JP6526425B2 - 発光装置 - Google Patents

Description

本発明は、三原色の光を調光可能に発光する発光装置に関する。

従来、Ｒ（赤）、Ｇ（緑）、Ｂ（青）の各ＬＥＤを発光させる際、基板に実装されたＦＥＴ（電界効果トランジスタ）を用いて各ＬＥＤを駆動することで、多くの色を発光させることが一般的に行われる。Ｒ、Ｇ、Ｂの各ＬＥＤをそれぞれ駆動する３つのＦＥＴは、単一の基板に実装されてもよいし、１枚ずつに分かれた基板に実装されてもよい。また、３つのＬＥＤのうち、２つのＬＥＤをそれぞれ駆動する２つのＦＥＴを同一の基板に実装し、残り１つのＬＥＤを駆動する１つのＦＥＴを別の基板に実装してもよい。

２チャンネルのＦＥＴを実装したＩＣ基板は、汎用性を有するので、広く利用されており、低コストである。このため、２チャンネルのＦＥＴを実装したＩＣ基板を２枚用いて、赤色用のＬＥＤ、緑色用のＬＥＤ、青色用のＬＥＤを駆動することが一般的に行われる。また、２枚のＩＣ基板を積み重ねるように配置する（積層する）ことで、密になり、これらを収容するパッケージのサイズが小さくなる。

この種の先行技術として、発光部に備わる複数の発光素子に供給される電流のオン／オフ、及び少なくとも１つの発光素子に接続される抵抗素子の接続・切り離しにより発光素子に流れる電流量を調整し、発光部から発せられる光の色を変化させる発光装置が知られている（特許文献１参照）。
また、表示色のカラーバリエーションを選択可能であるとともに、照明として使用される車両用表示装置が知られている（特許文献２参照）。

特開２００２−１１０３７５号公報 特開２０００−３９３３９号公報

しかしながら、２つのＩＣ基板を用いて多くの色を発光させる場合、つぎのような課題があった。同一のＩＣ基板に実装された、２つのＦＥＴによってそれぞれ駆動される緑色のＬＥＤと青色のＬＥＤのうち、一方のＦＥＴが発熱によって壊れ、このＦＥＴによって駆動されていたＬＥＤが点灯しなくなると、同じＩＣ基板に実装された他方のＦＥＴも、同様に発熱によって壊れ易くなり、このＦＥＴによって駆動されていたＬＥＤも点灯しなくなる。つまり、緑色のＬＥＤと青色のＬＥＤの両方が消灯してしまう。この時、他方のＩＣ基板に実装された赤色用のＦＥＴが赤色のＬＥＤを駆動していると、本来、赤と緑と青とが混色された色の発光が、途中で赤色の発光に変わってしまうことになる。

車室内の照明灯に用いた場合、車室内の照明灯に赤色の光を用いることは、法規で禁じられているので、たとえ緑色や青色のＬＥＤが点灯しなくても、赤色の光を発しないようにする工夫が必要であった。なお、赤色に限らず、緑色や青色等の色が禁じられている場合、同様に、それらの色の光を発しないようにする工夫が必要であった。

本発明は、上述した事情に鑑みてなされたものであり、その目的は単独で発光が許容されない色のみの光が発する確率を低減できる発光装置を提供することにある。

前述した目的を達成するために、本発明に係る発光装置は、下記（１）〜（５）を特徴としている。
（１） 三原色の光を調光可能に発光する発光装置であって、前記三原色の光をそれぞれ発する３つの色光源と、前記３つの色光源をそれぞれ駆動する３つの駆動部と、前記３つの駆動部のうち、第１の駆動部及び第２の駆動部が実装された第１の基板と、前記３つの駆動部のうち、前記第１の基板に実装されない、第３の駆動部が実装された第２の基板と、前記３つの駆動部に対し、それぞれに対応する前記色光源が発する光の光量を制御する信号を出力する制御部と、を備え、前記第１の駆動部は、前記三原色のうち、単独で発光が許容されない色の光を発する色光源を駆動し、前記第２の駆動部及び前記第３の駆動部は、それぞれ前記三原色のうち、単独で発光が許容された色の光を発する色光源を駆動する、こと。
上記（１）の構成の発光装置によれば、第１の基板に実装された第２の駆動部が発熱によって壊れると、第１の駆動部も壊れる可能性が高いので、単独で発光が許容されない色の光が発する可能性が減る。従って、単独で発光が許容されない色のみの光が発する確率を低減できる。
（２） 上記（１）の構成の発光装置であって、前記制御部は、前記第２の駆動部及び前記第３の駆動部に対し、前記第２の駆動部によって駆動される色光源と前記第３の駆動部によって駆動される色光源とを同時に発光させる信号を出力する、こと。
上記（２）の構成の発光装置によれば、第２の駆動部によって駆動される色光源と第３の駆動部によって駆動される色光源とが同時に発光する。従って、仮に第２の駆動部が発熱で壊れ、第１の駆動部が壊れずに動作しても、第２の基板に実装された第３の駆動部によって駆動される色光源が発光するので、単独で発光が許容されない色の光と、単独で発光が許容された色の光とが混色され、単独で発光が許容されない色とは近似しない色の光となる。従って、単独で発光が許容されない色の光を発することを防止できる。
（３） 上記（２）の構成の発光装置であって、前記制御部は、記憶媒体に登録された色データに基づく前記信号を出力し、前記記憶媒体には、前記単独で発光が許容されない色に近似する色の色データが登録されない、こと。
上記（３）の構成の発光装置によれば、単独で発光が許容されない色の光の光量が、単独で発光が許容された色の光の光量と比べて大きくなるような色データは登録されないので、単独で発光が供されない色に近似する色の光が発光しなくなる。
（４） 上記（１）〜（３）のいずれかの構成の発光装置であって、車室内に設置された照明灯に搭載され、前記単独で発光が許容されない色は赤色である、こと。
上記（４）の構成の発光装置によれば、車室内を照明する照明灯に搭載されても、法規に違反するような赤色の光を発光しないので、法規を遵守することができる。
（５） 上記（１）〜（４）のいずれかの構成の発光装置であって、前記第２の基板には、色光源を駆動する駆動部として、前記第３の駆動部及び未使用の駆動部のみが実装されている、こと。

本発明によれば、第１の基板に実装されている第２の駆動部が発熱によって壊れると、第１の駆動部も壊れる可能性が高いので、単独で発光が許容されない色の光が発する可能性が減る。従って、単独で発光が許容されない色のみの光が発する確率を低減できる。

以上、本発明について簡潔に説明した。更に、以下に説明される発明を実施するための形態（以下、「実施形態」という。）を添付の図面を参照して通読することにより、本発明の詳細は更に明確化されるであろう。

図１は、発光装置の基本的構成を示す図である。 図２は、比較例における発光装置の基本的構成を示す図である。 図３は、変形例における発光装置の基本的構成を示す図である。 図４は、車室内照明装置の回路構成を示すブロック図である。 図５は、出力部及びイルミネーションにおける回路構成の一例を示す図である。 図６は、車室内照明装置が搭載される車両の車室内を上方から視た図である。 図７は、カラーテーブルに登録された色データを示す図である。

以下、本実施形態に係る発光装置について図面を用いて説明する。本実施形態の発光装置は、照明装置等、三原色の光を調光可能に発光する各種の装置に適用可能である。

（実施の形態）
始めに、本実施形態の発光装置の基本的構成及び動作について説明する。図１は発光装置５の基本的構成を示す図である。発光装置５は、２つのＩＣ基板４２、４４を有する。ＩＣ基板４２（第１の基板）には、パルス幅変調により赤（Ｒ）色のＬＥＤ３１ｒを駆動するＦＥＴ５５、及び青（Ｂ）色のＬＥＤ３１ｂを駆動するＦＥＴ５６が実装される。また、ＩＣ基板４４（第２の基板）には、パルス幅変調により緑（Ｇ）色のＬＥＤ３１ｇを駆動するＦＥＴ５８、及び未使用のＦＥＴ５９が実装される。３つのＦＥＴ５５、５６、５８は、それぞれＣＰＵ７Ａ、７Ｂ、７Ｃによって制御される。

ここで、三原色の光を発する３つのＬＥＤ３１ｒ、３１ｇ、３１ｂをそれぞれ駆動するＦＥＴ５５、５８、５６を、分割された２つのＩＣ基板４２、４４に実装することは、背景技術の項で説明したような理由による。すなわち、２チャンネルのＦＥＴを実装したＩＣ基板は、汎用性を有するので、広く利用されており、低コストである。このため、２チャンネルのＦＥＴを実装したＩＣ基板を２枚用いて、赤色用のＬＥＤ、緑色用のＬＥＤ、青色用のＬＥＤを駆動することが一般的に行われる。また、２枚のＩＣ基板を積み重ねるように配置する（積層する）ことで、密になり、これらを収容するパッケージのサイズが小さくなる。なお、２チャンネルのＦＥＴを搭載した汎用性のあるＩＣ基板を用いることにより、ＩＣ基板４４に実装されたＦＥＴ５９は未使用のままとなる。

ＣＰＵ７Ａ、７Ｂ、７Ｃは、それぞれ色データに基づくＲ、Ｇ、Ｂの各Ｄｕｔｙ値を用いて、ＰＷＭ変調により赤色用のＦＥＴ５５、緑色用のＦＥＴ５８、青色用のＦＥＴ５６を制御する。赤色用のＦＥＴ５５、緑色用のＦＥＴ５８及び青色用のＦＥＴ５６が、Ｒ、Ｇ、Ｂの各Ｄｕｔｙ値に応じたパルス幅分だけ、赤色用ＬＥＤ３１ｒ、緑色用ＬＥＤ３１ｇ及び青色用ＬＥＤ３１ｂをそれぞれオンにすることで、赤色用ＬＥＤ３１ｒ、緑色用ＬＥＤ３１ｇ及び青色用ＬＥＤ３１ｂは、それぞれ各Ｄｕｔｙ値に応じた光量分の、赤色の光、緑色の光及び青色の光を発し、これら三原色の光を調光する。本実施形態では、三原色のうち、赤色は単独で発光が許容されない色であり、緑色及び青色は単独で発光が許容される色である。

このような構成を有する発光装置５では、長時間に亘って大きな光量で点灯し続けた場合等、何らかの理由で、赤色用のＦＥＴ５５、緑色用のＦＥＴ５８あるいは青色用のＦＥＴ５６が発熱によって壊れることがある。例えば、青色用のＦＥＴ５６が発熱によって壊れた場合、赤色用のＦＥＴ５５と青色用のＦＥＴ５６とが同一のＩＣ基板４２に実装されているので、ＩＣ基板４２を通じて熱が伝搬し、赤色用のＦＥＴ５５も同様に壊れる（道連れになる）可能性が高いことが想定される。

このように、青色用のＦＥＴ５６が壊れると、同じＩＣ基板４２に実装されている赤色用のＦＥＴ５５も壊れる可能性が高いので、赤色のＬＥＤ３１ｒが単独で発光する、つまり、単独で発光が許容されない赤色のみの光が発してしまう可能性が減る。

図２は比較例における発光装置１００の基本的構成を示す図である。発光装置１００では、三原色の光を発する３つのＬＥＤのうち、緑色用のＬＥＤ１３２を駆動するＦＥＴ１１２と青色用のＬＥＤ１３３を駆動するＦＥＴ１１４は、同一のＩＣ基板１１０に実装される。また、赤色用のＬＥＤ１３１を駆動するＦＥＴ１２２は別のＩＣ基板１２０に実装される。なお、ＩＣ基板１２０に実装されているＦＥＴ１２４は未使用である。緑色用のＦＥＴ１１２、青色用のＦＥＴ１１４及び赤色用のＦＥＴ１２２は、それぞれＣＰＵ１０７Ａ、１０７Ｂ及び１０７Ｃによって制御される。

比較例の発光装置１００では、緑色用のＦＥＴ１１２あるいは青色用のＦＥＴ１１４が発熱により壊れると、同一のＩＣ基板１１０に実装されるこれら両方のＦＥＴが壊れる可能性が高い。この結果、ＩＣ基板１２０に実装される赤色用のＦＥＴ１２２だけが動作し、赤色のみの光が発するおそれがある。比較例のように、赤色用のＦＥＴ１２２を単独でＩＣ基板１２０に実装する場合と比べ、本実施形態の発光装置５では、前述したように、単独で発光が許容されない赤色のみの光が発する確率を大幅に低減できる。また、仮に単一のＩＣ基板に、赤色用のＦＥＴ、緑色用のＦＥＴ及び青色用のＦＥＴが全て実装される場合と比べても、本実施形態では別のＩＣ基板４４に緑色用のＦＥＴ５８が実装されているので、赤色の光が単独で発する確率を低減できる。

さらに、赤色用ＬＥＤ３１ｒ、緑色用ＬＥＤ３１ｇ及び青色用ＬＥＤ３１ｂを発光させる場合、緑色の光と青色の光を常に同時に発することで、本実施形態（図１参照）の場合、仮に青色用のＦＥＴ５６が発熱で壊れ、赤色用のＦＥＴ５５が壊れずに動作していても、別のＩＣ基板４４に実装された緑色用のＦＥＴ５８が動作し、緑色の光が発するので、赤色の光と緑色の光とが混色され、単独で発光が許容されない色とは近似しない色である、黄色に近い光となる。従って、単独で発光が許容されない赤色のみの光（単色光）が発することを防止できる。

（変形例）
図３は変形例における発光装置５Ａの基本的構成を示す図である。発光装置５Ａでは、ＩＣ基板４２には、赤色用のＦＥＴ５５と緑色用のＦＥＴ５８とが実装される。また、ＩＣ基板４４には、青色用のＦＥＴ５６と未使用のＦＥＴ５９とが実装される。この場合も、図１の場合と同様、赤色のＬＥＤ３１ｒが単独で発光する、つまり赤色のみの光が発してしまう可能性が減り、また、緑色の光と青色の光とが常に同時に発した場合、単独で発光が許容されない赤色のみの光（単色光）が発することを防止できる。

（実施例）
つぎに、上記構成を有する発光装置の一例として、車室内照明装置に適用された場合を示す。図４は車室内照明装置１０の回路構成を示すブロック図である。車室内照明装置１０は、イルミネーションＥＣＵ（electronic control unit）２０を中心に構成される。イルミネーションＥＣＵ２０は、車載ネットワーク（例えば、ＣＡＮ）を介して他のデバイスと通信可能なコネクタ８に接続され、各種の負荷を制御可能なデバイスであり、制御部２１、通信部２３、入力部２５、出力部２４及び電源部２２を内蔵する。

なお、イルミネーションＥＣＵは、ワイヤーハーネス（幹線）を介してメインＥＣＵに接続されるコネクタに内蔵され、このコネクタに接続される各種の負荷を制御可能なコネクタ（制御機能付きコネクタ）として実現されてもよい。この場合、イルミネーションＥＣＵは、ワイヤーハーネスを介してメインＥＣＵから送られるオン信号によって起動し、照明灯等の負荷を制御する。

制御部２１は、周知のＣＰＵ２１ｚ、ＲＯＭ等を内蔵し、車室内照明装置１０の各部の動作を制御する。通信部２３は、車載ネットワークのコネクタ８に接続され、車載ネットワークに接続されたメインＥＣＵ１４やメータＥＣＵ１５等の各種のデバイスと通信可能である。

入力部２５は、周囲の明るさを検知する照度センサからの信号、パーソナルランプ（図示せず）の点灯・消灯をそれぞれ切り替えるパーソナルスイッチ（図示せず）のオン／オフ信号、リアルームランプを点灯あるいは消灯に切り替えるリアルームスイッチのオン／オフ信号等を入力する。

出力部２４は、イルミネーション３１、３３を調光する信号を出力する。本実施形態では、イルミネーション３１、３３の調光は、ＰＷＭ（Pulse Width Modulation）制御によって行われる。電源部２２は、コネクタ８を介してバッテリ電圧を入力し、イルミネーションＥＣＵ２０内の各部に電力を供給する。

イルミネーション（装飾灯）３１、３３は、車室４の天井に設置され、主に間接照明として使用され、演出時に照明光の色あいや明るさが車室内の雰囲気に合わせて変更されることで、乗客（乗員）に照明のおもてなしを行う。イルミネーション３１は、赤色のＬＥＤ３１ｒ、緑色のＬＥＤ３１ｇ及び青色のＬＥＤ３１ｂを有し、それぞれの光量を調節することで、１００万色以上の色で照明可能である。同様に、イルミネーション３３も、赤色のＬＥＤ３３ｒ、緑色のＬＥＤ３３ｇ及び青色のＬＥＤ３３ｂを有し、それぞれの光量を調節することで、１００万色以上の色で照明可能である。なお、ＲＧＢ各色のＬＥＤ（発光ダイオード）の代わりに、有機ＥＬや液晶表示器（ＬＣＤ）等の発光素子、白熱灯等が用いられてもよい。

テーブルメモリ２８（記憶媒体）は、半導体メモリからなるＲＯＭ（Read Only memory）で構成され、カラーテーブル５２（図７参照）を記憶する。

また、コネクタ８には、車室内の各部に配置された各種のＥＣＵを統括的に管理するメインＥＣＵ１４や、メータＥＣＵ１５が接続される。メータＥＣＵ１５は、インストルメントパネル１８に設置されたメータパネル７０の表示を制御し、また、ハンドル７１に設けられたステアリングＳＷ６５と接続され、ステアリングＳＷ６５のスイッチ状態を入力する。

図５は出力部２４及びイルミネーション３１における回路構成の一例を示す図である。出力部２４は、前述したＩＣ基板４２及びＩＣ基板４４を内蔵する。ＩＣ基板４２には、前述したように、２チャンネル分のＦＥＴ５５及びＦＥＴ５６が実装される。赤色のＬＥＤ３１ｒのアノード端子は、抵抗Ｒ１を介してバッテリに接続され、そのカソード端子は、ＦＥＴ５５のドレイン端子に接続される。ＦＥＴ５５のソース端子は接地され、そのゲート端子はＣＰＵ２１ｚの出力ポートＰ１に接続される。ＣＰＵ２１ｚが、出力ポートＰ１を介してＦＥＴ５５のゲート端子に対し、赤色のＬＥＤ３１ｒを駆動するパルス信号を出力することで、そのパルス幅に応じた光量だけ赤色のＬＥＤ３１ｒは点灯する。

パルス幅変調には、周波数として例えば２００Ｈｚのパルス信号が用いられ、デューティ（Ｄｕｔｙ）比０％〜１００％の範囲で可変自在である。また、パルス幅変調を行う場合、ＣＰＵ２１ｚは、あらかじめテーブルメモリ２８に色データが登録されたテーブル５２（図７参照）を記憶しておき、このテーブルから所望の色データを選択し、Ｒ、Ｇ、Ｂ各色のＤｕｔｙ値を読み込むことで、ＬＥＤの光量を調節する。

同様に、青色のＬＥＤ３１ｂのアノード端子は、抵抗Ｒ２を介してバッテリに接続され、そのカソード端子は、ＦＥＴ５６のドレイン端子に接続される。ＦＥＴ５６のソース端子は接地され、そのゲート端子はＣＰＵ２１ｚの出力ポートＰ２に接続される。ＣＰＵ２１ｚが、出力ポートＰ２を介してＦＥＴ５６のゲート端子に対し、青色のＬＥＤ３１ｂを駆動するパルス信号を出力することで、そのパルス幅に応じた光量で青色のＬＥＤ３１ｂは点灯する。

一方、ＩＣ基板４４には、２チャンネル分のＦＥＴ５８及びＦＥＴ５９が実装される。緑色のＬＥＤ３１ｇのアノード端子は、抵抗Ｒ３を介してバッテリに接続され、そのカソード端子は、ＦＥＴ５８のドレイン端子に接続される。ＦＥＴ５８のソース端子は接地され、そのゲート端子はＣＰＵ２１ｚの出力ポートＰ３に接続される。ＣＰＵ２１ｚが、出力ポートＰ３を介してＦＥＴ５８のゲート端子に対し、緑色のＬＥＤ３１ｇを駆動するパルス信号を出力することで、そのパルス幅に応じた光量で緑色のＬＥＤ３１ｇは点灯する。また、ＦＥＴ５９は未使用であり、接続されない。

図６は車室内照明装置１０が搭載される車両１の車室内を上方から視た図である。車両１は、座席が３列に設けられた７人乗り用のワンボックスカーである。車室４は、運転席３側の前方車室が乗員（搭乗者）側の後方車室から遮光されない一様な空間である。車室４内の中央及び後方の天井には、車室４を間接照明で照明するイルミネーション３１、３３がそれぞれ設置されている。なお、ここでは、２つのイルミネーション３１、３３の両方を点灯させる場合を示すが、いずれか一方だけ点灯させてもよい。

図７はカラーテーブル５２に登録された色データを示す図である。カラーテーブル５２は、前述したように、テーブルメモリ２８に記憶されている。カラーテーブル５２の各行には、カラー番号ＣがＣ１、Ｃ２、Ｃ３と付されている。カラー番号Ｃは、赤色（Ｒ）、緑色（Ｇ）、青色（Ｂ）の色あいを表す。ここでは、一例として緑系の色あいが示されている。なお、寒色、暖色、中性色等、他の系統の色あいでもよいことは勿論である。カラーテーブル５２の各列には、輝度番号ＤがＤ１、Ｄ２、…、Ｄ（Ｎ）と付されている。輝度番号Ｄは、Ｒ、Ｇ、Ｂの光量を表す。カラー番号Ｃと輝度番号Ｄとで特定される色データは、Ｒ、Ｇ、ＢそれぞれのＤｕｔｙ値で表される。ここでは、緑系の色として、カラー番号Ｃが大きくなる程、緑色が強く表われ、輝度番号Ｄが大きくなる程、Ｄｕｔｙ値が小さくなって暗くなるように、色データが登録されている。

ここで、いずれのカラー番号Ｃにおいても、ＲＧＢ全てのＤｕｔｙ値が値０である場合を除き、緑（Ｇ）色と青（Ｂ）色のいずれか一方のＤｕｔｙ値が値０になるような、色データは存在し無い。つまり、イルミネーション３１が点灯している場合、常に、緑色の光と青色の光とが同時に発せられる。従って、赤色のみの光が単独で発している状態は回避される。また、単独で発光が許容されていない赤色に近似する色、つまり赤みがかった色の光が照明されないように、色テーブルには、赤色の光のＤｕｔｙ値（光量）が青色や緑色の光のＤｕｔｙ値と比べて大きくなるような色データは登録されていない。これにより、法規に違反するような赤みがかった色（赤に近似する色）の光が発光しなくなり、法規を遵守することができる。緑色と青色の光が同時に発光する例として、赤色の単独での発光禁止の観点から、赤に近い色となるような色データを除いた結果として得られる色データを用いた場合、あるいは積極的に緑色と青色の光が同時に発光するような色データを設定した場合が挙げられる。

上記構成を有する車室内照明装置１０の動作を示す。運転者がステアリングＳＷ６５を用いて照明の演出を設定し、メータパネル７０に表示された色データ（図７参照）の中から所望の色データを選択する。色データの選択では、カラー番号Ｃと輝度番号Ｄを指定することで、対応する１つの色データが決定されてもよいし、図７に含まれる色データのうち、代表的な色データを例えば１６種類抽出し、代表的な色データをイメージさせるカラー名称をメータパネル７０に複数表示し、ステアリングＳＷ６５で１つのカラー名称を指定することで、決定されてもよい。

イルミネーションＥＣＵ２０の制御部２１内のＣＰＵ２１ｚは、この選択された色データに対応する、Ｒ、Ｇ、Ｂの各Ｄｕｔｙ値を用いて、ＰＷＭ変調により、出力部２４に含まれる赤色用のＦＥＴ５５、緑色用のＦＥＴ５８、青色用のＦＥＴ５６を制御する。赤色用のＦＥＴ５５、緑色用のＦＥＴ５８及び青色用のＦＥＴ５６が、Ｒ、Ｇ、Ｂの各Ｄｕｔｙ値に応じたパルス幅分だけ、赤色用ＬＥＤ３１ｒ、緑色用ＬＥＤ３１ｇ及び青色用ＬＥＤ３１ｂをそれぞれオンにすることで、赤色用ＬＥＤ３１ｒ、緑色用ＬＥＤ３１ｇ及び青色用ＬＥＤ３１ｂは、それぞれ各Ｄｕｔｙ値に応じた光量分の、赤色の光、緑色の光及び青色の光を発し、これら三原色の光を調光する。これにより、イルミネーション３１、３３は、車室内のムード（雰囲気）に合った所望の色の照明光で車室内を照明することができる。

発光装置５の場合と同様、車室内照明装置１０では、長時間に亘って大きな光量で点灯し続けた場合等、何らかの理由で、赤色用のＦＥＴ５５、緑色用のＦＥＴ５８あるいは青色用のＦＥＴ５６が発熱によって壊れる場合がある。例えば、青色用のＦＥＴ５６が発熱によって壊れた場合、同一のＩＣ基板４２を通じて熱が伝搬する赤色用のＦＥＴ５５も同様に壊れる（道連れになる）可能性が高いことが想定される。

このように、同一のＩＣ基板４２に実装されている青色用のＦＥＴ５６が壊れると、赤色用のＦＥＴ５５も壊れる可能性が高いので、赤色のＬＥＤ３１ｒが単独で発光する、つまり赤色の装飾光で照明されてしまう可能性が減る。従って、赤色用のＦＥＴを単独でＩＣ基板に実装する場合（図２参照）と比べ、法規に反する赤色のみの光が発する確率を大幅に低減できる。また、仮に単一のＩＣ基板に、赤色用のＦＥＴ５５、緑色用のＦＥＴ５８及び青色用のＦＥＴ５６が全て実装される場合と比べても、本実施形態では別のＩＣ基板４４に緑色用のＦＥＴ５８が実装されているので、赤色の光が単独で発する確率を低減できる。

さらに、カラー（色）テーブル５２に登録されている色データを用いて、赤色用ＬＥＤ３１ｒ、緑色用ＬＥＤ３１ｇ及び青色用ＬＥＤ３１ｂを発光させる場合、緑色の光と青色の光とが常に同時に発する。従って、仮に青色用のＦＥＴ５６が発熱で壊れ、赤色用のＦＥＴ５５が壊れずに動作しても、別のＩＣ基板４４に実装された緑色用のＦＥＴ５８が動作し、緑色の光が発せられるので、赤色の光と緑色の光とが混色され、単独で発光が許容されない色とは近似しない色である、黄色に近い光となる。従って、法規に反する赤色のみの光（単色光）が発することを防止できる。

なお、同一のＩＣ基板４２に実装されている青色用のＦＥＴ５６が発熱で壊れても、赤色用のＦＥＴ５５が動作しており、別のＩＣ基板４４に実装された緑色用のＦＥＴ５８が発熱で壊れることも想定されるが、極めて稀なことであり、実際上、起こりえないと考えられる。また、変形例（図３参照）で示したように、赤色用のＦＥＴと同一のＩＣ基板に実装されている緑色用のＦＥＴが壊れた場合には、赤色と青色の混色の光となるか、赤色のＦＥＴも壊れて青色の光のみとなる。従って、法規に反する赤色のみの光（単色光）が発することを回避できる。これにより、法規を遵守することができる。

なお、本発明の技術的範囲は、上述した実施形態に限定されるものではない。上述した実施形態は、本発明の技術的範囲内で種々の変形や改良等を伴うことができる。

例えば、カラーテーブル５２では、Ｇ、Ｂの両ＬＥＤを同時に点灯させる場合を示したが、ＧのＬＥＤのみ、あるいはＢのＬＥＤのみ点灯させてもよい。

また、上記実施形態では、ＲＧＢ各色の光を発光する色光源として、ＬＥＤ（発光ダイオード）を用いたが、これに限らず、有機ＥＬや液晶表示器（ＬＣＤ）等の発光素子、白熱灯等が用いられてもよい。

また、イルミネーションＥＣＵは、ワイヤーハーネス（幹線）を介してメインＥＣＵに接続されるコネクタに内蔵され、このコネクタに接続される各種の負荷を制御可能なコネクタ（制御機能付きコネクタ）として実現されてもよい。

また、上記実施形態では、車室の天井に設置されたイルミネーションをムードに合った色の装飾光で照明する際、法規に反する赤色の光で照明されないように対策が施された場合を示したが、本発明の発光装置は、車両に限定されるものではなく、種々の用途に適用可能である。例えば、植物工場、現像所等の特定の環境において、赤色に限らず、緑色や青色等の光が単独で許容されないような、特定の色系統の光しか許容されないような場所においても有効である。

また、上記実施形態では、電界効果トランジスタ（ＦＥＴ）を用いてＬＥＤを駆動していたが、電流増幅型のバイポーラトランジスタを用いてＬＥＤを駆動してもよい。また、点灯制御する際、ＰＷＭ制御の代わりに、ＰＦＭ制御（パルス周波数変調）でＬＥＤを駆動してもよい。

ここで、上述した本発明に係る発光装置の実施形態の特徴をそれぞれ以下［１］〜［４］に簡潔に纏めて列記する。
［１］ 三原色の光を調光可能に発光する発光装置（５）であって、
前記三原色の光をそれぞれ発する３つの色光源（３１ｒ、３１ｂ、３１ｇ）と、
前記３つの色光源をそれぞれ駆動する３つの駆動部と、
前記３つの駆動部のうち、第１の駆動部（ＦＥＴ５５）及び第２の駆動部（ＦＥＴ５６）が実装された第１の基板（ＩＣ基板４２）と、
前記３つの駆動部のうち、前記第１の基板（ＩＣ基板４２）に実装されない、第３の駆動部（ＦＥＴ５８）が実装された第２の基板（ＩＣ基板４４）と、
前記３つの駆動部に対し、それぞれに対応する前記色光源が発する光の光量を制御する信号を出力する制御部（７Ａ、７Ｂ、７Ｃ）と、
を備え、
前記第１の駆動部（ＦＥＴ５５）は、前記三原色のうち、単独で発光が許容されない色の光を発する色光源を駆動し、前記第２の駆動部（ＦＥＴ５６）及び前記第３の駆動部（ＦＥＴ５８）は、それぞれ前記三原色のうち、単独で発光が許容された色の光を発する色光源を駆動する、
ことを特徴とする発光装置（５）。
［２］ 前記制御部は、前記第２の駆動部（ＦＥＴ５６）及び前記第３の駆動部（ＦＥＴ５８）に対し、前記第２の駆動部（ＦＥＴ５６）によって駆動される色光源と前記第３の駆動部（ＦＥＴ５８）によって駆動される色光源とを同時に発光させる信号を出力する、
ことを特徴とする上記［１］に記載の発光装置（５）。
［３］ 前記制御部（７Ａ、７Ｂ、７Ｃ）は、記憶媒体（テーブルメモリ２８）に登録された色データに基づく前記信号を出力し、
前記記憶媒体（テーブルメモリ２８）には、前記単独で発光が許容されない色に近似する色の色データが登録されない、
ことを特徴とする上記［２］に記載の発光装置（５）。
［４］ 車室内に設置された照明灯に搭載され、
前記単独で発光が許容されない色は赤色である、
ことを特徴とする上記［１］ないし［３］のいずれかに記載の発光装置（５）。

１ 車両
３ 運転席
４ 車室
５ 発光装置
７Ａ、７Ｂ、７Ｃ、２１ｚ ＣＰＵ
８ コネクタ
１０ 車室内照明装置
１４ メインＥＣＵ
１５ メータＥＣＵ
１８ インストルメントパネル
２０ イルミネーションＥＣＵ
２１ 制御部
２２ 電源部
２３ 通信部
２４ 出力部
２５ 入力部
２８ テーブルメモリ
３１、３３ イルミネーション
３１ｒ、３３ｒ、１３１ 赤色のＬＥＤ
３１ｇ、３３ｇ、１３２ 緑色のＬＥＤ
３１ｂ、３３ｂ、１３３ 青色のＬＥＤ
４２、４４、１１０、１２０ ＩＣ基板
５２ カラーテーブル
５５、５６、５６Ａ、５８、５８Ａ、５９、１１２、１１４、１２２、１２４ ＦＥＴ
７０ メータパネル
７１ ハンドル

Claims (5)

1. 三原色の光を調光可能に発光する発光装置であって、
   前記三原色の光をそれぞれ発する３つの色光源と、
   前記３つの色光源をそれぞれ駆動する３つの駆動部と、
   前記３つの駆動部のうち、第１の駆動部及び第２の駆動部が実装された第１の基板と、
   前記３つの駆動部のうち、前記第１の基板に実装されない、第３の駆動部が実装された第２の基板と、
   前記３つの駆動部に対し、それぞれに対応する前記色光源が発する光の光量を制御する信号を出力する制御部と、
   を備え、
   前記第１の駆動部は、前記三原色のうち、単独で発光が許容されない色の光を発する色光源を駆動し、前記第２の駆動部及び前記第３の駆動部は、それぞれ前記三原色のうち、単独で発光が許容された色の光を発する色光源を駆動する、
   ことを特徴とする発光装置。
2. 前記制御部は、前記第２の駆動部及び前記第３の駆動部に対し、前記第２の駆動部によって駆動される色光源と前記第３の駆動部によって駆動される色光源とを同時に発光させる信号を出力する、
   ことを特徴とする請求項１に記載の発光装置。
3. 前記制御部は、記憶媒体に登録された色データに基づく前記信号を出力し、
   前記記憶媒体には、前記単独で発光が許容されない色に近似する色の色データが登録されない、
   ことを特徴とする請求項２に記載の発光装置。
4. 車室内に設置された照明灯に搭載され、
   前記単独で発光が許容されない色は赤色である、
   ことを特徴とする請求項１ないし３のいずれか一項に記載の発光装置。
5. 前記第２の基板には、色光源を駆動する駆動部として、前記第３の駆動部及び未使用の駆動部のみが実装されている、
   ことを特徴とする請求項１ないし４のいずれか一項に記載の発光装置。

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