JP6637466B2 - トランスミッションユニット及びその制御方法 - Google Patents

Description

本発明は、無段変速機を構成する無端ベルトのスリップを抑制可能なトランスミッションユニット及びその制御方法に関する。

特許文献１では、動力伝達機構に付加する圧力を適正に、精度良く、容易に設定することのできる制御装置を提供することを目的としている（［００１０］、要約）。

当該目的を達成するため、特許文献１（要約）では、付加される圧力に応じて伝達トルク容量が変化する動力伝達機構の制御装置が開示される。この制御装置は、所定の入力トルクが作用している状態で滑りが開始する滑り開始圧力とその入力トルクに基づいて定まる理論圧力とから定まる物理量によって、動力伝達機構に付加する圧力を設定する圧力設定手段を備える。

特開２００４−３６０８９０号公報

上記のように、特許文献１では、所定の入力トルクが作用している状態で滑りが開始する滑り開始圧力とその入力トルクに基づいて定まる理論圧力とから定まる物理量によって、動力伝達機構に付加する圧力を設定する（要約）。特許文献１では、実際に滑りが起こった場合に所定の圧力設定を行うため、滑り（スリップ）が起こる前に当該対応を取ることができない。

本発明は上記のような課題を考慮してなされたものであり、スリップの発生を未然に防ぐことが可能なトランスミッションユニット及びその制御方法を提供することを目的とする。

本発明に係るトランスミッションユニットは、
ドライブプーリ、ドリブンプーリ及び無端ベルトを含む無段変速機と、
前記ドライブプーリ及び前記ドリブンプーリに油圧を供給する油圧回路と、
前記油圧回路を介して前記ドライブプーリ及び前記ドリブンプーリに供給する前記油圧を制御する制御装置と
を有するものであって、
前記制御装置は、前記ドリブンプーリの前記油圧の下限値である油圧下限値を前記ドリブンプーリの前記油圧が下回るとき、前記ドリブンプーリの前記油圧を増加させ又は所定の警告出力を行い、
さらに、前記制御装置は、
前記ドリブンプーリへの入力トルクと前記無段変速機のトルク伝達容量との比率であるトルク比の上限値であるトルク比上限値を設定し、
前記無端ベルトがスリップしていない状態での前記トルク比の推定値である推定トルク比を取得し、
前記トルク比上限値及び前記推定トルク比に基づいて前記ドリブンプーリの前記油圧を前記油圧下限値に換算して前記油圧下限値を設定又は更新する
ことを特徴とする。

本発明によれば、トルク比上限値及び推定トルク比に基づいてドリブンプーリの油圧を油圧下限値に換算して油圧下限値を設定又は更新する。これにより、例えばスリップ防止のための閾値として油圧下限値を用いれば、スリップの発生を未然に防ぐことが可能となる。

前記制御装置は、前記ドリブンプーリの前記油圧、前記ドライブプーリと前記ドリブンプーリのレシオ、前記ドリブンプーリへの前記入力トルク、及び前記推定トルク比の１つ又は複数からなる安定判定指標が所定時間安定している場合、前記油圧下限値の設定又は更新を許可してもよい。また、前記制御装置は、前記安定判定指標が前記所定時間安定していない場合、前記油圧下限値の設定及び更新を制限してもよい。これにより、高精度な油圧下限値を設定又は更新することが可能となる。

前記制御装置は、前記レシオと前記ドリブンプーリへの前記入力トルクとの組合せ毎に前記油圧下限値を記憶するマップを備えてもよい。また、前記制御装置は、前記レシオと前記ドリブンプーリへの前記入力トルクとの組合せに対応する前記トルク伝達容量を算出してもよい。さらに、前記制御装置は、前記レシオと前記ドリブンプーリへの前記入力トルクの組合せそれぞれについて、前記トルク伝達容量、前記トルク比上限値及び前記推定トルク比に基づいて前記ドリブンプーリの前記油圧を前記油圧下限値に換算して前記マップの前記油圧下限値を設定又は更新してもよい。

これにより、レシオとドリブンプーリへの入力トルクの組合せそれぞれについて油圧下限値を設定又は更新可能となる。従って、各組合せについて油圧下限値を早期に設定可能になる。或いは、より多くの情報に基づいて油圧下限値を設定又は更新するため、油圧下限値の精度を高めることが可能となる。

前記制御装置は、車両がクルーズ走行をしているとき、前記油圧下限値の設定又は更新を許可してもよい。また、前記制御装置は、前記車両がクルーズ走行をしていないとき、前記油圧下限値の設定及び更新を制限してもよい。これにより、油圧下限値の設定又は更新に用いる各種の値が安定しているときに油圧下限値を設定又は更新し易くなる。また、エネルギ効率を改善するため、クルーズ走行中にドライブプーリ及びドリブンプーリの油圧を下げる構成では、ベルトスリップを抑制し易くなる。

本発明に係るトランスミッションユニットの制御方法は、
ドライブプーリ、ドリブンプーリ及び無端ベルトを含む無段変速機と、
前記ドライブプーリ及び前記ドリブンプーリに油圧を供給する油圧回路と、
前記油圧回路を介して前記ドライブプーリ及び前記ドリブンプーリに供給する前記油圧を制御する制御装置と
を有するトランスミッションユニットの制御方法であって、
前記制御装置は、前記ドリブンプーリの前記油圧の下限値である油圧下限値を前記ドリブンプーリの前記油圧が下回るとき、前記ドリブンプーリの前記油圧を増加させ又は所定の警告出力を行い、
さらに、前記制御装置は、
前記ドリブンプーリへの入力トルクと前記無段変速機のトルク伝達容量との比率であるトルク比の上限値であるトルク比上限値を設定し、
前記無端ベルトがスリップしていない状態での前記トルク比の推定値である推定トルク比を取得し、
前記トルク比上限値及び前記推定トルク比に基づいて前記ドリブンプーリの前記油圧を前記油圧下限値に換算して前記油圧下限値を設定又は更新する
ことを特徴とする。

本発明によれば、無段変速機の無端ベルトにおけるスリップの発生を未然に防ぐことが可能となる。

本発明の一実施形態に係る車両の概略構成図である。 前記実施形態のベルトスリップ抑制制御のフローチャートである。 前記実施形態においてドリブンプーリの油圧下限値の算出に用いるＤＮ油圧下限値マップを簡略的に示す図である。 前記実施形態のマップ設定・更新制御のフローチャートである。 図５Ａ、図５Ｂ及び図５Ｃは、前記実施形態における前記ＤＮ油圧下限値マップの設定又は更新の基本的な考え方を説明するための第１、第２及び第３説明図である。 図６Ａ、図６Ｂ及び図６Ｃは、図５Ａ、図５Ｂ及び図５Ｃの内容をより具体的にした第１、第２及び第３説明図である。 前記実施形態において前記ＤＮ油圧下限値マップを設定又は更新するタイミングの例を示すタイムチャートである。

Ａ．一実施形態
＜Ａ−１．構成＞
［Ａ−１−１．概要］
図１は、本発明の一実施形態に係る車両１０の概略構成図である。本実施形態の車両１０は、動力源としてエンジン３０を有するエンジン車両である。後述するように、車両１０は、エンジン車両以外の種類の車両であってもよい。車両１０は、動力系２０と、油圧系２２と、制御系２４とを有する。

［Ａ−１−２．動力系２０］
動力系２０は、車両１０を走行させるための動力（又は駆動トルク）を生成する。動力系２０は、エンジン３０（回転駆動源）に加え、トランスミッションユニット３２と、ドライブシャフト３４と、車輪３６ｌ、３６ｒとを有する。

また、トランスミッションユニット３２（以下「ＴＭユニット３２」ともいう。）は、トルクコンバータ５０と、ロックアップクラッチ５２と、無段変速機５４と、中間ギア５６と、ファイナルギア５８とを有する。無段変速機５４（以下「ＣＶＴ５４」ともいう。）は、ドライブプーリ７０と、ドリブンプーリ７２と、無端ベルト７４とを有する。ドライブプーリ７０は、固定プーリ半体７６ａと可動プーリ半体７６ｂを有する。ドリブンプーリ７２は、固定プーリ半体７８ａと可動プーリ半体７８ｂを有する。無端ベルト７４は、金属製であり、無端リング（図示せず）と、無端リングの周囲に配置された複数のエレメント（図示せず）とを有する。

なお、例えば、後述するベルトスリップ抑制制御及びマップ設定・更新制御の観点からすれば、動力系２０は、上記構成に限らず、その他の構成を有してもよい。

［Ａ−１−３．油圧系２２］
油圧系２２（油圧回路）は、ＴＭユニット３２（特に、トルクコンバータ５０、ロックアップクラッチ５２、ドライブプーリ７０及びドリブンプーリ７２）に対する油圧を供給する。油圧系２２は、油圧ポンプ８０と、油流路８２ａ、８２ｂ、８２ｃ、８２ｄと、制御弁８４ａ、８４ｂ、８４ｃ、８４ｄとを有する。油圧ポンプ８０は、エンジン３０が生成した動力（又は駆動トルク）により作動する。換言すると、エンジン３０をメカニカルポンプの一部として利用する。或いは、油圧ポンプ８０は、エンジン３０と、図示しない電動モータとを組み合わせて構成してもよい。或いは、油圧ポンプ８０は、前記電動モータのみにより構成してもよい。

［Ａ−１−４．制御系２４］
（Ａ−１−４−１．制御系２４の概要）
制御系２４は、動力系２０及び油圧系２２を制御する。制御系２４は、センサ群１００と、電子制御装置１０２（以下「ＥＣＵ１０２」という。）とを有する。

（Ａ−１−４−２．センサ群１００）
センサ群１００には、アクセルペダルセンサ１１０と、車速センサ１１２と、エンジン回転速度センサ１１４と、ドライブプーリ回転速度センサ１１６と、ドリブンプーリ回転速度センサ１１８と、ドライブプーリ油圧センサ１２０と、ドリブンプーリ油圧センサ１２２と、クルーズスイッチ１２４とを有する。

アクセルペダルセンサ１１０（以下「ＡＰセンサ１１０」ともいう。）は、図示しないアクセルペダルの操作量θａｐ（以下「ＡＰ操作量θａｐ」ともいう。）［％］を検出する。車速センサ１１２は、車両１０の車速Ｖ［ｋｍ／ｈ］を検出する。エンジン回転速度センサ１１４は、エンジン３０の回転速度Ｎｅ（以下「エンジン回転速度Ｎｅ」）［ｒｐｍ］を検出する。

ドライブプーリ回転速度センサ１１６（以下「ＤＲ回転速度センサ１１６」ともいう。）は、ドライブプーリ７０の回転速度Ｎｄｒ（以下「ＤＲ回転速度Ｎｄｒ」ともいう。）［ｒｐｍ］を検出する。ドリブンプーリ回転速度センサ１１８（以下「ＤＮ回転速度センサ１１８」ともいう。）は、ドリブンプーリ７２の回転速度Ｎｄｎ（以下「ＤＮ回転速度Ｎｄｎ」ともいう。）［ｒｐｍ］を検出する。

ドライブプーリ油圧センサ１２０（以下「ＤＲ油圧センサ１２０」ともいう。）は、制御弁８４ａとドライブプーリ７０の間に設けられ、ドライブプーリ７０の油圧Ｐｄｒ（以下「ＤＲ油圧Ｐｄｒ」ともいう。）［Ｐａ］を検出する。ドリブンプーリ油圧センサ１２２（以下「ＤＮ油圧センサ１２２」ともいう。）は、制御弁８４ｂとドリブンプーリ７２の間に設けられ、ドリブンプーリ７２の油圧Ｐｄｎ（以下「ＤＮ油圧Ｐｄｎ」ともいう。）［Ｐａ］を検出する。

クルーズスイッチ１２４は、クルーズ走行に関してユーザが操作するスイッチ（換言すると、クルーズ走行に関するユーザの操作を検出するセンサ）である。本実施形態のクルーズスイッチ１２４では、クルーズ走行の開始及び終了を指令すると共に、目標クルーズ車速Ｖｃｔａｒを設定可能である。なお、クルーズスイッチ１２４以外の方法（例えば、図示しないマイクロフォンを介した音声入力）に基づいて、クルーズ走行に関するユーザ指令を入力してもよい。

（Ａ−１−４−３．ＥＣＵ１０２）
図１に示すように、ＥＣＵ１０２は、ハードウェアの構成として、入出力部１３０と、演算部１３２と、記憶部１３４とを有する。ＥＣＵ１０２は、各センサからの出力値に基づき、動力系２０及び油圧系２２を制御する。

入出力部１３０は、ＥＣＵ１０２と外部機器（例えば、ＡＰセンサ１１０、車速センサ１１２）との入出力を行う。

演算部１３２は、中央演算装置（ＣＰＵ）を含み、記憶部１３４に記憶されているプログラム及びデータを用いて動力系２０及び油圧系２２を制御する。演算部１３２は、ベルトスリップ抑制制御及びマップ設定・更新制御を実行する（詳細は、図２〜図７を参照して後述する。）。演算部１３２は、エンジン制御部１５０と、ＴＭユニット制御部１５２と、クルーズ制御部１５４とを有する。

エンジン制御部１５０（以下「ＥＮＧ制御部１５０」ともいう。）は、センサ群１００（例えば、ＡＰセンサ１１０、車速センサ１１２、エンジン回転速度センサ１１４）からの出力値に基づき、エンジン３０を制御する。

ＴＭユニット制御部１５２は、センサ群１００からの出力値に基づき、ＴＭユニット３２を制御する。ＴＭユニット制御部１５２は、トルクコンバータ制御部１６０と、無段変速機制御部１６２と、ロックアップクラッチ制御部１６４とを有する。

トルクコンバータ制御部１６０は、制御弁８４ｃとトルクコンバータ５０との間に設けられたトルクコンバータ油圧センサ（図示せず）等からの出力値に基づき、トルクコンバータ５０を制御する。

無段変速機制御部１６２（以下「ＣＶＴ制御部１６２」ともいう。）は、ＤＲ油圧センサ１２０及びＤＮ油圧センサ１２２等からの出力値に基づき、制御弁８４ａ、８４ｂを介してドライブプーリ７０及びドリブンプーリ７２を制御する。これにより、ＣＶＴ５４のレシオＲ（ギア比）を制御する。本実施形態のＣＶＴ制御部１６２は、ベルトスリップ抑制部１８０と、マップ設定・更新部１８２とを有する。ベルトスリップ抑制部１８０は、無端ベルト７４のスリップを抑制するベルトスリップ抑制制御を実行する。マップ設定・更新部１８２は、ＤＮ油圧下限値マップ２００（図３）の設定及び更新を行うマップ設定・更新制御を実行する。

ロックアップクラッチ制御部１６４（以下「ＬＣ制御部１６４」ともいう。）は、制御弁８４ｄとロックアップクラッチ５２との間に設けられたＬＣ油圧センサ（図示せず）等からの出力値に基づき、ロックアップクラッチ５２を制御する。

クルーズ制御部１５４は、車両１０のクルーズ走行を制御する。具体的には、クルーズ制御部１５４は、クルーズスイッチ１２４に対するユーザの操作入力に対応させてクルーズ走行を開始又は終了させる。また、クルーズ走行の実行中において、クルーズ制御部１５４は、クルーズスイッチ１２４を介して入力された目標クルーズ車速Ｖｃｔａｒを実現するように車両１０の加減速を制御する。

車両１０の加減速を制御するに当たっては、クルーズ制御部１５４は、エンジン制御部１５０を介してエンジン３０を制御すると共に、ＴＭユニット制御部１５２を介してＴＭユニット３２を制御する。さらに、クルーズ制御部１５４は、図示しない制動システムを介して車両１０の減速を制御する。さらにまた、車両１０（自車）の前方に先行車が存在する場合、クルーズ制御部１５４は、図示しない前方センサ（レーダ、カメラ等）からの出力に基づいて衝突余裕時間（ＴＴＣ：Time To Collision）等に基づいて加減速を制御してもよい。

記憶部１３４は、演算部１３２が用いるプログラム及びデータを記憶するものであり、ランダム・アクセス・メモリ（以下「ＲＡＭ」という。）を備える。ＲＡＭとしては、レジスタ等の揮発性メモリと、フラッシュメモリ等の不揮発性メモリとを用いることができる。また、記憶部１３４は、ＲＡＭに加え、リード・オンリー・メモリ（以下「ＲＯＭ」という。）を有してもよい。

＜Ａ−２．本実施形態の制御＞
［Ａ−２−１．概要］
上記のように、本実施形態のＥＣＵ１０２は、ベルトスリップ抑制制御（図２）を実行する。また、ＥＣＵ１０２は、ベルトスリップ抑制制御で用いるＤＮ油圧下限値マップ２００（図３）を設定又は更新するマップ設定・更新制御（図４）を実行する。まずは、本実施形態におけるレシオＲの制御として、通常時レシオ制御及びクルーズ時レシオ制御を説明し、その後、ベルトスリップ抑制制御及びマップ設定・更新制御を説明する。

［Ａ−２−２．通常時レシオ制御及びクルーズ時レシオ制御］
通常時レシオ制御は、車両１０がクルーズ走行中でないときのＣＶＴ５４のレシオＲを制御する。クルーズ時レシオ制御は、車両１０がクルーズ走行中であるときのＣＶＴ５４のレシオＲを制御する。クルーズ時レシオ制御及び通常時レシオ制御以外のレシオ制御を設けてもよい。

通常時レシオ制御において、ＥＣＵ１０２は、ＡＰ操作量θａｐ、車速Ｖ及びエンジン回転速度Ｎｅに基づいて目標レシオＲｔａｒを算出する。具体的には、ＡＰ操作量θａｐ、車速Ｖ及びエンジン回転速度Ｎｅの組合せと、これに対応する目標レシオＲｔａｒとを規定したマップが記憶部１３４に予め記憶されている。ＥＣＵ１０２は、当該マップを用いて目標レシオＲｔａｒを算出する。目標レシオＲｔａｒは、車両１０の目標駆動トルクＴｔａｒに対応する。

クルーズ時レシオ制御において、ＥＣＵ１０２は、車速Ｖ、目標車速Ｖｔａｒ及びエンジン回転速度Ｎｅに基づいて目標レシオＲｔａｒを算出する。具体的には、車速Ｖ（検出車速）と目標車速Ｖｔａｒの差ΔＶが所定範囲内に収まるようにフィードバック制御する。その際、エンジン回転速度Ｎｅに応じて目標レシオＲｔａｒを算出する。目標車速Ｖｔａｒは、クルーズスイッチ１２４で設定された値が用いられる。或いは、運転者がクルーズスイッチ１２４を押したときの車速Ｖを目標車速Ｖｔａｒとして設定してもよい。

また、クルーズ時レシオ制御では、エネルギ効率（ここでは燃費）を改善するため、通常時レシオ制御よりもドライブプーリ７０及びドリブンプーリ７２の側圧（油圧Ｐｄｒ、Ｐｄｎ）を低く設定する。なお、ドライブプーリ７０及びドリブンプーリ７２の側圧（油圧Ｐｄｒ、Ｐｄｎ）を低く設定する条件として、車速Ｖが車速閾値ＴＨｖ以上であること及び目標レシオＲｔａｒ又はレシオＲがレシオ閾値ＴＨｒ以下であることの一方又は両方を用いてもよい。

通常時レシオ制御及びクルーズ時レシオ制御いずれの場合も、ＥＣＵ１０２は、目標レシオＲｔａｒに対応するドライブプーリ７０及びドリブンプーリ７２への供給油圧の指令値（以下「ＤＲ指令油圧Ｐｄｒｃｏｍ」及び「ＤＮ指令油圧Ｐｄｎｃｏｍ」という。）を算出する。さらに、ＥＣＵ１０２は、ＤＲ指令油圧Ｐｄｒｃｏｍ及びＤＮ指令油圧Ｐｄｎｃｏｍを実現するように制御弁８４ａ、８４ｂを制御する。

［Ａ−２−３．ベルトスリップ抑制制御］
図２は、本実施形態のベルトスリップ抑制制御のフローチャートである。ステップＳ１１において、ＥＣＵ１０２は、ＤＮ油圧Ｐｄｎ、レシオＲ及びＤＮ入力トルクＴｄｎを取得する。

ＤＮ油圧Ｐｄｎは、油圧センサ１２２から取得する。レシオＲは、例えば、ＤＲ回転速度センサ１１６が検出したＤＲ回転速度Ｎｄｒを、ＤＮ回転速度センサ１１８が検出したＤＮ回転速度Ｎｄｎで割って算出する（Ｒ＝Ｎｄｒ／Ｎｄｎ）。或いは、ＤＲ回転速度Ｎｄｒの位相と、ＤＮ回転速度Ｎｄｎの位相のずれに基づいてレシオＲを算出してもよい。以下では、測定値により算出したレシオＲを特に「測定レシオＲｍｓｔ」ともいう。

ＤＮ入力トルクＴｄｎ（以下「ＤＮトルクＴｄｎ」又は「ＤＮプーリトルクＴｄｎ」ともいう。）は、ドリブンプーリ７２に入力されるトルク［ｋｇｆｍ］である。ＤＮ入力トルクＴｄｎは、エンジン３０のトルクＴｅｎｇ（以下「エンジントルクＴｅｎｇ」ともいう。）、レシオＲ等に基づいて算出する。エンジントルクＴｅｎｇは、エンジン回転速度Ｎｅに基づいて算出する。

ステップＳ１２において、ＥＣＵ１０２は、レシオＲ及びＤＮ入力トルクＴｄｎに基づいてＤＮ油圧Ｐｄｎの下限値Ｐｄｎｍｉｎ（以下「ＤＮ油圧下限値Ｐｄｎｍｉｎ」ともいう。）を算出する。ＤＮ油圧下限値Ｐｄｎｍｉｎは、ベルト７４のスリップを防ぐために設定した値であり、ＤＮ油圧Ｐｄｎがこの値を下回る場合、スリップの発生可能性が高くなる。本実施形態では、図３に示すＤＮ油圧下限値マップ２００（以下「マップ２００」ともいう。）を用いてＤＮ油圧下限値Ｐｄｎｍｉｎを算出する。

図３は、本実施形態においてＤＮ油圧下限値Ｐｄｎｍｉｎの算出に用いるＤＮ油圧下限値マップ２００（以下「マップ２００」ともいう。）を簡略的に示す図である。図３に示すように、マップ２００は、レシオＲとＤＮ入力トルクＴｄｎの組合せ毎にＤＮ油圧下限値Ｐｄｎｍｉｎを記憶する。従って、ＥＣＵ１０２は、ステップＳ１１で取得したレシオＲ及びＤＮ入力トルクＴｄｎの組合せに対応する油圧下限値Ｐｄｎｍｉｎをマップ２００（又はテーブル）から読み出すことで、油圧下限値Ｐｄｎｍｉｎを取得する。

なお、図３では、ＤＮ油圧下限値Ｐｄｎｍｉｎの値としてマップ２００の各セルに「Ｘ１１、Ｘ１２」等が入っているが、実際には、具体的な数値が入ることに留意されたい。後述する図５Ｂ、図５Ｃ及び図６ＢにおけるＤＮ油圧Ｐｄｎ並びに図６ＣにおけるＤＮ油圧下限値Ｐｄｎｍｉｎも同様である。

図２に戻り、ステップＳ１３において、ＥＣＵ１０２は、ステップＳ１１で取得したＤＮ油圧Ｐｄｎが、ステップＳ１２で算出したＤＮ油圧下限値Ｐｄｎｍｉｎ以下であるか否かを判定する。ＤＮ油圧Ｐｄｎが下限値Ｐｄｎｍｉｎ以下である場合（Ｓ１３：ＴＲＵＥ）、ステップＳ１５に進む。ＤＮ油圧Ｐｄｎが下限値Ｐｄｎｍｉｎ以下でない場合（Ｓ１３：ＦＡＬＳＥ）、ステップＳ１４に進む。なお、ＤＮ油圧下限値Ｐｄｎｍｉｎが設定されていない場合、今回の処理を終了して所定時間経過後にステップＳ１１に戻ってもよい。

ステップＳ１４において、ＥＣＵ１０２は、無端ベルト７４にスリップが実際に発生していないか否かを判定する。例えば、特許文献１に記載の方法を用いることができる。スリップが実際に発生していない場合（Ｓ１４：ＴＲＵＥ）、今回の処理を終えて、所定時間経過後にステップＳ１１に戻る。スリップが発生した場合（Ｓ１４：ＦＡＬＳＥ）、ステップＳ１５に進む。

ステップＳ１５において、ＥＣＵ１０２は、制御弁８４ａ、８４ｂを制御してＤＲ油圧Ｐｄｒ及びＤＮ油圧Ｐｄｎそれぞれを増加させる。この際、レシオＲは維持する。或いはレシオＲを増加又は減少させてもよい。これにより、スリップを抑制することが可能となる。

［Ａ−２−４．マップ設定・更新制御］
（Ａ−２−４−１．マップ設定・更新制御の概要）
図４は、本実施形態のマップ設定・更新制御のフローチャートである。ステップＳ２１において、ＥＣＵ１０２は、車両１０がクルーズ走行中であるか否かを判定する。当該判定は、例えば、クルーズスイッチ１２４がオンであるか否かにより行う。車両１０がクルーズ走行中である場合（Ｓ２１：ＴＲＵＥ）、ステップＳ２２に進む。車両１０がクルーズ走行中でない場合（Ｓ２１：ＦＡＬＳＥ）、今回の処理を終了し、所定時間経過後にステップＳ２１に戻る。

なお、上記のような、エネルギ効率改善のためのドライブプーリ７０及びドリブンプーリ７２の側圧（油圧Ｐｄｒ、Ｐｄｎ）を低く設定することに合わせて、ステップＳ２１では、車速Ｖが車速閾値ＴＨｖ以上であること及びレシオＲがレシオ閾値ＴＨｒ以下であることの一方又は両方を付加的な条件としてもよい。

ステップＳ２２において、ＥＣＵ１０２は、ドリブンプーリ７２への油圧Ｐｄｎの測定値（以下「測定ＤＮ油圧Ｐｄｎ」ともいう。）、ＤＮプーリトルクＴｄｎ、測定レシオＲｍｓｔ及び摩擦係数μを取得する。

摩擦係数μは、ドリブンプーリ７２及びベルト７４間の摩擦の程度を示すものであり、固定値又は可変値とすることができる。摩擦係数μが可変値である場合、ＥＣＵ１０２は、例えば測定レシオＲｍｓｔとＤＲ回転速度Ｎｄｒに基づいて摩擦係数μを算出する。具体的には、測定レシオＲｍｓｔとＤＲ回転速度Ｎｄｒの組合せと摩擦係数μとの関係を規定したマップ（摩擦係数マップ）を記憶部１３４に記憶しておく。そして、ＥＣＵ１０２は、測定レシオＲｍｓｔとＤＲ回転速度Ｎｄｒの組合せに対応する摩擦係数μを当該摩擦係数マップから読み出して用いる。測定ＤＮ油圧Ｐｄｎは、ＤＮ油圧センサ１２２から取得する。

ステップＳ２３において、ＥＣＵ１０２は、トルク伝達容量Ｔｍａｘを算出する。トルク伝達容量Ｔｍａｘは、ＣＶＴ５４が伝達可能なトルクの最大値であり、下記の式（１）で算出される。
Ｔｍａｘ＝２μ・Ｒ・Ｑ／ｃｏｓα （１）

上記式（１）において、Ｒは、ドリブンプーリ７２に対するベルト７４の巻付半径を示す。Ｑは、ドリブンプーリ７２の軸推力を示す。軸推力Ｑは、可動プーリ半体７８ｂを固定プーリ半体７８ａに向かって押圧する推力を示す。αは、ドリブンプーリ７２を構成する固定プーリ半体７８ａと可動プーリ半体７８ｂとがなす溝部のうちベルト７４（特にエレメント）が接触する部分の接線が垂直線に対してなす角度である。角度αは、溝部の形状に応じて固定値又は可変値とすることができる。

角度αが固定値である場合、溝部は、固定プーリ半体７８ａ側の平面と可動プーリ半体７８ｂ側の平面がなすＶ字状の角度の半分である。角度αが可変値である場合とは、固定プーリ半体７８ａ及び可動プーリ半体７８ｂそれぞれが湾曲面を有している場合である。角度αが可変値である場合、ＥＣＵ１０２は、ＤＮ油圧Ｐｄｎに基づいて角度αを算出する。具体的には、ＤＮ油圧Ｐｄｎと角度αとの関係を規定したマップを記憶部１３４に記憶しておく。そして、ＥＣＵ１０２は、ＤＮ油圧Ｐｄｎに対応する角度αを当該マップから読み出して用いる。

ステップＳ２４において、ＥＣＵ１０２は、トルク比Ｒｔｑの推定値（以下「推定トルク比Ｒｔｑｅｓｔ」ともいう。）を算出する。推定トルク比Ｒｔｑｅｓｔは、ＤＮプーリトルクＴｄｎをトルク伝達容量Ｔｍａｘで割った商である。トルク比Ｒｔｑは、下記の式（２）により算出する。

Ｒｔｑｅｓｔ＝Ｔｄｎ／Ｔｍａｘ＝Ｔｄｎ・ｃｏｓα／２μ・Ｒｄｎ・Ｑ （２）

或いは、ＤＲ回転速度センサ１１６及びＤＮ回転速度センサ１１８からの出力信号（回転速度Ｎｄｒ、Ｎｄｎ）の位相差及び振幅比に基づいて推定トルク比Ｒｔｑｅｓｔを算出してもよい。

ステップＳ２５において、ＥＣＵ１０２は、ＤＮ油圧下限値Ｐｄｎｍｉｎに関する各値が安定しているか否かを判定する。ここにいう値には、レシオＲ、ＤＮ入力トルクＴｄｎ、推定トルク比Ｒｔｑｅｓｔ及びＤＮ油圧Ｐｄｎが含まれる。以下では、これらの値を安定判定指標Ｉｓともいう。各値が安定している場合（Ｓ２５：ＴＲＵＥ）、ステップＳ２６に進む。いずれかの値が安定していない場合（Ｓ２５：ＦＡＬＳＥ）、ステップＳ２１に戻る。

ステップＳ２６において、ＥＣＵ１０２は、レシオＲ（測定レシオＲｍｓｔ）、ＤＮトルクＴｄｎ、推定トルク比Ｒｔｑｅｓｔ及びトルク比上限値Ｒｔｑｍａｘに基づいてＤＮ油圧下限値Ｐｄｎｍｉｎを設定又は更新する。トルク比上限値Ｒｔｑｍａｘは、ベルト７４のスリップを未然に防止することを目的として設定される。本実施形態のトルク比上限値Ｒｔｑｍａｘは固定値であるが、可変値としてもよい。上記のように、本実施形態では、ＤＮ油圧下限値マップ２００（図３）を用いる。このため、ステップＳ２６では、マップ２００の設定又は更新を行う（詳細は、図５Ａ〜図６Ｃを参照して後述する。）。なお、ステップＳ２６では、マップ設定・更新許可フラグＦＬＧ（図７）を所定時間立たせる。

（Ａ−２−４−２．マップ２００の設定・更新（図４のＳ２６））
図５Ａ、図５Ｂ及び図５Ｃは、本実施形態におけるＤＮ油圧下限値マップ２００の設定又は更新の基本的な考え方を説明するための第１、第２及び第３説明図である。図５Ａ〜図５Ｃでは、説明用のマップ２１０、２１２、２１４が示されている。マップ２１０→２１２→２１４の順に処理が進んで行く。

図５Ａの例では、トルク比Ｒｔｑ（推定トルク比Ｒｔｑｅｓｔ）が０．７［−］、ＤＮ油圧Ｐｄｎが３［ｋｇｆ／ｃｍ²］、レシオＲ（測定レシオＲｍｓｔ）が０．４３［−］、ＤＮトルクＴｄｎが２．３［ｋｇｆｍ］という値が取得されたことを示している。

図５Ｂのマップ２１２では、これらの値のうちレシオＲを補間して０．４と０．５とする（レシオ軸の補間）。０．４と０．５は、当初の０．４３に近い小数第１位までの値である。そして、補間後のレシオＲである０．４と０．５に対応するＤＮ油圧Ｐｄｎを算出する。なお、図５Ｂでは、ＤＮ油圧Ｐｄｎの値としてマップ２１２の各セルに「ｘ１１、ｘ２１」が入っているが、上記の通り、実際には、具体的な数値が入ることに留意されたい。

上記式（２）を変形すると、ドリブンプーリ７２の軸推力Ｑについて下記の式（３）が成り立つ。
Ｑ＝Ｔｄｎ・ｃｏｓα／２μ・Ｒｄｎ・Ｒｔｑｅｓｔ （３）

本実施形態では、式（３）のうち、レシオＲの変化に応じて変化する値としては、角度α（又はｃｏｓα）、摩擦係数μ及びＤＮ半径Ｒｄｎがある。そこで、ＥＣＵ１０２は、補間後のレシオＲである０．４と０．５に対応するｃｏｓα、摩擦係数μ及びＤＮ半径Ｒｄｎを算出する。そして、トルク比Ｒｔｑ（推定トルク比Ｒｔｑｅｓｔ）０．７、レシオＲ（測定レシオＲｍｓｔ）０．４３と、新たなＤＮトルクＴｄｎ２．３、ｃｏｓα、摩擦係数μ及びＤＮ半径Ｒｄｎとを式（３）に代入して、新たなＤＮ油圧ｘ１１、ｘ２１を算出する。

図５Ｃのマップ２１４では、マップ２１２の値のうちＤＮトルクＴｄｎを補間して２と３とする（ＤＮトルク軸の補間）。２と３は、当初の２．３に近い整数である。そして、補間後のＤＮトルクＴｄｎである２と３に対応するＤＮ油圧Ｐｄｎを算出する。

繰り返しになるが、ドリブンプーリ７２の軸推力Ｑについては、式（３）が成り立つ。
Ｑ＝Ｔｄｎ・ｃｏｓα／２μ・Ｒｄｎ・Ｒｔｑｅｓｔ （３）

本実施形態では、式（３）のうち、ＤＮトルクＴｄｎの変化に応じて変化する値としては、摩擦係数μがある。そこで、ＥＣＵ１０２は、補間後のＤＮトルクＴｄｎである２と３に対応する摩擦係数μを算出する。そして、トルク比Ｒｔｑ（推定トルク比Ｒｔｑｅｓｔ）０．７、レシオＲ（測定レシオＲｍｓｔ）０．４、０．５と、新たな、ＤＮトルクＴｄｎ２、３、摩擦係数μとを式（３）に代入して、新たなＤＮ油圧ｘ１２、ｘ２２を算出する。

以上のように、本実施形態では、式（３）を用いてレシオ軸の補間（図５Ａ→図５Ｂ）とＤＮトルク軸の補間（図５Ｂ→図５Ｃ）を行うことで、トルク比Ｒｔｑ、レシオＲ及びＤＮトルクＴｄｎの組合せに対応するＤＮ油圧Ｐｄｎを補間する。

図６Ａ、図６Ｂ及び図６Ｃは、図５Ａ、図５Ｂ及び図５Ｃの内容をより具体的にした第１、第２及び第３説明図である。図６Ａでは、図５Ａと同じマップ２１０が示されている。図６Ｂでは、説明用のマップ２２０が示されている。図６Ｃでは、図３と同じマップ２００が示されている。マップ２１０→２２０→２００の順に処理が進んで行く。

図６Ｂのマップ２２０は、レシオ軸の補間（図５Ａ→図５Ｂ）とＤＮトルク軸の補間（図５Ｂ→図５Ｃ）をまとめて行っている。また、レシオ軸の補間及びＤＮトルク軸の補間の範囲を拡張している（格子点の拡張）。例えば、図５Ｂでは、図５ＡのレシオＲの値０．４３に近い小数第１位までの値として０．４と０．５を設定した。これに対し、図６Ｂでは、それ以外の値（０．６、０．７等）を含む。なお、図６Ｂでは、０．４よりも小さい値及び０．８よりも大きい値がレシオＲとして含まれていないが、それらの値をマップ２２０に含ませてもよい。

図６Ｃのマップ２００は、図６Ｂのマップ２２０におけるＤＮ油圧ＰｄｎをＤＮ油圧下限値Ｐｄｎｍｉｎに換算した値を記憶している。上記のように、ＤＮ油圧ＰｄｎからＤＮ油圧下限値Ｐｄｎｍｉｎへの換算は、式（３）で示される関係に基づいて行う。

（Ａ−２−４−３．ＤＮ油圧下限値マップ２００の設定・更新タイミング）
図７は、本実施形態においてＤＮ油圧下限値マップ２００を設定又は更新するタイミングの例を示すタイムチャートである。時点ｔ１１において、レシオＲ（測定レシオＲｍｓｔ）、ＤＮ入力トルクＴｄｎ、推定トルク比Ｒｔｑｅｓｔ及びＤＮプーリ油圧Ｐｄｎ（安定判定指標Ｉｓ）の全てが安定状態となり、時点ｔ１２において安定状態が所定時間継続する（図４のＳ２５：ＴＲＵＥ）。そこで、マップ設定・更新許可フラグＦＬＧ（以下「フラグＦＬＧ」ともいう。）が立ち、マップ２００の設定が行われる。これに伴って、ＤＮ油圧下限値Ｐｄｎｍｉｎが設定され（Ｓ２６）、ＤＮ油圧Ｐｄｎが変化（低下等）する。

時点ｔ１３において、レシオＲ、ＤＮ入力トルクＴｄｎ、推定トルク比Ｒｔｑｅｓｔ及びＤＮプーリ油圧Ｐｄｎ（安定判定指標Ｉｓ）の全てが再度安定状態となり、時点ｔ１４において安定状態が所定時間継続する（図４のＳ２５：ＴＲＵＥ）。そこで、フラグＦＬＧが立ち、マップ２００の更新が行われる。これに伴って、ＤＮ油圧下限値Ｐｄｎｍｉｎが更新され（Ｓ２６）、ＤＮ油圧Ｐｄｎが変化（低下等）する。

＜Ａ−３．本実施形態の効果＞
以上説明したように、本実施形態によれば、トルク比上限値Ｒｔｑｍａｘ及び推定トルク比Ｒｔｑｅｓｔに基づいてＤＮ油圧Ｐｄｎを油圧下限値Ｐｄｎｍｉｎに換算して油圧下限値Ｐｄｎｍｉｎを設定又は更新する（図４のＳ２６、図５Ａ〜図６Ｃ）。これにより、例えばスリップ防止のための閾値として油圧下限値Ｐｄｎｍｉｎを用いれば、スリップの発生を未然に防ぐことが可能となる。

本実施形態において、ＥＣＵ１０２（制御装置）は、レシオＲ、ＤＮ入力トルクＴｄｎ、推定トルク比Ｒｔｑｅｓｔ及びＤＮ油圧Ｐｄｎそれぞれの値（安定判定指標Ｉｓ）が所定時間安定している場合（図４のＳ２５：ＴＲＵＥ）、油圧下限値Ｐｄｎｍｉｎの設定又は更新を許可する（Ｓ２６）。また、安定判定指標Ｉｓが所定時間安定していない場合（Ｓ２５：ＦＡＬＳＥ）、油圧下限値Ｐｄｎｍｉｎの設定及び更新を行わない。換言すると、油圧下限値Ｐｄｎｍｉｎの設定又は更新を制限する。これにより、高精度な油圧下限値Ｐｄｎｍｉｎを設定又は更新することが可能となる。

本実施形態において、ＥＣＵ１０２（制御装置）は、レシオＲとＤＮ入力トルクＴｄｎとの組合せ毎に油圧下限値Ｐｄｎｍｉｎを記憶するマップ２００を備える（図３）。また、ＥＣＵ１０２は、レシオＲとＤＮ入力トルクＴｄｎとの組合せに対応するトルク伝達容量Ｔｍａｘを算出する（図４のＳ２３）。さらに、ＥＣＵ１０２は、レシオＲとＤＮ入力トルクＴｄｎの組合せそれぞれについて、トルク伝達容量Ｔｍａｘ、トルク比上限値Ｒｔｑｍａｘ及び測定トルク比Ｒｔｑｅｓｔに基づいてＤＮ油圧Ｐｄｎを油圧下限値Ｐｄｎｍｉｎに換算してマップ２００の油圧下限値Ｐｄｎｍｉｎを設定又は更新する（図４のＳ２６、図６Ｂ、図６Ｃ）。

これにより、レシオＲとＤＮ入力トルクＴｄｎの組合せそれぞれについて油圧下限値Ｐｄｎｍｉｎを設定又は更新可能となる。従って、各組合せについて油圧下限値Ｐｄｎｍｉｎを早期に設定可能になる。或いは、より多くの情報に基づいて油圧下限値Ｐｄｎｍｉｎを設定又は更新するため、油圧下限値Ｐｄｎｍｉｎの精度を高めることが可能となる。

本実施形態において、ＥＣＵ１０２（制御装置）は、車両１０がクルーズ走行をしているとき（図４のＳ２１：ＴＲＵＥ）、油圧下限値Ｐｄｎｍｉｎの設定又は更新を許可する（Ｓ２６）。また、ＥＣＵ１０２は、車両１０がクルーズ走行をしていないとき（Ｓ２１：ＦＡＬＳＥ）、油圧下限値Ｐｄｎｍｉｎの設定及び更新を行わない（換言すると、油圧下限値Ｐｄｎｍｉｎの設定及び更新を制限する）。これにより、油圧下限値Ｐｄｎｍｉｎの設定又は更新に用いる各種の値が安定しているときに油圧下限値Ｐｄｎｍｉｎを設定又は更新し易くなる。また、エネルギ効率を改善するため、クルーズ走行中にＤＲ油圧Ｐｄｒ及びＤＮ油圧Ｐｄｎを下げる構成では、ベルトスリップを抑制し易くなる。

Ｂ．変形例
なお、本発明は、上記実施形態に限らず、本明細書の記載内容に基づき、種々の構成を採り得ることはもちろんである。例えば、以下の構成を採用することができる。

＜Ｂ−１．適用対象＞
上記実施形態の車両１０は動力源としてエンジン３０のみを有するエンジン車両であった（図１）。しかしながら、例えば、ベルトスリップ抑制制御（図２）又はマップ設定・更新制御（図４）に着目すれば、これに限らない。例えば、車両１０は、動力源としてエンジン３０及び走行モータを有するハイブリッド車両であってもよい。

上記実施形態では、車両１０にＥＣＵ１０２（制御装置）を適用した。しかしながら、例えば、ベルトスリップ抑制制御（図２）又はマップ設定・更新制御（図４）に着目すれば、これに限らない。例えば、ＥＣＵ１０２（及びＴＭユニット３２）は、船舶等の乗り物（vehicle）に適用してもよい。或いは、乗り物以外の装置に本発明を適用してもよい。

＜Ｂ−２．ＥＣＵ１０２＞
上記実施形態では、ＥＣＵ１０２を車両１０に搭載することを念頭に説明した（図１）。しかしながら、例えば、ＥＣＵ１０２の一部を携帯端末に設け、当該携帯端末を車両１０のネットワークに接続することでＥＣＵ１０２を構成してもよい。

上記実施形態では、１つのＥＣＵ１０２が、動力系２０及び油圧系２２の両方を制御した（図１）。しかしながら、動力系２０及び油圧系２２に分けて別々のＥＣＵ１０２を設けることも可能である。さらには、動力系２０のうちエンジン３０、トルクコンバータ５０及びＣＶＴ５４に分けて別々のＥＣＵ１０２を設けることも可能である。

＜Ｂ−３．ベルトスリップ抑制制御（図２）＞
上記実施形態では、ベルトスリップが発生していないか否か（図２のＳ１４）を判定した。しかしながら、例えば、ベルトスリップの未然防止に着目すれば、ステップＳ１４を省略することも可能である。

上記実施形態では、ＤＮ油圧ＰｄｎがＤＮ油圧下限値Ｐｄｎｍｉｎ以下であるとき（図２のＳ１３：ＴＲＵＥ）、ＤＲ油圧Ｐｄｒ及びＤＮ油圧Ｐｄｎを増加させた（Ｓ１５）。しかしながら、例えば、マップ設定・更新制御（図４）に着目すれば、これに限らない。例えば、ＤＲ油圧Ｐｄｒ及びＤＮ油圧Ｐｄｎの増加に加えて又はこれに代えて、所定の警告出力を行うことも可能である。そのような警告出力としては、例えば、図示しない警告灯の点灯、故障コード（ＤＴＣ）の記憶等を行うことができる。

＜Ｂ−４．マップ設定・更新制御（図４）＞
上記実施形態では、ＤＮ油圧下限値Ｐｄｎｍｉｎのデフォルト値を設けない場合があることを前提としていた（図４のＳ２６、図７参照）。しかしながら、ＤＮ油圧下限値Ｐｄｎｍｉｎのデフォルト値を記憶部１３４に記憶しておき、ベルトスリップ抑制制御の開始時に当該デフォルト値を用いてもよい。

上記実施形態では、今回の演算周期におけるトルク比Ｒｔｑを推定トルク比ＲｔｑｅｓｔとしてステップＳ２５、Ｓ２６を行った。しかしながら、例えば、各値の安定状態判定（Ｓ２５）又はＤＮ油圧下限値Ｐｄｎｍｉｎの設定若しくは更新の観点からすれば、これに限らない。例えば、直前のトルク比Ｒｔｑ（例えば１演算周期前のトルク比Ｒｔｑ）を推定トルクＲｔｑｅｓｔとしてステップＳ２５又はＳ２６を行うことも可能である。

図４のステップＳ２５において安定状態であるかを判定する値（安定判定指標Ｉｓ）は、レシオＲ（測定レシオＲｍｓｔ）、ＤＮ入力トルクＴｄｎ、推定トルク比Ｒｔｑｅｓｔ及びＤＮ油圧Ｐｄｎとした。しかしながら、例えば、少なくとも１つの安定判定指標Ｉｓに基づいてマップ２００の設定又は更新を許可するか否かを判定する観点からすれば、これに限らない。例えば、レシオＲ、ＤＮ入力トルクＴｄｎ、推定トルク比Ｒｔｑｅｓｔ及びＤＮ油圧Ｐｄｎの１つ又は複数を対象から外してもよい。或いは、その他の値を対象に含めてもよい。

上記実施形態では、マップ２００（図３）の設定又は更新に際し、レシオ補間（図５Ａ→図５Ｂ）及びＤＮトルク軸補間（図５Ｂ→図５Ｃ）を行った。しかしながら、例えば、取得したＤＮ油圧Ｐｄｎ、推定トルク比Ｒｔｑｅｓｔ及びトルク比上限値Ｒｔｑｍａｘに基づいてＤＮ油圧下限値Ｐｄｎｍｉｎを設定する観点からすれば、これに限らない。換言すると、式（２）又は式（３）によれば、トルク伝達容量Ｔｍａｘは固定値であるとした場合、推定トルク比Ｒｔｑｅｓｔ及びトルク比上限値Ｒｔｑｍａｘの関係がわかれば、ＤＮ油圧ＰｄｎをＤＮ油圧下限値Ｐｄｎｍｉｎに換算することができる。そこで、例えば、レシオ補間及びＤＮトルク軸補間の一方又は両方を省略することも可能である。

上記実施形態では、クルーズ走行中である場合（図４のＳ２１：ＴＲＵＥ）のみ、マップ２００の設定又は更新を許可した（Ｓ２６）。しかしながら、例えば、ＤＮ油圧下限値Ｐｄｎｍｉｎの設定又は更新に着目すれば、これに限らず、クルーズ走行中以外の場合に、マップ２００の設定又は更新をしてもよい。

＜Ｂ−５．その他＞
上記実施形態では、図４に示すフローでマップ設定・更新制御を行った。しかしながら、例えば、本発明の効果を得られる場合、フローの内容（各ステップの順番）は、これに限らない。例えば、ステップＳ２１をステップＳ２５とＳ２６の間に配置することが可能である。

上記実施形態では、数値の比較において等号を含む場合と含まない場合とが存在した（図２のＳ１３等）。しかしながら、例えば、等号を含む又は等号を外す特別な意味がなければ（換言すると、本発明の効果を得られる場合）、数値の比較において等号を含ませるか或いは含ませないかは任意に設定可能である。

その意味において、例えば、図２のステップＳ１３におけるＤＮ油圧ＰｄｎがＤＮ油圧下限値Ｐｄｎｍｉｎ以下であるか否かの判定（Ｐｄｎ≦Ｐｄｎｍｉｎ）を、ＤＮ油圧ＰｄｎがＤＮ油圧下限値Ｐｄｎｍｉｎを下回るか否かの判定（Ｐｄｎ＜Ｐｄｎｍｉｎ）に置き換えることができる。

１０…車両 ２２…油圧系（油圧回路）
３２…トランスミッションユニット ５４…無段変速機
７０…ドライブプーリ ７２…ドリブンプーリ
７４…無端ベルト １０２…ＥＣＵ（制御装置）
２００…マップ Ｐｄｎ…ドリブンプーリの油圧
Ｐｄｎｍｉｎ…油圧下限値 Ｐｄｒ…ドライブプーリの油圧
Ｒ…レシオ Ｒｔｑｅｓｔ…推定トルク比
Ｔｄｎ…ドリブンプーリへの入力トルク Ｔｍａｘ…トルク伝達容量

Claims (5)

1. ドライブプーリ、ドリブンプーリ及び無端ベルトを含む無段変速機と、
   前記ドライブプーリ及び前記ドリブンプーリに油圧を供給する油圧回路と、
   前記油圧回路を介して前記ドライブプーリ及び前記ドリブンプーリに供給する前記油圧を制御する制御装置と
   を有するトランスミッションユニットであって、
   前記制御装置は、前記ドリブンプーリの前記油圧の下限値である油圧下限値を前記ドリブンプーリの前記油圧が下回るとき、前記ドリブンプーリの前記油圧を増加させ又は所定の警告出力を行い、
   さらに、前記制御装置は、
   前記ドリブンプーリへの入力トルクと前記無段変速機のトルク伝達容量との比率であるトルク比の上限値であるトルク比上限値を設定し、
   前記無端ベルトがスリップしていない状態での前記トルク比の推定値である推定トルク比を取得し、
   前記トルク比上限値及び前記推定トルク比に基づいて前記ドリブンプーリの前記油圧を前記油圧下限値に換算して前記油圧下限値を設定又は更新する
   ことを特徴とするトランスミッションユニット。
2. 請求項１に記載のトランスミッションユニットにおいて、
   前記制御装置は、
   前記ドリブンプーリの前記油圧、前記ドライブプーリと前記ドリブンプーリのレシオ、前記ドリブンプーリへの前記入力トルク、及び前記推定トルク比の１つ又は複数からなる安定判定指標が所定時間安定している場合、前記油圧下限値の設定又は更新を許可し、
   前記安定判定指標が前記所定時間安定していない場合、前記油圧下限値の設定及び更新を制限する
   ことを特徴とするトランスミッションユニット。
3. 請求項１に記載のトランスミッションユニットにおいて、
   前記制御装置は、前記ドライブプーリと前記ドリブンプーリのレシオと、前記ドリブンプーリへの前記入力トルクとの組合せ毎に前記油圧下限値を記憶するマップを備え、
   さらに、前記制御装置は、
   前記レシオと前記ドリブンプーリへの前記入力トルクとの組合せに対応する前記トルク伝達容量を算出し、
   前記レシオと前記ドリブンプーリへの入力トルクの組合せそれぞれについて、前記トルク伝達容量、前記トルク比上限値及び前記推定トルク比に基づいて前記ドリブンプーリの前記油圧を前記油圧下限値に換算して前記マップの前記油圧下限値を設定又は更新する
   ことを特徴とするトランスミッションユニット。
4. 請求項１〜３のいずれか１項に記載のトランスミッションユニットにおいて、
   前記制御装置は、
   車両がクルーズ走行をしているとき、前記油圧下限値の設定又は更新を許可し、
   前記車両がクルーズ走行をしていないとき、前記油圧下限値の設定及び更新を制限する
   ことを特徴とするトランスミッションユニット。
5. ドライブプーリ、ドリブンプーリ及び無端ベルトを含む無段変速機と、
   前記ドライブプーリ及び前記ドリブンプーリに油圧を供給する油圧回路と、
   前記油圧回路を介して前記ドライブプーリ及び前記ドリブンプーリに供給する前記油圧を制御する制御装置と
   を有するトランスミッションユニットの制御方法であって、
   前記制御装置は、前記ドリブンプーリの前記油圧の下限値である油圧下限値を前記ドリブンプーリの前記油圧が下回るとき、前記ドリブンプーリの前記油圧を増加させ又は所定の警告出力を行い、
   さらに、前記制御装置は、
   前記ドリブンプーリへの入力トルクと前記無段変速機のトルク伝達容量との比率であるトルク比の上限値であるトルク比上限値を設定し、
   前記無端ベルトがスリップしていない状態での前記トルク比の推定値である推定トルク比を取得し、
   前記トルク比上限値及び前記推定トルク比に基づいて前記ドリブンプーリの前記油圧を前記油圧下限値に換算して前記油圧下限値を設定又は更新する
   ことを特徴とするトランスミッションユニットの制御方法。

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