JP6537902B2

JP6537902B2 - 搬送車

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Publication number: JP6537902B2
Application number: JP2015121499A
Authority: JP
Inventors: 秀正松村; 耕作角田
Original assignee: Nippon Sharyo Ltd
Current assignee: Nippon Sharyo Ltd
Priority date: 2015-06-16
Filing date: 2015-06-16
Publication date: 2019-07-03
Anticipated expiration: 2035-06-16
Also published as: JP2017007370A

Description

本発明は搬送車に関し、燃費を向上できる搬送車に関するものである。

例えば、工場等の構内において、製品、部品、仕掛品、原材料等の荷物を搬送する搬送車が用いられている。この種の搬送車において、エンジンにより油圧ポンプを駆動させ、油圧ポンプから供給される圧油により油圧モータを駆動させて車輪を回転駆動させる油圧駆動式の搬送車がある（特許文献１）。従来、車両のコスト低減やスペースの効率化の観点から、比較的大きな１つのエンジンに代えて比較的小さな２つのエンジンを搭載した搬送車がある（特許文献２）。

特開２０１４−７４４２２号公報特開２０１４−１５０６９号公報

しかしながら、上記従来の技術に対して、さらなる燃費向上の要求がある。

本発明は上述した要求に応えるためになされたものであり、燃費を向上できる搬送車を提供することを目的とする。

この目的を達成するために請求項１記載の搬送車は、荷物が積載される荷台と、その荷台を支持する複数の車輪と、その複数の車輪を回転駆動させる複数の油圧モータと、その複数の油圧モータが配設される第１走行回路および第２走行回路と、それら第１走行回路および第２走行回路にそれぞれ配設されて圧油を吐出する第１油圧ポンプ及び第２油圧ポンプと、それら第１油圧ポンプ及び第２油圧ポンプをそれぞれ駆動させる第１エンジン及び第２エンジンと、前記第１走行回路と前記第２走行回路とを連通可能に繋ぎ、電気信号により開閉状態が切り換えられる走行弁と、前記複数の油圧モータを除く油圧機器へ向かって前記第１エンジン及び前記第２エンジンの駆動力により発生する圧油をそれぞれ供給する第１補機回路および第２補機回路と、前記第１補機回路と前記第２補機回路とを連通可能に繋ぎ、電気信号により開閉状態が切り換えられる補機弁と、前記走行弁を閉じて前記補機弁を開き、前記第１エンジン及び前記第２エンジンの一方を停止状態またはアイドリング状態にして他方を通常駆動状態にする省エネ運転制御手段とを備えている。

請求項２記載の搬送車は、請求項１記載のものにおいて、前記荷台に積載される前記荷物の重量が所定値未満であるかを判断する重量判断手段を備え、前記省エネ運転制御手段は、前記重量判断手段により前記荷物の重量が所定値未満であると判断された場合に、前記走行弁を閉じて前記補機弁を開き、前記第１エンジン及び前記第２エンジンの一方を停止状態またはアイドリング状態にして他方を通常駆動状態にする。

請求項３記載の搬送車は、請求項１又は２に記載のものにおいて、前記荷台は、車長方向に延びる長手形状に形成され、前記第１走行回路は、前記荷台の車長方向の一端側を支持する前記車輪を駆動する前記油圧モータが配設され、前記第２走行回路は、前記荷台の車長方向の他端側を支持する前記車輪を駆動する前記油圧モータが配設され、走行モードを選択可能な走行モード選択手段と、その走行モード選択手段により選択された走行モードが横行またはスピンの場合に、前記第１エンジン及び前記第２エンジンの一方を停止状態またはアイドリング状態にして他方を通常駆動状態にすることを禁止する運転禁止手段とを備えている。

請求項４記載の搬送車は、請求項１から３のいずれかに記載のものにおいて、前記第１エンジン及び前記第２エンジンの一方を停止状態またはアイドリング状態にして他方を通常駆動状態にする場合における前記第１エンジン及び前記第２エンジンぞれぞれの停止時間もしくはアイドリング時間、又は、駆動時間を蓄積保存する時間保存手段と、その時間保存手段により蓄積保存された前記第１エンジン及び前記第２エンジンそれぞれの停止時間もしくはアイドリング時間、又は、駆動時間を互いに比較する比較手段と、その比較手段による比較結果に基づいて、前記第１エンジン及び前記第２エンジンの停止時間もしくはアイドリング時間が短い側、又は、前記第１エンジン及び前記第２エンジンの駆動時間が長い側を停止状態またはアイドリング状態にするエンジン選択手段とを備えている。

請求項５記載の搬送車は、荷物が積載される荷台と、その荷台を支持する複数の車輪と、その複数の車輪を回転駆動させる複数の油圧モータと、その複数の油圧モータが配設される第１走行回路および第２走行回路と、それら第１走行回路および第２走行回路にそれぞれ配設されて圧油を吐出する第１油圧ポンプ及び第２油圧ポンプと、それら第１油圧ポンプ及び第２油圧ポンプをそれぞれ駆動させる第１エンジン及び第２エンジンと、前記第１走行回路と前記第２走行回路とを連通可能に繋ぎ、電気信号により開閉状態が切り換えられる走行弁と、前記複数の油圧モータを除く油圧機器へ向かって前記第１エンジン及び前記第２エンジンの駆動力により発生する圧油をそれぞれ供給する第１補機回路および第２補機回路と、前記第１補機回路と前記第２補機回路とを連通可能に繋ぎ、電気信号により開閉状態が切り換えられる補機弁とを備え、前記走行弁および前記補機弁は、パイロットポートから供給される作動油により閉弁方向へのパイロット圧をポペットに作用させると共に、付勢部材により前記ポペットが閉弁方向へ付勢されて閉弁状態を保つロジック弁と、そのロジック弁の前記パイロットポートへ作動油を供給する供給位置、又は、前記パイロットポートからの作動油を排出する排出位置を切換可能な切換弁とを備えている。

請求項６記載の搬送車は、荷物が積載される荷台と、その荷台を支持する複数の車輪と、その複数の車輪を回転駆動させる複数の油圧モータと、その複数の油圧モータが配設される第１走行回路および第２走行回路と、それら第１走行回路および第２走行回路にそれぞれ配設されて圧油を吐出する第１油圧ポンプ及び第２油圧ポンプと、それら第１油圧ポンプ及び第２油圧ポンプをそれぞれ駆動させる第１エンジン及び第２エンジンと、前記第１走行回路と前記第２走行回路とを連通可能に繋ぎ、電気信号により開閉状態が切り換えられる走行弁と、前記複数の油圧モータを除く油圧機器へ向かって前記第１エンジン及び前記第２エンジンの駆動力により発生する圧油をそれぞれ供給する第１補機回路および第２補機回路と、前記第１補機回路と前記第２補機回路とを連通可能に繋ぎ、電気信号により開閉状態が切り換えられる補機弁とを備え、前記第１走行回路および前記第２走行回路は、前記油圧モータへ作動油を供給する供給路と、前記油圧モータから作動油が排出される排出路と、前記第１油圧ポンプ及び前記第２油圧ポンプを介さずに前記供給路と前記排出路とを連通する循環回路を形成する循環回路形成手段とを備えている。

請求項７記載の搬送車は、請求項１から６のいずれかに記載のものにおいて、前記第１油圧ポンプからの圧油の吐出量と、前記第１走行回路に配設される前記複数の油圧モータへの圧油の供給量の和とが同一であると共に、前記第２油圧ポンプからの圧油の吐出量と、前記第２走行回路に配設される前記複数の油圧モータへの圧油の供給量の和とが同一である。

請求項１記載の搬送車によれば、荷物が積載される荷台を複数の車輪が支持し、複数の車輪が複数の油圧モータにより回転駆動する。複数の油圧モータが第１走行回路および第２走行回路に配設され、第１走行回路および第２走行回路にそれぞれ配設される第１油圧ポンプ及び第２油圧ポンプが、それぞれ第１エンジン及び第２エンジンにより駆動して圧油を吐出する。電気信号により開閉状態が切り換えられる走行弁により第１走行回路と第２走行回路とが連通可能に繋がれる。第１走行回路および第２走行回路に油圧モータがそれぞれ配設されているので、第１走行回路および第２走行回路の一方に圧油を供給して他方に供給しなくても、一部の車輪が回転駆動して搬送車が走行できる。そのため、走行弁により第１走行回路と第２走行回路とを遮断して、第１エンジン及び第２エンジンの一方を停止状態またはアイドリング状態にする場合、通常駆動状態である第１エンジン及び第２エンジンの他方により車輪を回転駆動させて搬送車を走行可能にできる。

複数の油圧モータを除く油圧機器へ向かって第１エンジン及び第２エンジンの駆動力により発生する圧油がそれぞれ第１補機回路および第２補機回路へ供給され、電気信号により開閉状態が切り換えられる補機弁により第１補機回路と第２補機回路とが連通可能に繋がれる。第１エンジン及び第２エンジンの一方を停止状態またはアイドリング状態にする場合、補機弁により第１補機回路と第２補機回路とを連通することで、通常駆動状態である第１エンジン及び第２エンジンの他方の駆動力により発生する圧油が第１補機回路および第２補機回路に供給され、油圧モータを除く油圧機器を駆動できる。以上のように、走行弁および補機弁の開閉状態を電気信号により切り換えることで、第１エンジン及び第２エンジンの一方を停止状態またはアイドリング状態にして他方を通常駆動状態にすることができる。２つのうち１つのエンジンの駆動力により搬送車が走行できる場合に、一方のエンジンを停止状態またはアイドリング状態にして、エンジンが消費する燃料を抑制できるので、搬送車の燃費を向上できる効果がある。また、省エネ運転制御手段は、走行弁を閉じて補機弁を開き、第１エンジン及び第２エンジンの一方を停止状態またはアイドリング状態にして他方を通常駆動状態にする。その結果、搬送車の燃料消費を低減して燃費を向上できる。

請求項２記載の搬送車によれば、荷台に積載される荷物の重量が所定値未満であるかを重量判断手段により判断する。省エネ運転制御手段は、重量判断手段により荷物の重量が所定値未満であると判断された場合に、走行弁を閉じて補機弁を開き、第１エンジン及び第２エンジンの一方を停止状態またはアイドリング状態にして他方を通常駆動状態にする。荷物が軽い程、エンジンの駆動力が小さくても搬送車は走行するので、第１エンジン及び第２エンジンの一方を停止状態またはアイドリング状態にできる。その結果、請求項１の効果に加え、搬送車の登坂力や走行速度を確保しつつ、搬送車の燃料消費を低減して燃費を向上できる。
請求項３記載の搬送車によれば、車長方向に延びる長手形状に荷台が形成され、第１走行回路には荷台の車長方向の一端側を支持する車輪を駆動する油圧モータが配設され、第２走行回路には荷台の車長方向の他端側を支持する車輪を駆動する油圧モータが配設される。走行モード選択手段により選択された走行モードが横行またはスピンの場合、車長方向に長手形状である荷台の車長方向の一端側の車輪、又は、車長方向の他端側の車輪のみが走行駆動すると、搬送車の走行が安定しないことがある。そのため、運転禁止手段により、走行モードが横行またはスピンの場合に、第１エンジン及び第２エンジンの一方を停止状態またはアイドリング状態にして他方を通常駆動状態にすることを禁止する。これにより、請求項１又は２の効果に加え、搬送車の走行時の安定性を確保できる効果がある。
請求項４記載の搬送車によれば、第１エンジン及び第２エンジンの一方を停止状態またはアイドリング状態にして他方を通常駆動状態にする場合における第１エンジン及び第２エンジンぞれぞれの停止時間もしくはアイドリング時間、又は、駆動時間を時間保存手段により蓄積保存し、その時間保存手段により蓄積保存された第１エンジン及び第２エンジンそれぞれの停止時間もしくはアイドリング時間、又は、駆動時間を比較手段により互いに比較する。エンジン選択手段により、比較手段による比較結果に基づいて、第１エンジン及び第２エンジンの停止時間もしくはアイドリング時間が短い側、又は、第１エンジン及び第２エンジンの駆動時間が長い側を停止状態またはアイドリング状態にする。駆動時間が短い側の第１エンジン又は第２エンジンを駆動させることができるので、エンジンの駆動時間を平均化させることができ、請求項１から３のいずれかの効果に加え、第１エンジン及び第２エンジンの耐久性を確保できる効果がある。

請求項５記載の搬送車によれば、荷物が積載される荷台を複数の車輪が支持し、複数の車輪が複数の油圧モータにより回転駆動する。複数の油圧モータが第１走行回路および第２走行回路に配設され、第１走行回路および第２走行回路にそれぞれ配設される第１油圧ポンプ及び第２油圧ポンプが、それぞれ第１エンジン及び第２エンジンにより駆動して圧油を吐出する。電気信号により開閉状態が切り換えられる走行弁により第１走行回路と第２走行回路とが連通可能に繋がれる。第１走行回路および第２走行回路に油圧モータがそれぞれ配設されているので、第１走行回路および第２走行回路の一方に圧油を供給して他方に供給しなくても、一部の車輪が回転駆動して搬送車が走行できる。そのため、走行弁により第１走行回路と第２走行回路とを遮断して、第１エンジン及び第２エンジンの一方を停止状態またはアイドリング状態にする場合、通常駆動状態である第１エンジン及び第２エンジンの他方により車輪を回転駆動させて搬送車を走行可能にできる。
複数の油圧モータを除く油圧機器へ向かって第１エンジン及び第２エンジンの駆動力により発生する圧油がそれぞれ第１補機回路および第２補機回路へ供給され、電気信号により開閉状態が切り換えられる補機弁により第１補機回路と第２補機回路とが連通可能に繋がれる。第１エンジン及び第２エンジンの一方を停止状態またはアイドリング状態にする場合、補機弁により第１補機回路と第２補機回路とを連通することで、通常駆動状態である第１エンジン及び第２エンジンの他方の駆動力により発生する圧油が第１補機回路および第２補機回路に供給され、油圧モータを除く油圧機器を駆動できる。以上のように、走行弁および補機弁の開閉状態を電気信号により切り換えることで、第１エンジン及び第２エンジンの一方を停止状態またはアイドリング状態にして他方を通常駆動状態にすることができる。２つのうち１つのエンジンの駆動力により搬送車が走行できる場合に、一方のエンジンを停止状態またはアイドリング状態にして、エンジンが消費する燃料を抑制できるので、搬送車の燃費を向上できる効果がある。
走行弁および補機弁は、切換弁を切り換えて供給位置にすることで、ロジック弁のパイロットポートから作動油が供給されて閉弁方向へのパイロット圧がロジック弁のポペットに作用すると共に、付勢部材によりポペットが閉弁方向へ付勢されるので、ロジック弁が閉弁状態を保つ。切換弁を切り換えて排出位置にすることで、パイロットポートから作動油が排出され、付勢部材による付勢力に抗してポペットが開弁方向へ移動し、ロジック弁が開弁状態を保つ。ロジック弁はポペット型の弁であるので、スプール型やスライド型の弁である場合と比較して、摩耗し難く、ゴミ等の異物が混入しても作動不良を起こし難い。そのため、走行弁および補機弁の耐久性を向上できる効果がある。

さらに、切換弁の切り換えによりロジック弁の開閉状態を切り換えることができるので、走行弁および補機弁がスプール型やスライド型の弁である場合と比較して、走行弁および補機弁の操作量を低減できると共に、走行弁および補機弁を小型化できる効果がある。

請求項６記載の搬送車によれば、荷物が積載される荷台を複数の車輪が支持し、複数の車輪が複数の油圧モータにより回転駆動する。複数の油圧モータが第１走行回路および第２走行回路に配設され、第１走行回路および第２走行回路にそれぞれ配設される第１油圧ポンプ及び第２油圧ポンプが、それぞれ第１エンジン及び第２エンジンにより駆動して圧油を吐出する。電気信号により開閉状態が切り換えられる走行弁により第１走行回路と第２走行回路とが連通可能に繋がれる。第１走行回路および第２走行回路に油圧モータがそれぞれ配設されているので、第１走行回路および第２走行回路の一方に圧油を供給して他方に供給しなくても、一部の車輪が回転駆動して搬送車が走行できる。そのため、走行弁により第１走行回路と第２走行回路とを遮断して、第１エンジン及び第２エンジンの一方を停止状態またはアイドリング状態にする場合、通常駆動状態である第１エンジン及び第２エンジンの他方により車輪を回転駆動させて搬送車を走行可能にできる。
複数の油圧モータを除く油圧機器へ向かって第１エンジン及び第２エンジンの駆動力により発生する圧油がそれぞれ第１補機回路および第２補機回路へ供給され、電気信号により開閉状態が切り換えられる補機弁により第１補機回路と第２補機回路とが連通可能に繋がれる。第１エンジン及び第２エンジンの一方を停止状態またはアイドリング状態にする場合、補機弁により第１補機回路と第２補機回路とを連通することで、通常駆動状態である第１エンジン及び第２エンジンの他方の駆動力により発生する圧油が第１補機回路および第２補機回路に供給され、油圧モータを除く油圧機器を駆動できる。以上のように、走行弁および補機弁の開閉状態を電気信号により切り換えることで、第１エンジン及び第２エンジンの一方を停止状態またはアイドリング状態にして他方を通常駆動状態にすることができる。２つのうち１つのエンジンの駆動力により搬送車が走行できる場合に、一方のエンジンを停止状態またはアイドリング状態にして、エンジンが消費する燃料を抑制できるので、搬送車の燃費を向上できる効果がある。
第１走行回路および第２走行回路は、油圧モータへ作動油を供給する供給路と、油圧モータから作動油が排出される排出路とを備えている。走行弁を閉弁状態にし、第１エンジン及び第２エンジンの一方を停止状態またはアイドリング状態にして他方を通常駆動状態にする場合、第１走行回路および第２走行回路の一方の油圧モータにより搬送車が走行し、第１走行回路および第２走行回路の他方の油圧モータが車輪からの回転を受けて油圧ポンプのように振る舞う。循環回路形成手段により、第１油圧ポンプ及び第２油圧ポンプを介さずに供給路と排出路とを連通可能とする循環回路を形成することで、第１油圧ポンプ及び第２油圧ポンプによりエネルギーをロスすることなく、第１走行回路および第２走行回路の他方の油圧モータが配設される車輪を従動回転させることができる。第１エンジン及び第２エンジンの一方を停止状態またはアイドリング状態にして他方を通常駆動状態にする場合に、車輪の従動回転に掛かる負荷を抑制して、搬送車の走行をスムーズにできる効果がある。

請求項７記載の搬送車によれば、第１油圧ポンプからの圧油の吐出量と、第１走行回路に配設される複数の油圧モータへの圧油の供給量の和とが同一であると共に、第２油圧ポンプからの圧油の吐出量と、第２走行回路に配設される複数の油圧モータへの圧油の供給量の和とが同一である。これにより、第１エンジン及び第２エンジンが通常駆動状態である場合と、第１エンジン及び第２エンジンの一方が停止状態またはアイドリング状態であって他方が通常駆動状態である場合とで、通常駆動状態のエンジンの駆動力により油圧モータへ供給される圧油の供給量を同一にできる。その結果、請求項１から６のいずれかの効果に加え、双方の場合における油圧モータの回転速度を同一にできる効果がある。

本発明の第１実施の形態における搬送車の側面図である。搬送車の油圧回路を示した概略図である。補機連通ブロックを示した回路図である。走行連通ブロックを示した回路図である。第１モータ逆転ブロックを示した回路図である。（ａ）は第１エンジンが通常駆動状態である場合の第１走行回路の状態を示した概略図であり、（ｂ）は第１エンジンが停止状態である場合の第１走行回路の状態を示した概略図である。搬送車の空気圧回路を示した概略図である。搬送車の電気的構成を示したブロック図である。車両状態判断処理を示すフローチャートである。自動省エネ運転処理を示すフローチャートである。自動省エネ運転処理を示すフローチャートである。第１エンジン運転処理を示すフローチャートである。第２エンジン運転処理を示すフローチャートである。第２実施の形態における第１エンジンが停止状態である場合の第１走行回路の状態を示した概略図である。（ａ）は第３実施の形態における搬送車の空気圧回路を示した概略図であり、（ｂ）は第４実施の形態における搬送車の空気圧回路を示した概略図である。

以下、本発明の好ましい実施の形態について、添付図面を参照して説明する。まず、図１を参照して、搬送車１について説明する。図１は本発明の第１実施の形態における搬送車１の側面図である。なお、搬送車１は、運転者がどちらの運転室１１Ｆ，１１Ｂに乗るかで車両の前後方向および左右方向が入れ替わるが、説明の便宜上、図１の左側、右側、紙面手前側、紙面奥側をそれぞれ車両の前方、後方、左方、右方とする。

本明細書では、車両前方側と車両後方側とで対応する構成の符号には、同一の数字を用い、車両前方側の構成にＦを付し、車両後方側の構成にＢを付して説明を一部省略する。また、車両左側と車両右側とで対応する構成の符号には、同一の数字を用い、車両左側の構成にＬを付し、車両右側の構成にＲを付して説明を一部省略する。

搬送車１は、工場等の構内において大型の鋼材や製品等の重量物の荷物を搬送する油圧駆動式の車両である。図１に示すように、搬送車１は、上面に荷物が積載されて車両前後方向（車長方向）に延びる長手形状の荷台２と、荷台２の下面に配置されて荷台２を走行させる走行装置３と、荷台２の前後にそれぞれ設けられる運転室ユニット４Ｆ，４Ｂとを備えている。

走行装置３は、リンク部材５を介して車輪６により荷台２を走行可能に支持するものであり、油圧機器である操舵装置７（図２参照）により鉛直方向へ延びる操舵軸８を中心にリンク部材５を回転させて車輪６の向く方向を変更し、油圧シリンダである昇降装置９により荷台２と車輪６との距離を変更して荷台２を昇降させる。荷台２を下げた状態の搬送車１が、荷物を載置したパレット（図示せず）の下に進入した後、昇降装置９により荷台２を上げてパレットごと荷物を持ち上げることで、荷台２に荷物が積載される。

走行装置３は、車両左右方向に２列、車両前後方向の１列に６つ並んで設けられ、左側の列の前側から順に走行装置３Ｌ１〜３Ｌ６とし、右側の列の前側から順に走行装置３Ｒ１〜３Ｒ６とし、走行装置３Ｌ１〜３Ｌ６，３Ｒ１〜３Ｒ６の車輪６をそれぞれ車輪６Ｌ１〜６Ｌ６，６Ｒ１〜６Ｒ６とする。走行装置３Ｌ２，３Ｒ２，３Ｌ５，３Ｒ５は、油圧モータ１０ＦＬ，１０ＦＲ，１０ＢＬ，１０ＢＲにより車輪６Ｌ２，６Ｒ２，６Ｌ５，６Ｒ５をそれぞれ回転駆動させて搬送車１を走行させる。一方、車輪６Ｌ１，６Ｒ１，６Ｌ３，６Ｒ３，６Ｌ４，６Ｒ４，６Ｌ６，６Ｒ６は従動輪である。図示はしないが走行装置３には車軸方向に２つの車輪６が設けられている。なお、走行装置３の車輪６の数は２つに限らず適宜変更可能である。

運転室ユニット４Ｆ，４Ｂは、それぞれ運転室１１Ｆ，１１Ｂ、サイドミラー１２Ｆ，１２Ｂ、エアホーン（図示せず）及びヘッドライト（図示せず）等を備えている。運転室１１Ｆの背面側（走行装置３側）には、図示しないが、ディーゼルエンジンである第１エンジン１３Ｆ、第１オイルタンク１４Ｆ、第１油圧ポンプ２１Ｆ、第１補機油圧ポンプ４１Ｆ、第１コンプレッサ７１Ｆ及び第１バッテリ９１Ｆ等が設けられている。運転室１１Ｂの背面側（走行装置３側）には、図示しないが、ディーゼルエンジンである第２エンジン１３Ｂ、第２オイルタンク１４Ｂ、第２油圧ポンプ２１Ｂ、第２補機油圧ポンプ４１Ｂ、第２コンプレッサ７１Ｂ及び第２バッテリ９１Ｂ等が設けられている。運転室１１Ｆ，１１Ｂ内には、図示しないが、運転手が搬送車１を操作するためのハンドルやアクセル、ブレーキ、走行モード選択装置９６等が設けられている。

走行モード選択装置９６は、搬送車１の走行モードを選択するための入力装置であり、搬送車１の走行モードとしては、前後進モード、前後斜行モード、横行モード、横行斜行モード、スピンモードがある。本実施の形態では、特に指示がなければ、搬送車１が前後進モードで走行する場合について説明する。

前後進モードとは、車両前後方向を進行方向としたモードである。前後斜行モードとは、車両前後方向に対して斜めに搬送車１が移動するモードであり、前後進モードの状態から全ての車輪６の向く方向を、操舵軸８を中心に同じ角度だけ同じ方向に回転させた状態である。前後進モード及び前後斜行モードは、車両左側の車輪６Ｌ２，６Ｌ５と車両右側の車輪６Ｒ２，６Ｒ５とで回転方向が同一であるので、前後斜行モードが前後進モードに含まれるものとして扱うことができる。

横行モードとは、車両左右方向を進行方向としたモードであって、車両左右方向に隣接する走行装置３のリンク部材５の屈曲した部分が、それぞれの走行装置３の操舵軸８に対して車両左右方向の内側に位置する状態である。なお、横行モードは、車両左右方向に隣接するリンク部材５の屈曲した部分が、それぞれの走行装置３の操舵軸８に対して車両左右方向の外側に位置してもよい。横行斜行モードとは、車両左右方向に対して斜めに搬送車１が移動するモードであり、横行モードの状態から全ての車輪６の向く方向を、操舵軸８を中心に同じ角度だけ同じ方向に回転させた状態である。横行モード及び横行斜行モードは、車両左側の車輪６Ｌ２，６Ｌ５と車両右側の車輪６Ｒ２，６Ｒ５とでそれぞれ回転方向が逆転するので、横行斜行モードが横行モードに含まれるものとして扱うことができる。スピンモードとは、搬送車１の前後左右方向の中心を支点にその場で回転するモードであり、各車輪６Ｌ２，６Ｌ５，６Ｒ２，６Ｒ５の回転方向が異なる。

次に図２を参照して、搬送車１の油圧回路２０について説明する。図２は搬送車１の油圧回路２０を示した概略図である。図２は第１補機回路２０Ｆ及び第２補機回路２０Ｂにそれぞれ６つずつ配設される操舵装置７及び昇降装置９を１つずつ図示して残りを省略している。図２はパイロット路Ｐ及びパイロット戻り路Ｒを破線で図示している（図３〜５も同様）。

図２に示すように、油圧回路２０は、油圧モータ１０ＦＬ，１０ＦＲ，１０ＢＬ，１０ＢＲを駆動させるために圧油を供給する走行回路と、操舵装置７及び昇降装置９を駆動させるために圧油を供給する補機回路と、パイロット路Ｐと、パイロット戻り路Ｒとを備えている。パイロット路Ｐは、各種弁にパイロット圧を発生させるための圧油を供給する流路であり、パイロット戻り路Ｒは、パイロット圧を解除するために各種弁から排出される作動油を第１オイルタンク１４Ｆ又は第２オイルタンク１４Ｂへ戻す流路である。

まず、補機回路について説明する。補機回路は、車両前方側の走行装置３Ｌ１〜３Ｌ３，３Ｒ１〜３Ｒ３の操舵装置７及び昇降装置９が配設される第１補機回路２０Ｆと、車両後方側の走行装置３Ｌ４〜３Ｌ６，３Ｒ４〜３Ｒ６の操舵装置７及び昇降装置９が配設される第２補機回路２０Ｂと、第１補機回路２０Ｆと第２補機回路２０Ｂとを連通可能に繋ぐ補機連通ブロック３０（補機弁）とを備えている。第１補機回路２０Ｆの構成と第２補機回路２０Ｂの構成とが略同一であるため、以下において、第１補機回路２０Ｆについて説明し、第２補機回路２０Ｂについての説明を一部省略する。

第１補機回路２０Ｆは、第１エンジン１３Ｆ（第２補機回路２０Ｂでは第２エンジン１３Ｂ）により駆動される第１補機油圧ポンプ２１Ｆ（第２補機回路２０Ｂでは第２補機油圧ポンプ２１Ｂ）と、操舵装置７及び昇降装置９が接続される補機ユニット２２Ｆとを備えている。第１補機油圧ポンプ２１Ｆは、１方向の回転駆動力により１方向への圧油の吐出が可能な斜軸式可変容量ポンプであり、斜軸の角度を調整することにより無段階で圧油の吐出量を調整できる。第１補機油圧ポンプ２１Ｆは、第１エンジン１３Ｆにより駆動力が付与されると第１オイルタンク１４Ｆ（第２補機回路２０Ｂでは第２オイルタンク１４Ｂ）から吸込路２３Ｆを介して作動油を吸い込み、その作動油を圧油として吐出路２４Ｆを介して補機ユニット２２Ｆへ供給する。

補機ユニット２２Ｆは、操舵装置７及び昇降装置９への圧油の流量、流通方向を制御する複数の弁が内蔵されたユニットである。第１補機油圧ポンプ２１Ｆから供給される圧油は補機ユニット２２Ｆを介して操舵装置７及び昇降装置９へ供給される。操舵装置７及び昇降装置９から排出される作動油は、補機ユニット２２Ｆを介して戻り路２５Ｆを通り、第１オイルタンク１４Ｆへ流れる。

補機ユニット２２Ｆは、操舵装置７及び昇降装置９へ圧油を供給する流路が、補機連通ブロック３０に接続する連通路２６Ｆと、走行連通ブロック５０に繋がるパイロット路Ｐと、第１モータ逆転ブロック６０ＦＬ及び第２モータ逆転ブロック６０ＦＲに繋がるパイロット路Ｐとに繋がっている。一方、補機ユニット２２Ｂは、操舵装置７及び昇降装置９へ圧油を供給する流路が、補機連通ブロック３０に接続する連通路２６Ｂと、第３モータ逆転ブロック６０ＢＲに繋がるパイロット路Ｐとに繋がっている。

次に図３を参照して、補機連通ブロック３０について説明する。図３は補機連通ブロック３０を示した回路図である。図３に示すように、補機連通ブロック３０は、連通路２６Ｆと連通路２６Ｂとを連通可能に繋ぐロジック弁３１と、ロジック弁３１のパイロットポート３４への作動油の給排を切換可能な補機切換弁３７とを備えている。連通路２６Ｆ及び連通路２６Ｂからそれぞれ分岐したパイロット路Ｐがシャトル弁３８に接続され、連通路２６Ｆ及び連通路２６Ｂのうち高圧側の作動油がシャトル弁３８から補機切換弁３７へ供給される。なお、連通路２６Ｆ及び連通路２６Ｂの圧力が略等しい場合には、既に補機切換弁３７へ供給している側から作動油を供給する。

ロジック弁３１は、パイロット圧により開閉状態を切り換えるポペット型の弁である。ロジック弁３１は、連通路２６Ｆと連通路２６Ｂとが接続する連通室３２と、連通室３２の連通路２６Ｆ側に押し付けられて連通路２６Ｆと連通路２６Ｂとを遮断（閉弁）するポペット３３と、ポペット３３を挟んで連通室３２の反対側に設けられてパイロットポート３４から作動油が供給されるパイロット室３５と、ポペット３３を閉弁方向へ付勢するバネである付勢部材３６とを備えている。

補機切換弁３７は、シャトル弁３８から供給される作動油をパイロットポート３４へ供給する供給位置と、パイロットポート３４からの作動油をパイロット戻り路Ｒへ排出する排出位置とを電磁的に切換可能な電磁切換弁であり、非通電時には供給位置を保ち、通電時には排出位置を保つ。なお、図３には補機切換弁３７が非通電時の供給位置が図示されている。

補機切換弁３７が供給位置である場合には、連通路２６Ｆ及び連通路２６Ｂの高圧側の作動油が絞り３９を介してパイロット室３５に供給されるので、パイロット室３５のパイロット圧と連通室３２の圧力とが略等しくなる。そのため、付勢部材３６の付勢力によりポペット３３が閉弁方向へ付勢されてロジック弁３１が閉弁状態を保つ。

一方、補機切換弁３７が排出位置である場合には、パイロット室３５の作動油が絞り３９を介してパイロット戻り路Ｒへ排出されるので、連通室３２の圧力よりもパイロット室３５の圧力が小さくなる。その圧力差により、付勢部材３６の付勢力に抗する力が生じてポペット３３が開弁方向へ移動し、ロジック弁３１が開弁状態を保つ。

即ち、補機連通ブロック３０は、補機切換弁３７の非通電時に第１補機回路２０Ｆと第２補機回路２０Ｂとを遮断する閉弁状態を保ち、補機切換弁３７の通電時に第１補機回路２０Ｆと第２補機回路２０Ｂとを連通する開弁状態を保つ。ロジック弁３１がポペット型の弁であるので、ロジック弁３１がスプール型やスライド型の弁である場合と比較して、摩耗し難く、ゴミ等の異物が混入しても作動不良を起こし難い。そのため、補機連通ブロック３０の耐久性を向上できる。

さらに、補機切換弁３７の切り換えによりロジック弁３１の開閉状態を切り換えることができるので、補機連通ブロック３０がスプール型やスライド型の弁である場合と比較して、補機連通ブロック３０の操作量を低減できると共に、補機連通ブロック３０を小型化できる。また、絞り３９は、補機切換弁３７の切換時に作動油が急速に給排されることを抑制して、ロジック弁３１及び補機切換弁３７の破損や劣化を抑制するためのものである。

次に図２に戻って走行回路について説明する。走行回路は、車両前方側の油圧モータ１０ＦＬ，１０ＦＲが配設される第１走行回路４０Ｆと、車両後方側の油圧モータ１０ＢＬ，１０ＢＲが配設される第２走行回路４０Ｂと、第１走行回路４０Ｆと第２走行回路４０Ｂとを連通可能に繋ぐ走行連通ブロック５０（走行弁）とを備えている。第１走行回路４０Ｆの構成と第２走行回路４０Ｂの構成とが略同一であるため、以下において、第１走行回路４０Ｆについて説明し、第２走行回路４０Ｂについての説明を一部省略する。

第１走行回路４０Ｆは、第１エンジン１３Ｆ（第２走行回路４０Ｂでは第２エンジン１３Ｂ）により駆動される第１油圧ポンプ４１Ｆ（第２走行回路４０Ｂでは第２油圧ポンプ４１Ｂ）と、油圧モータ１０ＦＬ，１０ＦＲとの間で閉回路を形成して、第１油圧ポンプ４１Ｆから油圧モータ１０ＦＬ，１０ＦＲへ圧油を介して動力を伝達する回路である。第１走行回路４０Ｆは、第１油圧ポンプ４１Ｆの図２上側に接続される流路を第１流路４２Ｆとし、第１油圧ポンプ４１Ｆの図２下側に接続される流路を第２流路４３Ｆとし、油圧モータ１０ＦＬ，１０ＦＲの図２上側に接続される流路をそれぞれ第３流路４４ＦＬ，４４ＦＲとし、油圧モータ１０ＦＬ，１０ＦＲの図２下側に接続される流路をそれぞれ第４流路４５ＦＬ，４５ＦＲとする。

第１流路４２Ｆ、第２流路４３Ｆ、第３流路４４ＦＬ及び第４流路４５ＦＬは第１モータ逆転ブロック６０ＦＬに接続される。第１流路４２Ｆ、第２流路４３Ｆ、第３流路４４ＦＲ及び第４流路４５ＦＲは第２モータ逆転ブロック６０ＦＲに接続される。一方、第２走行回路４０Ｂでは、第１流路４２Ｂと第３流路４４ＢＬと、及び、第２流路４３Ｂと第４流路４５ＢＬとが直結され、第１流路４２Ｂ、第２流路４３Ｂ、第３流路４４ＢＲ及び第４流路４５ＢＲが第３モータ逆転ブロック６０ＢＲに接続される。

第１油圧ポンプ４１Ｆは、１方向の回転駆動力により２方向（正転方向または逆転方向）への圧油の吐出を選択可能な斜板式可変容量ポンプであり、斜板の角度を調整することにより回転数に応じた圧油の吐出量を無段階で調整できる。なお、本実施の形態では、第１油圧ポンプ４１Ｆが、第１流路４２Ｆから圧油が吐出されて第２流路４３Ｆに圧油が戻される状態（正転方向）である場合について説明する。

油圧モータ１０ＦＬ，１０ＦＲは、車輪６Ｌ２，６Ｒ２を回転させる出力軸の回転方向が圧油の流通方向（供給方向）に対応して切り換わる斜軸式可変容量ピストンモータであり、角度調整ブロック４６ＦＬ，４６ＦＲにより斜軸の角度を調整することで圧油の供給量に応じたモータの回転数を無段階で調整できる。油圧モータ１０ＦＬ，１０ＦＲは、第３流路４４ＦＬ，４４ＦＲから圧油が供給されて第４流路４５ＦＬ，４５ＦＲへ圧油を排出する場合（正転時）には、車輪６ＦＬ，６ＦＲを前進方向に回転させ、第４流路４５ＦＬ，４５ＦＲから圧油が供給されて第３流路４４ＦＬ，４４ＦＲへ圧油を排出する場合（逆転時）には、車輪６ＦＬ，６ＦＲを後進方向に回転させる。

角度調整ブロック４６ＦＬ，４６ＦＲは、斜軸に接続される油圧式アクチュエータの伸縮量を、油圧式アクチュエータへの作動油の圧力により制御することで、斜軸の角度を変更させる機構である。角度調整ブロック４６ＦＬ，４６ＦＲは、第１流路４２Ｆ及び第２流路４３Ｆからそれぞれ分岐した流路のうち吐出側（本実施の形態では第１流路４２Ｆ側）から油圧式アクチュエータへ作動油が供給されるように構成されている。

第２走行回路４０Ｂでも同様に、角度調整ブロック４６ＢＬ，４６ＢＲは、第１流路４２Ｂ及び第２流路４３Ｂからそれぞれ分岐した流路のうち吐出側（本実施の形態では第１流路４２Ｂ側）から油圧式アクチュエータへ作動油が供給されるように構成されている。後述する第１エンジン運転状態では第１走行回路４０Ｆから角度調整ブロック４６ＦＬ，４６ＦＲへ、後述する第２エンジン運転状態では第２走行回路４０Ｂから角度調整ブロック４６ＢＬ，４６ＢＲへそれぞれ作動油を供給できるようにしている。

次に図４を参照して、走行連通ブロック５０について説明する。図４は走行連通ブロック５０を示した回路図である。図４に示すように、走行連通ブロック５０は、第１流路４２Ｆと第１流路４２Ｂとを連通可能に繋ぐロジック弁５１と、第２流路４３Ｆと第２流路４３Ｂとを連通可能に繋ぐロジック弁５２と、ロジック弁５１，５２のパイロットポート３４への作動油の給排を切換可能な走行切換弁５３とを備えている。ロジック弁５１，５２はロジック弁３１と構成が同一であるので説明を省略する。

走行切換弁５３は、非通電時には排出位置を保ち、通電時には供給位置を保つこと以外は補機切換弁３７と構成が同一の電磁切換弁である。図４には走行切換弁５３が非通電時の排出位置が図示されている。走行切換弁５３へは、４つのシャトル弁３８により、第１流路４２Ｆ，４２Ｂ、第２流路４３Ｆ，４３Ｂからそれぞれ分岐したパイロット路Ｐ、補機ユニット２２Ｆに繋がるパイロット路Ｐのうち最も高圧側から作動油が供給される。

走行連通ブロック５０は、走行切換弁５３の非通電時に第１流路４２Ｆと第１流路４２Ｂと、及び、第２流路４３Ｆと第２流路４３Ｂとを連通する開弁状態となる。走行切換弁５３の通電時には、第１流路４２Ｆと第１流路４２Ｂと、及び、第２流路４３Ｆと第２流路４３Ｂとを遮断する閉弁状態となる。

次に図５を参照して、第１モータ逆転ブロック６０ＦＬについて説明する。図５は第１モータ逆転ブロック６０ＦＬを示した回路図である。なお、第２モータ逆転ブロックＦＲ及び第３モータ逆転ブロックＦＲは第１モータ逆転ブロック６０ＦＬと構成が同一であるので説明を一部省略する。

第１モータ逆転ブロック６０ＦＬは、第１油圧ポンプ４１Ｆの圧油の吐出方向に対して油圧モータ１０ＦＬへの圧油の供給方向を選択するための回路であり、横行モードやスピンモードなどにおいて、各車輪６Ｌ２，６Ｒ２，６Ｌ５，６Ｒ５の回転方向を異ならせるための機構である。図５に示すように、第１モータ逆転ブロック６０ＦＬは、第１流路４２Ｆと第３流路４４ＦＬとを連通可能に繋ぐロジック弁６１と、第１流路４２Ｆと第４流路４５ＦＬとを連通可能に繋ぐロジック弁６２と、第２流路４３Ｆと第３流路４４ＦＬとを連通可能に繋ぐロジック弁６３と、第２流路４３Ｆと第４流路４５ＦＬとを連通可能に繋ぐロジック弁６４と、第１逆転切換弁６５ＦＬとを備えている。ロジック弁６１，６２，６３，６４はロジック弁３１と構成が同一であるので説明を省略する。また、第２モータ逆転ブロック６０ＦＲ及び第３モータ逆転ブロック６０ＢＲは、第１逆転切換弁６５ＦＬに代えて、第１逆転切換弁６５ＦＬと構成が同一である第２逆転切換弁６５ＦＲ及び第３逆転切換弁６５ＢＲをそれぞれ備えている。

第１逆転切換弁６５ＦＬは、ロジック弁６２，６３のパイロットポート３４へ作動油を供給してロジック弁６１，６４のパイロットポート３４から作動油を排出する第１位置と、ロジック弁６１，６４のパイロットポート３４へ作動油を供給してロジック弁６２，６３のパイロットポート３４から作動油を排出する第２位置とを電磁的に切換可能な電磁切換弁であり、非通電時には第１位置を保ち、通電時には第２位置を保つ。図５には第１逆転切換弁６５ＦＬが非通電時の第１位置が図示されている。第１逆転切換弁６５ＦＬへは、４つのシャトル弁３８により、第１流路４２Ｆ、第２流路４３Ｆ、第３流路４４ＦＬ、第４流路４５ＦＬから分岐したパイロット路Ｐ、補機ユニット２２Ｆに繋がるパイロット路Ｐのうち最も高圧側から作動油が供給される。

第１逆転切換弁６５ＦＬが第１位置である場合には、ロジック弁６１，６４が開弁状態を保ってロジック弁６２，６３が閉弁状態を保ち、第１流路４２Ｆから第３流路４４ＦＬ（供給路）へ圧油が流れて油圧モータ１０ＦＬを正転させ、第４流路４５ＦＬ（排出路）から第２流路４３Ｆへ圧油が流れる。一方、第１逆転切換弁６５ＦＬが第２位置である場合には、ロジック弁６２，６３が開弁状態を保ってロジック弁６１，６４が閉弁状態を保ち、第１流路４２Ｆから第４流路４５ＦＬ（供給路）へ圧油が流れて油圧モータ１０ＦＬを逆転させ、第３流路４４ＦＬ（排出路）から第２流路４３Ｆへ圧油が流れる。

再び図２を参照して、搬送車１の運転状態について説明する。搬送車１は、後述する制御装置８０によって、第１エンジン１３Ｆ及び第２エンジン１３Ｂの両方を通常駆動状態にして運転する通常運転状態と、第１エンジン１３Ｆを通常駆動状態にして第２エンジン１３Ｂを停止状態にして運転する第１エンジン運転（省エネ運転）状態と、第２エンジン１３Ｂを通常駆動状態にして第１エンジン１３Ｆを停止状態にして運転する第２エンジン運転（省エネ運転）状態とが選択される。第１エンジン運転状態と第２エンジン運転状態とは停止する側のエンジンが異なるだけなので、第１エンジン運転状態について説明して第２エンジン運転状態の説明を省略する。

通常運転状態では、補機連通ブロック３０を閉弁状態にして、第１補機油圧ポンプ２１Ｆにより車両前方側の補機ユニット２２Ｆに圧油を供給し、第２補機油圧ポンプ２１Ｂにより車両後方側の補機ユニット２２Ｂに圧油を供給する。補機ユニット２２Ｆ，２２Ｂにより全ての操舵装置７及び昇降装置９へ圧油を供給可能になるので、全ての操舵装置７及び昇降装置９を駆動可能にできる。さらに、走行連通ブロック５０のロジック弁５１，５２を開弁状態にし、第１油圧ポンプ４１Ｆ及び第２油圧ポンプ４１Ｂにより油圧モータ１０ＦＬ，１０ＦＲ，１０ＢＬ，１０ＢＲに圧油を供給して車輪６ＦＬ，６ＦＲ，６ＢＬ，６ＢＲを回転駆動させるので、搬送車１が走行できる。なお、通常運転状態の前後進モードでは、第１逆転切換弁６５ＦＬ、第２逆転切換弁６５ＦＲ、第３逆転切換弁６５ＢＲが第１位置に保たれる。

第１エンジン運転状態では、補機連通ブロック３０を開弁状態にして、通常駆動状態の第１エンジン１３Ｆにより駆動する第１補機油圧ポンプ２１Ｆから、補機ユニット２２Ｆに圧油を供給し、さらに補機ユニット２２Ｆから補機連通ブロック３０を介して補機ユニット２２Ｂへ圧油を供給する。これにより、第１補機油圧ポンプ２１Ｆにより全ての操舵装置７及び昇降装置９を駆動可能にできる。

第１エンジン運転状態の走行回路では、走行連通ブロック５０を閉弁状態にして、通常駆動状態の第１エンジン１３Ｆにより第１油圧ポンプ４１Ｆを駆動させる。第１油圧ポンプ４１Ｆから油圧モータ１０ＦＬ，１０ＦＲに圧油を供給して車輪６ＦＬ，６ＦＲを回転駆動させるので、搬送車１が走行できる。

第１エンジン運転状態では、第１走行回路４０Ｆに配設される油圧モータ１０ＦＬ，１０ＦＲの数と、第２走行回路４０Ｂに配設される油圧モータ１０ＢＬ，１０ＢＲの数とが同一であるので、搬送車１の通常運転状態に比べて第１エンジン運転状態では、駆動する車輪６の数が半分になる。第１油圧ポンプ４１Ｆ及び第２油圧ポンプ４１Ｂが同一のものであり、油圧モータ１０ＦＬ，１０ＦＲ，１０ＢＬ，１０ＢＲも同一のものであるので、第１エンジン１３Ｆの駆動力により油圧モータ１０ＦＬ，１０ＦＲへ供給される圧油の供給量を、通常運転状態と第１エンジン運転状態とで同一にできる。これにより、油圧モータ１０ＦＬ，１０ＦＲの回転速度を通常運転状態と第１エンジン運転状態とで同一にできる。

次に図６（ａ）及び図６（ｂ）を参照して、第１エンジン１３Ｆが通常駆動状態または停止状態である場合の第１走行回路４０Ｆの作動油の流れについて説明する。図６（ａ）は第１エンジン１３Ｆが通常駆動状態である場合の第１走行回路４０Ｆの状態を示した概略図であり、図６（ｂ）は第１エンジン１３Ｆが停止状態である場合の第１走行回路４０Ｆの状態を示した概略図である。

図６（ａ）に示すように、第１エンジン１３Ｆが通常駆動状態（通常運転状態または第１エンジン運転状態）である場合には、第１モータ逆転ブロック６０ＦＬの第１逆転切換弁６５ＦＬ（図５参照）、及び、第２モータ逆転ブロック６０ＦＲの第２逆転切換弁６５ＦＲ（図５参照）が第１位置である。第１油圧ポンプ４１Ｆから吐出された圧油は、第１流路４２Ｆ、第３流路４４ＦＬ、油圧モータ１０ＦＬ、第４流路４５ＦＬ、第２流路４３Ｆの順に通って第１油圧ポンプ４１Ｆへ、又は、第１流路４２Ｆ、第３流路４４ＦＲ、油圧モータ１０ＦＲ、第４流路４５ＦＲ、第２流路４３Ｆの順に通って第１油圧ポンプ４１Ｆへ戻るので、車輪６Ｌ２，６Ｒ２を正転させることができる。

一方、第１エンジン１３Ｆが停止状態（第２エンジン運転状態）である場合には、第２エンジン１３Ｂにより車輪６Ｌ５，６Ｒ５が回転駆動して搬送車１が走行するので、その搬送車１の走行に伴って車輪６Ｌ２，６Ｒ２が従動回転し、車輪６Ｌ２，６Ｒ２の従動回転により油圧モータ１０ＦＬ，１０ＦＲが回転して油圧ポンプのように振る舞う。このとき、第１モータ逆転ブロック６０ＦＬの第１逆転切換弁６５ＦＬを第２位置にして、第２モータ逆転ブロック６０ＦＲの第２逆転切換弁６５ＦＲを第１位置にする。

図６（ｂ）に示すように、油圧モータ１０ＦＬから吐出された作動油は、第４流路４５ＦＬ、第１流路４２Ｆ、第３流路４４ＦＲを通って油圧モータ１０ＦＲに供給され、油圧モータ１０ＦＲから吐出された作動油は、第４流路４５ＦＲ、第２流路４３Ｆ、第３流路４４ＦＬを通って油圧モータ１０ＦＬに供給される。このように、第２エンジン運転状態の第１走行回路４０Ｆは、油圧モータ１０ＦＬ，１０ＦＲから吐出された作動油が、第１油圧ポンプ４１Ｆを介することなく、それぞれ油圧モータ１０ＦＬ，１０ＦＲへ戻る循環回路を形成する（循環回路形成手段）。第１油圧ポンプ４１Ｆによりエネルギーをロスすることなく、車輪６Ｌ２，６Ｒ２が従動回転できるので、車輪６Ｌ２，６Ｒ２の従動回転に掛かる負荷を抑制して、第２エンジン運転状態の搬送車１の走行をスムーズにできる。なお、第１逆転切換弁６５ＦＬを第１位置にして、第２逆転切換弁６５ＦＲを第２位置にした場合も同様に循環回路が形成される。

また、第２エンジン１３Ｂが停止状態（第１エンジン運転状態）である場合には、第３モータ逆転ブロック６０ＢＲの第３逆転切換弁６５ＢＲを第２位置にすることで、油圧モータ１０ＢＬ，１０ＢＲから吐出された作動油が、第２油圧ポンプ４１Ｂを介することなく、それぞれ油圧モータ１０ＢＬ，１０ＢＲへ戻る循環回路を形成する（循環回路形成手段）。第２油圧ポンプ４１Ｂによりエネルギーをロスすることなく、車輪６Ｌ５，６Ｒ５が従動回転できるので、車輪６Ｌ５，６Ｒ５の従動回転に掛かる負荷を抑制して、第１エンジン運転状態の搬送車１の走行をスムーズにできる。

以上のような搬送車１によれば、省エネ運転状態により、第１エンジン１３Ｆ及び第２エンジン１３Ｂの一方を停止状態にして他方を通常駆動状態にすることで、第１エンジン１３Ｆ及び第２エンジン１３Ｂの一方による燃料消費をなくすことができる。その結果、エンジンが消費する燃料を抑制できるので、搬送車１の燃費を向上できる。

また、通常運転状態から省エネ運転状態に切り換えるときに操作される補機連通ブロック３０、走行連通ブロック５０、逆転ブロック６０ＦＬ，６０ＦＲ，６０ＢＲは、電磁切換弁である各切換弁３７，５３，６５ＦＬ，６５ＦＲ，６５ＢＲにより操作される。各ブロック３０，５０，６０ＦＬ，６０ＦＲ，６０ＢＲが互いに離れて配設される場合や、荷台２の下に配設される場合でも、各ブロック３０，５０，６０ＦＬ，６０ＦＲ，６０ＢＲをそれぞれ電気信号により容易に操作できるので、通常運転状態から省エネ運転状態への切り換えを容易にできる。

次に図７を参照して、搬送車１の空気圧回路７０について説明する。図７は搬送車１の空気圧回路７０を示した概略図である。空気圧回路７０は、車輪６に制動力を付与するためのエアブレーキ（図示せず）等の空気圧機器に圧縮空気を供給するための回路である。

図７に示すように、空気圧回路７０は、車両前方側の第１空気圧回路７０Ｆと、車両後方側の第２空気圧回路７０Ｂとを備え、第１空気圧回路７０Ｆのブレーキタンク７４Ｆと第２空気圧回路７０Ｂのブレーキタンク７４Ｂとが連結路７５により互いに連通可能に連結されている。ブレーキタンク７４Ｆは車両前方側の車輪６Ｌ１〜６Ｌ３，６Ｒ１〜６Ｒ３のエアブレーキに圧縮空気を供給し、ブレーキタンク７４Ｂは車両後方側の車輪６Ｌ４〜６Ｌ６，６Ｒ４〜６Ｒ６のエアブレーキに圧縮空気を供給する。図７左側の第１空気圧回路７０Ｆの構成と、図７右側の第２空気圧回路７０Ｂの構成とは左右対称に示されているので、第１空気圧回路７０Ｆについて説明し、第２空気圧回路７０Ｂの説明を一部省略する。

第１空気圧回路７０Ｆは、第１コンプレッサ７１Ｆ（第２空気圧回路７０Ｂでは第２コンプレッサ７１Ｂ）と、第１コンプレッサ７１Ｆに接続される第１メインタンク７２Ｆ（第２空気圧回路７０Ｂでは第２メインタンク７２Ｂ）と、第１メインタンク７２Ｆに接続される補機エアユニット７３Ｆと、第１メインタンク７２Ｆに接続されるブレーキタンク７４Ｆとを備えている。第１コンプレッサ７１Ｆと第１メインタンク７２Ｆとの間には第１コンプレッサ７１Ｆへの圧縮空気の逆流を防止する逆止弁７６が設けられ、第１メインタンク７２Ｆとブレーキタンク７４Ｆとの間にも第１メインタンク７２Ｆへの圧縮空気の逆流を防止する逆止弁７６が設けられる。

第１コンプレッサ７１Ｆは、第１エンジン１３Ｆ（第２空気圧回路７０Ｂでは第２エンジン１３Ｂ）の駆動力により圧縮空気を生成する装置である。第１コンプレッサ７１Ｆにより生成された空気は、第１メインタンク７２Ｆへ送り込まれ、第１メインタンク７２Ｆを介してブレーキタンク７４Ｆへ送り込まれる。

第１メインタンク７２Ｆは、圧縮空気を貯留し、補機エアユニット７３Ｆへ圧縮空気を供給するためのものである。第１メインタンク７２Ｆには、第１メインタンク７２Ｆ内の圧力を計測するための第１空気圧センサ７７Ｆ（第２空気圧回路７０Ｂでは第２空気圧センサ７７Ｂ）が設けられている。

補機エアユニット７３Ｆは、車両前方側のサイドミラー１２Ｆやエアホーンなどの空気圧補機（エアブレーキを除く空気圧機器）への圧縮空気の流量、流通方向を制御する複数の弁が内蔵されたユニットである。補機エアユニット７３Ｆは、運転手による操作等に基づいて複数の弁を制御して、空気圧補機へ圧縮空気を送り、空気圧補機を作動させる。

ブレーキタンク７４Ｆは、運転手によるブレーキ操作に基づいてブレーキシリンダへ供給する圧縮空気を貯留するためのものである。ブレーキタンク７４Ｆとブレーキタンク７４Ｂとが連結路７５により互いに連結されているので、省エネ運転状態により第１コンプレッサ７１Ｆ及び第２コンプレッサ７１Ｂの一方が停止した場合でも、第１コンプレッサ７１Ｆ及び第２コンプレッサ７１Ｂの他方から、ブレーキタンク７４Ｆ，７４Ｂの両方に圧縮空気を供給することができる。

以上のような搬送車１は、昇降装置９の操作や、補機切換弁３７や走行切換弁５３の切換などの制御をするための制御装置８０を備えている。図８を参照して、制御装置８０の詳細構成について説明する。図８は制御装置８０の電気的構成を示したブロック図である。図８に示すように、制御装置８０は、ＣＰＵ８１、ＥＥＰＲＯＭ８２及びＲＡＭ８３を備え、それらがバスライン８４を介して入出力ポート８５に接続されている。また、入出力ポート８５には補機連通ブロック３０や走行連通ブロック５０等の装置が接続されている。

ＣＰＵ８１は、バスライン８４により接続された各部を制御する演算装置である。ＥＥＰＲＯＭ８２は、ＣＰＵ８１により実行される制御プログラム（例えば、図９から図１３に図示されるフローチャートのプログラム）や固定値データ等を記憶する書き換え可能な不揮発性のメモリである。即ち、ＥＥＰＲＯＭ８２は、電源オン時において書き換え可能であると共に、電源オフ後においてもその内容を保持可能な不揮発性のメモリである。

ＥＥＰＲＯＭ８２には、第１運転時間メモリ８２ａ（時間保存手段）と、第２運転時間メモリ８２ｂ（時間保存手段）とが設けられている。第１運転時間メモリ８２ａは、第１エンジン運転の開始時から終了時までの経過時間（第１エンジンの駆動時間）を累積した第１エンジン運転の累積時間を記憶するメモリである。第２運転時間メモリ８２ｂは、第２エンジン運転の開始時から終了時までの経過時間（第２エンジンの駆動時間）を累積した第２エンジン運転の累積時間を記憶するメモリである。

ＲＡＭ８３は、制御プログラムの実行時に各種のデータを書き換え可能に記憶するためのメモリであり、車両状態フラグ８３ａが設けられている。車両状態フラグ８３ａは、搬送車１の車両状態が所定の条件を満たすか否かを示すフラグであり、後述する車両状態判断処理（図９参照）の実行時にオン又はオフに切り換えられる。

第１電圧計９２Ｆは、第１エンジン１３Ｆが駆動する充電装置（図示せず）により充電される第１バッテリ９１Ｆの電圧を検出するための機器である。第２電圧計９２Ｂは、第２エンジン１３Ｂが駆動する充電装置（図示せず）により充電される第２バッテリ９１Ｂの電圧を検出するための機器である。第１バッテリ９１Ｆは車両前方側の電気機器に電気を供給するものであり、第２バッテリ９１Ｂは車両後方側の電気機器に電気を供給するものである。

第１空気圧センサ７７Ｆは、第１メインタンク７２Ｆ内の空気圧を検出するためのセンサであり、第２空気圧センサ７７Ｂは、第２メインタンク７２Ｂ内の空気圧を検出するためのセンサである。荷重センサ９３は、荷台２に積載された荷物の重量を検出するためのセンサである。例えば、荷重センサ９３は、各昇降装置９のシリンダ内の圧力を検出する圧力センサを備え、圧力センサにより検出した圧力から各昇降装置９に掛かる重量を算出して、各昇降装置９に掛かる重量を合計することで、荷物の重量を検出する。

タイマ９４は、上述したように、第１エンジン運転および第２エンジン運転の開始時から終了時までの経過時間を測定するための機器である。第１電圧計９２Ｆ、第２電圧計９２Ｂ、第１空気圧センサ７７Ｆ、第２空気圧センサ７７Ｂ、荷重センサ９３及びタイマ９４は、検出結果を処理してＣＰＵ８１に出力する出力回路（図示せず）を備えている。

第１エンジン１３Ｆ及び第２エンジン１３Ｂは、ディーゼルエンジンであり、燃料噴射装置（図示せず）からの燃料の供給を止めることで停止する。第１エンジン１３Ｆ及び第２エンジン１３Ｂは、グロープラグ（図示せず）により予熱した後、スターターモータ（図示せず）によりクランク軸（図示せず）を回転させ、燃料噴射装置から燃料を供給することで駆動を開始する。

補機連通ブロック３０は、上述したように、第１補機回路２０Ｆと第２補機回路２０Ｂとを連通可能に繋ぐための回路であり、開弁状態と閉弁状態とを切り換える補機切換弁３７を備えている。走行連通ブロック５０は、上述したように、第１流路４２Ｆと第１流路４２Ｂと、及び、第２流路４３Ｆと第２流路４３Ｂとを連通可能に繋ぐための回路であり、開弁状態と閉弁状態とを切り換える走行切換弁５３を備えている。

第１モータ逆転ブロック６０ＦＬは、上述したように、第１油圧ポンプ４１Ｆの圧油の吐出方向に対して油圧モータ１０ＦＬへの圧油の供給方向を選択するための回路であり、油圧モータ１０ＦＬへの圧油の供給方向を切り換える第１逆転切換弁６５ＦＬを備えている。第２モータ逆転ブロック６０ＦＲは、上述したように、第１油圧ポンプ４１Ｆの圧油の吐出方向に対して油圧モータ１０ＦＲへの圧油の供給方向を選択するための回路であり、油圧モータ１０ＦＲへの圧油の供給方向を切り換える第２逆転切換弁６５ＦＲを備えている。第３モータ逆転ブロック６０ＢＲは、上述したように、第２油圧ポンプ４１Ｂの圧油の吐出方向に対して油圧モータ１０ＢＲへの圧油の供給方向を選択するための回路であり、油圧モータ１０ＢＲへの圧油の供給方向を切り換える第３逆転切換弁６５ＢＲを備えている。

昇降制御装置９５は、荷台２の昇降操作の指示を入力するための装置であり、昇降制御装置９５を操作することで、第１エンジン１３Ｆ及び第２エンジン１３Ｂをアイドルアップ状態にして（アイドリング時のエンジン回転数を上げて）昇降装置９を作動させる準備をした後に、昇降装置９を作動させて荷台２を昇降させる。走行モード選択装置９６（走行モード選択手段）は、上述したように、搬送車１の走行モードを選択するための装置であり、走行モードには、前後進モード、前後斜行モード、横行モード、横行斜行モード、スピンモードがある。

自動省エネ運転スイッチ９７は、省エネ運転が可能である場合に自動的に通常運転から省エネ運転に切り換えるか否かを選択するスイッチであり、自動省エネ運転スイッチ９７がオンである場合に自動的に通常運転から省エネ運転への切り換えを可能にし、自動省エネ運転スイッチ９７がオフである場合には通常運転を行う。なお、制御装置８０の電源が投入されたとき、自動省エネ運転スイッチ９７はオンとなる。

図８に示す他の入出力装置９０としては、例えば、外気温センサが挙げられる。外気温センサは外気温を検出するためのセンサであり、検出結果を処理してＣＰＵ８１に出力する出力回路を備えている。

次に、図９を参照して、車両状態判断処理について説明する。図９は車両状態判断処理を示すフローチャートである。この処理は、制御装置８０の電源が投入されている間、ＣＰＵ８１によって繰り返し（例えば、０．２秒間隔で）実行される処理であり、搬送車１の車両状態が所定の条件を満たすかを判断する処理である。

ＣＰＵ８１は、車両状態判断処理に関し、自動省エネ運転スイッチ９７がオンであるか否かを判断する（Ｓ１）。その結果、自動省エネ運転スイッチ９７がオフであると判断される場合には（Ｓ１：Ｎｏ）、車両状態フラグ８３ａをオフして（Ｓ７）、この車両状態判断処理を終了する。

一方、Ｓ１の処理の結果、自動省エネ運転スイッチ９７がオンであると判断される場合には（Ｓ１：Ｙｅｓ）、荷台２に積載された荷物の重量を荷重センサ９３により検出し（Ｓ２）、その検出した荷物の重量が所定値以上であるか否かを判断する（Ｓ３）。なお、Ｓ３の処理では、Ｓ２の処理で検出した荷物の重量と、ＥＥＰＲＯＭ８２に予め記憶されている閾値とを比較して、現在の荷物の重量が所定値以上であるか否かを判断する。荷物の重量が増加するにつれて、搬送車１を走行させるためには大きな駆動力が必要となる。そのため、ＥＥＰＲＯＭ８２に予め記憶されている閾値としては、一般的な道路（例えば、縦断勾配が約１０％以下）を、第１エンジン１３Ｆの駆動力または第２エンジン１３Ｂの駆動力のみで搬送車１が走行できるような荷物の重量の値が設定される。

Ｓ３の処理の結果、荷物の重量が所定値以上であると判断される場合には（Ｓ３：Ｙｅｓ）、車両状態フラグ８３ａをオフして（Ｓ７）、この車両状態判断処理を終了する。一方、Ｓ３の処理の結果、荷物の重量が所定値未満であると判断される場合には（Ｓ３：Ｎｏ）、昇降制御装置９５により荷台２の昇降操作がされているか否かを判断する（Ｓ４）。その結果、荷台２の昇降操作がされていると判断される場合には（Ｓ４：Ｙｅｓ）、車両状態フラグ８３ａをオフして（Ｓ７）、この車両状態判断処理を終了する。

一方、Ｓ４の処理の結果、荷台２の昇降操作がされていないと判断される場合には（Ｓ４：Ｎｏ）、走行モード選択装置９６により選択された走行モードが横行、横行斜行、スピンのいずれかであるか否かを判断する（Ｓ５）。その結果、走行モードが横行、横行斜行、スピンのいずれかであると判断される場合には（Ｓ５：Ｙｅｓ）、車両状態フラグ８３ａをオフして（Ｓ７）、この車両状態判断処理を終了する。

一方、Ｓ５の処理の結果、走行モードが横行、横行斜行、スピンのいずれかでない（走行モードが前後進、前後斜行である）と判断される場合には（Ｓ５：Ｎｏ）、車両状態フラグ８３ａをオンして（Ｓ６）、この車両状態判断処理を終了する。即ち、この車両状態判断処理では、自動省エネ運転スイッチ９７がオンであり、昇降制御装置９５が操作されておらず、走行モード選択装置９６により選択された走行モードが横行、横行斜行、スピンのいずれかではなく、且つ、荷物の重量が所定値未満である場合に搬送車１の車両状態が所定の条件を満たしていると判断する。

次に、図１０及び図１１を参照して、自動省エネ運転処理について説明する。図１０及び図１１は自動省エネ運転処理を示すフローチャートである。この処理は、制御装置８０の電源が投入されている間、ＣＰＵ８１によって繰り返し（例えば、０．２秒間隔で）実行される処理であり、省エネ運転が可能か否か、省エネ運転が可能であるならば第１エンジン運転または第２エンジン運転のいずれを選択するかを判断する処理である。なお、制御装置８０の電源が投入されたとき、搬送車１は通常運転状態である。

ＣＰＵ８１は、自動省エネ運転処理に関し、車両状態フラグ８３ａがオンであるか否かを判断する（Ｓ１１）。その結果、車両状態フラグ８３ａがオフであると判断される場合には（Ｓ１１：Ｎｏ）、この車両状態判断処理を終了する。即ち、搬送車１は通常運転状態を継続する。

一方、Ｓ１１の処理の結果、車両状態フラグ８３ａがオンであると判断される場合には（Ｓ１１：Ｙｅｓ）、第１バッテリ９１Ｆの電圧および第２バッテリ９１Ｂの電圧をそれぞれ第１電圧計９２Ｆ及び第２電圧計９２Ｂにより検出し（Ｓ１２）、その検出した第１バッテリ９１Ｆの電圧が所定値以上であるか否かを判断する（Ｓ１３）。なお、Ｓ１３の処理では、Ｓ１２の処理で検出した第１バッテリ９１Ｆの電圧と、ＥＥＰＲＯＭ８２に予め記憶されている閾値（例えば２４Ｖ）とを比較して、現在の第１バッテリ９１Ｆの電圧が所定値以上であるか否かを判断する。ＥＥＰＲＯＭ８２に予め記憶されている閾値として、第１バッテリ９１Ｆの放電終止電圧よりも高い値が設定されることで、第１バッテリ９１Ｆの耐久性を確保できる。

Ｓ１３の処理の結果、第１バッテリ９１Ｆの電圧が所定値以上であると判断される場合には（Ｓ１３：Ｙｅｓ）、Ｓ１２の処理で検出した第２バッテリ９１Ｂの電圧が所定値以上であるか否かを判断する（Ｓ１４）。なお、Ｓ１４の処理では、Ｓ１２の処理で検出した第２バッテリ９１Ｂの電圧と、ＥＥＰＲＯＭ８２に予め記憶されている閾値（例えば２４Ｖ）とを比較して、現在の第２バッテリ９１Ｂの電圧が所定値以上であるか否かを判断する。ＥＥＰＲＯＭ８２に予め記憶されている閾値として、第２バッテリ９１Ｂの放電終止電圧よりも高い値が設定されることで、第２バッテリ９１Ｂの耐久性を確保できる。

Ｓ１４の処理の結果、第２バッテリ９１Ｂの電圧が所定値未満であると判断される場合には（Ｓ１４：Ｎｏ）、即ち、第１バッテリ９１Ｆの電圧が所定値以上であり、且つ、第２バッテリ９１Ｂの電圧が所定値未満である場合に、後述する第２エンジン運転処理を実行して（Ｓ２０）、この自動省エネ運転処理を終了する。

一方、Ｓ１４の処理の結果、第２バッテリ９１Ｂの電圧が所定値以上であると判断される場合には（Ｓ１４：Ｙｅｓ）、即ち、第１バッテリ９１Ｆの電圧および第２バッテリ９１Ｂの電圧がいずれも所定値以上であると判断される場合には、第１メインタンク７２Ｆの空気圧および第２メインタンク７２Ｂの空気圧をそれぞれ第１空気圧センサ７７Ｆ及び第２空気圧センサ７７Ｂにより検出し（Ｓ１５）、第１メインタンク７２Ｆの空気圧が所定値以上であるかを判断する（Ｓ１６）。なお、Ｓ１６の処理では、Ｓ１５の処理で検出した第１メインタンク７２Ｆの空気圧と、ＥＥＰＲＯＭ８２に予め記憶されている閾値（例えば０．６９ＭＰａ）とを比較して、現在の第１メインタンク７２Ｆの空気圧が所定値以上であるか否かを判断する。

その結果、第１メインタンク７２Ｆの空気圧が所定値以上であると判断される場合には（Ｓ１６：Ｙｅｓ）、Ｓ１５の処理で検出した第２メインタンク７２Ｂの空気圧が所定値以上であるか否かを判断する（Ｓ１７）。なお、Ｓ１７の処理では、Ｓ１５の処理で検出した第２メインタンク７２Ｂの空気圧と、ＥＥＰＲＯＭ８２に予め記憶されている閾値（例えば０．６９ＭＰａ）とを比較して、現在の第２メインタンク７２Ｂの空気圧が所定値以上であるか否かを判断する。

その結果、第２メインタンク７２Ｂの空気圧が所定値未満であると判断される場合には（Ｓ１７：Ｎｏ）、即ち、第１メインタンク７２Ｆの空気圧が所定値以上であり、且つ、第２メインタンク７２Ｂの空気圧が所定値未満であると判断される場合には、後述する第２エンジン運転処理を実行して（Ｓ２０）、この自動省エネ運転処理を終了する。

一方、Ｓ１７の処理の結果、第２メインタンク７２Ｂの空気圧が所定値以上であると判断される場合には（Ｓ１７：Ｙｅｓ）、即ち、第１メインタンク７２Ｆの空気圧および第２メインタンク７２Ｂの空気圧がいずれも所定値以上であると判断される場合には、第１運転時間メモリ８２ａ及び第２運転時間メモリ８２ｂからそれぞれ第１エンジン運転の累積時間および第２エンジン運転の累積時間を読み込み（Ｓ１８）、第１エンジン運転の累積時間が第２エンジン運転の累積時間以上であるか否かを判断する（Ｓ１９）。

その結果、第１エンジン運転の累積時間が第２エンジン運転の累積時間以上である場合には（Ｓ１９：Ｙｅｓ）、後述する第２エンジン運転処理を実行して（Ｓ２０）、この自動省エネ運転処理を終了する。一方、Ｓ１９の処理の結果、第１エンジン運転の累積時間が第２エンジン運転の累積時間未満である場合には（Ｓ１９：Ｎｏ）、後述する第１エンジン運転処理を実行して（Ｓ２１）、この自動省エネ運転処理を終了する。

Ｓ１３の処理の結果、第１バッテリ９１Ｆの電圧が所定値未満であると判断される場合には（Ｓ１３：Ｎｏ）、Ｓ１２の処理で検出した第２バッテリ９１Ｂの電圧が所定値以上であるか否かを判断する（Ｓ２２）。なお、Ｓ２２の処理では、Ｓ１４の処理と同様に、Ｓ１２の処理で検出した第２バッテリ９１Ｂの電圧と、ＥＥＰＲＯＭ８２に予め記憶されている閾値（例えば２４Ｖ）とを比較して、現在の第２バッテリ９１Ｂの電圧が所定値以上であるか否かを判断する。

その結果、第２バッテリ９１Ｂの電圧が所定値以上であると判断される場合には（Ｓ２２：Ｙｅｓ）、即ち、第１バッテリ９１Ｆの電圧が所定値未満であり、且つ、第２バッテリ９１Ｂの電圧が所定値以上であると判断される場合には、後述する第１エンジン運転処理を実行して（Ｓ２１）、この自動省エネ運転処理を終了する。一方、Ｓ２２の処理の結果、第２バッテリ９１Ｂの電圧が所定値未満であると判断される場合には（Ｓ２２：Ｎｏ）、この自動省エネ運転処理を終了する。即ち、第１バッテリ９１Ｆの電圧および第２バッテリ９１Ｂの電圧がいずれも所定値未満であると判断される場合には、搬送車１が通常運転状態を継続する。

Ｓ１６の処理の結果、第１メインタンク７２Ｆの空気圧が所定値未満であると判断される場合には（Ｓ１６：Ｎｏ）、Ｓ１５の処理で検出した第２メインタンク７２Ｂの空気圧が所定値以上であるか否かを判断する（Ｓ２３）。なお、Ｓ２３の処理では、Ｓ１７の処理と同様に、Ｓ１５の処理で検出した第２メインタンク７２Ｂの空気圧と、ＥＥＰＲＯＭ８２に予め記憶されている閾値（例えば０．６９ＭＰａ）とを比較して、現在の第２メインタンク７２Ｂの空気圧が所定値以上であるか否かを判断する。

その結果、第２メインタンク７２Ｂの空気圧が所定値以上であると判断される場合には（Ｓ２３：Ｙｅｓ）、即ち、第１メインタンク７２Ｆの空気圧が所定値未満であり、且つ、第２メインタンク７２Ｂの空気圧が所定値以上であると判断される場合には、後述する第１エンジン運転処理を実行して（Ｓ２１）、この自動省エネ運転処理を終了する。一方、Ｓ２３の処理の結果、第２メインタンク７２Ｂの空気圧が所定値未満であると判断される場合には（Ｓ２３：Ｎｏ）、この自動省エネ運転処理を終了する。即ち、第１メインタンク７２Ｆの空気圧および第２メインタンク７２Ｂの空気圧がいずれも所定値未満であると判断される場合には、搬送車１が通常運転状態を継続する。

次に、図１２を参照して、第１エンジン運転処理（Ｓ２１）について説明する。図１２は第１エンジン運転処理を示すフローチャートである。この処理は、搬送車１の運転状態を通常運転状態から第１エンジン運転状態に切り換えるときに実行される処理である。

ＣＰＵ８１は、第１エンジン運転処理に関し、第２エンジン１３Ｂを停止させ（Ｓ３１）、タイマ９４による測定を開始し（Ｓ３２）、補機切換弁３７、走行切換弁５３、第３逆転切換弁６５ＢＲへ通電する（Ｓ３３）。これにより、搬送車１の運転状態が通常運転状態から第１エンジン運転状態に切り換えられる。

次いで、車両状態フラグ８３ａがオンであるか否かを判断する（Ｓ３４）。その結果、車両状態フラグ８３ａがオンであると判断される場合には（Ｓ３４：Ｙｅｓ）、再びＳ３４の処理を実行する。即ち、車両状態フラグ８３ａがオフと判断されるまで、搬送車１は第１エンジン運転状態を継続する。

一方、Ｓ３４の処理の結果、車両状態フラグ８３ａがオフであると判断される場合には（Ｓ３４：Ｎｏ）、第２エンジン１３Ｂを駆動させ（Ｓ３５）、タイマ９４による測定を終了して第１エンジン運転の累積時間を第１運転時間メモリ８２ａに記憶し（Ｓ３６）、補機切換弁３７、走行切換弁５３、第３逆転切換弁６５ＢＲへの通電を遮断する（Ｓ３７）。これにより、搬送車１の運転状態が第１エンジン運転状態から通常運転状態に切り換えられる。なお、Ｓ３６の処理では、第１運転時間メモリ８２ａに記憶されている前回までの累積時間に、タイマ９４の測定結果である第１エンジン運転の経過時間を加えたものを新たな第１エンジン運転の累積時間として第１運転時間メモリ８２ａに記憶する。

次に、図１３を参照して、第２エンジン運転処理（Ｓ２０）について説明する。図１３は第２エンジン運転処理を示すフローチャートである。この処理は、搬送車１の運転状態を通常運転状態から第２エンジン運転状態に切り換えるときに実行される処理である。

ＣＰＵ８１は、第２エンジン運転処理に関し、第１エンジン１３Ｆを停止させ（Ｓ４１）、タイマ９４による測定を開始し（Ｓ４２）、補機切換弁３７、走行切換弁５３、第１逆転切換弁６５ＦＬへ通電する（Ｓ４３）。これにより、搬送車１の運転状態が通常運転状態から第２エンジン運転状態に切り換えられる。

次いで、車両状態フラグ８３ａがオンであるか否かを判断する（Ｓ４４）。その結果、車両状態フラグ８３ａがオンであると判断される場合には（Ｓ４４：Ｙｅｓ）、再びＳ４４の処理を実行する。即ち、車両状態フラグ８３ａがオフと判断されるまで、搬送車１は第２エンジン運転状態を継続する。

一方、Ｓ４４の処理の結果、車両状態フラグ８３ａがオフであると判断される場合には（Ｓ４４：Ｎｏ）、第１エンジン１３Ｆを駆動させ（Ｓ４５）、タイマ９４による測定を終了して第２エンジン運転の累積時間を第２運転時間メモリ８２ｂに記憶し（Ｓ４６）、補機切換弁３７、走行切換弁５３、第１逆転切換弁６５ＦＬへの通電を遮断する（Ｓ４７）。これにより、搬送車１の運転状態が第２エンジン運転状態から通常運転状態に切り換えられる。なお、Ｓ４６の処理では、第２運転時間メモリ８２ｂに記憶されている前回までの累積時間に、タイマ９４の測定結果である第２エンジン運転の経過時間を加えたものを新たな第２エンジン運転の累積時間として第２運転時間メモリ８２ｂに記憶する。

以上のような搬送車１によれば、Ｓ２０，Ｓ２１の処理により搬送車１を省エネ運転状態にでき、Ｓ３１，Ｓ４１の処理により第１エンジン１３Ｆ及び第２エンジン１３Ｂの一方を停止状態にできるので、第１エンジン１３Ｆ及び第２エンジン１３Ｂの一方による燃料消費をなくすことができる。その結果、エンジンが消費する燃料を抑制できるので、搬送車１の燃費を向上できる効果がある。Ｓ３３，Ｓ４３の処理により、エンジン停止によって圧油が供給されない第１走行回路４０Ｆ又は第２走行回路４０Ｂに循環回路を形成することで、エネルギーのロスをなくして、搬送車１の走行をスムーズにでき、搬送車１の走行速度を確保できる。

Ｓ１１，Ｓ３４，Ｓ４４の処理により、車両状態フラグ８３ａがオンである場合には省エネ運転状態にでき、オフである場合には通常運転状態になる。車両状態フラグ８３ａのオンとオフとがＳ１，Ｓ３，Ｓ４，Ｓ５の処理により切り換えられる。Ｓ３の処理により、積載される荷物の重量が所定値以上の場合には、搬送車１を通常運転状態にするので、２つのエンジンが駆動して搬送車１の登坂力や走行速度を確保できる。一方、荷物が軽い程、エンジンの駆動力が小さくても搬送車１は走行するので、Ｓ３の処理により、荷物の重量が所定値未満の場合には、搬送車１を省エネ運転状態にできる。その結果、搬送車１の登坂力や走行速度を確保しつつ、搬送車１の燃料消費を低減して燃費を向上できる。

また、Ｓ４の処理により、荷台２の昇降操作がされている場合には搬送車１が通常運転状態になる。昇降制御装置９５により荷台２の昇降操作をするときには、搬送車１を通常運転状態にすることで、第１エンジン１３Ｆ及び第２エンジン１３Ｂをアイドルアップ状態にして、荷台２を昇降するための油圧を確保できる。逆に言えば、Ｓ４の処理により、荷台２の昇降操作がされていない場合には、荷台２を昇降するための油圧が不要なので、搬送車１を省エネ運転状態にでき、搬送車１の燃料消費を低減して燃費を向上できる。

走行モードが横行、横行斜行、スピンのいずれかである場合、前後方向に長手形状である荷台２における車両前方側の車輪６Ｌ２，６Ｒ２、又は、車両後方側の車輪６Ｌ５，６Ｒ５のみが走行駆動すると、搬送車１の走行が安定しないことがある。Ｓ５の処理により、走行モードが横行、横行斜行、スピンのいずれかである場合に搬送車１を通常運転状態にする（省エネ運転を禁止する）ことで、搬送車１の走行を安定にできる。逆に言えば、Ｓ５の処理により、走行モードが横行、横行斜行、スピンのいずれかでない場合には搬送車１を省エネ運転状態にできるので、搬送車１の燃費を向上させつつ搬送車１の走行時の安定性を確保できる。

Ｓ１３，Ｓ１４，Ｓ２２の処理により、電圧が所定値未満のバッテリに充電するエンジンを駆動させるので、搬送車１を走行させつつバッテリの充電ができる。これにより、第１バッテリ９１Ｆ及び第２バッテリ９１Ｂによりそれぞれ電気が供給される電気機器の動作の安定性を確保できる。

Ｓ１６，Ｓ１７，Ｓ２３の処理により、空気圧が所定値未満のメインタンクに圧縮空気を供給するエンジンを駆動させるので、搬送車１を走行させつつメインタンクに圧縮空気を供給できる。これにより、第１メインタンク７２Ｆ及び第２メインタンク７２Ｂによりそれぞれ圧縮空気が供給される空気圧補機の動作の安定性を確保できる。

Ｓ１９の処理により、第１エンジン運転の累積時間と第２エンジン運転の累積時間とを比べて累積時間が短い側で省エネ運転をする。即ち、第１エンジン１３Ｆと第２エンジン１３Ｂとで累積の駆動時間が長いエンジンを停止して、第１エンジン１３Ｆと第２エンジン１３Ｂとで累積の駆動時間が短いエンジンを駆動させるので、エンジンの駆動時間を平均化させることができ、第１エンジン１３Ｆ及び第２エンジン１３Ｂの耐久性を確保できる。

ここで、図９から図１３のフローチャートにおいて、請求項２記載の重量判断手段としてはＳ３の処理が、請求項１記載の省エネ運転制御手段としてはＳ２０，Ｓ２１の処理がそれぞれ該当する。請求項３記載の運転禁止手段としてはＳ５の処理を経て（Ｓ５：Ｙｅｓ）、車両状態フラグ８３ａをオフにする処理（Ｓ７）が該当する。請求項４記載の比較手段およびエンジン選択手段としてはＳ１９の処理が該当する。

次に、図１４を参照して第２実施の形態について説明する。第１実施の形態では、第１モータ逆転ブロック６０ＦＬ、第２モータ逆転ブロック６０ＦＲ又は第３モータ逆転ブロック６０ＢＲを有する搬送車１について説明した。これに対し第２実施の形態では、モータ逆転ブロック６０ＦＬ，６０ＦＲ，６０ＢＲを有しない搬送車１００について説明する。なお、第１実施の形態と同一の部分については、同一の符号を付して以下の説明を省略する。

図１４は第２実施の形態における第１エンジン１３Ｆが停止状態である場合の第１走行回路１１０Ｆの状態を示した概略図である。なお、本実施の形態では第１走行回路１１０Ｆを図示して第１走行回路１１０Ｆについて説明するが、第１走行回路１１０Ｆと略左右対称に構成される第２走行回路１１０Ｂについても同じことが言える。

搬送車１００は、モータ逆転ブロック６０ＦＬ，６０ＦＲ，６０ＢＲを有しないので、搬送車１００の走行モードには、前後進モード、前後斜行モードがあり、横行モード、横行斜行モード、スピンモードがない。図１４に示すように、搬送車１００の第１走行回路１０１Ｆは、第１流路４２Ｆと第３流路４４ＦＬ，４４ＦＲとが直結され、第２流路４３Ｆと第４流路４５ＦＬ，４５ＦＲとが直結されている。

第１走行回路１０１Ｆは、第１流路４２Ｆと第２流路４３Ｆとを連通可能に繋ぐ流路連通ブロック１０２Ｆを備えている。流路連通ブロック１０２Ｆは、非通電時に第１流路４２Ｆと第２流路４３Ｆとを遮断する閉弁状態を保ち、通電時に第１流路４２Ｆと第２流路４３Ｆとを連通する開弁状態を保つ弁であり、補機連通ブロック３０と略同一の構成である。

搬送車１００は、第１エンジン１３Ｆが停止状態（第２エンジン運転状態）である場合、車輪６Ｌ２，６Ｒ２が従動回転し、油圧モータ１０ＦＬ，１０ＦＲが油圧ポンプのように振る舞う。このとき、流路連通ブロック１０２Ｆを開弁状態にすることで、油圧モータ１０ＦＬから吐出された作動油は、第４流路４５ＦＬ、第１流路４２Ｆ、流路連通ブロック１０２Ｆ、第２流路４３Ｆ、第３流路４４ＦＬの順に通って再び油圧モータ１０ＦＬに供給される。さらに、油圧モータ１０ＦＲから吐出された作動油は、第４流路４５ＦＲ、第１流路４２Ｆ、流路連通ブロック１０２Ｆ、第２流路４３Ｆ、第３流路４４ＦＲの順に通って再び油圧モータ１０ＦＲに供給される。

このように、第２エンジン運転状態の第１走行回路１０１Ｆは、油圧モータ１０ＦＬ，１０ＦＲから吐出された作動油が、第１油圧ポンプ４１Ｆを介することなく、それぞれ油圧モータ１０ＦＬ，１０ＦＲへ戻る循環回路を流路連通ブロック１０２Ｆにより形成する（循環回路形成手段）。第１油圧ポンプ４１Ｆによりエネルギーをロスすることなく、車輪６Ｌ２，６Ｒ２が従動回転できるので、第２エンジン運転状態の搬送車１００の走行をスムーズにできる。

第１エンジン運転状態の第２走行回路１０１Ｂは、第１走行回路１０１Ｆと同様に、油圧モータ１０ＢＬ，１０ＢＲから吐出された作動油が、第２油圧ポンプ４１Ｂを介することなく、それぞれ油圧モータ１０ＢＬ，１０ＢＲへ戻る循環回路を流路連通ブロック１０２Ｂにより形成する（循環回路形成手段）。第２油圧ポンプ４１Ｂによりエネルギーをロスすることなく、車輪６Ｌ５，６Ｒ５が従動回転できるので、第１エンジン運転状態の搬送車１００の走行をスムーズにできる。

なお、第２実施の形態では、第１エンジン運転処理（図１２参照）のＳ３２の処理において、第３逆転切換弁６５ＢＲへの通電に代えて流路連通ブロック１０２Ｆへ通電し、Ｓ３５の処理において、第３逆転切換弁６５ＢＲへの通電の遮断に代えて流路連通ブロック１０２Ｆへの通電を遮断する。また、第２エンジン運転処理（図１３参照）のＳ４２の処理において、第１逆転切換弁６５ＦＬへの通電に代えて流路連通ブロック１０２Ｂへ通電し、Ｓ４５の処理において、第１逆転切換弁６５ＦＬへの通電の遮断に代えて流路連通ブロック１０２Ｂへの通電を遮断する。

次に、図１５（ａ）を参照して第３実施の形態について説明する。第１実施の形態では、第１エンジン１３Ｆの駆動力により第１メインタンク７２Ｆへ圧縮空気を送り込み、第２エンジン１３Ｂの駆動力により第２メインタンク７２Ｂへ圧縮空気を送り込む搬送車１について説明した。これに対し第３実施の形態では、第１エンジン１３Ｆ及び第２エンジン１３Ｂの一方の駆動力により第１メインタンク７２Ｆ及び第２メインタンク７２Ｂの両方へ圧縮空気を送り込むことが可能である搬送車１１０について説明する。なお、第１実施の形態と同一の部分については、同一の符号を付して以下の説明を省略する。図１５（ａ）は、第３実施の形態における搬送車１１０の空気圧回路１１１を示した概略図である。

図１５（ａ）に示すように、搬送車１１０の空気圧回路１１１は、車両前方側の第１空気圧回路１１１Ｆと、車両後方側の第２空気圧回路１１１Ｂとを備え、第１空気圧回路１１１Ｆの第１メインタンク７２Ｆと、第２空気圧回路１１１Ｂの第２メインタンク７２Ｂとが電磁弁１１２により連通可能に繋がれている。電磁弁１１２は、非通電時に第１メインタンク７２Ｆと第２メインタンク７２Ｂとを遮断する閉弁状態を保ち、通電時に第１メインタンク７２Ｆと第２メインタンク７２Ｂとを連通する開弁状態を保つ弁である。

搬送車１１０は、第１運転状態において電磁弁１１２を開弁状態にすることで、第１エンジン１３Ｆの駆動力により第１コンプレッサ７１Ｆが駆動して第１メインタンク７２Ｆへ圧縮空気が送り込まれ、第１メインタンク７２Ｆから電磁弁１１２を通って第２メインタンク７２Ｂへ圧縮空気が送り込まれる。搬送車１１０が第２運転状態である場合も同様に、第２エンジン１３Ｂにより駆動する第２コンプレッサ７１Ｂによって第１メインタンク７２Ｆ及び第２メインタンク７２Ｂへ圧縮空気が送り込まれる。

搬送車１１０は、省エネ運転状態により第１エンジン１３Ｆ及び第２エンジン１３Ｂの一方が停止しても、第１メインタンク７２Ｆ及び第２メインタンク７２Ｂの両方へ圧縮空気が供給されるので、第１メインタンク７２Ｆ及び第２メインタンク７２Ｂ内の空気圧を確保できる。これにより、空気圧補機の動作の安定性を確保できると共に、Ｓ１５，Ｓ１６，Ｓ１７，Ｓ２３（図１１参照）の処理を不要にできる。

また、搬送車１１０の電気回路は、第１バッテリ９１Ｆ及び第２バッテリ９１Ｂのそれぞれが、車両前方側の電気機器および車両後方側の電気機器のいずれにも電気を供給可能に構成される。さらに、搬送車１１０が省エネ運転状態である場合には、通常駆動状態のエンジンの駆動力により充電されるバッテリを用いて、全ての電気機器に電気を供給するように構成される。これにより、電気機器の動作の安定性を確保できると共に、Ｓ１２，Ｓ１３，Ｓ１４，Ｓ２２（図１０参照）の処理を不要にできる。

以上のようにＳ１２からＳ１７，Ｓ２２，Ｓ２３の処理を不要にできるので、Ｓ１１の処理の結果、車両状態フラグがオンであると判断される場合には（Ｓ１１：Ｙｅｓ）、Ｓ１８（図１１参照）の処理が実行される。搬送車１１０の車両状態が所定の条件を満たしていると判断された場合には（Ｓ１１：Ｙｅｓ）、第１エンジン運転の累積時間と第２エンジン運転の累積時間のみで搬送車１１０を通常運転状態から、第１エンジン運転状態または第２エンジン運転状態のいずれに切り換えるかを決定できる。Ｓ１２からＳ１７，Ｓ２２，Ｓ２３の処理が必要な場合に比べて、エンジンの駆動時間をより平均化させることができるので、第１エンジン１３Ｆ及び第２エンジン１３Ｂの耐久性を向上できる。

次に、図１５（ｂ）を参照して第４実施の形態について説明する。第３実施の形態では、第１メインタンク７２Ｆと第２メインタンク７２Ｂとが電磁弁１１２により連通可能に繋がれている搬送車１１０について説明した。これに対し第４実施の形態では、第１メインタンク７２Ｆとブレーキタンク７４Ｆと、及び、第２メインタンク７２Ｂとブレーキタンク７４Ｂとがそれぞれ第１電磁弁１２２Ｆ及び第２電磁弁１２２Ｂにより連通可能に繋がれている搬送車１２０について説明する。なお、第１，３実施の形態と同一の部分については、同一の符号を付して以下の説明を省略する。図１５（ｂ）は、第４実施の形態における搬送車１２０の空気圧回路１２１を示した概略図である。

図１５（ｂ）に示すように、搬送車１２０の空気圧回路１２１は、車両前方側の第１空気圧回路１２１Ｆと、車両後方側の第２空気圧回路１２１Ｂとを備えている。第１空気圧回路１２１Ｆは、第１メインタンク７２Ｆとブレーキタンク７４Ｆとを連通可能に繋ぐ第１電磁弁１２２Ｆを備えている。第１電磁弁１２２Ｆは、非通電時に第１メインタンク７２Ｆとブレーキタンク７４Ｆとを遮断する閉弁状態となり、通電時に第１メインタンク７２Ｆとブレーキタンク７４Ｆとを連通する開弁状態となる弁である。

第２空気圧回路１２１Ｂは、第２メインタンク７２Ｂとブレーキタンク７４Ｂとを連通可能に繋ぐ第２電磁弁１２２Ｂを備えている。第２電磁弁１２２Ｂは、非通電時に第２メインタンク７２Ｂとブレーキタンク７４Ｂとを遮断する閉弁状態となり、通電時に第２メインタンク７２Ｂとブレーキタンク７４Ｂとを連通する開弁状態となる弁である。

搬送車１２０は、第１運転状態において第２電磁弁１２２Ｂを開弁状態にすることで、第１エンジン１３Ｆにより駆動する第１コンプレッサ７１Ｆが駆動して第１メインタンク７２Ｆへ圧縮空気を送り込み、第１メインタンク７２Ｆからブレーキタンク７４Ｆ，７４Ｂ、第２電磁弁１２２Ｂを通って第２メインタンク７２Ｂへ圧縮空気が送り込まれる。

搬送車１２０は、第２運転状態において第１電磁弁１２２Ｆを開弁状態にすることで、第２エンジン１３Ｂにより駆動する第２コンプレッサ７１Ｂが駆動して第２メインタンク７２Ｂへ圧縮空気を送り込み、第２メインタンク７２Ｂからブレーキタンク７４Ｆ，７４Ｂ、第１電磁弁１２２Ｆを通って第１メインタンク７２Ｆへ圧縮空気が送り込まれる。

搬送車１２０は、省エネ運転状態により第１エンジン１３Ｆ及び第２エンジン１３Ｂの一方が停止しても、第１メインタンク７２Ｆ及び第２メインタンク７２Ｂの両方へ圧縮空気が供給されるので、第１メインタンク７２Ｆ及び第２メインタンク７２Ｂ内の空気圧を確保できる。これにより、空気圧補機の動作の安定性を確保できると共に、Ｓ１５，Ｓ１６，Ｓ１７，Ｓ２３（図１１参照）の処理を不要にできる。

以上、実施の形態に基づき本発明を説明したが、本発明は上記実施の形態に何ら限定されるものではなく、本発明の趣旨を逸脱しない範囲内で種々の改良変形が可能であることは容易に推察できるものである。例えば、上記各実施の形態では、２つのエンジンを備える搬送車１，１００，１１０，１２０について説明したが、必ずしもこれに限られるものではなく、搬送車に３つ以上のエンジンを設けることは当然可能である。この場合の省エネ運転は、３つ以上のエンジンのうち少なくとも１つのエンジンを通常駆動状態にして、その他のエンジンを停止状態にする。３つ以上のエンジンを備える搬送車は、エンジンの数に応じて、それぞれ走行回路、補機回路、油圧ポンプなどが設けられ、隣り合う走行回路および補機回路をそれぞれ繋ぐ走行連通ブロックおよび補機連通ブロックが設けられる。走行連通ブロックで繋がれる走行回路の一方が第１走行回路、他方が第２走行回路に該当し、第１走行回路に配設される油圧ポンプを駆動するエンジンが第１エンジン、第２走行回路に配設される油圧ポンプを駆動するエンジンが第２エンジンに該当する。

上記第１実施の形態では、車両左右方向に２列、車両前後方向の１列に６つ並んで走行装置３（車輪６）が設けられる場合について説明したが、必ずしもこれに限られるものではなく、車輪６の数や配置を適宜変更することは当然可能である。また、車輪６Ｌ２，６Ｒ２，６Ｌ５，６Ｒ５が油圧モータ１０ＦＬ，１０ＦＲ，１０ＢＬ，１０ＢＲによりそれぞれ回転駆動する場合について説明したが、どの車輪６を回転駆動させるか、車輪６をいくつ回転駆動させるかは適宜変更可能である。

上記第１実施の形態では、搬送車１の第１エンジン運転状態では第２エンジン１３Ｂを停止状態にし、第２エンジン運転状態では第１エンジン１３Ｆを停止状態にする場合について説明したが、必ずしもこれに限られるものではなく、第１エンジン運転状態では第２エンジン１３Ｂをアイドリング状態にし、第２エンジン運転状態では第１エンジン１３Ｆをアイドリング状態にすることは当然可能である。ディーゼルエンジンである第１エンジン１３Ｆ及び第２エンジン１３Ｂは停止後に再起動しないおそれがあるので、第１エンジン１３Ｆ及び第２エンジン１３Ｂをアイドリング状態にすることで省エネ運転状態から通常運転状態への切り換えをスムーズに行うことができる。

また、第１エンジン１３Ｆ及び第２エンジン１３Ｂがアイドリング状態であるので、アイドリング状態の第１エンジン１３Ｆ及び第２エンジン１３Ｂによりコンプレッサ及び充電装置を駆動できる。省エネ運転状態でも第１メインタンク７２Ｆの空気圧、第２メインタンクの空気圧、第１バッテリ９１Ｆの電圧、第２バッテリ９１Ｂの電圧をそれぞれ確保できるので、空気圧補機や電気機器の動作の安定性を確保できる。

上記第１実施の形態では、第１エンジン１３Ｆにより駆動する第１補機油圧ポンプ２１Ｆが第１補機回路２０Ｆに設けられる場合について説明したが、必ずしもこれに限られるものではなく、第１油圧ポンプ４１Ｆから吐出される圧油を、シャトル弁や電磁切換弁により第１走行回路４０Ｆから第１補機回路２０Ｆへ供給し、第１補機油圧ポンプ２１Ｆを省略することは当然可能である。また、第２補機回路２０Ｆでも同様に、第２油圧ポンプ４１Ｂから吐出される圧油を第２補機回路２０Ｂへ供給して、第２補機油圧ポンプ２１Ｂを省略することも可能である。

上記第１実施の形態では、補機切換弁３７によりロジック弁３１の開閉状態を切り換えることで補機連通ブロック３０が開弁状態と閉弁状態とを切り換える場合について説明したが、必ずしもこれに限られるものではなく、補機連通ブロック３０を、補機切換弁３７により切り換えられるスプール型やスライド型の弁とすることは当然可能である。また、補機連通ブロック３０をスプール型やスライド型の電磁切換弁とすることは当然可能である。なお、補機連通ブロック３０に限らず、走行連通ブロック５０や第１モータ逆転ブロック６０ＦＬ等でも同様のことが言える。

上記第１実施の形態では、補機切換弁３７、走行切換弁５３、第１逆転切換弁６５ＦＬ、第２逆転切換弁６５ＦＲ及び第３逆転切換弁６５ＢＲが電磁切換弁である場合について説明したが、必ずしもこれに限られるものではなく、各切換弁３７，５３，６５ＦＬ，６５ＦＲ，６５ＢＲを手動操作により切り換わる弁とすることは当然可能である。また、補機連通ブロック３０、走行連通ブロック５０及び逆転ブロック６０ＦＬ，６０ＦＲ，６０ＢＲを手動操作により切り換わる弁とすることも当然可能である。弁を手動操作する前または操作後に、第１エンジン１３Ｆ及び第２エンジン１３Ｂの一方を停止して他方を駆動させることで、省エネ運転ができる。

上記第１実施の形態では、補機切換弁３７が、非通電時には供給位置を保ち、通電時には排出位置を保つ電磁切換弁である場合について説明したが、必ずしもこれに限られるものではなく、補機切換弁３７を、非通電時には排出位置を保ち、通電時には供給位置を保つ電磁切換弁とすることは当然可能である。また、走行切換弁５３を、非通電時には供給位置を保ち、通電時には排出位置を保つ電磁切換弁とすることも可能である。第１逆転切換弁６５ＦＬ、第２逆転切換弁６５ＦＲ、第３逆転切換弁６５ＢＲを、非通電時に第２位置を保ち、通電時に第１位置を保つ電磁切換弁とすることも可能である。

この場合、Ｓ３２の処理では補機切換弁３７、走行切換弁５３、第３逆転切換弁６５ＢＲへの通電を遮断して、Ｓ３５の処理では補機切換弁３７、走行切換弁５３、第３逆転切換弁６５ＢＲへ通電する。Ｓ４２の処理では補機切換弁３７、走行切換弁５３、第１逆転切換弁６５ＦＬへの通電を遮断して、Ｓ４５の処理では補機切換弁３７、走行切換弁５３、第１逆転切換弁６５ＦＬへ通電する。これらにより、通常運転状態では常に各弁へ通電する必要がある。一方、上記第１実施の形態の場合、通常運転状態では常に各弁への通電を遮断しているので、省エネ運転状態の時間に比べ通常運転状態の時間が長ければ、各弁の開閉に要する消費電力を低減できる。

上記第１実施の形態では、第１走行回路４０Ｆに配設される油圧モータ１０ＦＬ，１０ＦＲの数と、第２走行回路４０Ｂに配設される油圧モータ１０ＢＬ，１０ＢＲの数とが同一である場合について説明したが、必ずしもこれに限られるものではなく、第１走行回路に２つの油圧モータ、第２走行回路に４つの油圧モータを配設することは当然可能である。この場合、第１走行回路に配設される油圧モータの数が、第２走行回路に配設される油圧モータの数の半分であるので、油圧モータの出力軸が一回転するために要する圧油の供給量が各油圧モータで同一であると、第１走行回路に配設される油圧モータへの圧油の供給量の和が、第２走行回路に配設される油圧モータへの圧油の供給量の和の半分になる。第１油圧ポンプの圧油の吐出量を第２油圧ポンプの圧油の吐出量の半分にすることで、第１油圧ポンプからの圧油の吐出量と、第１走行回路に配設される油圧モータへの圧油の供給量の和とを同一にできると共に、第２油圧ポンプからの圧油の吐出量と、第２走行回路に配設される油圧モータへの圧油の供給量の和とを同一にできる。即ち、第１油圧ポンプからの圧油は第１走行回路内で利用され、第２油圧ポンプからの圧油は第２走行回路内で利用される。通常駆動状態のエンジンの駆動力により油圧モータへ供給される圧油の供給量の和を、通常運転状態と省エネ運転状態とで同一にできるので、油圧モータの回転速度を通常運転状態と省エネ運転状態とで同一にできる。

また、油圧モータの出力軸が一回転するために要する圧油の供給量が各油圧モータで異なる場合も同様に、第１油圧ポンプからの圧油の吐出量と、第１走行回路に配設される油圧モータへの圧油の供給量の和とを同一にすると共に、第２油圧ポンプからの圧油の吐出量と、第２走行回路に配設される油圧モータへの圧油の供給量の和とを同一にすることで、油圧モータの回転速度を通常運転状態と省エネ運転状態とで同一にできる。

上記第１実施の形態では、第２エンジン運転状態において第１逆転切換弁６５ＦＬを第２位置にして、第２逆転切換弁６５ＦＲを第１位置にする場合について説明したが、必ずしもこれに限られるものではなく、第２エンジン運転状態において第１逆転切換弁６５ＦＬを第１位置にして、第２逆転切換弁６５ＦＲを第２位置にすることは当然可能である。このとき、Ｓ４２，Ｓ４５の処理では、第１逆転切換弁６５ＦＬに代えて、第２逆転切換弁６５ＦＲへの通電を切り換える。

上記第３実施の形態では、第１メインタンク７２Ｆと第２メインタンク７２Ｂとが電磁弁１１２により連通可能に繋がれている場合について説明したが、必ずしもこれに限られるものではなく、電磁弁１１２を省略して第１メインタンク７２Ｆと第２メインタンク７２Ｂとを直結することは当然可能である。

上記第１実施の形態では、車両状態判断処理がＣＰＵ８１によって繰り返し実行される処理である場合について説明したが、必ずしもこれに限られるものではなく、車両の電源が投入されたときや、昇降制御装置９５や走行モード選択装置９６、自動省エネ運転スイッチ９７の操作後、荷物の積み降ろし後などに車両状態判断処理を行うものとすることは当然可能である。

上記第１実施の形態では、各昇降装置９のシリンダ内の圧力から荷物の重量を検出して（Ｓ２）、車両状態フラグ８３ａのオンとオフとを切り換える場合について説明したが（Ｓ３）、必ずしもこれに限られるものではなく、搬送車１とは別の場所で測定した荷物の重量を入力装置（図示せず）により入力して、その入力した値に基づいて車両状態フラグ８３ａのオンとオフとを切り換えることは当然可能である。

上記第１実施の形態では、第１運転時間メモリ８２ａ及び第２運転時間メモリ８２ｂは、それぞれ第１エンジン１３Ｆ及び第２エンジン１３Ｂの駆動時間を累積して、それぞれ第１エンジン運転および第２エンジンの累積時間を記憶する場合について説明したが、必ずしもこれに限られるものではなく、第１エンジン１３Ｆの停止時間を累積して第２エンジンの累積時間とし、第２エンジン１３Ｂの停止時間を累積して第１エンジンの累積時間とすることは当然可能である。

上記第１実施の形態では、自動省エネ運転スイッチ９７がオンであり、昇降制御装置９５が操作されておらず、走行モード選択装置９６により選択された走行モードが横行、横行斜行、スピンのいずれかではなく、且つ、荷物の重量が所定値未満である場合に車両状態フラグ８３ａがオンに切り換えられる場合について説明したが、必ずしもこれに限られるものではなく、車両状態フラグ８３ａがオンに切り換えられる条件に、その他の条件を加えることは当然可能である。その他の条件として、例えば、外気温センサにより検出された外気温が所定値以上である場合が挙げられる。その理由としては、外気温が低い場合、停止後にディーゼルエンジンが再起動しないおそれがあるためである。但し、エンジンを停止状態ではなくアイドリング状態にする場合には、エンジンが暖機運転されるので、省エネ運転ができる。さらに、エンジンをアイドリング状態にすることで、運転室１１Ｆ，１１Ｂの空調機も稼働できる。

１，１００，１１０，１２０搬送車
２荷台
６Ｌ１，６Ｌ２，６Ｌ３，６Ｌ４，６Ｌ５，６Ｌ６，６Ｒ１，６Ｒ２，６Ｒ３，６Ｒ４，６Ｒ５，６Ｒ６車輪
１０ＦＬ，１０ＦＲ，１０ＢＬ，１０ＢＲ油圧モータ
１３Ｆ第１エンジン
１３Ｂ第２エンジン
２０Ｆ第１補機回路
２０Ｂ第２補機回路
３０補機連通ブロック（補機弁）
３１，５１，５２ロジック弁
３３ポペット
３４パイロットポート
３６付勢部材
３７補機切換弁（切換弁）
４０Ｆ，１０１Ｆ第１走行回路
４０Ｂ，１０１Ｂ第２走行回路
４１Ｆ第１油圧ポンプ
４１Ｂ第２油圧ポンプ
５０走行連通ブロック（走行弁）
５３走行切換弁（切換弁）
９６走行モード選択装置（走行モード選択手段）

Claims

荷物が積載される荷台と、
その荷台を支持する複数の車輪と、
その複数の車輪を回転駆動させる複数の油圧モータと、
その複数の油圧モータが配設される第１走行回路および第２走行回路と、
それら第１走行回路および第２走行回路にそれぞれ配設されて圧油を吐出する第１油圧ポンプ及び第２油圧ポンプと、
それら第１油圧ポンプ及び第２油圧ポンプをそれぞれ駆動させる第１エンジン及び第２エンジンと、
前記第１走行回路と前記第２走行回路とを連通可能に繋ぎ、電気信号により開閉状態が切り換えられる走行弁と、
前記複数の油圧モータを除く油圧機器へ向かって前記第１エンジン及び前記第２エンジンの駆動力により発生する圧油をそれぞれ供給する第１補機回路および第２補機回路と、
前記第１補機回路と前記第２補機回路とを連通可能に繋ぎ、電気信号により開閉状態が切り換えられる補機弁と、
前記走行弁を閉じて前記補機弁を開き、前記第１エンジン及び前記第２エンジンの一方を停止状態またはアイドリング状態にして他方を通常駆動状態にする省エネ運転制御手段とを備えていることを特徴とする搬送車。
前記荷台に積載される前記荷物の重量が所定値未満であるかを判断する重量判断手段を備え、
前記省エネ運転制御手段は、前記重量判断手段により前記荷物の重量が所定値未満であると判断された場合に、前記走行弁を閉じて前記補機弁を開き、前記第１エンジン及び前記第２エンジンの一方を停止状態またはアイドリング状態にして他方を通常駆動状態にすることを特徴とする請求項１記載の搬送車。
前記荷台は、車長方向に延びる長手形状に形成され、
前記第１走行回路は、前記荷台の車長方向の一端側を支持する前記車輪を駆動する前記油圧モータが配設され、
前記第２走行回路は、前記荷台の車長方向の他端側を支持する前記車輪を駆動する前記油圧モータが配設され、
走行モードを選択可能な走行モード選択手段と、
その走行モード選択手段により選択された走行モードが横行またはスピンの場合に、前記第１エンジン及び前記第２エンジンの一方を停止状態またはアイドリング状態にして他方を通常駆動状態にすることを禁止する運転禁止手段とを備えていることを特徴とする請求項１又は２に記載の搬送車。
前記第１エンジン及び前記第２エンジンの一方を停止状態またはアイドリング状態にして他方を通常駆動状態にする場合における前記第１エンジン及び前記第２エンジンぞれぞれの停止時間もしくはアイドリング時間、又は、駆動時間を蓄積保存する時間保存手段と、
その時間保存手段により蓄積保存された前記第１エンジン及び前記第２エンジンそれぞれの停止時間もしくはアイドリング時間、又は、駆動時間を互いに比較する比較手段と、
その比較手段による比較結果に基づいて、前記第１エンジン及び前記第２エンジンの停止時間もしくはアイドリング時間が短い側、又は、前記第１エンジン及び前記第２エンジンの駆動時間が長い側を停止状態またはアイドリング状態にするエンジン選択手段とを備えていることを特徴とする請求項１から３のいずれかに記載の搬送車。
荷物が積載される荷台と、
その荷台を支持する複数の車輪と、
その複数の車輪を回転駆動させる複数の油圧モータと、
その複数の油圧モータが配設される第１走行回路および第２走行回路と、
それら第１走行回路および第２走行回路にそれぞれ配設されて圧油を吐出する第１油圧ポンプ及び第２油圧ポンプと、
それら第１油圧ポンプ及び第２油圧ポンプをそれぞれ駆動させる第１エンジン及び第２エンジンと、
前記第１走行回路と前記第２走行回路とを連通可能に繋ぎ、電気信号により開閉状態が切り換えられる走行弁と、
前記複数の油圧モータを除く油圧機器へ向かって前記第１エンジン及び前記第２エンジンの駆動力により発生する圧油をそれぞれ供給する第１補機回路および第２補機回路と、
前記第１補機回路と前記第２補機回路とを連通可能に繋ぎ、電気信号により開閉状態が切り換えられる補機弁とを備え、
前記走行弁および前記補機弁は、パイロットポートから供給される作動油により閉弁方向へのパイロット圧をポペットに作用させると共に、付勢部材により前記ポペットが閉弁方向へ付勢されて閉弁状態を保つロジック弁と、
そのロジック弁の前記パイロットポートへ作動油を供給する供給位置、又は、前記パイロットポートからの作動油を排出する排出位置を切換可能な切換弁とを備えていることを特徴とする搬送車。
荷物が積載される荷台と、
その荷台を支持する複数の車輪と、
その複数の車輪を回転駆動させる複数の油圧モータと、
その複数の油圧モータが配設される第１走行回路および第２走行回路と、
それら第１走行回路および第２走行回路にそれぞれ配設されて圧油を吐出する第１油圧ポンプ及び第２油圧ポンプと、
それら第１油圧ポンプ及び第２油圧ポンプをそれぞれ駆動させる第１エンジン及び第２エンジンと、
前記第１走行回路と前記第２走行回路とを連通可能に繋ぎ、電気信号により開閉状態が切り換えられる走行弁と、
前記複数の油圧モータを除く油圧機器へ向かって前記第１エンジン及び前記第２エンジンの駆動力により発生する圧油をそれぞれ供給する第１補機回路および第２補機回路と、
前記第１補機回路と前記第２補機回路とを連通可能に繋ぎ、電気信号により開閉状態が切り換えられる補機弁とを備え、
前記第１走行回路および前記第２走行回路は、前記油圧モータへ作動油を供給する供給路と、
前記油圧モータから作動油が排出される排出路と、
前記第１油圧ポンプ及び前記第２油圧ポンプを介さずに前記供給路と前記排出路とを連通する循環回路を形成する循環回路形成手段とを備えていることを特徴とする搬送車。
前記第１油圧ポンプからの圧油の吐出量と、前記第１走行回路に配設される前記複数の油圧モータへの圧油の供給量の和とが同一であると共に、前記第２油圧ポンプからの圧油の吐出量と、前記第２走行回路に配設される前記複数の油圧モータへの圧油の供給量の和とが同一であることを特徴とする請求項１から６のいずれかに記載の搬送車。