JP6603316B2 - エンジンの動作クリアランスの補償装置 - Google Patents

Description

本発明は、エンジン、特に、可変圧縮比エンジンの動作クリアランスを補償する装置に関する。

エンジンの伝達装置は、クランクシャフトの回転への、シリンダー中の燃焼ピストンの並進運動の伝達を保証する、または、該伝達に必要な可動部材のセットを含む。

エンジンに関して、エンジンブロック中を横方向、すなわち、燃焼ピストンの並進運動軸に対して垂直な方向へ移動する伝達装置を含む先行技術が知られている。この移動は、伝達装置の可動部材間にある動作クリアランスに由来するものである。このような動作クリアランスには、可動部材の製造および組み立てにおける許容誤差、荷重をかけたときの摩損およびゆがみ、および、異なる温度にさらされた、または、異なる膨張係数を有する材料により作られたエンジン部分の伸び差が特に作用する。

動作クリアランスは、完全にコントロールされるべきものである。動作クリアランスが大きすぎる場合、運転時のエンジンから発生する音が大きくなったり、部材の劣化が促進されたり、さらには、部材の破壊、例えば、移動部材の脱離が発生したりする。動作クリアランスが小さすぎたり、ゼロであったり、負の値であったりする場合、移動部材間の摩擦が大きくなったり、摩擦の増加に伴ってエンジンのパフォーマンスが低下したり、閉塞が生じたり、さらには、部材の破壊が発生したりする。

米国特許出願公開第２０１０／２０６２７０号明細書、欧州特許出願公開第１７４０８１０号明細書、欧州特許出願公開第１９７９５９１号明細書には、伝達装置の可動部材間にある動作クリアランスの調整装置が開示されており、該調整装置は、ばねまたは油圧ジャッキを含み、エンジンブロックと一体化しており、エンジンブロックの反対側の壁面との接触を維持するために、伝達装置を支える横向きの力をかける。

これらの文献では、伝達装置に静荷重をかけている。静荷重とは、エンジンのサイクルの間にかかる一定の力を意味する。静荷重は、伝達装置にかかる最大の力に対抗する程度に調整され、特に、エンジンが最良の力を生み出す条件（速度、荷重）で動作するためのものである。静荷重は、伝達装置の可動部材間の恒久的な接触を保証する。そのため、静荷重は比較的重要である。

注目すべきは、これらの文献は、エンジンが動作する条件に基づいて、例えば油圧ジャッキによってかかる力をコントロールすることが可能である実施例を提供していることである。しかしながら、この実施例では、エンジンが荷重されて定常的な速度で稼働する場合、油圧ジャッキによってかかる力は作用しない。

このように比較的重要かつ恒久的な力は、エンジンのパフォーマンスに影響を与える伝達装置内に摩擦を引き起こし、並進運動する部材、ケージング、および油圧の動力源の適切な寸法記入を強いる。

それゆえ、伝達装置にかかる最大の力より下のレベルではあるが、エンジンの稼働範囲の一部をカバーするのに十分なレベルに静的な支持力を調整することがしばしば選択される。しかしながら、この解決手段は、移動が過大になったときに動作クリアランスを制限するための機械的な停止を用いることが必要であるため、十分ではない。

組み立てにおいて、このような停止は、エンジンシリンダーと一体化された、特有の各サブセットについて卓抜の調整を必要とする。この操作は、コストがかかるという理由で、工業規模において特に不適切である。

そのうえ、調整された停止位置は動かせないという点、ケージングと並進運動する部材との間の異なる拡張に関連する現象のための補正、例えばこれらの部材の摩損にリンクする補填が行われないという点で不利である。

運転において、後者がより顕著である場合、衝撃がモーターのケージングに直接伝達され、固定された部分の摩損が大きくなり、かつ促進され、ノイズレベルが増大する。

支持力を調整することの必要性は、先行技術文献に記載された、圧縮比のコントロールを保証する縦方向の移動に基づいて静的な支持力が調整ラックの一側に働く、可変圧縮比エンジンにおいて特に顕著である。実際のところ、特に、エンジンブロックの壁面に対して滑動することにより、調整ラックの移動可能量を妨げたり、または制限したりしないために、静的な支持力の値を制限することが、この場合には特に重要である。

本発明の目的の一つは、前述の不利益を回避するエンジンの動作クリアランスの補償装置を提供することである。

上記の目的を達成するために、本発明の主題は、エンジンの動作クリアランスの補償装置であって、エンジンのサイクルの間にエンジンブロックにおいて横方向に移動可能な伝達装置と、前記伝達装置に支持力をかける押圧装置と、を備える補償装置を提供する。

前記補償装置は、前記支持力が、前記エンジンブロックにおける前記伝達装置の横方向の移動の瞬間速度に応じて調整されることを特徴とする。

すなわち、前記補償装置は、これらの移動の間に適度な支持力がかかることにより、伝達装置の遅い移動を可能とする。これは、これらの移動の間に高い支持力がかかることによる、シリンダーにおける燃料の混合と関連する支持力のピークに主に対応する、伝達装置の速い移動を妨害する。

すなわち、本発明に係る前記補償装置は、エンジンのサイクルを通して、適度な普通の支持力をかけることにより、機械的な停止を用いることなく、前記伝達装置の移動部材間に存在する動作クリアランスをコントロールすることが可能となる。

本発明の非限定的な他の有利な特徴は、以下のうちの一つまたは組み合わせである。

前記伝達装置は、前記エンジンブロックの壁面により支持される軸受ガイド装置と、一方にて前記軸受ガイド装置と協働し、他方にて歯車の第１側面と協働する、燃料ピストンと一体となった伝達部材と、前記歯車の第２側面と協働し、前記エンジンブロックの反対側の壁面における縦方向の移動に適合した調整ラックと、前記歯車と協働する、前記エンジンのクランクシャフトに接続された連接棒と、を備える。

前記押圧装置は、前記エンジンブロックと一体となっている。

前記押圧装置は、前記調整ラックに対して前記支持力をかける。

前記支持力は閾値を有する。

前記押圧装置はばねを含む。

前記押圧装置は、流体で満たされたチャンバー内で稼働し、少なくとも１つの調整された（calibrated）ドレン穴を有するピストンと、前記チャンバーに接続された圧力源と、前記圧力源と前記チャンバーとの間の逆止弁と、を含む。

前記調整されたドレン穴は、前記圧力源と流体連結している。

前記チャンバー、前記シリンダー、および前記逆止弁は、独立した気密性のダイヤフラムと一体となっている。

前記調整されたドレン穴は、前記ピストンの露出面にある。

前記押圧装置は、油圧ユニットと流体連結している。

図１は、補償装置の特徴的な構成の全体概略図である。 図２は、押圧装置の特徴的な構成の断面図である。 図３は、先行技術に基づく可変圧縮比エンジンの、エンジンのサイクル中における、或るパラメータの展開のグラフ図である。 図４は、本発明に係る可変圧縮比エンジンの、エンジンのサイクル中における或るパラメータの展開のグラフ図である。

本発明は、上記の補足の図面を参照するとともに、本発明を限定しない下記の特定の実施形態を読むことで、より理解されるであろう。

図１は、本発明に係るエンジンの動作クリアランスの補償装置の全体概略図であり、可変圧縮比エンジンの場合を満たすものである。

図１において、エンジンブロック１００は、少なくとも１つのシリンダー１１０を含み、伝達装置１を通してクランクシャフト９の回転を引き起こす燃料ピストン２が並進移動する。

伝達装置１は、燃料ピストン２と一体となり、一方にてエンジンブロック１００の壁面により支持される軸受ガイド装置４と協働し、他方にて歯車５の第１側面と協働する伝達部材３を含む。

伝達部材３は、その面の一方で第１の大型のラックを備え、その歯が歯車５の歯と協働する。また、伝達部材３は、第１のラックの反対側にて別のラックを備え、その小型の歯は、エンジンブロック１００と一体となっている軸受ガイド装置４のローラー４０の歯と協働する。

歯車５は、移動の伝達を保証するために、クランクシャフト９に接続されたロッド６と協働する。

歯車５は、伝達部材３の反対側の第２側面にて、エンジンブロック１００の反対側の壁面に沿って縦方向に移動することに適合し、作動筒を有する制御装置１２によって駆動される調整ラック７と協働し、シリンダーピストンは、エンジンブロック１００のシリンダーケージング１１２に導かれる。

調整ラック７は、歯車５の歯と協働する歯を有しており、歯車５の回転軌道と協働する回転軌道を有していてもよい。また、調整ラック７は、図１に示す特徴的な構成として、その反対側の面に、エンジンブロック１００と一体化している押圧装置１０の支持力がかかる支持面７６を含む。

ここでより詳細に説明されるように、押圧装置（１０）は、エンジンブロック（１００）における伝達装置（１）の横方向の移動の瞬間速度に応じて、支持力が調整されるように構成される。

調整ラック７および制御装置１２は、少なくとも、垂直方向の調整ラックの並進運動を許容するために押圧装置１０と協働する。

図１に示す本発明の特定の実施形態において、押圧装置１０は、エンジンブロック１００と一体となっており、伝達装置１に支持力をかける。主な構成要素は今述べたとおりである。

別の実施形態において、押圧装置１０は、例えば、調整ラック７または軸受ガイド装置４のように伝達装置１に組み込まれていてもよく、エンジンブロックの壁面の１つに力をかけてもよい。

本発明によれば、支持力は、エンジンブロック１００における伝達装置１の横方向の移動の瞬間速度に応じて調整され得る。

エンジンのサイクルの間、以下の２つのモードに従って、種々の現象が伝達装置１の横方向の移動を引き起こす。

第１の遅い移動のモードは、部品のジオメトリーまたは実際の位置と、正確な部品のジオメトリーとの間の違いの存在とリンクし、その違いは、荷重によるゆがみ、製造における許容誤差、特異な拡張現象および摩損にリンクしていてもよい。この移動は、クランクシャフト９の１回の回転と同じ期間を有する。

第２の速い移動のモードは、シリンダーにおける燃料の混合に対応する指示力のピークに主に起因し、また、移動中の伝達装置１の移動部材の慣性に起因する。

伝達装置の移動の速度に支持力を適合させることにより、本発明は、正しいエンジンの運転のために必要な第１のモードの遅い移動を許容することができ、正しいエンジンの運転を妨害、または、エンジンのパフォーマンスを低下させる第２のモードの速い移動を効果的に相殺することができる。

すなわち、既知の従来技術の解決手段において、支持力は静的なものではない。これは、エンジンブロック１００における伝達装置１の位置に明確に依存しない。

モーターのサイクルの間にて、エンジンのサイクルの間に伝達装置にかかる力の平均は比較的小さく、従来技術における解決手段においてかかる力の平均より重要ではないため、遅い移動のモードはとても主要なものである。それゆえ、可動部材間の摩擦力の平均値は減少し、モーターのパフォーマンスが向上し、伝達装置１、モーターユニット１００、および油圧電源の構成要素の寸法を小さくすることができる。

一方、エンジンのサイクルの間で主要でない速いモードでの運転時間以外では、押圧装置１０によって調整ラック７にかかる支持力に起因する摩擦は小さい。調整ラックの移動は制限されない。

調製された支持力とは、かけられた支持力が、伝達装置１の瞬間速度の大きさおよび／または方向に基づいて変化し得ることを意味する。

伝達装置１が押圧装置１０の方向の横方向の瞬間速度を有するとき、支持力は、第１の値より小さい第２の値を取り得る。

第２の値は、或る状況下で、押圧装置が伝達装置１にかける、０でない力の閾値より大きいことが好ましい。支持力の閾値は、伝達装置１にかかる力のピークがないエンジンブロック１００の反対側の壁に支持される、伝達装置１の移動部材の密着および協働を保証する。

「密着および協働」とは、伝達手段１０の移動部材が、接触している、または、エンジンの運転に影響しないコントロールされたクリアランスを有することを意味する。

支持力は、伝達装置１の横方向の瞬間速度とともに増加し、連続的に引き出され得る。また、支持力は、例えば、ステップバイステップで、同じ速度で増加し、非連続的に引き出されてもよい。

支持力の第１の値は、ピークの支持力がかけられた場合に、伝達装置１の移動部材の密着および協働を保証するために決定される。この第１の値は、移動速度とともに変化してもよい。また、第１の値は、エンジンの荷重または運転速度に基づいて調整されてもよい。

図２は、本発明に係る支持力をかける押圧装置１０の特定の実施形態を示す。

押圧装置１０は、エンジンブロック１００における穴とかみ合う、例えば円筒形状のチャンバー２１からなるものであってもよい。押圧装置１０は、例えば、装置と一体となっているフランジ、および、エンジンブロック１００にねじ留めされるボルトで構成される固定手段２２によりエンジンブロックに組み付けられる。

チャンバー２１は、チャンバー内に並進移動しチャンバー２１に流体を閉じ込めるピストン２３を有する。支持力は、ピストンヘッド２３を通して伝達装置１にかかる。封止保証手段２７は、シリンダーおよびピストン２３の間に配置される。

ピストン２３は、ピストンのスリーブ２３の内側面に対する環状空間を明確にする中央突起部２４を含み、ここでより詳細に説明されるように、これにより、ばね２５を収容させることができる。

ピストンヘッド２３は、調整ラック７の支持面７６と協働するように適合された露出面２０を有する。

チャンバー２１は、油、水、またはガスのような流体で満たされる。これは例えば、エンジン油であってもよい。好ましくは、これは水圧液である。

また、チャンバー２１は、少なくとも１つの調整された（calibrated）ドレン穴２８を備えている。後者は、特に、圧力がピストンを通して流体にかかるとき、チャンバーの外へ流体を流すことが可能となる。

チャンバー２１は、例えば、導管、および／または、チャンバー２１に配置され、チャンバー２１の供給ゾーン３１に開通しているチャネル３０のような供給手段を通して、チャンバー２１と流体連結している、アキュムレータ（図２において不図示）のような圧力源により流体を供給される。

チャンバーと圧力源との間に位置する逆止弁３２は、圧力源における圧力と同一の、チャンバー内の流体の恒久最低圧力を維持し、チャンバー内の流体が、圧力源における流体圧を超えたとき、ピストン２３にかけられる力により、供給を停止する。

本質的によく知られているように、逆止弁３２は、チャンバー２１の穴に配置され、チャンバー内の流体圧がチャネルの接合部と同じであるとき、供給ゾーン３１からチャネルへの供給を止めるボール３３を含んでもよい。

チャンバー２１、並びに、圧力源およびチャンバー２１の間の逆止弁３２に接続された圧力源により、流体で満たされ、少なくとも１つの調整されたドレン穴２８を有するチャンバー２１にて動作するピストン２３の接合配置は、ピストンの移動速度２３に調整された力を供給することができる装置をもたらす。遅い速度にて、チャンバー２１内に含まれる流体は、チャンバー内に実質的な超過圧力を生み出すことなく、調製されたドレン穴を通じて流れ、ピストン２３は、事前に加えられた閾値の負荷と実質的に同等な、低い抵抗力をかける。速い速度にて、チャンバー内に含まれる流体は、十分に流れることができず、十分に圧力を上昇させることができず、そして、ピストン２３は、事前に加えられた閾値の負荷を優に超える高い抵抗力をかける。

速度比に対する力は、例えば、チャンバー２１の調整されたドレン穴２８のサイズを調整することにより調整されてもよい。

また、チャンバー２１は、図２に示すように、例えば、コイルばね２５が備えられる点で有利である。また、これは、皿ばね（spring of the "Belleville" type）であってもよい。ばね２５は、図２に示すように、ピストンのスリーブ２３の中央部２４と内側面との間に形成された環状空間内に配置されてもよいが、チャンバーの外側に配置されてもよい。

選択された位置がいずれであったとしても、圧力装置１０の液圧部によりかけられる圧力は、ばね２５によりかけられる圧力を補完する。そして、液圧部は、より小さい規模を有し、特に、減少した流体の静圧を有する。例えば、ばね２５は、押圧装置１０によりかけられる閾値の力を与えるために、２０％から４０％の間で選択されてもよい。３３％の寄与が選択されることが好ましいだろう。また、ばね２５の存在は、油の補充フェーズの間であるにもかかわらず、ピストン２３が調整ラック７に圧力を迅速にかけなければいけない間に、押圧装置１０からのよりよい応答を提供する。結局、ばね２５の存在は、押圧装置１０の液圧部が故障した場合の低下モードにてエンジンを操作することを可能にし、制限されたエンジンの操作範囲における押圧装置１０の機能性を保証する。

押圧装置１０は、圧力源との流体連結において、調製されたドレン穴２８を含んでもよい。この連結は、圧力源が離れている場合、導管によって提供されてもよく、また、調製されたドレン穴２８は、圧力源のタンクに直接供給してもよい。

チャンバー２１、ピストン２３、および逆止弁３１は、有利なことに、独立した気密性のダイヤフラムと一体となり、そして、独立した押圧装置１０を形成してもよい。

圧力源が離れている場合、圧力源は、油圧ユニットの中央制御のためのエンジンの押圧装置１０の組み立て部品と流体連結してもよい。

チャンバー２１の流体がエンジン油からなるとき、調製されたドレン穴２８は、特に、調整ラック７および押圧装置１０の接触面を滑らかにするために、ピストン２３自体に配置され、露出面２３に開けられ得る。

油圧ユニットのポンプは、圧力源における流体の静圧、および、その結果物としての押圧装置における流体の静圧を調整するために提供されてもよい。この調整は、エンジンの荷重および操作速度に基づいて決定されてもよい。この目的のために、油圧ユニットは、特に、荷重レベルおよび速度の測定に適合したセンサに接続されているコンピュータを含んでもよい。コンピュータは、目標の静圧を決定し、目標の静圧に到達するためにアキュムレータの静圧を引き起こすためのポンプを制御する。

図２に示す押圧装置の特徴的な構成１０は、単一の調整されたドレン穴２８を有するが、追加の調整されたドレン穴を備えてもよい。

図２ｂｉｓは、本発明に係る支持力をかけるための押圧装置１０の別の実施形態を示す。

この図もまた、前述した実施形態のピストン２３、チャンバー２１、およびばね２５を示す。この新しい実施形態において、押圧装置１０は、流体を閉じ込める気密性のダイヤフラムを有するタンク３４からなる圧力源３３と一体となっている。圧力源の開口部３６は、タンク３４に含まれる流体に圧力をかけるためのガスを注入することができる。押圧装置１０は、コンパクトな気密性のダイヤフラムと一体となっており、また、これにより、組み込まれた圧力源が形成される。

この実施形態において、調製されたドレン穴は、逆止弁３７と一体となっている。これは、圧力源３３と連結しているチャンバーの穴に配置されるボール３８を含む。ばね３９は、該穴の中で、ボール３８と圧力源の壁との間に配置される。

圧力源における流体圧が、チャンバー２１における流体圧を超えるとき、ボールは、流体に対して下がり、圧力バランスを保証するためにシリンダーの方へ押し戻される。

チャンバー２１における流体圧が、流体源の圧力をわずかに超えるとき、ばねは、ボールの移動を妨げ、圧力源に流体を流させる。このために、調製されたドレン穴２９を形成する。

チャンバー２１における流体圧が、圧力源の流体圧を大きく超えるとき、ばねは、ボールが調整されたドレン穴２９を完全に塞ぐために、縮む。

すなわち、ピストン速度と支持力との間の関係における不連続性を生み出すことができる。ピストンが、ドレン穴の封鎖に至る速度で動作するとき、支持装置１０のピストンによりかかる圧力は、その公称値に到達する。

いずれの押圧装置１０の実施形態が選択されるとしても、伝達装置１のための機械的な停止を形成してもよい。例えば、ピストンのスリーブ２３の末端、または、ピストンのスリーブ２３の中央部２４が、チャンバー２１の底部と接触するとき、接合部が設けられる。しかしながら、このような機械的な停止は、エンジンの通常の動作間に偏りがあることを示しているものではないが、エンジン油圧システムの故障といった以上の場合における、伝達装置１からの移動部材の脱離を防ぐための安全手段であってもよく、後者が存在するとき、ばねを補完する。

本発明の利点は、図３および図４に関して描かれる。図３は、エンジンのサイクルの間、すなわち、クランクシャフトが７２０°回転する間の４ストローク可変圧縮比エンジンの或るパラメータの展開のグラフ図である。該エンジンは、このエンジンの伝達装置へ静荷重をかける油圧シリンダーを備える。

図３ａは、シリンダーにおける圧力の展開を示す。シリンダーにおける燃料の混合による爆発に対応する急な圧力ピークが示されている。

図３ｂは、エンジンのサイクルの間の伝達装置の移動を示し、図３ｃは、エンジンのサイクルの間の伝達装置の速度を示す。遅い移動のモードは、これらの図に明確に示されており、（０．１ｍｍオーダーの）小さい幅、および、エンジンのサイクルの大部分での遅い移動を有する。実質的にクランクシャフトの角位置が３６０°と４２０°との間であり、シリンダーにおける圧力ピークに対応する、（０．４ｍｍに匹敵する）より大きい幅、および、（＋／−１００ｍｍ／ｓを超える）速度を有する速い移動のモードもまた、明確に示されている。図３ｂの０．４ｍｍでの移動の平準化、図３ｃに示される急激な速度のバリエーションから明らかなように、そのようなピークの間、伝達装置はエンジンの壁面と機械的に接するということもまた、指摘されるべきである。

図３ｄは、伝達装置に油圧ジャッキによりかけられる圧力を示す。静圧のレベルが約６ｋＮであることは指摘されるべきである。

図４は、本発明に係る押圧装置１０を含む、すなわち、伝達装置の横方向の移動の瞬間速度に応じて調整される支持力をかける可変圧縮比エンジンのパラメータの展開を示すグラフ図である。

特に、図４の場合、押圧装置１０は、独立した気密性のダイヤフラムからなり、流体で満たされたチャンバーに移動し、少なくとも１つの調整されたドレン穴を有するピストンを含み、３０ｂａｒの外付けの圧力源はチャンバーに連結されており、逆止弁は圧力源およびチャンバーの間に配置されている。

図４ａは、シリンダーにおける圧力の展開を示し、従来技術における解決手段の図３ａに示すものと類似している。

図４ｂおよび図４ｃはそれぞれ、エンジンのサイクルの間の伝達装置１０の移動および速度を示す。遅い速度のモードは、図３ｂに示すものと類似の、０．１ｍｍのオーダーの移動幅を有する。しかしながら、速い速度のモードにおいて、伝達装置１の移動幅は、エンジンブロック１００に対する伝達装置１の接合を防ぐ、０．４ｍｍ未満であることが指摘されるべきである。

この結果は、図４ｄに示される、伝達装置に対して押圧装置１０によりかけられる力が、図３ｃの先行技術に基づく解決手段と、急な圧力ピークに対応する点以外で同じレベルであるため、いっそう注目される。すなわち、遅い速度のモードにて、この力は６ｋＮのオーダーであり、速い速度のモードにて、この力の最大値は１６ｋＮに達する。すなわち本発明は、同一の力のために、エンジンのサイクルの大部分の間で、伝達装置１がエンジンブロック１００の壁面に対して接触することを防ぐことができる。

当然、本発明は、記載された実施形態に限定されず、別の実施形態が、請求項により定義される発明の範囲から外れずに適用され得る。

特に、調整ラック７、伝達装置１の他の要素にかけられる力もまた可能である。エンジンブロックの壁面と軸受ガイド装置４との間に押圧装置が配置されてもよい。

そして、本発明の詳細な説明のために、図２に言及するとともに、特別な押圧装置１０が記載されているが、ある場合において、本発明の範囲内で、記載されたものと同じ機能を提供する押圧装置の他の形状が選択されてもよい。すなわち、これは例えば、ＵＳ５４９５９２３に記載された、粘性ポリマーまたは超粘性ポリマーベースの衝撃吸収手段を含む装置であってもよいし、ＵＳ７５３７０９７に記載された、電磁気的な衝撃吸収手段を含む装置であってもよい。

Claims (14)

1. エンジンの動作クリアランスの補償装置であって、
   エンジンのサイクルの間にエンジンブロック（１００）において横方向に移動可能な伝達装置（１）と、
   前記伝達装置（１）に支持力をかける押圧装置（１０）と、を備え、
   前記支持力が、前記エンジンブロック（１００）における前記伝達装置（１）の横方向の移動の瞬間速度に応じて調整され、
   前記押圧装置（１０）は、
   流体で満たされたチャンバー（２１）内で稼働し、少なくとも１つの調整されたドレン穴（２８、２９）を有するピストン（２３）と、
   前記チャンバー（２１）に接続された圧力源と、
   前記圧力源と前記チャンバー（２１）との間の逆止弁（３２，３７）と、を含むことを特徴とする補償装置。
2. 前記エンジンブロック（１００）の壁面により支持される軸受ガイド装置（４）と、
   一方にて前記軸受ガイド装置（４）と協働し、他方にて歯車（５）の第１側面と協働する、燃料ピストンと一体となった伝達部材（３）と、
   前記歯車（５）の第２側面と協働し、前記エンジンブロック（１００）の反対側の壁面における縦方向の移動に適合した調整ラック（７）と、
   前記歯車（５）と協働する、前記エンジンのクランクシャフト（９）に接続された連接棒（６）と、を備えることを特徴とする請求項１に記載の補償装置。
3. 前記押圧装置（１０）は、前記エンジンブロックと一体となっていることを特徴とする請求項２に記載の補償装置。
4. 前記押圧装置（１０）は、前記調整ラック（７）に対して前記支持力をかけることを特徴とする請求項２または３に記載の補償装置。
5. 前記支持力は、閾値を有することを特徴とする請求項１から４のいずれか１項に記載の補償装置。
6. 前記押圧装置（１０）は、ばね（２５）を含むことを特徴とする請求項１から５のいずれか１項に記載の補償装置。
7. 前記ばね（２５）は、前記チャンバー（２１）に収容されることを特徴とする請求項６に記載の補償装置。
8. 前記調整されたドレン穴（２９）は、前記逆止弁（３７）と一体となっていることを特徴とする請求項１に記載の補償装置。
9. 前記調整されたドレン穴（２８、２９）は、前記圧力源と流体連結していることを特徴とする請求項１から８のいずれか１項に記載の補償装置。
10. 前記調整されたドレン穴（２８）は、前記ピストン（２３）の露出面（２０）にあることを特徴とする請求項１から８のいずれか１項に記載の補償装置。
11. 前記チャンバー（２１）、前記ピストン（２３）、および前記逆止弁（３１）は、独立した気密性のダイヤフラムと一体となっていることを特徴とする請求項１から１０のいずれか１項に記載の補償装置。
12. 前記圧力源もまた、前記独立した気密性のダイヤフラムと一体となっていることを特徴とする請求項１１に記載の補償装置。
13. 前記押圧装置（１０）は、油圧ユニットと流体連結していることを特徴とする請求項１に記載の補償装置。
14. 請求項１から１３のいずれか１項に記載の補償装置を含む可変圧縮比エンジン。

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