JP6623878B2

JP6623878B2 - 車両情報取得装置及び車両情報取得方法

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Publication number: JP6623878B2
Application number: JP2016060756A
Authority: JP
Inventors: 裕二今井
Original assignee: Nippon Seiki Co Ltd
Current assignee: Nippon Seiki Co Ltd
Priority date: 2016-03-24
Filing date: 2016-03-24
Publication date: 2019-12-25
Anticipated expiration: 2036-03-24
Also published as: JP2017171180A

Description

本発明は、例えばエンジン回転数、吸気圧及び水温等の車両情報の計測値を車両側制御装置から周期的に受信する車両情報取得装置及び車両情報取得方法に関する。

従来、車両に設けられるＯＢＤ２（On-board diagnostics ２）などの車両診断コネクタを介して車両側制御装置（Electronic Control Unit；ＥＣＵ）から車両情報の計測値を取得し、これに基いて車両情報を表示する車両情報表示装置として、例えば特許文献１に開示されるものがある。

特開２００８−４９７３１号公報

しかしながら、車両側ＥＣＵからの車両情報の取得方法については、実際には車両情報が変化している場合であっても、車両側ＥＣＵからの受信タイミングでは車両情報の計測値が更新されていない場合がある。そのため、受信した車両情報の計測値をそのまま車両用計器に送信すると、特に指針を用いる車両用計器において指針の円滑な動作が損なわれる問題や、指針の応答性が低下する問題や、指針の指示値の正確性が損なわれる問題があった。

本発明は、上記の問題点に鑑みてなされたものであり、その目的とするところは、車両側制御装置から車両情報を取得する車両情報取得装置及び車両情報取得方法において、車両用計器により適切な車両情報を送信可能な車両情報取得装置及び車両情報取得方法を提供することにある。

本発明の車両情報取得装置は、前述の課題を解決するために、車両側制御装置から車両情報の計測値を周期的に受信する車両情報取得装置であって、
前記車両情報の計測値を受信する受信部と、
新たに前記受信部が受信した前記車両情報の計測値である現在の車両情報の計測値と過去に前記受信部が受信した前記車両情報の計測値である過去の車両情報の計測値とに基いて補正基礎値を算出し、
前記補正基礎値に基いて現在の補正値を算出し、
前記過去の車両情報の計測値と前記補正基礎値と前記現在の補正値とに基いて車両情報の予測値を算出し、
前記車両情報の予測値に基いて現在の車両情報の指示値を算出する制御部と、
前記制御部が算出した前記現在の車両情報の指示値を車両用計器に向けて送信する送信部と、を備えてなる、
ことを特徴とする。

本発明の車両情報取得方法は、前述の課題を解決するために、車両側制御装置から車両情報の計測値を周期的に受信する車両情報取得方法であって、
新たに受信した前記車両情報の計測値である現在の車両情報の計測値と過去に受信した前記車両情報の計測値である過去の車両情報の計測値とに基いて補正基礎値を算出し、
前記補正基礎値に基いて現在の補正値を算出し、
前記過去の車両情報の計測値と前記補正基礎値と前記現在の補正値とに基いて車両情報の予測値を算出し、
前記車両情報の予測値に基いて現在の車両情報の指示値を算出し、
算出した前記現在の車両情報の指示値を車両用計器に向けて送信する、
ことを特徴とする。

本発明によれば、車両用計器により適切な車両情報を送信可能となる。

本発明の実施形態である車両情報表示システムの構成を示すブロック図。車両用計器を示す正面図。車両情報取得方法における補正値算出処理を示すフロー図。車両情報取得方法における指示値算出処理を示すフロー図。

以下、本発明に係る実施形態について図面を参照して説明する。なお、本発明は下記の実施形態（図面の内容も含む。）によって限定されるものではない。下記の実施形態に変更（構成要素の削除も含む）を加えることができるのはもちろんである。また、以下の説明では、本発明の理解を容易にするために、公知の技術的事項の説明を適宜省略する。

図１は、本実施形態に係る車両情報表示システム１の構成を示す図である。
車両情報表示システム１は、車両用計器１００と、車両情報取得装置２００と、から構成されている。車両用計器１００と車両情報取得装置２００とは相互通信が可能なようにシリアル転送ケーブルで有線接続される。なお、車両用計器１００と車両情報取得装置２００とは無線接続されてもよい。また、車両情報取得装置２００は、車両３００に設けられる車両診断コネクタ３０２を介して車両側ＥＣＵ（車両側制御装置の一例）３０１から車両情報を取得するものである。取得する車両情報としては、車速、エンジン回転数、スロットル開度、水温、吸気圧、電圧値などが上げられるがこれらに限定されるものではない。車両側ＥＣＵ３０１は、エンジン制御などのパワー・トレイン系ＥＣＵやエアコン制御などのボディ系ＥＣＵを含む。本実施形態においては、車両診断コネクタ３０２はＯＢＤ２メスコネクタからなり、車両側ＥＣＵ３０１と車両情報取得装置２００との間でＣＡＮ通信を行うものとする。なお、車両側ＥＣＵ３０１と車両情報取得装置２００との間はＫ−ＬＩＮＥで通信するものであってもよい。

車両用計器１００は、マイクロコンピュータからなる制御部１０１、シリアル通信インターフェース１０２、駆動回路１０３、駆動本体１０４を有する。また、車両用計器１００は、図２に示すように、指針１０５と文字板１０６とを有するアナログ式計器である。図２の例では、車両用計器１００は、車両情報としてエンジン回転数を表示する。シリアル通信インターフェース１０２は、車両情報取得装置２００から後述する車両情報の指示値を含むシリアルデータを受信する受信部として機能する。駆動回路１０３は、制御部１０１の制御のもとで駆動本体１０４に駆動信号を出力する。駆動本体１０４は、例えばステッピングモータからなる回転駆動部材であり、回転駆動により指針１０５を回転させる。指針１０５は、駆動本体１０４に回転可能に装着されており、駆動本体１０４の回転駆動に伴って文字板１０６上を回転する。文字板１０６は、略円板状の板状部材であり、表面に印刷等で車両情報の値を示す目盛や数字などの指標部１０７が形成されている。車両用計器１００は、指針１０５が指標部１０７を指示することで対比判読によって車両情報を表示する。この他、車両用計器１００は、指針１０５や文字板１０６を照明する照明部材（図示せず）などを適宜有する。

車両情報取得装置２００は、マイクロコンピュータからなる制御部２０１、コネクタ２０２、ＣＡＮ通信インターフェース２０３、シリアル通信インターフェース２０４、メモリ２０５を有する。コネクタ２０２は、車両３００に設けられる車両診断コネクタ３０２に接続可能なコネクタであり、本実施形態においては、+１２Ｖの常時電源ライン、ＣＡＮ＿Ｈ信号ライン、ＣＡＮ＿Ｌ信号ライン、アースラインの各配線を有するＯＢＤ２オスコネクタからなる。ＣＡＮ通信インターフェース２０３は、車両診断コネクタ３０２を介して車両側ＥＣＵ３０１とＣＡＮ通信を行うためのインターフェースであり、本発明の受信部として機能する。シリアル通信インターフェース２０４は、車両用計器１００とシリアル通信するためのインターフェースであり、シリアル通信インターフェース１０２と同様の規格からなり、本発明の送信部として機能する。メモリ２０５は、車両側ＥＣＵ３０１から得られた車両情報の計測値や後述する車両情報の指示値、車両情報の変化の状態、予め定められる各種の値等を記憶するものである。

本車両情報表示システム１において、車両用計器１００と車両情報取得装置２００とが接続されると、それぞれの制御部１０１、２０１は互いにシリアル通信インターフェース１０２、２０４を介して接続されたことを相互に認識する。車両用計器１００の制御部１０１は、車両情報取得装置２００と接続されたことを認識すると車両情報取得装置２００からのシリアルデータを受信可能とする。車両情報取得装置２００の制御部２０１は、後述する方法で算出した車両情報の指示値をシリアル通信インターフェース２０４を介して車両用計器１００に送信する。

次に、車両情報取得装置２００による車両情報取得方法について図３及び図４を用いて説明する。なお、以下の説明においては、車両情報としてエンジン回転数を取得する場合を例に上げて述べる。

（補正値算出処理）
車両情報取得装置２００の制御部２０１は、まず図３に示す補正値算出処理を実行する。
ステップＳ１０１において、制御部２０１は、車両側ＥＣＵ３０１からＣＡＮ通信インターフェース２０３を介して新たにエンジン回転数の計測値を受信する。以下、新たに受信したエンジン回転数の計測値を「現在の計測値Ｔ_ｎ」とも言う。

具体的な例としては、制御部２０１は、車両側ＥＣＵ３０１にエンジン回転数の計測値を要求するデータフレーム（リクエストデータ）を生成し、ＣＡＮ通信インターフェース２０３から車両診断コネクタ３０２を介して車両側ＥＣＵ３０１に送信する。前記リクエストデータは車両３００内のバスライン（図示しない）上に送信され車両側ＥＣＵ３０１に受信される。前記リクエストデータを受信した車両側ＥＣＵ３０１は、前記リクエストデータで要求されたエンジン回転数の計測値を示すデータフレーム（レスポンスデータ）を前記バスライン上に送信する。前記バスライン上に送信された前記レスポンスデータは車両診断コネクタ３０２を介してＣＡＮ通信インターフェース２０３に受信され、制御部２０１に送られる。

ステップＳ１０２において、制御部２０１は、現在の計測値Ｔ_ｎと前回受信したエンジン回転数の計測値（以下、「前回の計測値Ｔ_ｎ−１」とも言う）との差の絶対値が予め定められる制限値Ｒ（閾値の一例）以下（｜Ｔ_ｎ−Ｔ_ｎ−１｜≦Ｒ）であるか否かを判定する。現在の計測値Ｔ_ｎと前回の計測値Ｔ_ｎ−１との差の絶対値が制限値Ｒ以下である場合（ステップＳ１０２でＹｅｓ）はステップＳ１０３に進み、現在の計測値Ｔ_ｎと前回の計測値Ｔ_ｎ−１との差の絶対値が制限値Ｒより大きい場合（ステップＳ１０２でＮｏ）は、ステップＳ１０４に進む。

ステップＳ１０３において、制御部２０１は、補正基礎値Ｃ_ｂａｓｅを算出する。本実施形態においては、現在の計測値Ｔ_ｎと前回の計測値Ｔ_ｎ−１との差の絶対値（｜Ｔ_ｎ−Ｔ_ｎ−１｜）を補正基礎値Ｃ_ｂａｓｅとする（Ｃ_ｂａｓｅ＝｜Ｔ_ｎ−Ｔ_ｎ−１｜）。すなわち、現在の計測値Ｔ_ｎと前回の計測値Ｔ_ｎ−１との差の絶対値が大きいほど、補正基礎値Ｃ_ｂａｓｅが大きくなるように算出される。この他、現在の計測値Ｔ_ｎと前回の計測値Ｔ_ｎ−１との差の絶対値に比例するように補正基礎値Ｃ_ｂａｓｅを算出してもよいし、現在の計測値Ｔ_ｎと前回の計測値Ｔ_ｎ−１との差の絶対値に所定の係数を乗算して補正基礎値Ｃ_ｂａｓｅを算出してもよい。すなわち、補正基礎値Ｃ_ｂａｓｅが現在の計測値Ｔ_ｎと前回の計測値Ｔ_ｎ−１との差の絶対値（差分）に基いて算出され、また、補正基礎値Ｃ_ｂａｓｅが現在の計測値Ｔ_ｎと前回の計測値Ｔ_ｎ−１との差の絶対値が大きいほど、補正基礎値Ｃ_ｂａｓｅが大きくなるように算出されればよい。

ステップＳ１０４において、制御部２０１は、制限値Ｒを補正基礎値Ｃ_ｂａｓｅとする。すなわち、現在の計測値Ｔ_ｎと前回の計測値Ｔ_ｎ−１との差の絶対値が制限値Ｒより大きい場合（ステップＳ１０２でＮｏ）は、補正基礎値Ｃ_ｂａｓｅが制限値Ｒに制限される。なお、補正基礎値Ｃ_ｂａｓｅが制限されるものであれば、他に制限値Ｒとは異なる値を補正基礎値Ｃ_ｂａｓｅとしてもよい。

ステップＳ１０５において、制御部２０１は、現在の計測値Ｔ_ｎが前回の計測値Ｔ_ｎ−１よりも大きいか否かを判定する（Ｔ_ｎ＞Ｔ_ｎ−１）。現在の計測値Ｔ_ｎが前回の計測値Ｔ_ｎ−１よりも大きい場合（ステップＳ１０５でＹＥＳ）はステップＳ１０６に進み、現在の計測値Ｔ_ｎが前回の計測値Ｔ_ｎ−１以下の場合（ステップＳ１０５でＮＯ）はステップＳ１０７に進む。

ステップＳ１０６において、制御部２０１は、ステップＳ１０３あるいはステップＳ１０４で得られた補正基礎値Ｃ_ｂａｓｅに所定の上昇中係数ａ（ａは正の数）を乗算して現在の補正値Ｃ_ｎを算出する（Ｃ_ｎ＝Ｃ_ｂａｓｅ×ａ）。前述のように、補正基礎値Ｃ_ｂａｓｅは現在の計測値Ｔ_ｎと前回の計測値Ｔ_ｎ−１との差の絶対値が大きいほど、補正基礎値Ｃ_ｂａｓｅが大きくなるように算出されるため、現在の補正値Ｃ_ｎもまた、前回の計測値Ｔ_ｎ−１との差の絶対値が大きいほど、現在の補正値Ｃ_ｎが大きくなるように算出される。制御部２０１は、エンジン回転数の変化の状態（以下、単に「状態」とも言う）を「上昇中」とする。

ステップＳ１０７において、制御部２０１は、現在の計測値Ｔ_ｎが前回の計測値Ｔ_ｎ−１よりも小さいか否かを判定する（Ｔ_ｎ＜Ｔ_ｎ−１）。現在の計測値Ｔ_ｎが前回の計測値Ｔ_ｎ−１よりも大きい場合（ステップＳ１０７でＹＥＳ）はステップＳ１０８に進み、現在の計測値Ｔ_ｎが前回の計測値Ｔ_ｎ−１以下の場合（ステップＳ１０７でＮＯ）はステップＳ１０９に進む。

ステップＳ１０８において、制御部２０１は、ステップＳ１０３あるいはステップＳ１０４で得られた補正基礎値Ｃ_ｂａｓｅに所定の下降中係数ｂ（ｂは正の数）を乗算して現在の補正値Ｃ_ｎを算出する（Ｃ_ｎ＝Ｃ_ｂａｓｅ×ｂ）。前述のように、補正基礎値Ｃ_ｂａｓｅは現在の計測値Ｔ_ｎと前回の計測値Ｔ_ｎ−１との差の絶対値が大きいほど、補正基礎値Ｃ_ｂａｓｅが大きくなるように算出されるため、現在の補正値Ｃ_ｎもまた、前回の計測値Ｔ_ｎ−１との差の絶対値が大きいほど、現在の補正値Ｃ_ｎが大きくなるように算出される。また、制御部２０１は、状態を「下降中」とする。本実施形態においては、下降中係数ｂは上昇中係数ａと同じ値であるものとする（ａ＝ｂ）。なお、上昇中係数ａと下降中係数ｂとを異なる値としてもよい。

ステップＳ１０９において、制御部２０１は、前回の計測値Ｔ_ｎ−１と等しい現在の計測値Ｔ_ｎ（ステップＳ１０５でＮＯ、かつ、ステップＳ１０７でＮＯ）が予め設定される時間ｔ（所定回数）連続したか否かを判定する。時間ｔ連続した場合（ステップＳ１０９でＹＥＳ）はステップＳ１１０に進み、時間ｔ連続していない場合（ステップＳ１０９でＮＯ）はステップＳ１１１に進む。

ステップＳ１１０において、制御部２０１は、補正値Ｃ_ｎを「０」とする（Ｃ_ｎ＝０）。また、制御部２０１は、状態の更新は行わない。

ステップＳ１１１において、制御部２０１は、前回の補正値算出処理で算出された前回の補正値Ｃ_ｎ−１に所定の変化なし係数ｃ（ｃは正の数）を乗算して現在の補正値Ｃ_ｎを算出する（Ｃ_ｎ＝Ｃ_ｎ−１×ｃ）。また、制御部２０１は、状態の更新は行わない。本実施形態において、変化なし係数ｃは、上昇中係数ａ及び下降中係数ｂよりも小さい値に設定される（ｃ＜ａ＝ｂ）。これにより、現在の計測値Ｔ_ｎが前回の計測値Ｔ_ｎ−１と等しい場合でも、時間ｔだけ連続するまでは、現在の補正値Ｃ_ｎが継続して算出される。また、変化なし係数ｃによって、現在の補正値Ｃ_ｎの変化量は抑制される（変化させない場合を含む）。

（指示値算出処理）
制御部２０１は、補正値算出処理に続いて図４に示す指示値算出処理を実行する。
ステップＳ２０１において、制御部２０１は、状態が上昇中であるか否かを判定する。状態が上昇中である場合（ステップＳ２０１でＹＥＳ）はステップＳ２０２に進み、状態が上昇中でない（下降中である）場合（ステップＳ２０１でＮＯ）はステップＳ２０３に進む。

ステップＳ２０２において、制御部２０１は、所定のエンジン回転数の基礎値（以下、「基礎値」とも言う）Ｔ_ｂａｓｅにステップＳ１０３で算出したＣ_ｂａｓｅ及びステップＳ１０６、ステップＳ１１０あるいはステップＳ１１１で算出した現在の補正値Ｃ_ｎを加算してエンジン回転数の予測値（以下、「予測値」とも言う）Ｔ_ｐを算出する（Ｔ_ｐ＝Ｔ_ｂａｓｅ＋Ｃ_ｂａｓｅ＋Ｃ_ｎ）。基礎値Ｔ_ｂａｓｅは、複数回分の過去に受信されたエンジン回転数の計測値（以下、「過去の計測値」とも言う）に基いて算出される。具体的な例としては、前回の計測値Ｔ_ｎ−１を含む複数回分の過去の計測値を移動平均や加重平均などの平均化処理をして基礎値Ｔ_ｂａｓｅを算出する。これにより、エンジン回転数の計測値が更新されない場合であっても、予測される実際のエンジン回転数の変化（上昇）に沿った予測値Ｔ_ｐを算出することができる。なお、ステップＳ１１１で現在の補正値Ｃｎが算出された場合は、補正基礎値Ｃ_ｂａｓｅ＝０であるため予測値Ｔ_ｐは基礎値Ｔ_ｂａｓｅに現在の補正値Ｃ_ｎを加算した値に等しい。したがって、エンジン回転数に変化がない場合は、予測値Ｔｐの補正の度合いを抑制して過剰な補正を抑制することができる。また、ステップＳ１１０で現在の補正値Ｃ_ｎが算出された場合は、現在の補正値Ｃ_ｎ＝０及び補正基礎値Ｃ_ｂａｓｅ＝０であるため予測値Ｔ_ｐは実質基礎値Ｔ_ｂａｓｅに等しい。したがって、エンジン回転数に変化がない状態が継続したときは、予測値Ｔ_ｐの補正を行わないことで実際のエンジン回転数との差が大きくなることを抑制することができる。

ステップＳ２０３において、制御部２０１は、基礎値Ｔ_ｂａｓｅからステップＳ１０３で算出したＣ_ｂａｓｅ及びステップＳ１０８、ステップＳ１１０あるいはステップＳ１１１で算出した現在の補正値Ｃ_ｎを減算して予測値Ｔ_ｐを算出する（Ｔ_ｐ＝Ｔ_ｂａｓｅ−Ｃ_ｂａｓｅ−Ｃ_ｎ）。なお、基礎値Ｔ_ｂａｓｅの算出方法はステップＳ２０２の場合と同様である。これにより、エンジン回転数の計測値が更新されない場合であっても、予測される実際のエンジン回転数の変化（下降）に沿った予測値Ｔ_ｐを算出することができる。なお、ステップＳ１１１で現在の補正値Ｃｎが算出された場合は、補正基礎値Ｃ_ｂａｓｅ＝０であるため予測値Ｔ_ｐは基礎値Ｔ_ｂａｓｅから現在の補正値Ｃ_ｎを減算した値に等しい。したがって、エンジン回転数に変化がない場合は、予測値Ｔｐの補正の度合いを抑制して過剰な補正を抑制することができる。また、ステップＳ１１０で現在の補正値Ｃ_ｎが算出された場合は、現在の補正値Ｃ_ｎ＝０及び補正基礎値Ｃ_ｂａｓｅ＝０であるため予測値Ｔ_ｐは基礎値Ｔ_ｂａｓｅに等しい。したがって、エンジン回転数に変化がない状態が継続したときは、予測値Ｔ_ｐの補正を行わないことで実際のエンジン回転数との差が大きくなることを抑制することができる。

ステップＳ２０４において、制御部２０１は、ステップＳ２０２あるいはステップＳ２０３で算出した予測値Ｔ_ｐに基いて現在のエンジン回転数の指示値（以下、現在の指示値とも言う）Ｇ_ｎを算出する。具体的な例としては、予測値Ｔ_ｐと過去の指示値算出処理で算出した数回分の過去のエンジン回転数の指示値（以下、過去の指示値とも言う）とを移動平均や加重平均などの平均化処理をして現在の指示値Ｇ_ｎを算出する。なお、平均化処理を行わず、予測値Ｔ_ｐを現在の指示値Ｇ_ｎとしてもよい。これにより、エンジン回転数の計測値が更新されない場合であっても、予測される実際のエンジン回転数の変化に沿った現在の指示値Ｇ_ｎを算出することができる。

ステップＳ２０５において、制御部２０１は、ステップＳ２０４で算出した現在の指示値Ｇ_ｎが予め定められる最大値Ｇ_ｍａｘよりも大きいか否かを判定する。現在の指示値Ｇ_ｎが最大値Ｇ_ｍａｘよりも大きい場合はステップＳ２０６に進み、現在の指示値Ｇ_ｎが最大値Ｇ_ｍａｘ以下である場合はステップＳ２０７に進む。

ステップＳ２０６において、制御部２０１は、現在の指示値Ｇ_ｎを最大値Ｇ_ｍａｘとする（Ｇ_ｎ＝Ｇ_ｍａｘ）。最大値Ｇ_ｍａｘは、車両情報取得装置２００が車両情報を送信することが想定される車両用計器１００における目盛の最大値が設定される。これにより、現在の指示値Ｇ_ｎが車両用計器１００における表示可能範囲を大きく逸脱することを抑制することができる。

ステップＳ２０７において、制御部２０１は、ステップＳ２０４で算出した現在の指示値Ｇ_ｎが予め定められる最小値Ｇ_ｍｉｎよりも小さいか否かを判定する。現在の指示値Ｇ_ｎが最小値Ｇ_ｍｉｎよりも小さい場合はステップＳ２０８に進み、現在の指示値Ｇ_ｎが最小値Ｇ_ｍｉｎ以上である場合は処理を終了する。

ステップＳ２０８において、制御部２０１は、現在の指示値Ｇ_ｎを最小値Ｇ_ｍｉｎとする（Ｇ_ｎ＝Ｇ_ｍｉｎ）。最小値Ｇ_ｍｉｎは、車両情報取得装置２００が車両情報を送信することが想定される車両用計器１００における目盛の最小値が設定される。これにより、現在の指示値Ｇ_ｎが車両用計器１００における表示可能範囲を大きく逸脱することを抑制することができる。

以上の処理を所定周期毎に実行することによって、車両情報取得装置２００は、周期的に車両情報として現在の指示値Ｇ_ｎを取得することができる。シリアル通信インターフェース２０４は、制御部２０１の制御のもとで、取得された現在の指示値Ｇ_ｎを車両用計器１００に送信する。車両用計器１００の制御部１０１は、シリアル通信インターフェース１０２を介して現在の指示値Ｇ_ｎを含むシリアルデータを受信し、現在の指示値Ｇ_ｎに基いて駆動本体１０４を制御し、指針１０５を回転させる。

本実施形態の車両情報取得装置２００及び車両情報取得方法によれば、車両用計器１００により適切な車両情報を送信可能である。係る効果は以下の構成によって得ることができる。

車両情報取得装置２００は、車両側ＥＣＵ３０１から車両情報の計測値を周期的に受信する車両情報取得装置であって、
前記車両情報の計測値を受信するＣＡＮ通信インターフェース２０３と、
新たにＣＡＮ通信インターフェース２０３が受信した前記車両情報の計測値である現在の車両情報の計測値（現在の計測値Ｔ_ｎ）と過去にＣＡＮ通信インターフェース２０３が受信した前記車両情報の計測値である過去の車両情報の計測値（前回の計測値Ｔ_ｎ−１）とに基いて補正基礎値Ｃ_ｂａｓｅを算出し、
補正基礎値Ｃ_ｂａｓｅに基いて現在の補正値Ｃ_ｎを算出し、
前記過去の車両情報の計測値と補正基礎値Ｃ_ｂａｓｅと現在の補正値Ｃ_ｎとに基いて車両情報の予測値（予測値Ｔ_ｐ）を算出し、
前記車両情報の予測値に基いて現在の車両情報の指示値（指示値Ｇ_ｎ）を算出する制御部２０１と、
制御部２０１が算出した前記現在の車両情報の指示値を車両用計器１００に向けて送信するシリアル通信インターフェース２０４と、を備えてなる。
これによれば、車両情報の計測値が更新されない場合であっても、実際の車両情報の変化に沿った現在の車両情報の指示値を算出することができ、指針１０５の円滑な動作を可能とする。

制御部２０１は、前記過去の車両情報の計測値と前記現在の車両情報の計測値との差分に応じて、補正基礎値Ｃ_ｂａｓｅを算出する。
これによれば、車両情報の計測値の変化に応じて現在の車両情報の指示値を算出でき、指針１０５の応答性を向上させることができる。

制御部２０１は、前記過去の車両情報の計測値と前記現在の車両情報の計測値との差分が大きいほど、補正基礎値Ｃ_ｂａｓｅが大きくなるように補正基礎値Ｃ_ｂａｓｅを算出する。
これによれば、車両情報の計測値の変化が大きい場合に、現在の車両情報の指示値を大きく算出でき、指針１０５の応答性を向上させることができる。

制御部２０１は、前記過去の車両情報の計測値と前記現在の車両情報の計測値との差分が所定の閾値（制限値Ｒ）より大きい場合に、補正基礎値Ｃ_ｂａｓｅが制限されるように補正基礎値Ｃ_ｂａｓｅを算出する。
これによれば、現在の車両情報の指示値が極端に補正されて算出されることを防ぐことができ、指針１０５の指示値の正確性を向上することができる。

制御部２０１は、前記現在の車両情報の計測値が前記過去の車両情報の計測値と等しい場合、過去に算出された過去の補正値（前回の補正値Ｃ_ｎ−１）に基いて現在の補正値Ｃ_ｎを算出する。
これによれば、車両情報の計測値が更新されない場合であっても、予測される実際の車両情報の変化に沿った現在の車両情報の指示値を算出することができ、指針１０５の円滑な動作を可能とする。

制御部２０１は、所定時間（時間ｔ）以上連続して前記現在の車両情報の計測値が前記過去の車両情報の計測値と等しい場合、現在の補正値Ｃ_ｎを０とする。
これによれば、車両情報に変化がない状態が継続する場合に、現在の車両情報の指示値の変化を抑制することができ、実際に車両情報に変化がない場合にも指針１０５の指示値の正確性を保つことができる。

制御部２０１は、算出した前記現在の車両情報の指示値が所定の最大値Ｇ_ｍａｘより大きい場合は、最大値Ｇ_ｍａｘを前記現在の車両情報の指示値とする。
これによれば、現在の車両情報の指示値が車両用計器１００の表示可能範囲を大きく逸脱することがなく、指針１０５の指示値の正確性を保つことができる。

制御部２０１は、算出した前記現在の車両情報の指示値が所定の最小値Ｇ_ｍｉｎ未満である場合は、最小値Ｇ_ｍｉｎを前記現在の車両情報の指示値とする。
これによれば、現在の車両情報の指示値が車両用計器１００の表示可能範囲を大きく逸脱することがなく、指針１０５の指示値の正確性を保つことができる。

本実施形態の車両情報取得方法は、車両側ＥＣＵ３０１から車両情報の計測値を周期的に受信する車両情報取得方法であって、
新たに受信した前記車両情報の計測値である現在の車両情報の計測値（現在の計測値Ｔ_ｎ）と過去に受信した前記車両情報の計測値である過去の車両情報の計測値（前回の計測値Ｔ_ｎ−１）とに基いて補正基礎値Ｃ_ｂａｓｅを算出し、
補正基礎値Ｃ_ｂａｓｅに基いて現在の補正値Ｃ_ｎを算出し、
前記過去の車両情報の計測値と補正基礎値Ｃ_ｂａｓｅと現在の補正値Ｃ_ｎとに基いて車両情報の予測値（予測値Ｔ_ｐ）を算出し、
前記車両情報の予測値に基いて現在の車両情報の指示値（現在の指示値Ｇ_ｎ）を算出し、
算出した前記現在の車両情報の指示値を車両用計器１００に向けて送信する。

なお、本実施形態において、車両情報取得装置２００は、車両情報（現在の指示値Ｇ_ｎ）をシリアル通信で車両用計器１００に送信する構成であったが、現在の指示値Ｇ_ｎをパルス信号（ＴＡパルス）として車両用計器１００に送信するものであってもよい。また、車両情報取得装置２００は、車両用計器１００に直接現在の指示値Ｇ_ｎを送信する構成であったが、別途駆動装置（コントロールユニット）や他の車両用計器を介して現在の指示値Ｇ_ｎを車両用計器１００に送信してもよい。すなわち、車両情報取得装置２００は、車両用計器１００に向けて現在の指示値Ｇ_ｎを送信するものであればよい。また、本実施形態では、エンジン回転数の取得を例に挙げて説明したが、本発明をエンジン加給圧、吸気圧、油圧、水温などの他の車両情報の取得についても適用できる。特に変化の大きい車両情報の取得に好適である。

また、車両情報取得装置２００は、取得した車両情報をアナログ式の車両用計器１００に送信するものであったが、車両用計器はこれに限定されない。車両用計器は、専用のディスプレイ装置やナビゲーション装置、携帯電話、タブレット型デバイスやポータブルインターネットデバイス、ＰＤＡ（Personal Digital Assistant）などからなり、指針画像と目盛等の指標部を有する文字板画像を有し、文字板画像上を回転する指針画像と文字板画像の目盛との対比判読によって車両情報を表示するアナログ計器画像を有するものであってもよい。また、車両情報取得装置２００は、車両用計器１００と一体に設けられるものであってもよい。

本発明は、エンジン回転数、吸気圧及び水温等の車両情報の計測値を車両側制御装置から周期的に受信する車両情報取得装置及び車両情報取得方法に好適である。

１車両情報表示システム
１００車両用計器
１０１制御部
１０２シリアル通信インターフェース
１０３駆動回路
１０４駆動本体
１０５指針
１０６文字板
１０７指標部
２００車両情報取得装置
２０１制御部
２０２コネクタ
２０３ＣＡＮ通信インターフェース（受信部）
２０４シリアル通信インターフェース（送信部）
２０５メモリ
３００車両
３０１車両側ＥＣＵ（車両側制御装置）
３０２車両診断コネクタ

Claims

車両側制御装置から車両情報の計測値を周期的に受信する車両情報取得装置であって、
前記車両情報の計測値を受信する受信部と、
新たに前記受信部が受信した前記車両情報の計測値である現在の車両情報の計測値と過去に前記受信部が受信した前記車両情報の計測値である過去の車両情報の計測値とに基いて補正基礎値を算出し、
前記補正基礎値に基いて現在の補正値を算出し、
前記過去の車両情報の計測値と前記補正基礎値と前記現在の補正値とに基いて車両情報の予測値を算出し、
前記車両情報の予測値に基いて現在の車両情報の指示値を算出する制御部と、
前記制御部が算出した前記現在の車両情報の指示値を車両用計器に向けて送信する送信部と、を備えてなる、
ことを特徴とする車両情報取得装置。
前記制御部は、前記過去の車両情報の計測値と前記現在の車両情報の計測値との差分に応じて、前記補正基礎値を算出する、
ことを特徴とする請求項１に記載の車両情報取得装置。
前記制御部は、前記過去の車両情報の計測値と前記現在の車両情報の計測値との差分が大きいほど、前記補正基礎値が大きくなるように前記補正基礎値を算出する、
ことを特徴とする請求項２に記載の車両情報取得装置。
前記制御部は、前記過去の車両情報の計測値と前記現在の車両情報の計測値との差分が所定の閾値より大きい場合に、前記補正基礎値が制限されるように前記補正基礎値を算出する、
ことを特徴とする請求項３に記載の車両情報取得装置。
前記制御部は、前記現在の車両情報の計測値が前記過去の車両情報の計測値と等しい場合、過去に算出された過去の補正値に基いて前記現在の補正値を算出する、
ことを特徴とする請求項１に記載の車両情報取得装置。
前記制御部は、所定時間以上連続して前記現在の車両情報の計測値が前記過去の車両情報の計測値と等しい場合、前記現在の補正値を０とする、
ことを特徴とする請求項５に記載の車両情報取得装置。
前記制御部は、算出した前記現在の車両情報の指示値が所定の最大値より大きい場合は、前記最大値を前記現在の車両情報の指示値とする、
ことを特徴とする請求項１に記載の車両情報取得装置。
前記制御部は、算出した前記現在の車両情報の指示値が所定の最小値未満である場合は、前記最小値を前記現在の車両情報の指示値とする、
ことを特徴とする請求項１に記載の車両情報取得装置。
車両側制御装置から車両情報の計測値を周期的に受信する車両情報取得方法であって、
新たに受信した前記車両情報の計測値である現在の車両情報の計測値と過去に受信した前記車両情報の計測値である過去の車両情報の計測値とに基いて補正基礎値を算出し、
前記補正基礎値に基いて現在の補正値を算出し、
前記過去の車両情報の計測値と前記補正基礎値と前記現在の補正値とに基いて車両情報の予測値を算出し、
前記車両情報の予測値に基いて現在の車両情報の指示値を算出し、
算出した前記現在の車両情報の指示値を車両用計器に向けて送信する、
ことを特徴とする車両情報取得方法。