転数や回転方向等である。ファン制御システム３は、車両に搭載されたエンジンＥＣＵ７およびＨＶ‐ＥＣＵ８と連携してファンの制御を実行する。なお以下において、第１ファンＥＣＵ３ａと第２ファンＥＣＵ３ｂとを区別する必要がない場合は、単にファンＥＣＵと表記することがある。 The first fan ECU 3a and the second fan ECU 3b are control devices for controlling the fan motor. The first fan ECU 3a and the second fan ECU 3b are communicably connected to each other. The first fan ECU 3a and the second fan ECU 3b constitute a fan control system 3 that controls the rotation operation of the fan. The rotation operation of the fan is, for example, the number of rotations or the rotation direction of the fan. The fan control system 3 controls the fan in cooperation with the engine ECU 7 and the HV-ECU 8 mounted on the vehicle. In the following, when there is no need to distinguish between the first fan ECU 3a and the second fan ECU 3b, they may be simply referred to as fan ECUs.

エンジンＥＣＵ７は、エンジン６の作動を制御する電子制御装置である。エンジンＥＣＵ７は、エンジンコンパートメント９内に配置されている。エンジンＥＣＵ７は車両が搭載する各種センサが検出した情報を取得可能に構成されている。各種センサが検出した情報とは、例えば、冷却水温センサが検出したエンジン冷却水の水温情報、外気温センサが検出した車両の外気温情報等である。エンジンＥＣＵ７は、取得した情報に基づいてエンジン６の作動を制御する。 The engine ECU 7 is an electronic control unit that controls the operation of the engine 6. The engine ECU 7 is arranged in the engine compartment 9. The engine ECU 7 is configured to be able to acquire information detected by various sensors mounted on the vehicle. The information detected by the various sensors is, for example, water temperature information of the engine cooling water detected by the cooling water temperature sensor, external temperature information of the vehicle detected by the external temperature sensor, and the like. The engine ECU 7 controls the operation of the engine 6 based on the acquired information.

ＨＶ‐ＥＣＵ８は、ハイブリッド車両の走行に関する統合制御を行う電子制御装置である。ＨＶ‐ＥＣＵ８は、モータ１０の制御を行う。ＨＶ‐ＥＣＵ８は、エンジンＥＣＵ７を介してエンジン６の制御を行う。したがって、ＨＶ‐ＥＣＵ８は、車両の走行駆動源を制御する走行制御装置である。ＨＶ‐ＥＣＵ８は、モータ１０を駆動する電力を蓄えるバッテリーの残量情報を取得可能となっている。ＨＶ‐ＥＣＵ８は、エンジンＥＣＵ７と通信可能に接続されている。ＨＶ‐ＥＣＵ８は、エンジンＥＣＵ７との間で車両に関する各種情報や車両の制御指令のやり取りを行う。 The HV-ECU 8 is an electronic control device that performs integrated control related to running of the hybrid vehicle. The HV-ECU 8 controls the motor 10. The HV-ECU 8 controls the engine 6 via the engine ECU 7. Therefore, the HV-ECU 8 is a travel control device that controls the travel drive source of the vehicle. The HV-ECU 8 can acquire information on the remaining amount of the battery that stores the power for driving the motor 10. The HV-ECU 8 is communicably connected to the engine ECU 7. The HV-ECU 8 exchanges various information about the vehicle and control commands for the vehicle with the engine ECU 7.

上述の各ＥＣＵは、コンピュータによって読み取り可能な記憶媒体を備えるマイクロコンピュータを主なハードウェア要素として備える。記憶媒体は、コンピュータによって読み取り可能な所定のプログラムを非一時的に記憶する非遷移的実体的記憶媒体である。記憶媒体は、半導体メモリまたは磁気ディスクなどによって提供されうる。 Each of the above-described ECUs includes a microcomputer including a computer-readable storage medium as main hardware elements. The storage medium is a non-transitional substantial storage medium that non-temporarily stores a predetermined program readable by a computer. The storage medium can be provided by a semiconductor memory, a magnetic disk, or the like.

ファン制御システム３は、外部からの空気を強制的にラジエータ４に通風させて冷却水を冷却する冷却制御と、外部からエンジンコンパートメント９への空気の流入を抑制する流入抑制制御とを実行する。冷却制御は、冷却水温度が過度に上昇し、エンジン６の効率が低下してしまうことを抑制するために実行される。冷却制御は、ファン制御システム３がエンジンＥＣＵ７と連携することで実行される。例えば冷却制御において、エンジンＥＣＵ７は冷却水温度が所定値よりも高いか否かを判定し、高いと判定した場合にファン制御システム３に対して冷却制御を行うように要求する。ファン制御システム３は、この要求を受け取ると第１ファン２ａおよび第２ファン２ｂを正回転制御する。これによって外部から流入した空気が強制的にラジエータ４に通風されるため、ラジエータ４の放熱が促進される。これによって冷却水の温度が過度に上昇することを抑制することができる。 The fan control system 3 executes a cooling control for forcibly ventilating the air from the outside to the radiator 4 to cool the cooling water and an inflow suppression control for suppressing the inflow of the air into the engine compartment 9 from the outside. The cooling control is executed in order to suppress that the temperature of the cooling water is excessively increased and the efficiency of the engine 6 is reduced. The cooling control is executed by the fan control system 3 cooperating with the engine ECU 7. For example, in the cooling control, the engine ECU 7 determines whether the cooling water temperature is higher than a predetermined value, and requests the fan control system 3 to perform the cooling control when it is determined that the cooling water temperature is higher. Upon receiving this request, the fan control system 3 controls the first fan 2a and the second fan 2b to perform normal rotation. As a result, the air that has flowed in from the outside is forcibly ventilated to the radiator 4, so that the heat radiation of the radiator 4 is promoted. This can prevent the temperature of the cooling water from rising excessively.

流入抑制制御は、エンジンコンパートメント９への空気の流入が好ましくない状況で、空気の流入を抑制するために実行される。エンジンコンパートメント９への空気の流入が好ましくない状況とは、エンジンコンパートメント９に流入した空気によってエンジン６が過度に冷却される状況である。エンジン６が過度に冷却されると、エンジン６および冷却水の温度が低下し、これによりエンジン６の効率が好適な範囲を下回ってしまう。例えばハイブリッド車両において、モータ走行を行っている間に、流入空気がエンジンコンパートメント９に流入すると、流入空気によってエンジン６が過度に冷却される場合がある。この状況において、モータ走行からエンジン走行、あるいはモータエンジン走行へと切り替わると、エンジン６が冷間始動する状況となる。エンジン６が冷間始動すると、エンジン６の効率が低下し、燃費の悪化等の原因となる。 The inflow suppression control is executed to suppress the inflow of air when the inflow of air into the engine compartment 9 is not preferable. The situation in which the inflow of air into the engine compartment 9 is not preferable is a situation in which the engine 6 is excessively cooled by the air flowing into the engine compartment 9. If the engine 6 is excessively cooled, the temperatures of the engine 6 and the cooling water decrease, and the efficiency of the engine 6 falls below a preferable range. For example, in a hybrid vehicle, when the inflow air flows into the engine compartment 9 while the motor is running, the engine 6 may be excessively cooled by the inflow air. In this situation, when the mode is switched from motor running to engine running or motor-engine running, the engine 6 starts cold. When the engine 6 is started in a cold state, the efficiency of the engine 6 is reduced, which causes deterioration of fuel efficiency and the like.

以上のように、エンジンコンパートメント９に外部空気が流入すると、エンジン６の効率が低下してしまう場合がある。ファン制御システム３は、このような場合にエンジンコンパートメント９への空気の流入を抑制するための流入抑制制御を実行する。具体的には、ファン制御システム３は、第１ファン２ａによって流入空気の流入量をモニタリングし、流入空気と同等の風量を第２ファン２ｂの逆回転により送風することで、第２ファン２ｂを通過しようとする流入空気を打ち消す制御を行う。 As described above, when external air flows into the engine compartment 9, the efficiency of the engine 6 may be reduced. In such a case, the fan control system 3 executes the inflow suppression control for suppressing the inflow of air into the engine compartment 9. Specifically, the fan control system 3 monitors the inflow amount of the inflow air by the first fan 2a, and sends the airflow equivalent to the inflow air by the reverse rotation of the second fan 2b, thereby controlling the second fan 2b. Control is performed to cancel the inflow air that is going to pass.

ファン制御システム３は、エンジンＥＣＵ７およびＨＶ‐ＥＣＵ８と連携して流入抑制制御を実行する。換言すれば、流入抑制制御は、第１ファンＥＣＵ３ａ、第２ファンＥＣＵ３ｂ、エンジンＥＣＵ７、およびＨＶ‐ＥＣＵ８を含んで構成されるシステムによって実行される。エンジンＥＣＵ７およびＨＶ‐ＥＣＵ８は、車両の各種情報に基づいてエンジンコンパートメント９への空気の流入を抑制する必要があるか否かを判定し、抑制する必要がある場合には、流入を抑制する要求をファン制御システム３に対して送信する要求判定処理を実行する。ファン制御システム３は、送信された要求に基づいて実際にファンの回転動作を制御するファン制御処理を行う。このため、この要求は、ファン制御処理の実行要求ということもできる。以下では、システムにおいて各ＥＣＵが有する機能ブロックについて、図２を参照しながら説明する。 The fan control system 3 executes the inflow suppression control in cooperation with the engine ECU 7 and the HV-ECU 8. In other words, the inflow suppression control is executed by a system including the first fan ECU 3a, the second fan ECU 3b, the engine ECU 7, and the HV-ECU 8. The engine ECU 7 and the HV-ECU 8 determine whether it is necessary to suppress the inflow of air into the engine compartment 9 based on various types of information on the vehicle. Is transmitted to the fan control system 3. The fan control system 3 performs a fan control process for actually controlling the rotation operation of the fan based on the transmitted request. For this reason, this request can be said to be a request for execution of the fan control process. Hereinafter, the functional blocks of each ECU in the system will be described with reference to FIG.

エンジンＥＣＵ７は、エンジン冷却水の水温を取得する水温取得部７１と、外気温を取得する外気温取得部７２とを有する。取得された水温情報および外気温情報は、ＨＶ‐ＥＣＵ８へと送信されて、判定部８２における判定に利用される。 The engine ECU 7 has a water temperature acquisition unit 71 that acquires the temperature of the engine cooling water, and an outside air temperature acquisition unit 72 that acquires the outside air temperature. The acquired water temperature information and outside temperature information are transmitted to the HV-ECU 8 and used for determination by the determination unit 82.

ＨＶ‐ＥＣＵ８は、走行状態取得部８１と、判定部８２とを有する。走行状態取得部８１は、ハイブリッド車両の走行状態に関する走行状態情報を取得する。走行状態情報とは、ハイブリッド車両が今後走行駆動源をどのように利用して走行するか、より具体的にはハイブリッド車両が今後モータ走行とエンジン走行とをどのタイミングで切り替えながら走行するかを予測するために必要な情報である。例えば、バッテリーに蓄えられた電力の残量情報を走行状態情報として利用することができる。走行状態情報は、判定部８２において要求が必要か否かの判定に利用される。 The HV-ECU 8 includes a traveling state acquisition unit 81 and a determination unit 82. The traveling state acquisition unit 81 acquires traveling state information on the traveling state of the hybrid vehicle. The traveling state information predicts how the hybrid vehicle will travel using the traveling drive source in the future, and more specifically, when the hybrid vehicle will travel while switching between motor traveling and engine traveling in the future. This is the information needed to do so. For example, information on the remaining amount of power stored in the battery can be used as traveling state information. The traveling state information is used by the determination unit 82 to determine whether a request is necessary.

判定部８２は、ファン制御システム３に対して、ファン制御処理を実行するように要求するか否かを判定する判定部８２である。判定部８２は、例えばエンジンＥＣＵ７から受け取った水温情報、外気温情報、および走行状態取得部８１が取得した残量情報に基づいて判定を実施する。判定部８２が、ファン制御システム３に対してファン制御処理を実行するように要求すると判定した場合、ＨＶ‐ＥＣＵ８は、要求を第２ファンＥＣＵ３ｂへと送信する。 The determination unit 82 is a determination unit 82 that determines whether to request the fan control system 3 to execute a fan control process. The determination unit 82 performs the determination based on, for example, the water temperature information and the outside air temperature information received from the engine ECU 7 and the remaining amount information acquired by the traveling state acquisition unit 81. When the determining unit 82 determines that the fan control system 3 requests the fan control system 3 to execute the fan control process, the HV-ECU 8 transmits the request to the second fan ECU 3b.

また、ＨＶ‐ＥＣＵ８の代わりにエンジンＥＣＵ７が判定部８２を有する構成であってもよい。この場合、判定部８２は、ＨＶ‐ＥＣＵ８からエンジンＥＣＵ７へと送信された走行状態情報を取得する。この構成の場合、エンジンＥＣＵ７が第２ファンＥＣＵ３ｂに対して要求を送信する。このため、この構成においてＨＶ‐ＥＣＵ８とファンＥＣＵとは直接通信可能に接続されていなくてもよい。 Further, the engine ECU 7 may have a determination unit 82 instead of the HV-ECU 8. In this case, the determination unit 82 acquires the traveling state information transmitted from the HV-ECU 8 to the engine ECU 7. In the case of this configuration, the engine ECU 7 transmits a request to the second fan ECU 3b. For this reason, in this configuration, the HV-ECU 8 and the fan ECU do not need to be directly communicably connected.

第１ファンＥＣＵ３ａは、自由回転制御部３１と回転数取得部３２とを有する。自由回転制御部３１は、要求受信部３３が受けたファン制御処理の実行要求を受けて、第１ファン２ａを自由回転可能な状態にする制御を実行する。すなわち、例えば第１ファン２ａが正回転している状態の場合は、正回転制御を停止し、走行風を受けて自由に回転可能な状態にする。また、第１ファン２ａが自由に回転しないようにロックがかかっている状態の場合は、このロックを外す制御を実行する。また、第１ファン２ａが既に自由回転可能な状態である場合には、この制御が必要ない状態であるため、自由回転制御部３１は機能しない。 The first fan ECU 3a has a free rotation control unit 31 and a rotation speed acquisition unit 32. The free rotation control unit 31 receives the execution request of the fan control process received by the request receiving unit 33, and executes control to make the first fan 2a freely rotatable. That is, for example, when the first fan 2a is in the forward rotation state, the forward rotation control is stopped so that the first fan 2a can freely rotate by receiving the traveling wind. When the first fan 2a is locked so as not to rotate freely, control to release the lock is executed. Further, when the first fan 2a is already in a freely rotatable state, this control is not necessary, and the free rotation control unit 31 does not function.

第２ファンＥＣＵ３ｂは、要求受信部３３と、逆回転数決定部３４と、逆回転制御部３５とを有する。要求受信部３３は、ＨＶ‐ＥＣＵ８から送信されたファン制御処理の実行要求を受信する。要求受信部３３が要求を受信すると、第２ファンＥＣＵ３ｂおよび第１ファンＥＣＵ３ａは、ファン制御処理を開始する。逆回転数決定部３４は、回転数取得部３２から第１ファン２ａの回転数を取得し、この回転数を基に第２ファン２ｂの逆回転数を決定する。第２ファン２ｂの逆回転数は、例えば、第２ファンＥＣＵ３ｂにあらかじめ記憶されたマップによって決定される。より具体的には、第２ファンＥＣＵ３ｂは、第１ファン２ａの回転数と、第２ファン２ｂを通過して流入する空気と同等の風量を送風するために必要な第２ファン２ｂの逆回転数との対応関係のマップをあらかじめ格納しており、このマップと第１ファン２ａの回転数とを照合して第２ファン２ｂの逆回転数を決定する。逆回転制御部３５は、逆回転数決定部３４で決定された逆回転数で、第２ファン２ｂを逆回転制御する。 The second fan ECU 3b includes a request receiving unit 33, a reverse rotation speed determining unit 34, and a reverse rotation control unit 35. The request receiving unit 33 receives the execution request of the fan control process transmitted from the HV-ECU 8. When the request receiving unit 33 receives the request, the second fan ECU 3b and the first fan ECU 3a start a fan control process. The reverse rotation number determination unit 34 acquires the rotation number of the first fan 2a from the rotation number acquisition unit 32, and determines the reverse rotation number of the second fan 2b based on this rotation number. The reverse rotation speed of the second fan 2b is determined by, for example, a map previously stored in the second fan ECU 3b. More specifically, the second fan ECU 3b determines the number of rotations of the first fan 2a and the reverse rotation of the second fan 2b necessary to blow the same amount of air as the air flowing through the second fan 2b. A map of the correspondence between the numbers is stored in advance, and the map is compared with the rotation speed of the first fan 2a to determine the reverse rotation speed of the second fan 2b. The reverse rotation control unit 35 controls the reverse rotation of the second fan 2b at the reverse rotation speed determined by the reverse rotation speed determination unit 34.

回転数取得部３２は、第１ファン２ａが自由回転可能な状態である場合に、第１ファン２ａの回転数を取得する。具体的には、第１ファン２ａのファン部が流入空気を受けて自由回転すると、ファンモータのロータも回転し、これによりステータに起電力が生じ、この起電力がパルスとして第１ファンＥＣＵ３ａに入力される。回転数取得部３２は、このパルスの周期から時間あたりの第１ファン２ａの回転数を算出することができる。 The rotation speed obtaining unit 32 obtains the rotation speed of the first fan 2a when the first fan 2a is freely rotatable. Specifically, when the fan portion of the first fan 2a receives the inflow air and rotates freely, the rotor of the fan motor also rotates, thereby generating an electromotive force in the stator, and the electromotive force is pulsed to the first fan ECU 3a. Is entered. The rotation speed acquisition unit 32 can calculate the rotation speed of the first fan 2a per time from the cycle of the pulse.

また、第１ファンＥＣＵ３ａが要求受信部３３を有していてもよい。この場合、第１ファンＥＣＵ３ａが要求を送信するＥＣＵと通信可能に接続されていればよい。また、第１ファンＥＣＵ３ａおよび第２ファンＥＣＵ３ｂの両方が要求受信部３３を有していてもよい。この場合、第１ファンＥＣＵ３ａおよび第２ファンＥＣＵ３ｂの両方が要求を送信するＥＣＵと通信可能に接続されている。 Further, the first fan ECU 3a may include the request receiving unit 33. In this case, the first fan ECU 3a may be communicably connected to the ECU that transmits the request. Further, both the first fan ECU 3a and the second fan ECU 3b may have the request receiving unit 33. In this case, both the first fan ECU 3a and the second fan ECU 3b are communicably connected to the ECU that sends the request.

次に、システムが実行する一連の流入抑制制御について、図３〜図５のフローチャートを用いて説明する。システムは、ファン制御システム３にファン制御処理の実行を要求するか否かを判定する要求判定処理と、ファン制御処理とを実行する。まず、要求判定処理について、図３のフローチャートを参照しながら説明する。図３のフローチャートの処理は、図２における判定部８２によって実行される。 Next, a series of inflow suppression control executed by the system will be described with reference to the flowcharts of FIGS. The system executes a request determination process for determining whether to request the fan control system 3 to execute the fan control process, and a fan control process. First, the request determination process will be described with reference to the flowchart in FIG. The process of the flowchart in FIG. 3 is executed by the determination unit 82 in FIG.

要求判定処理は、まずステップＳ１でエンジン冷却水温が所定水温を下回るか否かを判定する。所定水温とは、例えばエンジン６が好適な効率で駆動する冷却水温の温度範囲の下限である。ステップＳ１で冷却水温が閾値を下回ると判定されると、冷却水の温度が過度に冷却されている状態であり、エンジン６の効率が低下する状態であるので、ステップＳ２に進む。一方ステップＳ１で冷却水温が所定水温を上回ると判定された場合は、冷却水の温度が十分に高い状態であり、ファン制御処理を実行する必要がない状態である。したがって、ステップＳ５へと進み要求が必要ないと判定する。その後ステップＳ６へと進み、ファン制御処理の要求が必要無いという要求をファン制御システム３に対して送信してフローチャートを終了する。 In the request determination process, first, in step S1, it is determined whether or not the engine cooling water temperature is lower than a predetermined water temperature. The predetermined water temperature is, for example, a lower limit of a temperature range of a cooling water temperature at which the engine 6 is driven at a suitable efficiency. If it is determined in step S1 that the coolant temperature is lower than the threshold value, the process proceeds to step S2 because the coolant temperature is excessively cooled and the efficiency of the engine 6 is reduced. On the other hand, if it is determined in step S1 that the cooling water temperature is higher than the predetermined water temperature, the cooling water temperature is sufficiently high, and it is not necessary to execute the fan control process. Therefore, the process proceeds to step S5, and it is determined that no request is necessary. Thereafter, the process proceeds to step S6, in which a request that a request for the fan control process is not required is transmitted to the fan control system 3, and the flowchart ends.

ステップＳ２では、外気温が所定外気温を下回るか否かを判定する。所定外気温とは、流入する空気によってエンジン６が好適な効率で駆動できない程度に冷却される外気温の温度範囲の上限である。外気温が所定外気温を下回ると判定された場合は、エンジンコンパートメント９に流入する空気によってエンジン６または冷却水が過度に冷却され続ける状態であるので、ステップＳ３へと進む。一方、外気温が所定外気温を上回ると判定された場合は、エンジンコンパートメント９内に流入する空気の温度が十分に高い状態であり、エンジン６または冷却水が過度に冷却されることがない状態である。したがってステップＳ５へと進み要求が必要ないと判定する。その後ステップＳ６へと進み、ファン制御処理の要求が必要無いという要求をファン制御システム３に対して送信してフローチャートを終了する。 In step S2, it is determined whether the outside temperature is lower than a predetermined outside temperature. The predetermined outside air temperature is the upper limit of the temperature range of the outside air temperature at which the engine 6 is cooled by the inflowing air so that the engine 6 cannot be driven with suitable efficiency. If it is determined that the outside air temperature is lower than the predetermined outside air temperature, the process proceeds to step S3 because the air flowing into the engine compartment 9 keeps the engine 6 or the cooling water excessively cooled. On the other hand, when it is determined that the outside air temperature is higher than the predetermined outside air temperature, the temperature of the air flowing into the engine compartment 9 is sufficiently high, and the engine 6 or the cooling water is not excessively cooled. It is. Therefore, the process proceeds to step S5, and it is determined that no request is necessary. Thereafter, the process proceeds to step S6, in which a request that a request for the fan control process is not required is transmitted to the fan control system 3, and the flowchart ends.

ステップＳ３では、バッテリー残量が所定残量を上回るか否かを判定する。所定残量とは、例えば冷却水温度が所定温度を下回る前にエンジン６が始動するバッテリー残量の範囲の上限である。ステップＳ３でバッテリー残量が閾値を上回ると判定した場合には、モータ走行が長時間続き、その間に冷却水温が過度に下がり続ける。このため、エンジン走行に切り替わる際にエンジン６が冷間始動することになり、エンジン６の効率が低下してしまう。したがって、この場合はステップＳ４へと進み要求が必要であると判定する。その後、走行風の抑制をしてエンジン６の過度の冷却を抑えるために、ステップＳ６で要求をファン制御システム３に送信して、本フローチャートを終了する。一方でバッテリー残量が所定残量を下回ると判定された場合は、バッテリーを使用したモータ走行が短時間で終了してエンジン走行に切り替わるため、ファン制御処理をする必要がない。したがってこの場合はステップＳ５へと進み要求が必要ないと判定する。その後ステップＳ６へと進み、ファン制御処理の要求が必要無いという要求をファン制御システム３に対して送信してフローチャートを終了する。 In step S3, it is determined whether the remaining battery level exceeds a predetermined remaining level. The predetermined remaining amount is, for example, the upper limit of the range of the battery remaining amount at which the engine 6 starts before the cooling water temperature falls below the predetermined temperature. If it is determined in step S3 that the remaining battery charge exceeds the threshold value, the motor travel continues for a long time, during which the cooling water temperature continues to drop excessively. For this reason, when switching to engine running, the engine 6 starts cold, and the efficiency of the engine 6 decreases. Therefore, in this case, the process proceeds to step S4, and it is determined that a request is necessary. Thereafter, a request is sent to the fan control system 3 in step S6 in order to suppress the traveling wind and suppress the excessive cooling of the engine 6, and the flowchart ends. On the other hand, when it is determined that the remaining battery level is lower than the predetermined remaining level, the motor running using the battery is completed in a short time and the mode is switched to the engine running, so that there is no need to perform the fan control process. Therefore, in this case, the process proceeds to step S5, and it is determined that no request is necessary. Thereafter, the process proceeds to step S6, in which a request that a request for the fan control process is not required is transmitted to the fan control system 3, and the flowchart ends.

ステップＳ３は、バッテリー残量が所定残量を上回るか否かの判定によって、ハイブリッド車両がモータ走行からエンジン走行に切り替わるタイミングが、要求が必要になるタイミングであるか否かを判定するステップである。すなわち、判定部８２は、ステップＳ３でモータ１０およびエンジン６の将来の駆動状況を予測し、この予測に基づいて要求を送信するか否かを判定している。したがって、判定部８２は、特許請求の範囲における予測判定部に対応している。また、判定部８２は、バッテリー残量以外の車両情報からモータ１０およびエンジン６の将来の駆動状況を予測してもよい。また、バッテリー残量と他の車両情報とから総合的に駆動状況を予測してもよい。 Step S3 is a step of determining whether or not the timing at which the hybrid vehicle switches from the motor running to the engine running is a timing at which a request is required by determining whether or not the remaining battery level exceeds a predetermined remaining level. . That is, the determination unit 82 predicts a future driving state of the motor 10 and the engine 6 in step S3, and determines whether to transmit a request based on the prediction. Therefore, the determination unit 82 corresponds to the prediction determination unit in the claims. Further, the determination unit 82 may predict a future driving state of the motor 10 and the engine 6 from vehicle information other than the remaining battery level. Further, the driving condition may be comprehensively predicted from the remaining battery power and other vehicle information.

次に、第１ファンＥＣＵ３ａおよび第２ファンＥＣＵ３ｂが実行するファン制御処理について図４および図５のフローチャートを参照して説明する。まず第１ファンＥＣＵ３ａが実行する処理について図４を参照しながら説明する。ステップＳ１１では、まずファン制御処理の実行要求が有るか否かを判定する。要求が有ると判定されると、ステップＳ１２へと進む。ステップＳ１２では、第１ファン２ａが自由回転可能な状態になるように制御する。第１ファン２ａが自由回転可能な状態になるとステップＳ１３へと進み、自由回転する第１ファン２ａの回転数を取得する。回転数を取得するとステップＳ１４へと進み、第２ファンＥＣＵ３ｂに対して第１ファン２ａの回転数を通知する。 Next, a fan control process executed by the first fan ECU 3a and the second fan ECU 3b will be described with reference to the flowcharts of FIGS. First, the processing executed by the first fan ECU 3a will be described with reference to FIG. In step S11, first, it is determined whether there is a request to execute the fan control process. If it is determined that there is a request, the process proceeds to step S12. In step S12, control is performed so that the first fan 2a can freely rotate. When the first fan 2a becomes freely rotatable, the process proceeds to step S13, and the number of rotations of the first fan 2a that rotates freely is acquired. When the rotation speed is obtained, the process proceeds to step S14, where the second fan ECU 3b is notified of the rotation speed of the first fan 2a.

第１ファンＥＣＵ３ａは、処理実行要求が有る間、図４のフローチャートを繰り返して第１ファン２ａの回転数をその都度第２ファンＥＣＵ３ｂへと通知する。第１ファンＥＣＵ３ａは、回転数を取得するたびに第２ファンＥＣＵ３ｂに回転数を通知する処理を実行する。または、第１ファンＥＣＵ３ａは、回転数が前回通知した回転数から所定数以上変化した場合に回転数を通知するようにしてもよい。 The first fan ECU 3a repeatedly notifies the second fan ECU 3b of the number of revolutions of the first fan 2a by repeating the flowchart of FIG. 4 while there is a processing execution request. The first fan ECU 3a executes a process of notifying the second fan ECU 3b of the rotation speed each time the rotation speed is acquired. Alternatively, the first fan ECU 3a may notify the rotation speed when the rotation speed has changed by a predetermined number or more from the rotation speed notified last time.

次に第２ファンＥＣＵ３ｂが実行する処理について図５を参照しながら説明する。第２ファンＥＣＵ３ｂは、ステップＳ２１で、ファン制御処理の要求が有るか否かを判定する。要求が有ると判定された場合には、ステップＳ２２へと進む。ステップＳ２２では、第１ファンＥＣＵ３ａから第１ファン２ａの回転数を取得する。回転数を取得すると、ステップＳ２３へと進む。ステップＳ２３では、ステップＳ２２で取得した第１ファン２ａの回転数と前述のマップを用いて、対応する第２ファン２ｂの逆回転数を決定する。その後ステップＳ２５へと進み、ステップＳ２３で決定された逆回転数で第２ファン２ｂを逆回転制御する。 Next, a process executed by the second fan ECU 3b will be described with reference to FIG. In step S21, the second fan ECU 3b determines whether there is a request for the fan control process. If it is determined that there is a request, the process proceeds to step S22. In step S22, the rotation speed of the first fan 2a is obtained from the first fan ECU 3a. After acquiring the rotation speed, the process proceeds to step S23. In step S23, the corresponding reverse rotation speed of the second fan 2b is determined using the rotation speed of the first fan 2a obtained in step S22 and the above-described map. Thereafter, the process proceeds to step S25, in which the second fan 2b is reverse-rotated at the reverse rotation speed determined in step S23.

一方、ステップＳ２１で要求が無いと判定された場合は、ステップＳ２４へと進む。ステップＳ２４では、逆回転数を０と決定し、ステップＳ２５へと進む。ステップＳ２５では、逆回転数０で第２ファン２ｂを逆回転制御する。これは、第２ファン２ｂの逆回転制御を実行しない、と表現することもできる。 On the other hand, if it is determined in step S21 that there is no request, the process proceeds to step S24. In step S24, the reverse rotation speed is determined to be 0, and the process proceeds to step S25. In step S25, the second fan 2b is reversely controlled at the reverse rotation speed of zero. This can be expressed as not performing the reverse rotation control of the second fan 2b.

ステップＳ２５で第２ファン２ｂの逆回転制御を開始すると、再び図５のフローチャートの制御を繰り返す。すなわち、ファン制御処理の要求が有る間、第１ファンＥＣＵ３ａから通知される回転数を基にして逆回転数を調整しながら第２ファン２ｂの逆回転制御を実行する。また、第２ファンＥＣＵ３ｂは、通知される回転数が前回通知された回転数よりも所定数以上大きい場合にのみ逆回転数を調整するように逆回転制御を実行する構成であってもよい。 When the reverse rotation control of the second fan 2b is started in step S25, the control of the flowchart in FIG. 5 is repeated again. That is, while there is a request for the fan control process, the reverse rotation control of the second fan 2b is executed while adjusting the reverse rotation speed based on the rotation speed notified from the first fan ECU 3a. Further, the second fan ECU 3b may be configured to execute the reverse rotation control so as to adjust the reverse rotation speed only when the notified rotation speed is higher than the previously notified rotation speed by a predetermined number or more.

以上の制御によって、第１ファン２ａはエンジンコンパートメント９に流入する空気の流入量を検出することができ、第２ファン２ｂは、第１ファン２ａが検出した空気の流入量に応じて流入する空気を打ち消すのに適切な風量で送風することができる。したがって、例えば風向きや風速が変化してエンジンコンパートメント９への空気の流入量が変化した場合でも、第１ファン２ａによって流入量の変化をモニタリングし、第２ファン２ｂが流入量の変化に応じて逆回転数を変化して送風することができる。これにより、ファン制御処理の実行中常に適切な送風量で流入空気を抑制することができる。 With the above control, the first fan 2a can detect the amount of air flowing into the engine compartment 9, and the second fan 2b can detect the amount of air flowing in accordance with the amount of air detected by the first fan 2a. Can be blown with an air volume appropriate for canceling out. Therefore, for example, even when the wind direction or wind speed changes and the amount of air flowing into the engine compartment 9 changes, the first fan 2a monitors the change in the amount of inflow, and the second fan 2b responds to the change in the amount of inflow. The air can be blown while changing the reverse rotation speed. Thus, it is possible to suppress the inflowing air at an appropriate air flow rate during the execution of the fan control process.

ファン制御システム３は、エンジン６の早期暖機が必要な場合、あるいはエンジン温度を所定温度以上に保つ必要がある場合に流入抑制制御を実施する。ここでエンジン温度とは、例えばエンジン６の冷却水温である。図６は、ハイブリッド車両にファン制御システム３を適用した場合において、ハイブリッド車両の走行モードとファン制御システム３の処理の実行のタイミングとを示すタイミングチャートである。図６に示すグラフは、横軸が時間、縦軸がエンジン温度であり、車両が始動してからの時間に対するエンジン温度の変化を示している。ファン制御システム３が作動する場合のエンジン温度の変化は実線で示し、ファン制御システム３が作動しない場合のエンジン温度の変化は点線で示している。図６における最適温度とは、エンジン６が好適な効率で駆動する冷却水温の温度範囲の下限である。 The fan control system 3 performs the inflow suppression control when the engine 6 needs to be warmed up early or when the engine temperature needs to be maintained at a predetermined temperature or higher. Here, the engine temperature is, for example, a cooling water temperature of the engine 6. FIG. 6 is a timing chart showing the running mode of the hybrid vehicle and the timing of execution of the process of the fan control system 3 when the fan control system 3 is applied to the hybrid vehicle. In the graph shown in FIG. 6, the horizontal axis represents time and the vertical axis represents engine temperature, and shows the change in engine temperature with respect to the time since the start of the vehicle. The change in engine temperature when the fan control system 3 operates is indicated by a solid line, and the change in engine temperature when the fan control system 3 does not operate is indicated by a dotted line. The optimum temperature in FIG. 6 is the lower limit of the temperature range of the cooling water temperature at which the engine 6 is driven at a suitable efficiency.

図６において、ファン制御システム３は、エンジン６が始動した場合、すなわちモータ走行からモータエンジン走行に切り替わった場合に流入抑制制御を実施する。このとき、エンジン６は直前まで始動していないためエンジン温度が低く、冷間始動する状態となる。エンジン６が冷間始動するとエンジン６の効率が低下するため、ファン制御システム３が作動し、流入抑制制御を実行する。これによりエンジン６の早期暖機が実現され、ファン制御システム３が作動しない場合に比べてエンジン温度をより早く最適温度以上まで上昇させることができる。ファン制御システム３は、例えばエンジン温度が最適温度より高い所定の温度に到達した際に流入抑制制御を終了する。または、最適温度に到達した際に流入抑制制御を終了してもよい。 In FIG. 6, the fan control system 3 executes the inflow suppression control when the engine 6 is started, that is, when the mode is switched from motor running to motor engine running. At this time, since the engine 6 has not been started immediately before, the engine temperature is low and the engine 6 is in a state of starting cold. When the engine 6 starts cold, the efficiency of the engine 6 decreases, so that the fan control system 3 operates to execute the inflow suppression control. As a result, early warm-up of the engine 6 is realized, and the engine temperature can be raised to the optimum temperature or more faster than when the fan control system 3 does not operate. The fan control system 3 ends the inflow suppression control, for example, when the engine temperature reaches a predetermined temperature higher than the optimum temperature. Alternatively, the inflow suppression control may be terminated when the temperature reaches the optimum temperature.

さらにファン制御システム３は、エンジン６の駆動が停止した場合、すなわちモータエンジン走行からモータ走行へと切り替わった場合に流入抑制制御を実行する。モータ走行中にエンジン温度が低下しすぎると、再びモータ走行からモータエンジン走行へと切り替わった場合に、エンジン６は冷間始動する状態となる。この状況を回避するために、ファン制御システム３は流入抑制制御を実行し、モータ走行中にエンジン温度の低下を抑える。 Further, the fan control system 3 executes the inflow suppression control when the driving of the engine 6 is stopped, that is, when the driving is switched from the motor running to the motor running. If the engine temperature is too low during motor running, the engine 6 will be in a cold start state when switching from motor running to motor engine running again. In order to avoid this situation, the fan control system 3 executes an inflow suppression control to suppress a decrease in engine temperature during motor running.

以上のように、モータ走行とモータエンジン走行あるいはエンジン走行を切り替えながら走行するハイブリッド車両では、エンジン６が始動と停止を繰り返す頻度が多いため、エンジン温度が低下しやすい。ファン制御システム３は、このようなハイブリッド車両において特に効果的である。 As described above, in a hybrid vehicle that travels while switching between motor traveling and motor-engine traveling or engine traveling, the engine 6 tends to repeatedly start and stop, so that the engine temperature tends to decrease. The fan control system 3 is particularly effective in such a hybrid vehicle.

次に第１実施形態のファン制御システム３および送風装置１がもたらす作用効果について説明する。ファン制御システム３は、車両のエンジン６が収容されたエンジンコンパートメント９内に配設されたラジエータ４を冷却するためのファンであってエンジンコンパートメント９に流入する空気を受けて回転する自由回転が可能な第１ファン２ａを制御する。ファン制御システム３は、ラジエータ４を冷却するためのファンであって流入空気とは逆向きに送風する逆回転が可能な第２ファン２ｂを制御する。ファン制御システム３は、空気のエンジンコンパートメント９内への流入を抑制する要求を受けた場合に、第１ファン２ａを自由回転可能な状態に制御する自由回転制御部３１と、自由回転している第１ファン２ａの回転数を取得する回転数取得部３２とを有する。ファン制御システム３は、回転数取得部３２が取得した回転数に基づいて第２ファン２ｂの逆回転数を決定する逆回転数決定部３４と、逆回転数決定部３４が決定した逆回転数で第２ファン２ｂを逆回転制御する逆回転制御部３５とを有する。 Next, the operation and effect provided by the fan control system 3 and the blower 1 according to the first embodiment will be described. The fan control system 3 is a fan for cooling the radiator 4 disposed in the engine compartment 9 in which the engine 6 of the vehicle is housed, and is capable of rotating freely by receiving air flowing into the engine compartment 9. The first fan 2a is controlled. The fan control system 3 controls a second fan 2b that is a fan for cooling the radiator 4 and that can rotate in a reverse direction to blow in a direction opposite to the inflow air. The fan control system 3 is free rotating and the free rotation control unit 31 that controls the first fan 2a to be in a freely rotatable state when receiving a request to suppress the flow of air into the engine compartment 9. A rotation speed acquisition unit 32 for acquiring the rotation speed of the first fan 2a. The fan control system 3 includes a reverse rotation speed determining unit 34 that determines the reverse rotation speed of the second fan 2b based on the rotation speed obtained by the rotation speed obtaining unit 32, and a reverse rotation speed determined by the reverse rotation speed determination unit 34. And a reverse rotation control unit 35 for controlling the reverse rotation of the second fan 2b.

これによれば、ファン制御システム３は、実際にエンジンコンパートメント９へ流入する空気によって第１ファン２ａが回転する際の回転数に基づいて、第２ファン２ｂの逆回転数を決定することができる。すなわち、実際にエンジンコンパートメント９に流入する空気量に応じた逆回転数で、第２ファン２ｂを逆回転制御することができる。また、第１ファン２ａおよび第２ファン２ｂには、ラジエータ４を冷却するためのファンを利用することができるため、流入する空気量を検出するための新たな装置を増設する必要がない。以上により、部品コストを抑制しつつ、エンジンコンパートメント９に流入する実際の空気の状態に応じたファンの制御が可能なファン制御システム３およびファン制御システム３を有する送風装置１を提供することができる。 According to this, the fan control system 3 can determine the reverse rotation speed of the second fan 2b based on the rotation speed when the first fan 2a rotates by the air actually flowing into the engine compartment 9. . That is, the reverse rotation of the second fan 2b can be controlled at a reverse speed corresponding to the amount of air actually flowing into the engine compartment 9. Further, since a fan for cooling the radiator 4 can be used for the first fan 2a and the second fan 2b, it is not necessary to add a new device for detecting the amount of air flowing in. As described above, it is possible to provide the fan control system 3 and the blower 1 having the fan control system 3 capable of controlling the fan according to the actual state of the air flowing into the engine compartment 9 while suppressing the cost of parts. .

ファン制御システム３は、少なくともモータ１０を走行駆動源とする車両に適用される。モータ１０を走行駆動源として使用する車両は、エンジン６のみを走行駆動源として利用する車両に比べ、エンジン６の始動と停止が行われる機会が多くなる。すなわち、モータ１０を走行駆動源として利用する車両は、エンジン６が過度に冷却されやすくなる。したがってこのような車両に対してファン制御システム３を適用することで、エンジン６の過度の冷却を抑制する効果がより大きくなる。 The fan control system 3 is applied to a vehicle that uses at least the motor 10 as a driving source. A vehicle using the motor 10 as a traveling drive source has more opportunities to start and stop the engine 6 than a vehicle using only the engine 6 as a traveling drive source. That is, in a vehicle using the motor 10 as a traveling drive source, the engine 6 is easily cooled excessively. Therefore, by applying the fan control system 3 to such a vehicle, the effect of suppressing excessive cooling of the engine 6 is further increased.

判定部８２は、モータ１０およびエンジン６の将来の駆動状況を予測して要求を送信するか否かを判定し、ファン制御システム３は要求受信部３３でこの要求を受信する。これによれば、モータ１０およびエンジン６の将来の駆動状況に応じてファン制御処理を実行することができる。したがって、少なくともモータ１０を走行駆動源とする車両において、より効率的に流入空気の抑制を実行することができる。 The determination unit 82 predicts the future driving status of the motor 10 and the engine 6 to determine whether to transmit a request, and the fan control system 3 receives the request by the request receiving unit 33. According to this, it is possible to execute the fan control processing according to the future driving state of the motor 10 and the engine 6. Therefore, in a vehicle using at least the motor 10 as a driving source, it is possible to more efficiently suppress the inflow air.

ファン制御システム３は、ＨＶ‐ＥＣＵ８またはエンジンＥＣＵ７から要求を受信する要求受信部３３を有する。これによれば、ＨＶ‐ＥＣＵ８やエンジンＥＣＵ７といった車両の各種情報を取得して車両の制御を行うＥＣＵが要求判定処理を実行するため、ファン制御システム３は要求判定処理を実行する必要がない。したがって、ファン制御システム３は、流入抑制制御を実行するにあたって新たに車両の各種情報を取得する必要がない。 The fan control system 3 has a request receiving unit 33 that receives a request from the HV-ECU 8 or the engine ECU 7. According to this, the ECU that obtains various information of the vehicle such as the HV-ECU 8 and the engine ECU 7 and controls the vehicle executes the request determination process, so that the fan control system 3 does not need to execute the request determination process. Therefore, the fan control system 3 does not need to newly acquire various information of the vehicle when executing the inflow suppression control.

（第１実施形態の変形例）
第１実施形態では、送風装置１をハイブリッド車両に適用した場合について説明した。これに代えて、送風装置１は、モータ１０を駆動するための発電にエンジン６を使用する電気自動車であるレンジエクステンダー車両に適用してもよい。この場合、第１実施形態におけるＨＶ‐ＥＣＵ８の機能は、レンジエクステンダー車両を統合制御する役割を有するＥＣＵが担えばよい。 (Modification of First Embodiment)
In the first embodiment, a case has been described in which the blower 1 is applied to a hybrid vehicle. Instead, the blower 1 may be applied to a range extender vehicle that is an electric vehicle that uses the engine 6 for power generation for driving the motor 10. In this case, the function of the HV-ECU 8 in the first embodiment may be performed by the ECU having a role of integrally controlling the range extender vehicle.

図７は、レンジエクステンダー車両にファン制御システム３を適用した場合において、レンジエクステンダー車両の走行モードとファン制御システム３の処理の実行のタイミングとを示すタイミングチャートである。図７に示すグラフは、横軸が時間、縦軸がエンジン温度であり、車両が始動してからの時間に対するエンジン温度の変化を示している。ファン制御システム３が作動する場合のエンジン温度の変化は実線で示し、ファン制御システム３が作動しない場合のエンジン温度の変化は点線で示している。 FIG. 7 is a timing chart showing the running mode of the range extender vehicle and the timing of execution of the process of the fan control system 3 when the fan control system 3 is applied to the range extender vehicle. In the graph shown in FIG. 7, the horizontal axis represents time and the vertical axis represents engine temperature, and shows the change in engine temperature with respect to the time since the start of the vehicle. The change in engine temperature when the fan control system 3 operates is indicated by a solid line, and the change in engine temperature when the fan control system 3 does not operate is indicated by a dotted line.

レンジエクステンダー車両は、走行中に適宜エンジン６を駆動してモータ１０に供給する電力を発電する。ファン制御システム３は、このエンジン６が駆動したタイミングで流入抑制制御を実行し、エンジン６の早期暖機を実現する。これにより、冷間始動によるエンジン６の効率低下を抑制し、燃費を改善することができる。 The range extender vehicle generates electric power to be supplied to the motor 10 by appropriately driving the engine 6 during traveling. The fan control system 3 executes the inflow suppression control at the timing when the engine 6 is driven, and realizes the early warm-up of the engine 6. As a result, it is possible to suppress a decrease in the efficiency of the engine 6 due to a cold start, and to improve fuel efficiency.

さらにファン制御システム３は、エンジン６による発電が終了してエンジン６が停止した場合にも流入抑制制御を実行する。このとき流入抑制制御をしない状態でＥＶ走行を続けると、エンジン温度が低下し、再びエンジン６を駆動して発電する際にエンジン６が冷間始動する状態となる。したがって、ＥＶ走行に切り替わったタイミングで流入抑制制御を実行することで、エンジン温度の過度な冷却を抑制し、エンジン６の冷間始動を回避することが可能となる。 Further, the fan control system 3 executes the inflow suppression control also when the power generation by the engine 6 ends and the engine 6 stops. At this time, if the EV traveling is continued without the inflow suppression control, the engine temperature decreases, and the engine 6 is brought into a cold start state when the engine 6 is driven again to generate power. Therefore, by executing the inflow suppression control at the timing of switching to the EV running, it is possible to suppress excessive cooling of the engine temperature and to avoid the cold start of the engine 6.

（第２実施形態）
第２実施形態では、第１実施形態における送風装置１の別の実施形態について説明する。図８において第１実施形態の図面中と同一符号を付した構成要素は、同様の構成要素であり、同様の作用効果を奏するものである。以下、第１実施形態と相違する内容について説明する。 (2nd Embodiment)
In the second embodiment, another embodiment of the blower 1 in the first embodiment will be described. In FIG. 8, components denoted by the same reference numerals as those in the drawings of the first embodiment are the same components, and have the same functions and effects. Hereinafter, contents different from the first embodiment will be described.

第２ファンＥＣＵ３ｂは、機能ブロックとして、判定部３６を有する。判定部３６は、ファン制御処理の実行要求が必要か否かを判定する。判定部３６は、ＨＶ‐ＥＣＵ８の走行状態取得部８１、エンジンＥＣＵ７の水温取得部７１および外気温取得部７２から、バッテリー残量情報、エンジン水温情報、外気温情報を受け取る。判定部３６は、例えば図３に示すフローチャートと同様のフローで、要求判定処理を実行する。判定部３６は、要求が必要であると判定すると、第１ファンＥＣＵ３ａおよび第２ファンＥＣＵ３ｂに対して、要求を出力する。 The second fan ECU 3b has a determination unit 36 as a functional block. The determination unit 36 determines whether an execution request for the fan control process is required. The determination unit 36 receives battery remaining amount information, engine water temperature information, and outside temperature information from the running state acquisition unit 81 of the HV-ECU 8, the water temperature acquisition unit 71, and the outside temperature acquisition unit 72 of the engine ECU 7. The determination unit 36 performs the request determination process according to, for example, a flow similar to the flowchart illustrated in FIG. When determining that the request is necessary, the determination unit 36 outputs the request to the first fan ECU 3a and the second fan ECU 3b.

次に第２実施形態の制御システムがもたらす作用効果について説明する。第２実施形態の制御システムは、要求が必要か否かを判定し、要求が必要と判定した場合に自由回転制御部３１に対して要求を出力する判定部３６を有する。 Next, the operation and effect provided by the control system of the second embodiment will be described. The control system according to the second embodiment includes a determination unit 36 that determines whether a request is necessary and outputs a request to the free rotation control unit 31 when the request is determined to be necessary.

これによれば、要求判定処理をファン制御システム３で実行できる。したがって、エンジンＥＣＵ７やＨＶ‐ＥＣＵ８に対してロジックの変更を加えることなく流入抑制制御を実行することが可能となる。 According to this, the request determination processing can be executed by the fan control system 3. Therefore, it is possible to execute the inflow suppression control without changing the logic of the engine ECU 7 or the HV-ECU 8.

（第３実施形態）
第３実施形態では、第１実施形態における送風装置１の別の実施形態について説明する。図９において第１実施形態の図面中と同一符号を付した構成要素は、同様の構成要素であり、同様の作用効果を奏するものである。以下、第１実施形態と相違する内容について説明する。 (Third embodiment)
In the third embodiment, another embodiment of the blowing device 1 in the first embodiment will be described. In FIG. 9, components denoted by the same reference numerals as those in the drawings of the first embodiment are the same components, and have the same functions and effects. Hereinafter, contents different from the first embodiment will be described.

エンジンＥＣＵ７は、判定部７３を有する。判定部７３は、水温取得部７１から水温情報を取得する。判定部７３は、外気温取得部７２から外気温を取得する。判定部７３は、例えば水温情報と外気温情報とに基づいて、要求判定処理を実行する。 The engine ECU 7 has a determination unit 73. The determination unit 73 acquires the water temperature information from the water temperature acquisition unit 71. The determination unit 73 acquires the outside temperature from the outside temperature acquisition unit 72. The determination unit 73 performs a request determination process based on, for example, water temperature information and outside temperature information.

第３実施形態のシステムは、例えばエンジン６のみを走行駆動源として有するエンジン車両に適用できる。これにより、エンジン車両においても、エンジン温度の低下を抑制することができる。また、第３実施形態のシステムは、ハイブリッド車両やレンジエクステンダー車両に対して、より簡易的な要求判定処理を行うシステムとして適用されてもよい。 The system of the third embodiment can be applied to, for example, an engine vehicle having only the engine 6 as a traveling drive source. Thereby, even in the engine vehicle, a decrease in the engine temperature can be suppressed. Further, the system of the third embodiment may be applied as a system that performs simpler request determination processing on a hybrid vehicle or a range extender vehicle.

（他の実施形態）
この明細書の開示は、例示された実施形態に制限されない。開示は、例示された実施形態と、それらに基づく当業者による変形態様を包含する。例えば、開示は、実施形態において示された部品、要素の組み合わせに限定されず、種々変形して実施することが可能である。開示は、多様な組み合わせによって実施可能である。開示は、実施形態に追加可能な追加的な部分をもつことができる。開示は、実施形態の部品、要素が省略されたものを包含する。開示は、ひとつの実施形態と他の実施形態との間における部品、要素の置き換え、または組み合わせを包含する。開示される技術的範囲は、実施形態の記載に限定されない。開示されるいくつかの技術的範囲は、特許請求の範囲の記載によって示され、さらに特許請求の範囲の記載と均等の意味および範囲内での全ての変更を含むものと解されるべきである。 (Other embodiments)
The disclosure of this specification is not limited to the illustrated embodiments. The disclosure includes the illustrated embodiments and variations based thereon based on those skilled in the art. For example, the disclosure is not limited to the combination of the components and elements shown in the embodiment, and can be implemented with various modifications. The disclosure can be implemented in various combinations. The disclosure may have additional parts that can be added to the embodiments. The disclosure includes those in which the components and elements of the embodiments are omitted. The disclosure encompasses the replacement or combination of parts, elements between one embodiment and another. The disclosed technical scope is not limited to the description of the embodiments. The technical scope disclosed is set forth in the appended claims, and should be construed to include all modifications within the meaning and scope equivalent to the appended claims. .

上述の実施形態において、第１ファン２ａと第２ファン２ｂとはそれぞれ別のＥＣＵによって制御されるとしたが、第１ファン２ａと第２ファン２ｂが１つのＥＣＵによって制御される構成であってもよい。すなわち、１つのＥＣＵが自由回転制御部３１、回転数取得部３２、逆回転数決定部３４および逆回転制御部３５を機能ブロックとして有している構成であってもよい。 In the above embodiment, the first fan 2a and the second fan 2b are controlled by different ECUs. However, the first fan 2a and the second fan 2b are controlled by one ECU. Is also good. That is, one ECU may have a free rotation control unit 31, a rotation speed acquisition unit 32, a reverse rotation speed determination unit 34, and a reverse rotation control unit 35 as functional blocks.

上述の実施形態において、ファンＥＣＵはファンモータと一体に取り付けられているとしたが、ファンモータと別体に取り付けられた構成であってもよい。 In the above-described embodiment, the fan ECU is mounted integrally with the fan motor. However, the fan ECU may be mounted separately from the fan motor.

上述の実施形態において、第１ファン２ａと第２ファン２ｂはラジエータ４の背面に取り付けられるとしたが、ファンの取付位置はこれに限定されない。例えば、第１ファン２ａと第２ファン２ｂの少なくとも一方がコンデンサ５の前方に取り付けられていてもよい。また、コンデンサ５とラジエータ４との間に取り付けられていてもよい。 In the above-described embodiment, the first fan 2a and the second fan 2b are mounted on the back surface of the radiator 4, but the mounting position of the fan is not limited to this. For example, at least one of the first fan 2a and the second fan 2b may be mounted in front of the condenser 5. Further, it may be mounted between the condenser 5 and the radiator 4.

上述の実施形態において、第１ファン２ａと第２ファン２ｂとはラジエータ４およびコンデンサ５を冷却するためのファンであるとしたが、各ファンは、それぞれ別の熱交換器を冷却するために用いられてもよい。例えば、ラジエータ４とコンデンサ５とが横並びに設置され、一方のファンがラジエータ４に設置され、他方のファンがコンデンサ５に設置される構成であってもよい。 In the above embodiment, the first fan 2a and the second fan 2b are fans for cooling the radiator 4 and the condenser 5, but each fan is used for cooling a different heat exchanger. You may be. For example, the radiator 4 and the condenser 5 may be installed side by side, one fan may be installed on the radiator 4, and the other fan may be installed on the condenser 5.

上述の実施形態において、ファンはラジエータ４とコンデンサ５以外の熱交換器の冷却に用いられてもよい。例えば、インタークーラに送風するファンであってもよい。 In the above-described embodiment, the fan may be used for cooling a heat exchanger other than the radiator 4 and the condenser 5. For example, a fan that blows air to the intercooler may be used.

第１実施形態において、ＨＶ‐ＥＣＵ８は要求を第２ファンＥＣＵ３ｂへと送信する構成であるとしたが、要求を間接的に第２ファンＥＣＵ３ｂへと送信する構成であってもよい。例えば、ＨＶ‐ＥＣＵ８は、エンジンＥＣＵ７を経由して第２ファンＥＣＵ３ｂへと送信する構成であってもよい。この構成の場合、エンジンＥＣＵ７と第２ファンＥＣＵ３ｂとが通信可能に接続されていれば、ＨＶ‐ＥＣＵ８と第２ファンＥＣＵ３ｂとは直接通信可能に接続されていなくてもよい。 In the first embodiment, the HV-ECU 8 is configured to transmit the request to the second fan ECU 3b, but may be configured to transmit the request indirectly to the second fan ECU 3b. For example, the HV-ECU 8 may be configured to transmit the signal to the second fan ECU 3b via the engine ECU 7. In the case of this configuration, as long as the engine ECU 7 and the second fan ECU 3b are communicably connected, the HV-ECU 8 and the second fan ECU 3b need not be directly communicably connected.

第１実施形態において、第２ファンＥＣＵ３ｂは要求受信部３３を有するとしたが、要求受信部３３は第１ファンＥＣＵ３ａが有していてもよい。この構成の場合、第１ファンＥＣＵ３ａとＨＶ‐ＥＣＵ８とが通信可能に接続されていればよい。 In the first embodiment, the second fan ECU 3b has the request receiving unit 33, but the request receiving unit 33 may be included in the first fan ECU 3a. In this configuration, the first fan ECU 3a and the HV-ECU 8 only need to be communicably connected.

システムが提供する手段および／または機能は、実体的なメモリ装置に記録されたソフトウェアおよびそれを実行するコンピュータ、ソフトウェアのみ、ハードウェアのみ、あるいはそれらの組合せによって提供することができる。例えば、システムがハードウェアである電子回路によって提供される場合、それは多数の論理回路を含むデジタル回路、またはアナログ回路によって提供することができる。 The means and / or functions provided by the system can be provided by software recorded in a substantial memory device and a computer executing the software, only software, only hardware, or a combination thereof. For example, if the system is provided by electronic circuits that are hardware, it can be provided by digital circuits that include multiple logic circuits, or by analog circuits.

１…送風装置
２ａ…第１ファン
２ｂ…第２ファン
３…ファン制御システム（制御システム）
６…エンジン
８…ＨＶ‐ＥＣＵ（走行制御装置）
９…エンジンコンパートメント
１０…モータ
３１…自由回転制御部
３２…回転数取得部
３３…要求受信部
３４…逆回転数決定部
３５…逆回転制御部
８２…判定部（予測判定部） DESCRIPTION OF SYMBOLS 1 ... Blower 2a ... 1st fan 2b ... 2nd fan 3 ... Fan control system (control system)
6 Engine 8 HV-ECU (travel control device)
9 engine compartment 10 motor 31 free rotation control unit 32 rotation speed acquisition unit 33 request reception unit 34 reverse rotation speed determination unit 35 reverse rotation control unit 82 determination unit (prediction determination unit)

Claims

A fan for cooling a heat exchanger provided in an engine compartment (9) accommodating an engine (6) of a vehicle, and capable of rotating freely upon receiving air flowing into the engine compartment. A first fan (2a),
A second fan (2b) for cooling the heat exchanger, the second fan being capable of reverse rotation for blowing in a direction opposite to the inflow air;
A control system (3) for controlling
A free rotation control unit (31) that controls the first fan to a freely rotatable state when a request to suppress the inflow of the inflow air into the engine compartment is received;
A rotation speed obtaining unit (32) configured to obtain a rotation speed of the first fan that is freely rotating;
A reverse rotation speed determining unit (34) that determines a reverse rotation speed of the second fan based on the rotation speed acquired by the rotation speed acquisition unit;
A reverse rotation control unit (35) for performing reverse rotation control of the second fan at the reverse rotation speed;
A control system having:

The control system according to claim 1, wherein the control system is applied to a vehicle using at least a motor (10) as a driving power source.

3. The control system according to claim 1, further comprising a request receiving unit that receives the request from a travel control device that controls a travel drive source of the vehicle. 4.

The travel control device,
A prediction determining unit (82) that predicts a future driving state of the motor (10) used as a traveling drive source and the engine and determines whether to transmit the request based on the predicted driving state. ,
The request receiving unit,
The control system according to claim 3, wherein the request transmitted from the travel control device is received.

3. The apparatus according to claim 1, further comprising: a determination unit configured to determine whether the request is necessary, and to output the request to the free rotation control unit when the request is determined to be necessary. 4. Control system.

A fan for cooling a heat exchanger provided in an engine compartment (9) accommodating an engine (6) of a vehicle, and capable of rotating freely upon receiving air flowing into the engine compartment. A first fan (2a),
A second fan (2b) for cooling the heat exchanger, the second fan being capable of reverse rotation for blowing in a direction opposite to the inflow air;
A control system (3) according to any one of claims 1 to 5,
A blower comprising: