JP6571362B2 - 充電装置 - Google Patents
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Description
この充電装置は、
前記給電側の車両が有するバッテリの電圧を変圧して受電車両のバッテリに電圧を出力するDC/DCコンバータと、
少なくとも前記DC/DCコンバータと、前記給電側の車両のバッテリと接続されて給電側の制御を行う給電制御基板と、前記受電車両側のバッテリと接続されて受電側の制御を行う受電制御基板と、を収容する筐体と、
前記DC/DCコンバータの一端側に接続され、前記筐体の外部へ延出し、先端に前記給電側の車両に接続するコネクタが設けられている給電側ケーブルと、
前記DC/DCコンバータの他端側に接続され、前記筐体の外部へ延出し、先端に前記受電車両に接続するコネクタが設けられている受電側ケーブルと、
を備え、
前記筐体から延出している前記給電側ケーブルの部分の長さである第1ケーブル長と、前記筐体から延出している前記受電側ケーブルの部分の長さである第2ケーブル長とが異なり、
前記筐体には、前記充電装置を把持するための把持部が設けられ、
前記筐体の内部において、前記DC/DCコンバータが実装される第1層と、前記給電制御基板および前記受電制御基板の一方である第2層と、前記給電制御基板および前記受電制御基板の他方である第3層とが、前記把持部に近い順に積層されていることを特徴とする。
以下、本実施形態の充電装置について、図1および図2を参照して説明する。図1は、本実施形態に係る充電装置1の斜視図である。図2は、本実施形態に係る充電装置1において、ケーブルの保持態様を示す正面図である。
図1に示す充電装置1は、電気自動車の車両間において用いられ、給電側の車両のバッテリ電圧により、受電側の車両のバッテリを充電する装置である。受電側(または充電側)の車両は、バッテリ残量が少ない電欠車両EV2である。給電側(または放電側)の車両は、比較的バッテリ残量が多く、電欠車両EV2を救援するための救援車両EV1である。
救援側ケーブル11のコネクタ11aは救援車両EV1の充電ポートを介して強電側バッテリに接続され、電欠側ケーブル12のコネクタ12aは電欠車両EV2の充電ポートを介して強電側バッテリに接続される。救援車両EV1は、例えば電欠車両EV2のユーザの要請により、充電装置1を積載して電欠車両EV2の停車場所まで走行し、その後、充電装置1と、救援車両EV1および電欠車両EV2がそれぞれ救援側ケーブル11および電欠側ケーブル12で接続されて充電が行われる。
なお、救援側ケーブル11や電欠側ケーブル12の重量はそれぞれが0.5kg/m程度である。また、コネクタ11a,12aは、充電中に誤って外れることがないように電磁ロック機構を備えており、ロックの解除が後述するメインコントローラによって行われる。
充電装置1は、それぞれ開放面(図示せず)を備えた本体部2(第1部材の一例)と蓋部3(第2部材の一例)の開放面同士を開放面の周縁において連結部4で連結した構造を備えた、全体として直方体形状の筐体8を備える。
なお、図1に示すように、筐体8の高さL1とは、充電装置1を平坦面に置いたときの当該平坦面から筐体8の上面までの高さであり、キャスタ7による高さ分が含まれる。
電源ボタン25は、充電装置1の電源をオンオフするためのボタンである。インジケータ26は、コネクタ42にDC12V(弱電)が入力されている場合に点灯するように構成されている。
開始ボタン34は充電を開始することを指示するためのボタンであり、停止ボタン35は充電を停止することを指示するためのボタンである。救援側表示パネル37は、救援側のシステムの状態(起動中または放電中)、救援車両EV1のバッテリの電圧およびSOCが表示される表示パネルである。電欠側表示パネル38は、充電側のシステムの状態(起動中または充電中)、電欠車両EV2のバッテリの電圧およびSOCが表示される表示パネルである。なお、各表示パネルには、充電電流を表示してもよい。
次に、図3を用いて、充電装置1を含む充電システムの構成について説明する。
図3は、本実施形態に係る充電システムの構成を示すブロック図である。なお、図3では、実線は強電側の電源線72を示し、二点鎖線は弱電側の電源線71を示している。
本例では、制御シーケンスを簡素なものにするために、メインコントローラ50を放電側と充電側で分離して、それぞれの充電回路201,202を別々のコントローラで制御している。放電側メインコントローラ51と充電側メインコントローラ52は互いに信号の送受信を行っている。なお、放電側メインコントローラ51と充電側メインコントローラ52は一つのコントローラで構成してもよい。
DC/DCコンバータ100は、救援車両EV1の強電側バッテリの電圧を変圧し、電欠車両EV2の強電側バッテリに出力するコンバータである。DC/DCコンバータ100の入力側に、地絡検知回路63が接続され、DC/DCコンバータ100の出力側に、地絡検知回路64が接続されている。
インバータ110は、複数のスイッチング素子をブリッジ状に接続した回路により構成される。そして、インバータ110は、メインコントローラ50からのスイッチング信号に基づいて、複数のスイッチング素子のオン、オフを切り替えることで、救援側コネクタから入力された直流電力を交流電力に変換して、トランス120に出力する。
トランス120は、放電側の充電回路201に含まれる1次側のコイルと、充電側の充電回路202に含まれる2次側のコイルとからなる。
整流回路130は、ブリッジ状に接続したダイオードにより構成されている。整流回路130は、トランス120の2次側コイルからの交流を整流して、平滑回路140に出力する。
平滑回路140は、LC回路で構成され、整流回路130の出力電圧を平滑する。
次に、本実施形態の充電装置1を含む充電システムの充電動作について説明する。
充電動作においては、放電側メインコントローラ51と救援車両EV1のバッテリコントローラ(図示せず)との間、および、充電側メインコントローラ52と電欠車両EV2のバッテリコントローラ(図示せず)の間でデータ通信が行われる。このデータ通信の通信プロトコルは限定するものではないが、例えばCAN(Controller Area Network)である。
放電側メインコントローラ51は、充電回路201内の強電側の電源に設けられたリレー(図示しない)をオフからオンにすることで、放電側の充電回路201を導通状態にする。この時点では、救援車両EV1の強電側バッテリから充電装置1への電力供給はない。
放電側メインコントローラ51は、絶縁検知部53によりコンバータ61を制御して、弱電側の電源線71から供給される電力(弱電圧)を昇圧し、強電側の電源線72に出力する。放電側の充電回路201には、コンバータ61から試験用の電圧(高圧)が印加される。
絶縁検知回路53は、試験用の電圧の印加中に、地絡検知回路63の所定のノードの電圧を検出することで、放電側の充電回路201の地絡、短絡の有無を検知する。放電側メインコントローラ51は、地絡、短絡を検知した場合には、絶縁が確保されていないと判断し、絶縁が確保されていない旨のメッセージを、救援側表示パネル37に表示する。
充電側メインコントローラ52は、絶縁検知回路54によりコンバータ62を制御し、弱電側の電源線71の電圧を昇圧して、充電側の充電回路202に印加する。そして、絶縁検知部54は、地絡検知回路64の電圧を検出することで、充電側の充電回路202に地絡、短絡の有無を検知する。充電側メインコントローラ52は、地絡、短絡を検知した場合には、絶縁が確保されていないと判断し、絶縁が確保されていない旨のメッセージを、電欠側表示パネル38に表示する。
次に、本実施形態の充電装置1の筐体内の好ましいレイアウトについて、図4を参照して説明する。図4は、図2のA−A断面を概略的に示す図である。
図4に示すように、本実施形態の充電装置1の筐体8内は3層構造となっており、把持部5に近い順に、DC/DCコンバータ100およびコンバータ61,62が実装される基板101(第1層の一例)と、充電側基板152(第2層の一例)と、放電側基板151(第3層の一例)とが、積層されている。
放電側基板151(給電制御基板の一例)は、救援車両EV1(給電側の車両の一例)の強電側バッテリと接続されて放電側(給電側)の制御を行う放電側メインコントローラ51が実装されている基板である。充電側基板52(受電制御基板の一例)は、電欠車両EV2(受電車両の一例)側の強電側バッテリと接続されて充電側(受電側)の制御を行う充電側メインコントローラ152が実装されている基板である。
DC/DCコンバータ100およびコンバータ61,62が実装される基板101は、トランスを含むことから放電側基板151,充電側基板152よりも重量が嵩む。そこで、基板101を把持部5に近い第1層とすることで、ユーザが把持部5を保持して充電装置1を移動させるときの負担を軽減させることができる。
本実施形態の充電装置1では、筐体8から延出している救援側ケーブル11の部分の長さである第1ケーブル長と、筐体8から延出している電欠側ケーブル12の部分の長さである第2ケーブル長とが異なる。本実施形態の充電装置1において、第1ケーブル長と第2ケーブル長を異ならせたのは、以下の理由による。
電欠車両EV2に対して充電作業を行う場所は他の車両が往来する道路上であることが多く、救援車両EV1は電欠車両EV2の前または後ろに停車して作業することになる。また、降雨時や道路上を他の車両が往来する等のために充電装置1を車両横の道路上に配置できない場合、充電装置1を救援車両EV1または電欠車両EV2のトランクルームに置いて充電作業を行うことが考えられる。さらに、電気自動車の充電ポートは、車両の前部または後部のいずれかであるが多いため、救援車両EV1と電欠車両EV2とが前後に停車し、かついずれかの車両のトランクルームに充電装置1を配置させた状態で、両車両の充電ポートにケーブルを接続しようとした場合に、充電装置1から救援車両EV1の充電ポートまでの救援側ケーブルと、充電装置1から電欠車両EV2の充電ポートまでの電欠側ケーブルとを同じ長さとすると、いずれかのケーブルに余剰分が生じ、充電装置1の重量の増加を伴う。これでは、救援に向かう際、充電機の搭載が大変であり、利便性を損なうことになる。また、余剰分のケーブルによりトランクルーム内のスペースを無駄に使用することになって、救援車両EV1または電欠車両EV2のユーザの利便性を損なう。そこで、本実施形態では、充電装置1の第1ケーブル長と第2ケーブル長を異ならせ、それによって電欠車両の前又は後ろにしか救援車両を停車できず降雨時や道路上を他の車両が往来する等のために充電装置1を車両横の道路上に配置できない場合であっても、電欠車両EV2に対して充電作業を行うための充電機の重量を軽減することができ利便性を向上させることができるようにする。また、充電装置1を配置する車両(救援車両EV1または電欠車両EV2)のトランクルーム内に占める充電装置1のスペースを小さくすることができるため、ユーザの利便性を向上させることができる。
また、第1ケーブル長と第2ケーブル長を異ならせることで、充電性能に影響を与えることなく(つまり、筐体8を小型化することなく)、小型の救援車両EV1のトランクルームへの充電装置1の積載性を高めることができる。
図5(a)は、救援車両EV1および電欠車両EV2がともに普通自動車サイズの車両である場合を想定している。図5(a)の場合において、救援車両EV1および電欠車両EV2の全長を4〜5mとし、車幅を1.5〜2mとし、充電作業時の車間距離(つまり、作業スペース)を2〜3mとしたとき、第1ケーブル長は5.5〜7mであり、第2ケーブル長は2〜3m(つまり、車間距離と同じ)である。なお、第1ケーブル長は、車両の全長に車幅を加えたものとして算出した。従って、図5(a)の接続態様では、第1ケーブル長と第2ケーブル長のうち長い方のケーブル長(この場合、第1ケーブル長)は、短い方のケーブル長(この場合、第2ケーブル長)の1.8〜3.5倍の長さがよい。
救援車両EV1および電欠車両EV2の全長を4〜5mとし、車幅を1.5〜2mとし、充電作業時の車間距離(つまり、作業スペース)を2〜3mとしたとき、第1ケーブル長は5.5〜7mであり、第2ケーブル長は11.5〜15mである。なお、第1ケーブル長は、救援車両EV1の全長と、電欠車両EV2の全長と、車間距離と、車幅とを合計した値とした。また、第2ケーブル長は、電欠車両EV2の全長と車幅を合計した値とした。
従って、第1ケーブル長と第2ケーブル長のうち長い方のケーブル長(この場合、第2ケーブル長)は、短い方のケーブル長(この場合、第1ケーブル長)の1.6〜2.7倍の長さがよい。
救援車両EV1および電欠車両EV2の全長を4〜5mとし、車幅を1.5〜2mとし、充電作業時の車間距離(つまり、作業スペース)を2〜3mとしたとき、第1ケーブル長は1.5〜2mであり、第2ケーブル長は6〜8mである。なお、第1ケーブル長は、救援車両EV1の車幅と同一長さとした。また、第2ケーブル長は、電欠車両EV2の全長と車間距離を合計した値とした。
従って、第1ケーブル長と第2ケーブル長のうち長い方のケーブル長(この場合、第2ケーブル長)は、短い方のケーブル長(この場合、第1ケーブル長)の3〜5.3倍の長さがよい。
救援車両EV1および電欠車両EV2の全長を4〜5mとし、車幅を1.5〜2mとし、充電作業時の車間距離(つまり、作業スペース)を2〜3mとしたとき、第1ケーブル長は1.5〜2mであり、第2ケーブル長は7.5〜10mである。なお、第1ケーブル長は、救援車両EV1の車幅と同一長さとした。また、第2ケーブル長は、救援車両EV1の全長と車間距離と車幅を合計した値とした。
従って、第1ケーブル長と第2ケーブル長のうち長い方のケーブル長(この場合、第2ケーブル長)は、短い方のケーブル長(この場合、第1ケーブル長)の3.7〜6.6倍の長さがよい。
救援車両EV1および電欠車両EV2の全長を3.2〜3.5mとし、車幅を1.3〜1.5mとし、充電作業時の車間距離(つまり、作業スペース)を2〜3mとしたとき、第1ケーブル長は4.5〜5mであり、第2ケーブル長は2〜3mである。なお、第1ケーブル長は、救援車両EV1の全長と車幅の合計とし、第2ケーブル長は、車間距離と同一とした。
従って、第1ケーブル長と第2ケーブル長のうち長い方のケーブル長(この場合、第1ケーブル長)は、短い方のケーブル長(この場合、第2ケーブル長)の1.5〜2.5倍の長さがよい。
救援車両EV1および電欠車両EV2の全長を3.2〜3.5mとし、車幅を1.3〜1.5mとし、充電作業時の車間距離(つまり、作業スペース)を2〜3mとしたとき、第1ケーブル長は4.5〜5mであり、第2ケーブル長は9.7〜11.5mである。なお、第1ケーブル長は、救援車両EV1の全長と車幅の合計とした。第2ケーブル長は、救援車両EV1と電欠車両EV2の2台分の全長と、車間距離と、1台分の車幅との合計とした。
従って、第1ケーブル長と第2ケーブル長のうち長い方のケーブル長(この場合、第2ケーブル長)は、短い方のケーブル長(この場合、第1ケーブル長)の1.9〜2.5倍の長さがよい。
救援車両EV1および電欠車両EV2の全長を3.2〜3.5mとし、車幅を1.3〜1.5mとし、充電作業時の車間距離(つまり、作業スペース)を2〜3mとしたとき、第1ケーブル長は1.3〜1.5mであり、第2ケーブル長は6.5〜8mである。なお、第1ケーブル長は、救援車両EV1の車幅と同一とした。第2ケーブル長は、救援車両EV1の車幅と、全長と、車間距離とを合計した値とした。
従って、第1ケーブル長と第2ケーブル長のうち長い方のケーブル長(この場合、第2ケーブル長)は、短い方のケーブル長(この場合、第1ケーブル長)の4.3〜6.1倍の長さがよい。
なお、上述したいずれの場合も、充電装置1が救援車両EV1のトランクルームにあることを想定したが、充電装置1が電欠車両EV2のトランクルームに配置させた場合も同様に、第1ケーブル長と第2ケーブル長のうち長い方のケーブル長が短い方のケーブル長の1.5〜6.6倍の範囲にあることが好ましい。
以上、本発明の実施形態について詳細に説明したが、本発明の範囲は上記の実施形態に限定されない。また、上記の実施形態は、本発明の主旨を逸脱しない範囲において、種々の改良や変更が可能である。また、上記の実施形態および変形例に記載された複数の技術的事項は、適宜組合せ可能である。
また、上記実施形態では、救援車両の例として走行駆動用のバッテリを有する電気自動車で説明したが、走行駆動用のバッテリを有していなくてもポータブル蓄電池をトランクに搭載した車両でもよい。つまり給電側の車両が有しているバッテリによって電欠車両のバッテリを充電できれば良い。
EV2…電欠車両
1…充電装置
2…本体部
2a,2b…貫通孔
3…蓋部
4…連結部
5,6…把持部
7…キャスタ
8…筐体
11…救援側ケーブル
11a…コネクタ
12…電欠側ケーブル
12a…コネクタ
13…電源ケーブル
25…電源ボタン
26…インジケータ
34…開始ボタン
35…停止ボタン
37…救援側表示パネル
38…電欠側表示パネル
42…コネクタ
401,402…ケーブル保持部
50…メインコントローラ
51…放電側メインコントローラ
52…充電側メインコントローラ
61,62…コンバータ
100…DC/DCコンバータ
Claims (4)
- 給電側の車両が有するバッテリの電力により、受電側の車両である受電車両のバッテリを充電する充電装置であって、
前記給電側の車両が有するバッテリの電圧を変圧して受電車両のバッテリに電圧を出力するDC/DCコンバータと、
少なくとも前記DC/DCコンバータと、前記給電側の車両のバッテリと接続されて給電側の制御を行う給電制御基板と、前記受電車両側のバッテリと接続されて受電側の制御を行う受電制御基板と、を収容する筐体と、
前記DC/DCコンバータの一端側に接続され、前記筐体の外部へ延出し、先端に前記給電側の車両に接続するコネクタが設けられている給電側ケーブルと、
前記DC/DCコンバータの他端側に接続され、前記筐体の外部へ延出し、先端に前記受電車両に接続するコネクタが設けられている受電側ケーブルと、
を備え、
前記筐体から延出している前記給電側ケーブルの部分の長さである第1ケーブル長と、前記筐体から延出している前記受電側ケーブルの部分の長さである第2ケーブル長とが異なり、
前記筐体には、前記充電装置を把持するための把持部が設けられ、
前記筐体の内部において、前記DC/DCコンバータが実装される第1層と、前記給電制御基板および前記受電制御基板の一方である第2層と、前記給電制御基板および前記受電制御基板の他方である第3層とが、前記把持部に近い順に積層されていることを特徴とする、
充電装置。 - 前記第1ケーブル長と前記第2ケーブル長のうち長い方のケーブル長は、短い方のケーブル長の1.5〜6.6倍であることを特徴とする、
請求項1に記載された充電装置。 - 前記筐体は、
それぞれ開放面を備えた第1部材および第2部材と、
第1部材および第2部材の開放面同士を開放面の周縁で連結し、かつ前記第1部材および前記第2部材よりも剛性が高い連結部と、を備え、
前記第1ケーブル長および前記第2ケーブル長のうち少なくとも長い方のケーブル長に対応するケーブルを保持する保持部を前記連結部に設けたことを特徴とする、
請求項1または2に記載された充電装置。 - 前記筐体は全体として直方体形状であって、
前記筐体の高さをL1とし、前記給電側ケーブルが延出する筐体面と前記受電側ケーブルが延出する筐体面がそれぞれ横向きとなるように前記筐体を配置したときの、前記筐体の横方向の長さをL2とし、奥行き方向の長さをL3としたときに、L3は、L1及びL2より小さいことを特徴とする、
請求項1〜3のいずれかに記載された充電装置。
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