JP6596140B1 - レッカー車の車体構造 - Google Patents

Abstract

【課題】ボディの錆による腐食を抑えられ、且つ、事故等でボディの一部が破損した際も、ボディの一部交換が可能な技術を提供する。【解決手段】レッカー車の車体構造であって、車体フレームと、車体の外観であるボディと、車体フレームに固定され、ボディを載置するサブフレームとから成り、ボディの少なくとも一部はステンレスで構成され、ボディは、複数のユニットからなり、ユニット間は、ボルトで固定され、ボディとサブフレームとはボルトで固定されているという構成を採用した。【選択図】図１

Description

本発明は、レッカー車のボディ構造に関し、詳しくは、レッカー車の車体構造の耐久性向上の技術に関する。

レッカー車は、１台１台、クレーン、アンダーリフトの形状、有無が異なることから、特注となることが多い。また、外観となるボディについても、使用者の要望によって、異なる形態となることが多いことから、量産に不向きであった。
そのため、個別の製造を行うために、ボディの材質として鉄板を用いることが多い。鉄板は、加工がしやすく、強度があり、ひずみが少なく、溶接がしやすいからである。

しかしながら、レッカー車は、作業中にワイヤーやチェーンの接触等が起こりやすく、そのためにボディの表面に傷がつきやすい。傷付いた部分は、塗装が剥がれ、素材である鉄が露出してしまう。すると、その部分から錆による腐食が生じてしまう。特に溶接部分は、熱によって表面が凸凹であることから、塗装が剥がれると、錆による腐食の進みが早い傾向にある。また、車種の性格上、雪道での作業も多いことから、融雪剤等の付着によって錆による腐食が進むことも多い。
ボディ全体が、溶接で作られていると、ボディの一部のみに錆による腐食が進んだ場合でも、ボディ全体を交換する必要があり、耐用年数が落ちる要因になっていた。
そこで、ボディの錆による腐食を抑えられ、且つ、事故等でボディの一部が破損した際も、ボディの一部交換が可能な技術が求められていた。

このような問題に対して、従来からも様々な技術が提案されている。例えば、防錆性に優れた塗装の技術（特許文献１参照）が提案され、公知技術となっている。より詳しくは、防錆性に優れ且つ塗膜の厚さを薄くし得る塗装方法として、電着塗装により３０μｍの塗膜を形成し、導電性塗料を塗装して１５μｍの塗膜を形成し、さらに、電着塗装により１５μｍの塗膜を形成し、上塗塗装により４０μｍの塗膜を形成する技術が開示されている。
しかしながら、レッカー車等での使用では、塗装自体が剥がれることが多いことから、課題の解決とはなっていない。

特開平５−５１７９７号公報

本発明は、レッカー車のボディの腐食という問題点に鑑み、ボディをステンレス鋼で製造し、且つ、分離可能とすることによって、課題を解決するものである。

本発明に係るレッカー車の車体構造は、車体フレームと、車体の外観であるボディと、車体フレームに固定され、ボディを載置するサブフレームとから成り、ボディの少なくとも一部はステンレスで構成され、ボディは、複数のユニットからなり、ユニット間は、ボルトで固定され、ボディとサブフレームとはボルトで固定されていることを手段とする。

また、本発明は、ボディの一部が、アルミで構成されていることを手段とする。

さらに、本発明は、ボディが、コの字型の構造であることを手段とする。

またさらに、本発明は、ボディが、車体前方部で、クレーン台座にボルトで固定されていることを手段とする。

さらにまた、本発明は、ボディが、前、中、後ろの３つのユニットから構成され、サブフレームとは前ユニット又は中ユニットで固定されていることを手段とする。

本発明に係るレッカー車の車体構造によれば、ボディの錆による腐食を抑えられ、且つ、事故等でボディの一部が破損した際も、ボディの一部交換が可能である、といった優れた効果を発揮するものである。
また、ボディの一部交換が可能であることから、ボディ全体を交換する場合に比べ、製造工程で排出されるＣｏ２（二酸化炭素）削減にも貢献することができる、といった優れた効果を発揮するものである

本発明に係るレッカー車のボディの斜視図である。 本発明に係るレッカー車のボディの固定構造を説明する側面図である。 本発明に係るレッカー車のボディの固定構造を説明する平面図である。

本発明に係るレッカー車の車体構造は、ボディの錆による腐食を抑えられ、且つ、事故等でボディの一部が破損した際も、ボディの一部交換が可能であることを最大の特徴とする。
以下、本発明に係るレッカー車の車体構造の実施形態を、図面に基づいて説明する。

なお、本発明に係るレッカー車のボディ構造の全体形状及び各部の形状は、下記に述べる実施例に限定されるものではなく、本発明の技術的思想の範囲内、即ち、同一の作用効果を発揮できる形状や寸法等の範囲内で変更することができるものである。
尚、本実施例で、前後方向とは、レッカー車の運転台方向を前、運転台に対向する方向を後とする。上下方向とは、鉛直方向であり、重量の方向を下、反対方向を上とする。左右方向とは、ボディ部分から運転台方向を向いての左右方向とする。

図１は、本発明に係るレッカー車のボディの斜視図であり、（ａ）はボディの各ユニットを連結し、固定した形態を示し、（ｂ）はボディの各ユニットを分離した状態を示す。また、図２は、本発明に係るレッカー車のボディの固定構造を説明する側面図であり、（ａ）はシャーシフレームとサブフレームの関係を示す側面図、（ｂ）はフレームとボディの関係を示す図である。さらに、図３は、本発明に係るレッカー車のボディの固定構造を説明する平面図であり、模式的に、クレーン、アンダーリフトを除いている。ボディが設置された状態で、ボディ等で見えない部分は点線で示している。

レッカー車１は、運転台１０とシャーシフレーム１１とサブフレーム２０とボディ３０とアンダーリフト部１４とクレーン部１３とから構成されている。故障車等を、アンダーリフト部１４を用いて、牽引する作業を行う。

シャーシフレーム１１は、エンジン、トランスミッション、車軸、サスペンション、車輪などドライブトレーンを支える役割を持つ。形状としては、前後方向に伸びたハシゴ状である（図３））。ボディ３０は、サブフレーム２０を介してシャーシフレーム１１に固定される。

また、シャーシフレーム１１には、クレーン部１３を設置するためのクレーン台座１２が設けられている。クレーン部１３は、重量物の引き上げ、アンダーリフト部１４の補助等を行うことから、その土台であるクレーン台座１２は、強固にシャーシフレーム１１に固定されている。クレーン台座１２には、ボディ３０の一部を固定するボルト用孔４２が設けられている。

サブフレーム２０は、シャーシフレーム１１とボディ３０を繋ぐ部分である。サブフレーム２０は、シャーシフレーム１１に対して、上部から取り付けられる。サブフレーム２０は、ボディ支持部２１とシャーシ固定部２２から構成される。シャーシ固定部２２は、シャーシフレーム１１の前後方向の構成部に沿って、設けられ、ボルト又は溶接で、シャーシフレーム１１に固定される（図２（ａ））。ボディ支持部２１は、シャーシ固定部２２から左右の外方向に突出するように設けられる。ボディ支持部２１には、ボディ３０と固定するためのボルト用孔４２が複数設けられている（図３）。サブフレーム２０とボディ３０は、ボルト４０を緩めることで、容易に分離出来る（図３）。

ボディ３０は、本発明の要部を成すものである。材質は、ステンレス鋼であり、一部アルミを使用しても良い、ステンレス鋼は、鉄鋼に比べ、折り曲げ、溶接も含めて加工が難しい、コストが高い等の欠点があるが、反面、錆に強く、高強度を持つ利点がある。強度については、６ｍｍ鉄板と３ｍｍステンレス鋼が同等の強度である。また、アルミは、鉄鋼に比べ、強度が弱く、溶接が難しいが、錆に強く、折り曲げ等の加工が容易であるという利点がある。

ステンレス鋼をボディ３０に用いようとする場合、ボディ３０全体として、加工しようとすると、折り曲げ、溶接が困難であることから、ボディ３０の作成が難しい。そこで、ボディ３０を複数のユニットに分けることで、折り曲げ等の加工を小さな領域で行うことが出来るので容易になる。また、ステンレス鋼の溶接は、通常、ＴＩＧ（Ｔｕｎｇｓｔｅｎ Ｉｎｅｒｔ Ｇａｓ）溶接を用いるが、ボディ３０をユニットごとに分けることで、溶接面を水平面にすることが容易になり、溶接しやすくなる。溶接困難な部分は、ボルトとナットで固定する。

また、アルミ鋼は、加工が容易であることから、曲線加工が必要なタイヤカバー部分等に用いると好適である。

ボディ３０の構成を図１に沿って説明する。ボディ３０は、全体としては、コの字型である。ボディ前ユニット３１、ボディ中間ユニット３２、ボディ後ユニット３３から構成される。１つのボディ前ユニット３１の両端から後方向に一対のボディ中間ユニット３２と、ボディ後ユニット３３とが連なる構造である（図１（ａ））。ボディ前ユニット３１は、ボディ３０のうち最も前側を構成する。左右方向に長い略長方形である。左右の端部には、機材収容部３７を持ち、工具、機材を収容することが出来る。前側には、クレーン台座１２と固定する台座固定部３５を持つ（図１（ａ））。台座固定部３５には、ボルト用孔４２が設けられており、ボルト４０とナット４１で、ボディ前ユニット３１とクレーン台座１２とを固定する。クレーン台座１２と固定することにより、ボディ３０の前部分の固定強度を増すことが出来る。ボディ前ユニット３１の後ろ側、ボディ中間ユニット３２と当接する部分には、ボルト用孔４２が設けられており、ボルト４０とナット４１で、ボディ前ユニット３１とボディ中間ユニット３２とを固定する（図１（ｂ））。

ボディ中間ユニット３２は、ボディ３０のうち前後の中間部分を構成する。左右１組の変形した長方形の形状である。レッカー車１に取り付けられた際の外側部分には、機材収容部３７が設けられ、工具、機材を収容する。ボディ中間ユニット３２の底面の前側及び後側の端部は、サブフレーム２０のボディ支持部２１に対応するように、切欠き構造となっており、ボディ支持部２１に当接する面がサブフレーム固定部３４となっている。サブフレーム固定部３４には、ボルト用孔４２が設けられ、ボルト４０とナット４１でボディ支持部２１に固定される。ボディ中間ユニット３２は、前、後の両方でサブフレーム２０に固定されることからサブフレーム２０に対して、強固に固定されるといえる。

また、ボディ中間ユニット３２の前部分のボディ前ユニット３１と当接する部分には、ボディ前ユニット３１と固定するためのボルト用孔４２が設けられている。ボディ中間ユニット３２の後部分のボディ後ユニット３３と当接する部分には、ボディ後ユニット３３と固定するためのボルト用孔４２が設けられている（図１（ｂ））。

ボディ後ユニット３３は、ボディ３０のうち最も後側を構成する。左右１組である。主に、車輪の周囲のカバーとしての機能を持つ。前側には、ボディ中間ユニット３２と固定するためのボルト用孔４２が設けられている。レッカー車の作業は、故障車等の牽引が主であるから、作業は、レッカー車の後側で行われる。そのため、ボディ後ユニット３３は、クレーンでの作業や、チェーンでの作業の際、最も傷つきやすい。傷がつくことで、塗装がはがれ、その部分の素材が露出する。鉄鋼で作られていると、そこから錆が発生することになるが、ステンレス鋼やアルミを素材として用いることで、錆の発生を抑えることが出来る。

また、作業中に、ボディ後ユニット３３が接触等によって、変形してしまった場合も、ボディ中間ユニット３２との間のボルト４０をはずすことによって、容易に、ボディ後ユニット３３のみを交換することが出来る。

図２に沿って、クレーン台座１２とボディ支持部２１とボディ３０の関係を説明する。図２（ａ）は、シャーシフレーム１１にサブフレーム２０を固定した状態である。ボディ３０、クレーン台座１２、アンダーリフト部１４は設置前の状態である。ボディ３０はサブフレーム２０を介してシャーシフレーム１１に固定されることから、サブフレーム２０は、シャーシフレーム１１に対して、ボルト又は溶接で強固に固定される。サブフレーム２０の前後方向に長さは、ボディ３０の長さよりも若干短い程度である。ボディ支持部２１の位置が、ボディ３０の仕様で異なるので、ボディ支持部２１の位置を個別に変更出来用にするためである。

図２（ｂ）は、ボディ３０、クレーン台座１２、アンダーリフト部１４を設置した状態である。、クレーン部１３はクレーン台座１２にボルト４０、ナット４１によって固定され、アンダーリフト部１４は、シャーシフレーム１１にボルト４０、ナット４１によって固定される。ボディ３０は、サブフレーム２０のボディ支持部２１に固定され、前側は、クレーン台座１２に固定される。左右部分、前部分とも固定されることになるので、ボディ３０は、サブフレーム２０に対して、強固に固定出来る。

ボディ前ユニット３１、ボディ中間ユニット３２、ボディ後ユニット３３の間は、ボルト４０、ナット４１によって予め固定されている。ボディ３０の素材は、ステンレス鋼であるので、鉄鋼に比べ、錆の腐食に対して強いので、ボディ３０の劣化が遅くなり、レッカー車１全体としての耐用年数を延ばすことが出来る。

また、ボディ３０が複数のユニットから構成されていることから、クレーン部１３の下回りの調整等を行う場合は、ボルト４０をはずすことで、容易にボディ前ユニット３１のみをはずすことが出来、メンテナンスを行う場合に便利である。

同様に、アンダーリフト部１４の下回りの調整等を行う場合は、ボルト４０をはずすことで、容易にボディ中間ユニット３２のみをはずすことが出来、メンテナンスを行う場合に便利である。

レッカー車１の作業において、ボディ３０のユニットの中で最も傷等のダメージを受けやすい部分は、ボディ後ユニット３３である。故障車をリフトする際等に、ボディ後ユニット３３に、なんらかの接触、衝突が発生する可能性が高い。材質がステンレス鋼であるので、塗装の剥がれによる錆の発生の可能性は低いが、衝突等による変形が発生した場合、修理が必要である。従来の構造では、ボディをすべて交換する必要があり、大がかりな作業となるが、本発明の場合は、ボディ後ユニット３３は、ボディ中間ユニット３２とのみ接続され、サブフレーム２０とは固定されていないことから、ボディ後ユニット３３とボディ中間ユニット３２を繋ぐボルト４０をはずすのみでボディ後ユニット３３を分離、取り外すことができ、修理の時間、費用を大幅に削減することが出来る。

このような構成を取ることで、ボディの錆による腐食を抑えられ、事故や腐食による変形等で、ボディの一部が破損した際も、ボディの一部交換が可能となることで、レッカー車の維持管理の費用、手間を大幅に軽減することが出来る。

また、ボディの材質として、ステンレス鋼とアルミ鋼を併用することで、製造作業を効率化することも出来る。例えば、強度が必要な部分はステンレス鋼、複雑な形状部分はアルミ鋼とすることで、全体の強度を保ちながら、複雑な形状に対応することが出来る。

本発明に係るレッカー車の車体構造は、レッカー車の耐用年数を延ばしたり、修理を容易にする構成としての産業上の利用可能性は大きいと解する。

１ レッカー車
１０ 運転台
１１ シャーシフレーム
１２ クレーン台座
１３ クレーン部
１４ アンダーリフト部
２０ サブフレーム
２１ ボディ支持部
２２ シャーシ固定部
３０ ボディ
３１ ボディ前ユニット
３２ ボディ中間ユニット
３３ ボディ後ユニット
３４ サブフレーム固定部
３５ 台座固定部
３７ 機材収容部
４０ ボルト
４１ ナット
４２ ボルト用孔

Claims (5)

1. 車体フレームと、車体の外観であるボディと、車体フレームに固定され、ボディを載置するサブフレームとから成り、
   該ボディの少なくとも一部はステンレスで構成され、
   該ボディは、前、中、後の３つのユニットからなり、
   該サブフレームは、ボディ支持部とシャーシ固定部から構成され、
   該シャーシ固定部は、シャーシフレームの前後方向の構成部に沿って設けられてボルト又は溶接で該シャーシフレームに固定され、
   該ボディ支持部は、該シャーシ固定部から左右の外方向に突出するように設けられてボディと固定するためのボルト用孔が複数設けられ、
   ボディ中間ユニットの底面の前側及び後側の端部には、該ボディ支持部に対応する切欠き構造のサブフレーム固定部が形成され、
   該サブフレーム固定部には、ボルト用孔が設けられ、
   該ユニット間は、ボルトで固定され、
   該ボディと該サブフレームとは該ボディ中間ユニットでボルトにより固定され、
   ボディ後ユニットは該ボディ中間ユニットとのみ固定されていることを特徴とするレッカー車の車体構造。
2. 前記ボディの一部は、アルミで構成されていることを特徴とする請求項１に記載のレッカー車の車体構造。
3. 前記ボディは、コの字型の構造であることを特徴とする請求項１又は請求項２に記載のレッカー車の車体構造。
4. 前記ボディは、前記車体前方部で、クレーン台座にボルトで固定されていることを特徴とする請求項１から請求項３のいずれかに記載のレッカー車の車体構造。
5. 請求項１から請求項４のいずれかの構成を含むレッカー車。