JP6518497B2 - 車両の視線誘導装置 - Google Patents

Description

本発明は、自動車などの車両において、乗員の視線を誘導する視線誘導装置に関する。

近年の自動車では、特許文献１のように液晶ディスプレイに案内経路を表示するナビゲーション装置を搭載したり、特許文献２のように各種レーダにより走行環境を監視して緊急時の運転を支援する装置を搭載したりしている。

特開２００７−２６３８３９号公報 特開２０１４−１５９２４９号公報

しかしながら、自動車は、依然、乗員による操作に基づいて走行している。乗員は、走行中に、フロントガラスなどの車窓から車外の安全等を確認し、確認した車外の状況を判断し、それに応じて自動車を操作する。この場合、自動車の走行安定性や安全性は、基本的に乗員の運転能力により決まる。乗員は、状況に応じて、車両の前方、斜め前方、左右、後方、斜め後方などを適宜確認するように目線を切り替えるように動かしたり、視線を一定方向に安定的に維持したりしながら、運転する。
このため、たとえば安全性についていえば、運転中に周囲を確認するための目線の使い方が解っていない初心者であっても、上級者と同様に、必要な車外の安全確認を適切に実施することが求められる。また、疲れた状態で運転するバスの乗務員においても、疲れていない一般的な乗員と同様に、必要な安全確認を実施することが求められる。また、乗員が車外を確認しようとしても、大雨などにより周囲が見え難くなり、十分な確認ができない状況も想定し得る。このよう悪天候の状況でも、乗員には必要な安全確認を実施することが求められる。すなわち、運転中の目線の使い方が解っていない初心者であっても、夜の大雨などの悪天候の際に、必要な安全確認を実施して、状況に応じた適切で安全な運転をし続けることが求められる。

このように自動車などの車両では、案内経路の情報を提示したり、緊急時の運転を支援したりするのではなく、乗員の運転そのものを支援することが潜在的に求められている。

本発明に係る車両の視線誘導装置は、車両に乗車した乗員が車外を視認するために透視可能なフロントガラスまたはスクリーンに映像を表示させる表示部材と、前記車両内から前記乗員が視認する風景についての風景情報を取得する風景情報取得部と、前記風景情報に基づいて、前記車両の通過が予想される予想進路を前記乗員が視認する際に視線が通過する前記フロントガラスまたは前記スクリーン上の透視位置又は前記車両の予想進路の右縁および左縁が透視される透視位置を特定する透視位置特定部と、を有し、前記表示部材は、前記透視位置に基づいて、前記車両の予想進路の右縁および左縁と重なって見えることが可能なように、前記フロントガラスまたは前記スクリーンに、一対の走行基準マークとして、前記車両の車幅以上に相当する間隔にて前記右縁および前記左縁に沿った一対の走行基準線を横並びに表示させるとともに、前記一対の走行基準線から外側へ向かって延びる一対の視線基準線を表示させる。

本発明では、風景情報取得部が、車両内から乗員が視認する風景についての風景情報を取得し、透視位置特定部が、該風景情報に基づいて、車両の通過が予想される予想進路を乗員が視認する際に視線が通過するフロントガラスまたはスクリーン上の透視位置又は車両の予想進路の右縁および左縁が透視される透視位置を特定する。そして、表示部材は、該透視位置に基づいて、フロントガラスまたはスクリーンに、車両の車幅以上に相当する間隔にて、一対の走行基準マークを横並びに表示させる。これにより、乗員は、フロントガラスまたはスクリーンに表示された一対の走行基準マークを、車両の予想進路の右縁および左縁と重ねて見ることが可能になる。乗員の視線は、一対の走行基準マークにより強調表示された車両の予想進路に誘導され得る。乗員は、運転中に確認が必要とされる予想進路について、確認することができる。一対の走行基準マークの間を確認して、安全に走行し得るか否かを確認し得る。また、一対の走行基準マークの表示により、乗員の視線は予想進路に安定し、その結果として車両は安定的に走行し得る。また、乗員が他の方向へ視線を動かした後でも、容易に且つ速やかに所望の予想進路の方向へ視線を戻すことができる。視線を戻す際に予想進路を探す必要がない。
特に、予想進路の右縁および左縁と重ねて一対の走行基準マークを表示させているので、乗員の目線は、一点に集中し難くなり、予想進路の方向を全体的に観察し易くなる。予想進路上のみならず、予想進路の左右についても確認し易くなる。
これに対して、仮にたとえば予想進路上に１つの走行基準マークを表示させた場合、乗員の目線は、その一点に集中し易くなる。その結果、一点の走行基準マークにより乗員の視線を誘導できたとしても、その一点のみに意識が集中してしまい、予想進路の方向を全体的に観察し難くなる。特に、一点の走行基準マークから微妙に離れた周囲である予想進路の左右の安全性について確認し難くなる。本発明では、このようなミスリードを生じ難い。

図１は、本発明の第１実施形態に係る自動車の説明図である。 図２は、図１の自動車に搭載される視線誘導システムの概略構成図である。 図３は、図２の表示制御部が周期的に実行する表示処理のフローチャートである。 図４は、フロントカメラによりフロントガラス越しに撮像される車窓画像の一例を示す図である。 図５は、図４の撮像された車窓画像に対して特定される各種の特定箇所の一例を説明する図である。 図６は、フロントガラス上の透視座標を得る演算処理の一例の説明図ある。 図７は、乗員がフロントガラス越しに見る車窓風景の一例の説明図である。 図８は、本発明の第２実施形態に係る表示処理のフローチャートである。 図９は、一対の走行基準マークと注意喚起ラインとを切り替えて表示するフロントガラスの表示例の説明図である。 図１０は、本発明の第３実施形態に係る表示処理のフローチャートである。 図１１は、プロジェクタにより、フロントガラスに表示される一対の走行基準マークの各種の変更例を示す説明図である。 図１２は、本発明の第４実施形態に係る表示制御部が周期的に実行する表示処理のフローチャートである。 図１３は、乗員がフロントガラス越しに見る車窓風景の一例の説明図である。 図１４は、本発明の第５実施形態での、一対の車線ラインの変更処理のフローチャートである。 図１５は、本発明の第６実施形態に係る図２の表示制御部が周期的に実行する表示処理のフローチャートである。 図１６は、車線ラインが成長および消失する、乗員がフロントガラス越しに見る車窓風景の一例の説明図である。 図１７は、本発明の第７実施形態の表示制御部が周期的に実行する表示処理のフローチャートである。 図１８は、移動マークが車線ラインに沿って移動する、乗員がフロントガラス越しに見る車窓風景の一例の説明図である。 図１９は、移動マークが車線ラインと切離する方向へ移動する、乗員がフロントガラス越しに見る車窓風景の変形例の説明図である。

以下、本発明の実施形態を、図面に基づいて説明する。

［第１実施形態］
第１実施形態では、フロントガラス８に、乗員Ｍの視線を誘導するための一対の走行基準マークを表示する例について説明する。
図１は、本発明の第１実施形態に係る自動車１の説明図である。自動車１は、車両の一例である。図１は、自動車１を上から見た図である。
図１の自動車１は、車体２を有する。車体２は、エンジン等が配置される前室３、乗員Ｍが乗車する乗員室４、荷物等を入れる後室５、を有する。
乗員室４には、乗員Ｍが着座する複数のシート６が前後二列に配置されている。前側のシート６の前には、左右方向に延在するダッシュボード７が配置される。ダッシュボード７の上側には、フロントガラス８が配置される。フロントガラス８は、乗員室４に乗車した乗員Ｍが車外を視認するために透視可能な透明または半透明の部材である。
乗員Ｍは、乗員室４に乗車し、シート６に着座する。走行中の乗員Ｍは、シートベルト９によりシート６に拘束される。
フロントガラス８の上部には、車体２の後を確認するためのルームミラー１０が配置される。前列のシート６の左方向および右方向には、乗員室４の外に、サイドミラー１１が配置される。乗員Ｍは、フロントガラス８などを通じて自動車１の前方の周囲を確認するほかに、ルームミラー１０やサイドミラー１１を用いて自動車１の後方の周囲を確認することができる。
自動車１を運転する乗員Ｍのシート６の周囲には、ハンドル１２、ブレーキペダル１３、アクセルペダル１４、シフトレバー１５といった操作部材が配置される。シート６に着座した乗員Ｍは、操作部材を操作し、自動車１を走行させる。

ところで、近年の自動車１では、液晶ディスプレイに案内経路を表示するナビゲーション装置を搭載したり、各種レーダにより走行環境を監視して緊急時の運転を支援する装置を搭載したりしている。
しかしながら、自動車１は、依然、乗員Ｍによる操作に基づいて走行している。乗員Ｍは、走行中に、フロントガラス８などの車窓から車外の安全等を確認し、確認した車外の状況を判断し、それに応じて自動車１を操作する。この場合、自動車１の走行安定性や安全性は、基本的に乗員Ｍの運転能力により決まる。乗員Ｍは、状況に応じて、車体２の前方、斜め前方、左右、後方、斜め後方などを適宜確認するように目線を切り替えるように動かしたり、視線を一定方向に安定的に維持したりしながら、運転する。

このため、たとえば安全性についていえば、運転中に周囲を確認するための目線の使い方が解っていない初心者であっても、上級者と同様に、必要な車外の安全確認を適切に実施することが求められる。たとえば前方正面、前方右斜め前、前方左斜め前を目視により確認する必要がある。
また、疲れた状態で運転するバスの乗務員においても、疲れていない一般的な乗員Ｍと同様に、必要な安全確認を実施することが求められる。
また、乗員Ｍが車外を確認しようとしても、大雨などにより周囲が見え難くなり、十分な確認ができない状況も想定し得る。このよう悪天候の状況でも、乗員Ｍには必要な安全確認を実施することが求められる。
このように
、運転中の目線の使い方が解っていない初心者であっても、夜の大雨などの悪天候の際に、必要な安全確認を適切に実施し、状況に応じた安全な運転をし続けることが求められる。

この他もたとえば、走行安定性においては、乗員Ｍは、適切な目線で進路を確認しながら運転することが求められる。
たとえば、曲がった道路にそってコーナリングをする場合、まずコーナ進入時に進路の外縁のブレーキポイントへ車体２を寄せたい。そのため、本表示方法を利用して、自然に車体２をブレーキポイント外側に寄るように仕向ける。クリッピングポイントへ本表示方法で車体２を誘導させる。それと同時に、より遠くへ視線を誘導することで、車体挙動を安定させて円弧を描くことができる。このような目線で乗員Ｍが自動車１を運転することにより、自動車１は、コーナの後半が安定、および回避行動がとり易いアウトインインのラインをトレースできる。車体２が安定した状態でスムースにコーナを通過し得る。その結果、自動車１の走行安定性だけでなく、走行の安全性も向上し得る。
このように自動車１では、案内経路の情報を提示したり、緊急時の運転を支援したりするだけでなく、乗員Ｍの運転そのものを支援することが潜在的に求められている。

図２は、図１の自動車１に搭載される視線誘導システム２０の概略構成図である。
図２の視線誘導システム２０は、フロントカメラ２１、リアカメラ２２、車内カメラ２３、走行支援装置２４、ＥＣＵ（ＥｎｇｉｎｅＣｏｎｔｒｏｌＵｎｉｔ）２５、ＧＰＳ（ＧｌｏｂａｌＰｏｓｉｔｉｏｎｉｎｇＳｙｓｔｅｍ）受信機２６、ナビゲーション装置２７、無線通信部２８、マイクロコンピュータ２９、プロジェクタ３０、を有する。マイクロコンピュータ２９には、表示制御部３１が実現される。

フロントカメラ２１は、車体２の前方の車外を撮像するカメラである。フロントカメラ２１は、たとえば複数のＣＭＯＳ（ＣｏｍｐｌｅｍｅｎｔａｒｙＭｅｔａｌＯｘｉｄｅＳｅｍｉｃｏｎｄｕｃｔｏｒ）センサでよい。複数のＣＭＯＳセンサは、たとえばフロントガラス８の上縁に沿って車体２の左右方向に並べて前向きに固定設置される。複数のＣＭＯＳセンサは、ルームミラー１０の前面に前向きで並べて固定設置されてもよい。車体２に固定設置された複数のＣＭＯＳセンサにより、車体２の前方の車外風景やたとえば他の自動車といった目標物について、左右方向で微妙にずれた複数の画像を得ることができる。画像中で撮像位置は、ＣＭＯＳセンサから目標物へ向かう相対方向を示す。そして、自車（車体２）と目標物との相対方向および相対距離は、たとえば複数のＣＭＯＳセンサの設置位置を底辺の頂点とする三角法の演算により演算することができる。自車（車体２）を基準とした目標物の相対的な空間位置を得ることができる。

リアカメラ２２は、車体２の後方を撮像するカメラである。リアカメラ２２は、たとえば複数のＣＭＯＳセンサでよい。複数のＣＭＯＳセンサは、たとえばリアガラスの上縁に沿って車体２の左右方向に並べて固定設置される。複数のＣＭＯＳセンサは、左右のサイドミラー１１に後向きで並べて固定設置されてもよい。車体２に固定設置された複数のＣＭＯＳセンサにより、車体２の後方の車外風景やたとえば他の自動車といった目標物について、左右方向で微妙にずれた複数の画像を得ることができる。そして、自車（車体２）を基準とした目標物の相対的な空間位置を得ることができる。

車内カメラ２３は、乗員室４内を撮像するカメラである。車内カメラ２３は、たとえば複数のＣＭＯＳセンサでよい。複数のＣＭＯＳセンサは、たとえばフロントガラス８の上縁部分に車体２の左右方向に並べて後向きに固定設置される。なお、複数のＣＭＯＳセンサは、この三角法の配置ではなく、１つがダッシュボード７に後向きに固定設置され、もう一つがシート６の上方の車体２のルーフに下向きに固定設置されてもよい。この場合でも、直交座標系により、各画像におけるシート６に着座する乗員Ｍの頭部や眼球の撮像位置から、頭部や眼球について、自車（車体２）を基準とした相対的な空間位置を演算し得る。

走行支援装置２４は、フロントカメラ２１およびリアカメラ２２に接続されるコンピュータ装置である。走行支援装置２４は、これらのカメラで撮像された画像に基づいて、たとえば、自車（車体２）の周囲に存在する他の自動車１などの移動体の情報を生成する。移動体の情報には、相対的な方向および距離、相対的な移動方向といった情報が含まれる。相対的な移動体の移動方向は、時間を前後して撮像された複数の画像における移動体の方向および距離の変化に基づいて演算することができる。走行支援装置２４は、生成した移動体の情報に基づいて衝突等の危険性を判断し、衝突の危険性がある場合には、ＥＣＵ２５へ制動信号やエアバッグの展開信号などを出力する。
また、走行支援装置２４は、車体２の周囲のリスクを示す移動体情報とともに、フロントカメラ２１やリアカメラ２２の撮像画像のデータを、マイクロコンピュータ２９の表示制御部３１へ出力する。フロントカメラ２１やリアカメラ２２の撮像画像は、車内から乗員Ｍが視認する風景についての車窓風景の画像として用いることが可能である。

ＥＣＵ２５は、乗員Ｍの操作や走行支援装置２４などからの信号に基づいて、自動車１の走行を制御するコンピュータ装置である。ＥＣＵ２５は、自動車１のエンジンやブレーキ装置へ制御信号を出力する。ＥＣＵ２５は、車速、ハンドル１２の舵角、ブレーキペダル１３の操作の有無および操作量といった車体２の走行自体についての関連情報を、表示制御部３１へ出力する。

ＧＰＳ受信機２６は、ＧＰＳ衛星からのＧＰＳ信号を受信する。ＧＰＳ受信機２６は、複数のＧＰＳ衛星から受信した複数のＧＰＳ信号から、自車（車体２）の空間位置（緯度、経度、標高）、移動速度、時刻といった情報を生成する。ＧＰＳ受信機２６は、生成した車体２の走行自体についての関連情報を、表示制御部３１へ出力する。

ナビゲーション装置２７は、ＧＰＳ受信機２６に接続される。ナビゲーション装置２７は、地図データ、道路データ、地形データなどの蓄積情報を有する。道路データには、複数の道路の交差点等に関するノードデータと、交差点間の各道路区間に関するリンクデータと、が含まれる。ノードデータには、交差点での車線数、車線規制情報といった情報が含まれる。リンクデータには、各道路での車線数、車線規制情報といった情報が含まれる。ナビゲーション装置２７は、目的地が設定されることにより、蓄積情報を用いてたとえば現在地から目的地までの移動経路を示すデータを生成し、生成した移動経路を地図とともにディスプレイに表示する。
また、ナビゲーション装置２７は、地図データ、道路データ、地形データ、案内経路データを、マイクロコンピュータ２９の表示制御部３１へ出力する。地図データ、道路データ、地形データ、案内経路データは、車内から乗員Ｍが視認する車窓風景についての風景情報として用いることが可能である。

無線通信部２８は、たとえば地上に設置される基地局と無線通信する。無線通信部２８は、基地局を通じてたとえばインターネットに接続されたサーバ装置から情報を取得する。このような情報としては、たとえば交通情報、規制情報、がある。また、無線通信部２８は、たとえば周囲に存在する携帯電話機の位置情報、移動速度、移動方向などを取得してもよい。携帯電話機の位置情報などは、人、子供、犬といった移動体の位置情報などとして用いることができる。また、無線通信部２８は、自車（車体２）が走行する周囲の地図データ、道路データ、地形データを取得してもよい。そして、ナビゲーション装置２７は、取得した情報を、マイクロコンピュータ２９の表示制御部３１へ出力する。

なお、たとえばＧＰＳ受信機２６、ナビゲーション装置２７、無線通信部２８といった構成要素は、車体２に対して取り外し可能に設けられてもよい。このような目的に利用できる機器としては、たとえば携帯電話機、多機能携帯通信機といった携帯情報端末がある。また、フロントカメラ２１、リアカメラ２２、車内カメラ２３として、携帯情報端末の撮像デバイスを使用してもよい。この場合でも、たとえば携帯情報端末を所定の姿勢で車体２に取り付けることができるようにすることにより、車体２に対して所定の撮像方向へ向いて固定されたフロントカメラ２１、リアカメラ２２または車内カメラ２３として用いることができる。

プロジェクタ３０は、たとえばフロントガラス８に映像を投影する。プロジェクタ３０は、この他にも乗員Ｍとフロントガラス８との間に設置される透明または半透明のスクリーンや、乗員Ｍが装着するメガネに映像を投影してもよい。なお、フロントガラス８は、投影された映像を表示するために、たとえば透視可能なフィルムが貼着されてもよい。プロジェクタ３０は、ダッシュボード７内に、フロントガラス８に向けて設置される。フロントガラス８の反射光により、乗員Ｍはフロントガラス８に投影された画像を視認できる。プロジェクタ３０からフロントガラス８に投影する光量を調整したり、フロントガラス８に投影する映像の範囲や時間を制限したりすることにより、乗員Ｍはフロントガラス８を通じて車外の風景を視認しつつフロントガラス８に投影された画像を視認することができる。

マイクロコンピュータ２９は、車内カメラ２３、走行支援装置２４、ＥＣＵ２５、ナビゲーション装置２７、無線通信部２８、プロジェクタ３０に接続される。マイクロコンピュータ２９は、メモリ、ＣＰＵ（ＣｅｎｔｒａｌＰｒｏｃｅｓｓｉｎｇＵｎｉｔ）を有するコンピュータ装置である。ＣＰＵは、メモリに記憶されるプログラムを読み込んで実行する。これにより、マイクロコンピュータ２９には、表示制御部３１が実現される。
表示制御部３１は、これらの接続機器からマイクロコンピュータ２９へ入力される情報を用いて、乗員Ｍの注意を喚起するように乗員Ｍの視線を誘導するための映像をプロジェクタ３０へ出力する。これにより、車体２に乗車した乗員Ｍが車外を視認するために透視可能なフロントガラス８には、乗員Ｍの視線を誘導するための映像が表示される。表示制御部３１は、たとえば後述するように、車外の風景情報に基づいて車体２の通過が予想される予想進路を乗員Ｍが視認する際に視線が通過するフロントガラス８上の透視座標および該予想進路の右縁および左縁が透視される透視座標を特定し、予想進路の右縁および左縁と重なる一対の走行基準マークをフロントガラス８に表示させる。
なお、マイクロコンピュータ２９には、表示制御部３１とともにたとえば走行支援装置２４としての機能、ＥＣＵ２５としての機能、ナビゲーション装置２７としての機能、無線通信部２８としての機能、が実現されてもよい。この場合、フロントカメラ２１、リアカメラ２２、ＧＰＳ受信機２６といったデバイスは、マイクロコンピュータ２９に直接接続されればよい。

次に、図２の視線誘導システム２０による視線誘導のための処理の一例について説明する。視線誘導システム２０は、乗員Ｍに見てほしい風景、たとえば進路に対して走行基準マークを重ねて表示し、乗員Ｍの視線を誘導する。
図３は、図２の表示制御部３１が周期的に実行する表示処理のフローチャートである。表示制御部３１は、たとえば１００ミリ秒毎に、図３の処理を繰り返し実行し、フロントガラス８の表示を更新する。
図４は、フロントカメラ２１によりフロントガラス８越しに撮像される車窓画像ＩＭの一例を示す図である。
図５は、図４の撮像された車窓画像ＩＭに対して特定される各種の特定箇所の一例を説明する図である。

乗員Ｍの視線を誘導するために、表示制御部３１は、図３の表示処理を周期的に実行する。表示制御部３１は、まず、乗員Ｍの視線を誘導するための表示の要否を判断する（ステップＳＴ１）。
表示制御部３１は、たとえば、車体２の不安定な挙動や乗員Ｍの緊張度合を計測して数値化し、その値が一定レベルを超える場合、視線誘導表示を要と判断する。
また、表示制御部３１は、たとえば急カーブ、車体２の飛び出しといった走行環境の変化がある場合、視線誘導表示を要と判断する。
また、表示制御部３１は、乗員Ｍの直近の過去の視線の動きを判断し、たとえば気づいていない移動体がある場合に、視線誘導表示を要と判断してもよい。
これら以外の場合、表示制御部３１は、視線誘導表示を不要と判断し、図３の表示処理を終了する。
なお、表示制御部３１は、視線誘導表示の要否判断を、後述する表示処理の直前に実施してもよい。

視線誘導表示を要と判断した場合、表示制御部３１は、図３の表示処理を継続し、視線誘導のための情報を取得する（ステップＳＴ２）。
この処理で取得される情報には、たとえば、前方の車窓画像ＩＭとして用いることができるフロントカメラ２１による車体２前方の撮像画像、乗員Ｍの視線を判定するために用いることができる車内カメラ２３による車内の撮像画像、がある。

視線誘導のための情報を取得した後、表示制御部３１は、乗員Ｍの視線を誘導したい方向または地点についての空間位置を見る場合に、乗員Ｍの視線が通過するフロントガラス８上の透視座標Ｐ（ｘ，ｙ）を推定する（ステップＳＴ３）。
この透視座標Ｐ（ｘ，ｙ）に、乗員Ｍの視線を誘導するための走行基準マーク４１を表示することで、乗員Ｍの視線を、該方向または地点に向けさせることができる。ここでは、予想進路に対して乗員Ｍの視線を誘導する場合を例に説明する。図４の車窓画像ＩＭでは、車体２の前方で、道路がまっすぐ前へ向かって延びている。この場合、図４中に点線枠で示すように、乗員Ｍは、自動車１の進路となる該道路の路面の状況を目視により確認する必要がある。

誘導地点への視線の透視座標Ｐ（ｘ，ｙ）の推定処理において、表示制御部３１は、まず、車窓画像ＩＭにおいて、予想進路（自車線）となる座標範囲を特定する（ステップＳＴ４）。
表示制御部３１は、たとえば案内経路データや、道路データのリンクデータなどを用いて、車窓画像ＩＭ中の予想進路となる道路を撮像した撮像座標範囲を特定する。たとえば図４の車窓画像ＩＭの場合、図５でハッチングを付した直線道路の撮像範囲が、予想進路となる道路の撮像座標範囲となる。
なお、道路データに基づいて対面二車線の道路であると判断される場合、片側二車線の道路であると判断される場合、自車が走行する車線の撮像範囲を、予想進路となる撮像座標範囲とすればよい。
また、車窓画像ＩＭに対する処理により、道路を車線毎に区切る白線ライン、黄色線ラインを認識し得る場合、この情報に基づいて、自車が走行する車線の撮像範囲を特定してもよい。

予想進路（自車線）となる撮像座標範囲を特定した後、表示制御部３１は、車窓画像ＩＭ中での、該予想進路の路面を全体的に見渡すことができる視野中心座標ＰＣを特定する（ステップＳＴ５）。
表示制御部３１は、たとえば予想進路上の所定距離の中央位置を視野中心座標ＰＣとして特定する。図４の車窓画像ＩＭの場合、図５に示すように、たとえば図４の点線枠の中心が視野中心座標ＰＣとして特定される。

車窓画像ＩＭについて誘導したい視野中心座標ＰＣを特定した後、表示制御部３１は、該視野中心座標ＰＣから、車線幅または車幅に相当する距離で離れている左右一対の視線誘導座標ＰＬ，ＰＲを特定する（ステップＳＴ６）。具体的には、図４の車窓画像ＩＭの場合、表示制御部３１は、図５の視野中心座標ＰＣから左右方向（水平方向）に位置する、車線の右縁および左縁を撮像した一対の視線誘導座標ＰＬ，ＰＲを特定する。
なお、車幅の情報、道路幅や車線幅の情報は、ナビゲーション装置２７から取得し得る。表示制御部３１は、取得した情報を参照し、車幅以上となる間隔で、左右一対の視線誘導座標ＰＬ，ＰＲを特定する。道路幅や車線幅が車幅を下回る場合、車幅以上の間隔となるように、車線の右縁および左縁からずらして、一対の視線誘導座標ＰＬ，ＰＲを特定する。

次に、表示制御部３１は、車内カメラ２３による車内の撮像画像に基づいて、乗員Ｍの視点（目線の起点）の空間位置を特定する（ステップＳＴ７）。
図２の場合、車内の撮像画像には、乗員Ｍの顔が含まれる。この場合、画像中の頭部または眼球の位置を特定することにより、車内カメラ２３に対する頭部または眼球の方向を特定し得る。また、乗員Ｍはシート６に着座し、シートベルト９により拘束されている。よって、スライドするシート６の前後位置の情報から、車内カメラ２３から頭部または眼球までの距離を推定し得る。これらの情報に基づいて、表示制御部３１は、乗車している乗員Ｍの頭部または眼球の空間位置を特定する。
この他にもたとえば、車外の所定物と重なる基準マークを表示させた状態で、乗員Ｍに頭部を左右へ動かしてもらい、基準マークが車外の所定物と重なって見える状態での画像を基準画像として撮像して保持する。その後、該基準画像中の頭部または眼球の撮像位置と、処理時の車内画像中の頭部または眼球の撮像位置との差により、乗車している乗員Ｍの頭部または眼球の空間位置を特定してもよい。この場合でも、表示制御部３１は、乗車している乗員Ｍの頭部または眼球のおよその空間位置を特定し得る。

次に、表示制御部３１は、乗員Ｍがフロントガラス８越しに視線誘導位置を見る場合に、視線が通過するフロントガラス８上の透視座標Ｐ（ｘ，ｙ）を演算する（ステップＳＴ８）。
図６は、フロントガラス８上の透視座標Ｐ（ｘ，ｙ）を得る演算処理の一例の説明図ある。図６は、車体２および道路を垂直面で切断した模式的な断面図である。図６には、道路の路面、車体２に固定設置されるフロントカメラ２１、フロントガラス８、乗員Ｍの頭部および眼球が図示されている。また、フロントカメラ２１により撮像される車窓画像ＩＭが模式的に図示されている。この場合、車窓画像ＩＭは、車体２の前方には、フロントカメラ２１の撮像範囲の下縁と路面との交点において立設されている仮想画像として取り扱うことができる。
このような空間位置関係の下では、フロントカメラ２１と車窓画像ＩＭ中の視線誘導座標ＰＬ，ＰＲとを結ぶ線分を延長することにより、道路上の視線誘導地点Ｐ１の空間位置が得られる。そして、この道路上の視線誘導地点Ｐ１の空間位置と、乗員Ｍの頭部または眼球の空間位置とを結ぶ線分は、フロントガラス８と交差する。このような位置関係に基づいて演算することにより、表示制御部３１は、乗員Ｍがフロントガラス８越しに視線誘導地点Ｐ１を見る場合に、視線が通過するフロントガラス８上の透視座標Ｐ（ｘ，ｙ）を演算し得る。

フロントガラス８上の透視座標Ｐ（ｘ，ｙ）を演算した後、表示制御部３１は、該透視座標Ｐ（ｘ，ｙ）に一対の走行基準マーク４１を横並びに表示させる処理を開始する（ステップＳＴ９）。
表示制御部３１は、右側の透視座標Ｐ（ｘ，ｙ）に、右側の走行基準マーク４１を表示させる。また、左側の透視座標Ｐ（ｘ，ｙ）に、左側の走行基準マーク４１を表示させる。
図７は、乗員Ｍがフロントガラス８越しに見る車窓風景の一例の説明図である。図７では、一対の走行基準マーク４１が、自車が走行する車線の右縁および左縁と重ねて横並びに表示されている。
具体的には、右側の走行基準マーク４１は、車線の右縁と重なって延びる走行基準線Ｌ１と、走行基準線Ｌ１から右外側へ向かって延びる視線基準線Ｌ２と、で構成されている。左側の走行基準マーク４１は、車線の左縁と重なって延びる走行基準線Ｌ１と、走行基準線Ｌ１から左外側へ向かって延びる視線基準線Ｌ２と、で構成されている。一対の視線基準線Ｌ２は、左右で同じ高さに表示されている。
乗員Ｍの視線は、一対の走行基準マーク４１により、特に一対の視線基準線Ｌ２の高さ位置に誘導され得る。そして、乗員Ｍは、一対の走行基準線Ｌ１により、車線の右縁の空間位置と左縁の空間位置とを視認できる。また、一対の走行基準マーク４１が車線の右縁および左縁と重なって見えることから、乗員Ｍは、車線幅が車体２の車幅以上であることを認識できる。

以上のように、本実施形態では、表示制御部３１が、車内から乗員Ｍが視認する車窓画像ＩＭを取得し、該車窓画像ＩＭに基づいて、自車の通過が予想される予想進路の右縁および左縁を乗員Ｍが視認する際に視線が通過するフロントガラス８上の透視座標Ｐ（ｘ，ｙ）を特定する。そして、プロジェクタ３０は、該透視座標Ｐ（ｘ，ｙ）に基づいて、フロントガラス８に、自車の車幅以上に相当する間隔にて、一対の走行基準マーク４１を横並びに表示させる。これにより、乗員Ｍは、フロントガラス８に表示された一対の走行基準マーク４１を、車体２の予想進路の右縁および左縁と重ねて見ることが可能になる。乗員Ｍの視線は、一対の走行基準マーク４１により強調表示された予想進路に誘導され得る。乗員Ｍは、運転中に確認が必要とされる予想進路について、確認することができる。一対の走行基準マーク４１の間を確認して、安全に走行し得るか否かを確認し得る。
また、一対の走行基準マーク４１の表示により、乗員Ｍの視線は予想進路に安定し、その結果として車体２は安定的に走行し得る。
また、乗員Ｍが他の方向へ視線を動かした後でも、容易に且つ速やかに所望の予想進路の方向へ視線を戻すことができる。視線を戻す際に予想進路を探す必要がない。
特に、予想進路の右縁および左縁と重ねて一対の走行基準マーク４１を表示させているので、乗員Ｍの目線は、一点に集中し難くなり、予想進路の全体を観察し易くなる。予想進路上のみならず、予想進路の左右についても確認し易くなる。
これに対して、仮にたとえば予想進路の中央に１つの走行基準マーク４１を表示させた場合、乗員Ｍの目線は、その一点に集中し易くなる。その結果、一点の走行基準マーク４１により乗員Ｍの視線を予想進路へ誘導できたとしても、その一点のみに意識が集中してしまい、予想進路の全体を観察し難くなる。特に、一点の走行基準マーク４１から微妙に離れている、予想進路の右縁および左縁での安全確認をし難くなる。本実施形態では、このようなミスリードを生じ難い。

また、本実施形態では、表示制御部３１は、車窓画像ＩＭ中の自車（車体２）が走行している道路または車線の縁の透視座標Ｐ（ｘ，ｙ）を特定し、プロジェクタ３０は、該透視座標Ｐ（ｘ，ｙ）に走行基準マーク４１を表示させる。よって、乗員Ｍは、一対の走行基準マーク４１を、自車（車体２）の予想進路の右縁および左縁と重ねて見えることが可能になる。

また、以上のように、本実施形態では、表示制御部３１が、車内から乗員Ｍが視認する風景についての風景情報を取得し、該風景情報に基づいて、自車の通過が予想される予想進路を乗員Ｍが視認する際に視線が通過するフロントガラス８上の透視座標Ｐ（ｘ，ｙ）を特定する。そして、プロジェクタ３０は、該透視座標Ｐ（ｘ，ｙ）に基づいて、フロントガラス８に、自車の車幅以上に相当する間隔にて、右縁および左縁に沿った一対の走行基準線Ｌ１を横並びに表示させる。これにより、乗員Ｍは、フロントガラス８に表示された一対の走行基準線Ｌ１を、自車の予想進路の右縁および左縁と重ねて見ることが可能になる。乗員Ｍの視線は、一対の走行基準線Ｌ１により強調表示された予想進路に誘導され得る。乗員Ｍは、運転中に確認が必要とされる予想進路について、たとえば予想進路の幅や進行方向について確認できる。一対の走行基準線Ｌ１の間を確認して、安全に走行し得るか否かを確認し得る。
また、本実施形態では、一対の走行基準線Ｌ１とともに、一対の走行基準線Ｌ１から外側へ向かって延びる一対の視線基準線Ｌ２を表示させる。２つの略Ｔ字のマークにより、予想進路を挟むように表示をさせる。人間は、水平方向に沿って延びるラインに対して目線を合わせようとする特性がある。一対の視線基準線Ｌ２により、目線の高さレベルが誘導される。そして、略Ｔ字のように交点を持つ表示においては、乗員Ｍは、その交点近くに目線を滞留させようとする傾向にある。また、水平方向に沿って離れた一対の略Ｔ字の表示は、その間を乗員Ｍに意識させる。一対の略Ｔ字の表示は、この特性を利用して、視線を安定化させることができる。
これら走行基準線Ｌ１と視線基準線Ｌ２と組み合わせを表示することにより、乗員Ｍの視線は、一対の視線基準線Ｌ２に対応する距離において予想進路に安定し、その結果として自動車１は安定的に走行し得る。また、乗員Ｍが他の方向へ視線を動かした後でも、容易に且つ速やかに該距離の方向へ視線を戻すことができる。視線を戻す際に予想進路を探す必要がない。視線を向けたい部分に、一対の略Ｔ字を表示するので、乗員Ｍは、目線の位置において、道路幅及び走行方向を直観的に把握できる。
特に、予想進路の右縁および左縁と重ねて一対の走行基準線Ｌ１を表示させているので、乗員Ｍの目線は、一点に集中し難くなり、予想進路の方向を全体的に観察し易くなる。予想進路上のみならず、予想進路の左右についても確認し易くなる。
これに対して、仮にたとえば予想進路上に１つの走行基準ラインを表示させた場合、乗員Ｍの目線は、その一点に集中し易くなる。その結果、１つの走行基準ラインにより乗員Ｍの視線を誘導できたとしても、その１つの線のみに意識が集中してしまい、予想進路の方向を全体的に観察し難くなる。特に、１つの走行基準ラインから微妙に離れた周囲である予想進路の左右の安全性について確認し難くなる。本実施形態では、このようなミスリードを生じ難い。

また、本実施形態では、一対の走行基準線Ｌ１の各々から外側へ向かって延びる視線基準線Ｌ２の長さは、走行基準線Ｌ１より長い。よって、水平方向に沿って左右に離れて表示される一対の走行基準線Ｌ１および一対の視線基準線Ｌ２の間に、一体感を持たせることができる。表示の全体を１つに関連した表示して意識させることができる。また、人の視線は、一対の視線基準線Ｌ２の間に誘導され易い。この特性を利用して、乗員Ｍの視線を一対の視線基準線Ｌ２の間に誘導することができる。

また、本実施形態において、プロジェクタ３０は、視線基準線Ｌ２を、乗員Ｍの視線を誘導したい高さに表示する。よって、一対の走行基準線Ｌ１の長さにかかわらず、乗員の視線を、一対の視線基準線Ｌ２の間に誘導することができる。

［第２実施形態］
第２実施形態では、フロントガラス８に、一対の走行基準マーク４１と注意喚起ライン４２とを表示する例について説明する。
第２実施形態での自動車１および視線誘導システム２０の構成は、第１実施形態のものと同様であり、同一の符号を使用してその説明を省略する。以下の説明では、主に相違点について説明する。

図８は、本発明の第２実施形態に係る表示処理のフローチャートである。
図９は、一対の走行基準マーク４１と注意喚起ライン４２とを切り替えて表示するフロントガラス８の表示例の説明図である。図９（Ａ）は、一対の走行基準マーク４１を表示した状態である。図９（Ｂ）は、一つの注意喚起ライン４２を表示した状態である。

図８に示すように、ステップＳＴ３において視線が通過するフロントガラス８上の透視座標Ｐ（ｘ，ｙ）を演算した後、表示制御部３１は、表示処理を開始する。
表示処理において、表示制御部３１は、まず、図９（Ａ）に示すように、演算した透視座標Ｐ（ｘ，ｙ）に一対の走行基準マーク４１を横並びに表示させる（ステップＳＴ９）。これにより、視線は、進路の路面および周囲に誘導される。
一対の走行基準マーク４１を所定期間表示した後、表示制御部３１は、一対の走行基準マーク４１を消去し（ステップＳＴ１１）、図９（Ｂ）に示すように注意喚起ライン４２を表示させる（ステップＳＴ１２）。その後、注意喚起ライン４２を消去させる（ステップＳＴ１３）。図９（Ｂ）の注意喚起ライン４２は、案内経路の方向を示すものである。案内経路の方向を示す注意喚起ライン４２は、フロントガラス８の上縁中心位置から延び、予想進路に沿って下右方向へ湾曲している。このような注意喚起ライン４２が表示されることにより、視線は誘導され、乗員Ｍは予定進路が右に曲がっていることを認識できる。車体２の走行上の注意点を示すことができる。
また、図９（Ａ）と図９（Ｂ）とを比較すれば明らかなように、注意喚起ライン４２は、一対の走行基準マーク４１の表示位置と重ならないように、位置をずらして表示されている。このように位置およびタイミングを重ならないようにすることで、乗員Ｍは、続けて表示される一対の走行基準マーク４１と注意喚起ライン４２とが、別々の注意点に対応した別々の視線誘導表示であることを容易に認識できる。

以上のように、本実施形態では、プロジェクタ３０は、一対の走行基準マーク４１に加えて、車体２の走行上の注意点を示す注意喚起ライン４２を、フロントガラス８に表示させる。よって、乗員Ｍの視線は、予想進路だけでなく、車体２の走行上の注意点について誘導され得る。乗員Ｍに対して気づいていない注意点を認識させたり、早くに注意点を認識させたりできる。
特に、本実施形態では、車体２の走行上の注意点を示す注意喚起ライン４２を、一対の走行基準マーク４１と重ならない位置に、一対の走行基準マーク４１とタイミングをずらして表示させる。よって、乗員Ｍは、一対の走行基準マーク４１と注意喚起ライン４２とが別々の事由に関する表示であることを、表示に基づいて区別して認識できる。また、乗員Ｍは、それらの表示位置関係と理解とに基づいて、予想進路に対する危険度等を容易に判断することができる。

［第３実施形態］
第３実施形態では、フロントガラス８に表示する一対の走行基準マーク４１を、状況に応じて変更する例について説明する。
第３実施形態での自動車１および視線誘導システム２０の構成は、第１実施形態のものと同様であり、同一の符号を使用してその説明を省略する。以下の説明では、主に相違点について説明する。

図１０は、本発明の第３実施形態に係る表示処理のフローチャートである。
図１０に示すように、ステップＳＴ３で視線が通過するフロントガラス８上の透視座標Ｐ（ｘ，ｙ）を演算した後、表示制御部３１は、表示処理を開始する前に、更に、透視座標Ｐ（ｘ，ｙ）および走行基準マーク４１の変更の要否を判断する。表示制御部３１は、マイクロコンピュータ２９に接続される機器から取得した情報に基づいて、変更の要否を判断する。

具体的には、表示制御部３１は、まず、周辺リスクを判断する（ステップＳＴ２１）。
たとえば前方の撮像画像中に予想進路の道路上または道路脇を自転車５１などの移動体が映っている場合、表示制御部３１は変更要と判断する。
また、道路上への飛び出し、道路上の危険物が予想される場合、表示制御部３１は変更要と判断する。
また、道路が急激に曲がっている場合、路面が変化する場合、表示制御部３１は変更要と判断する。
これら以外の場合、表示制御部３１は変更不要と判断する。

次に、表示制御部３１は、自車の走行状態を判断する（ステップＳＴ２２）。
たとえば、前方の撮像画像が暗い場合、表示制御部３１は変更要と判断する。
また、車速が所定値以上である場合、表示制御部３１は変更要と判断する。
これら以外の場合、表示制御部３１は変更不要と判断する。

その後、表示制御部３１は、変更の要否を判断する（ステップＳＴ２３）。
以上のすべての判断において変更不要と判断している場合、表示制御部３１は、変更不要と判断し、当初の透視座標Ｐ（ｘ，ｙ）に、一対の走行基準マーク４１を表示させる（ステップＳＴ２４）。

これ以外の場合、表示制御部３１は、変更要と判断し、変更要と判断した事由に応じて、表示する走行基準マーク４１を変更し、走行基準マーク４１の表示座標を変更する。そして、変更後の走行基準マーク４１を表示させる（ステップＳＴ２５）。

図１１は、プロジェクタ３０により、フロントガラス８に表示される一対の走行基準マーク４１の各種の変更例を示す説明図である。

図１１（Ａ）は、予想進路の道路の右端を自転車５１が走行している場合の変更例である。この場合、右側の走行基準マーク４１の表示座標は、自転車５１より車線の中央寄りに変更される。
なお、右側の走行基準マーク４１は、車線の右縁の位置から、変更後の位置へ向かって移動するように表示されてもよい。
また、変更後の一対の走行基準マーク４１の間隔が車幅より小さなる場合、該間隔が車幅となるように左側の走行基準マーク４１の表示座標を左側へ変更してもよい。

図１１（Ｂ）は、予想進路の道路に、自転車５１が右側から侵入してくる可能性がある場合の変更例である。この場合、右側の走行基準マーク４１は、通常よりも太い線に変更されている。これにより、道路の右側から侵入してくる自転車５１について、強調した表示が可能になる。

図１１（Ｃ）は、トンネル内に侵入したりて外が暗くなった場合の変更例である。この場合、各走行基準マーク４１において、車線の縁と重なって延びる走行基準線Ｌ１が手前側へ延長される。これにより、車外が暗くなって車線を視認し難くなっている状況でも、延長された走行基準線Ｌ１の表示により、車線を容易に認識することができる。

図１１（Ｄ）は、車速が所定の制限速度を超えた場合の変更例である。この場合、一対の走行基準マーク４１は、それらの間隔が狭くなるように、車線の中央寄りにずらして表示される。これにより、乗員Ｍは、車線幅が狭くなったかのように感じ、速度を緩める可能性がある。

図１１（Ｅ）は、車速が所定の制限速度を超えた場合の変更例である。この場合、一対の走行基準マーク４１の色は、たとえば通常の緑色から赤色へ変更される。なお、図面は白黒のため、実線が破線へ変更されるように図示している。これにより、乗員Ｍは、車速が制限速度を超えたことを知ることができる。

以上のように、本実施形態では、表示制御部３１が、車体２の周囲のリスクまたは車体２の走行自体についての関連情報を取得し、プロジェクタ３０は、該関連情報に応じて、一対の走行基準マーク４１の表示を変更する。
よって、乗員Ｍは、一対の走行基準マーク４１から目線を動かすことなく、車体２の周囲のリスクまたは車体２の走行自体についての関連情報を認識できる。乗員Ｍは、たとえば表示により認識した事由について確認することができる。周囲の安全を確認するための乗員Ｍの負担を軽減できる。

［第４実施形態］
第４実施形態では、フロントガラス８に、乗員Ｍの視線を誘導するための一対の車線ラインを表示する例について説明する。
第４実施形態での自動車１および視線誘導システム２０の構成は、第１実施形態のものと同様であり、同一の符号を使用してその説明を省略する。以下の説明では、主に相違点について説明する。

次に、本発明の第４実施形態に係る視線誘導システム２０による視線誘導のための処理の一例について説明する。視線誘導システム２０は、乗員Ｍに見てほしい風景、たとえば進路に対して車線ラインを重ねて表示し、乗員Ｍの視線を誘導する。
図１２は、本発明の第３実施形態に係る表示制御部３１が周期的に実行する表示処理のフローチャートである。表示制御部３１は、たとえば１００ミリ秒毎に、図１２の処理を繰り返し実行し、フロントガラス８の表示を更新する。

乗員Ｍの視線を誘導するために、表示制御部３１は、図１２の表示処理を周期的に実行する。表示制御部３１は、まず、乗員Ｍの視線を誘導するための表示の要否を判断する（ステップＳＴ１）。
表示制御部３１は、たとえば、車体２の不安定な挙動や乗員Ｍの緊張度合を計測して数値化し、その値が一定レベルを超える場合、視線誘導表示を要と判断する。
また、表示制御部３１は、たとえば急カーブ、車体２の飛び出しといった走行環境の変化がある場合、視線誘導表示を要と判断する。
また、表示制御部３１は、乗員Ｍの直近の過去の視線の動きを判断し、たとえば気づいていない移動体がある場合に、視線誘導表示を要と判断してもよい。
これら以外の場合、表示制御部３１は、視線誘導表示を不要と判断し、図１２の表示処理を終了する。
なお、表示制御部３１は、視線誘導表示の要否判断を、後述する表示処理の直前に実施してもよい。

視線誘導表示を要と判断した場合、表示制御部３１は、図１２の表示処理を継続し、視線誘導のための情報を取得する（ステップＳＴ２）。
この処理で取得される情報には、たとえば、前方の車窓画像ＩＭとして用いることができるフロントカメラ２１による車体２前方の撮像画像、乗員Ｍの視線を判定するために用いることができる車内カメラ２３による車内の撮像画像、がある。

視線誘導のための情報を取得した後、表示制御部３１は、制動距離の地点を見る場合に、乗員Ｍの視線が通過するフロントガラス８上の透視座標Ｐ（ｘ，ｙ）を推定する（ステップＳＴ３１）。
この透視座標Ｐ（ｘ，ｙ）に、乗員Ｍの視線を誘導するための車線ライン６１を表示することで、乗員Ｍの視線を、該方向または地点に向けさせることができる。ここでは、予想進路に対して乗員Ｍの視線を誘導する場合を例に説明する。図４の車窓画像ＩＭでは、車体２の前方で、道路がまっすぐ前へ向かって延びている。この場合、図４中に点線枠で示すように、乗員Ｍは、自動車１の進路となる該道路の路面の状況を目視により確認する必要がある。

誘導地点への視線の透視座標Ｐ（ｘ，ｙ）の推定処理において、表示制御部３１は、まず、車窓画像ＩＭにおいて、予想進路（自車線）となる座標範囲を特定する（ステップＳＴ３２）。
表示制御部３１は、たとえば案内経路データや、道路データのリンクデータなどを用いて、車窓画像ＩＭ中の予想進路となる道路を撮像した撮像座標範囲を特定する。たとえば図４の車窓画像ＩＭの場合、図５でハッチングを付した直線道路の撮像範囲が、予想進路となる道路の撮像座標範囲となる。
なお、道路データに基づいて対面二車線の道路であると判断される場合、片側二車線の道路であると判断される場合、自車が走行する車線の撮像範囲を、予想進路となる撮像座標範囲とすればよい。
また、車窓画像ＩＭに対する処理により、道路を車線毎に区切る白線ライン、黄色線ラインを認識し得る場合、この情報に基づいて、自車が走行する車線の撮像範囲を特定してもよい。

次に、表示制御部３１は、制動距離を推定する（ステップＳＴ３３）。
表示制御部３１は、たとえばＥＣＵ２５から車速情報を取得し、走行中の路面の種類、たとえば舗装路や砂利道といった種類に応じた制動距離を演算する。
表示制御部３１は、天候等に応じた制動距離を演算してもよい。晴れ、雨程度の天候は、無線通信部２８により取得しても、フロントカメラ２１の画像の雨ノイズや明るさに基づいて判断してもよい。
そして、表示制御部３１は、たとえば６０ｋｍ／ｈで走行している場合、図５に示すように、その速度での制動距離の地点となる、たとえば図４の点線枠の略中心の位置を視野中心座標ＰＣとして特定する（ステップＳＴ３４）。

車窓画像ＩＭについて誘導したい視野中心座標ＰＣを特定した後、表示制御部３１は、該視野中心座標ＰＣから、車線幅または車幅に相当する距離で離れている左右一対の視線誘導座標ＰＬ，ＰＲを特定する（ステップＳＴ３５）。具体的には、図４の車窓画像ＩＭの場合、表示制御部３１は、図５の視野中心座標ＰＣから左右方向（水平方向）に位置する、車線の右縁および左縁を撮像した一対の視線誘導座標ＰＬ，ＰＲを特定する。
なお、車幅の情報、道路幅や車線幅の情報は、ナビゲーション装置２７から取得し得る。表示制御部３１は、取得した情報を参照し、車幅以上となる間隔で、左右一対の視線誘導座標ＰＬ，ＰＲを特定する。道路幅や車線幅が車幅を下回る場合、車幅以上の間隔となるように、車線の右縁および左縁からずらして、一対の視線誘導座標ＰＬ，ＰＲを特定する。

次に、表示制御部３１は、車内カメラ２３による車内の撮像画像に基づいて、乗員Ｍの視点（目線の起点）の空間位置を特定する（ステップＳＴ３６）。
本実施形態の場合、車内の撮像画像には、乗員Ｍの顔が含まれる。この場合、画像中の頭部または眼球の位置を特定することにより、車内カメラ２３に対する頭部または眼球の方向を特定し得る。また、乗員Ｍはシート６に着座し、シートベルト９により拘束されている。よって、スライドするシート６の前後位置の情報から、車内カメラ２３から頭部または眼球までの距離を推定し得る。これらの情報に基づいて、表示制御部３１は、乗車している乗員Ｍの頭部または眼球の空間位置を特定する。
この他にもたとえば、車外の所定物と重なる基準マークを表示させた状態で、乗員Ｍに頭部を左右へ動かしてもらい、基準マークが車外の所定物と重なって見える状態での画像を基準画像として撮像して保持する。その後、該基準画像中の頭部または眼球の撮像位置と、処理時の車内画像中の頭部または眼球の撮像位置との差により、乗車している乗員Ｍの頭部または眼球の空間位置を特定してもよい。この場合でも、表示制御部３１は、乗車している乗員Ｍの頭部または眼球のおよその空間位置を特定し得る。

次に、表示制御部３１は、乗員Ｍがフロントガラス８越しに視線誘導位置を見る場合に、視線が通過するフロントガラス８上の透視座標Ｐ（ｘ，ｙ）を演算する（ステップＳＴ３７）。
図６は、フロントガラス８上の透視座標Ｐ（ｘ，ｙ）を得る演算処理の一例の説明図ある。図６は、車体２および道路を垂直面で切断した模式的な断面図である。図６には、道路の路面、車体２に固定設置されるフロントカメラ２１、フロントガラス８、乗員Ｍの頭部および眼球が図示されている。また、フロントカメラ２１により撮像される車窓画像ＩＭが模式的に図示されている。この場合、車窓画像ＩＭは、車体２の前方には、フロントカメラ２１の撮像範囲の下縁と路面との交点において立設されている仮想画像として取り扱うことができる。
このような空間位置関係の下では、フロントカメラ２１と車窓画像ＩＭ中の視線誘導座標ＰＬ，ＰＲとを結ぶ線分を延長することにより、制動距離の地点、すなわち道路上の視線誘導地点Ｐ１の空間位置が得られる。そして、この道路上の視線誘導地点Ｐ１の空間位置と、乗員Ｍの頭部または眼球の空間位置とを結ぶ線分は、フロントガラス８と交差する。このような位置関係に基づいて演算することにより、表示制御部３１は、乗員Ｍがフロントガラス８越しに視線誘導地点Ｐ１を見る場合に、視線が通過するフロントガラス８上の透視座標Ｐ（ｘ，ｙ）を演算し得る。

フロントガラス８上の透視座標Ｐ（ｘ，ｙ）を演算した後、表示制御部３１は、該透視座標Ｐ（ｘ，ｙ）に一対の車線ライン６１を横並びに表示させる処理を開始する（ステップＳＴ３８）。
表示制御部３１は、右側の透視座標Ｐ（ｘ，ｙ）から上へ向かって、車線の右縁に沿って延びる右側の車線ライン６１を表示させる。また、左側の透視座標Ｐ（ｘ，ｙ）から上へ向かって、車線の左縁に沿って延びる右側の車線ライン６１を表示させる。
図１３は、乗員Ｍがフロントガラス８越しに見る車窓風景の一例の説明図である。図１３では、一対の車線ライン６１が、視線を誘導したい制動距離での右縁および左縁の地点から上へ向かって、自車が走行する車線の右縁および左縁と重ねて、横並びに表示されている。具体的には、右側の車線ライン６１は、制動距離の地点から上へ向かって、車線の右縁と重なって延びる。左側の車線ライン６１は、制動距離の地点から上へ向かって、車線の左縁と重なって延びる。
乗員Ｍの視線は、一対の車線ライン６１により、車線へ誘導され得る。

以上のように、本実施形態では、表示制御部３１が、車内から乗員Ｍが視認する風景についての風景情報を取得し、該風景情報に基づいて、自車（車体２）の通過が予想される予想進路を乗員Ｍが視認する際に視線が通過するフロントガラス８上の透視座標Ｐ（ｘ，ｙ）又は自車の予想進路の右縁および左縁が透視される透視座標Ｐ（ｘ，ｙ）を特定する。そして、プロジェクタ３０は、該透視座標Ｐ（ｘ，ｙ）に基づいて、フロントガラス８に、自車の車幅以上に相当する間隔にて、該右縁および左縁に沿った一対の車線ライン６１を横並びに表示させる。これにより、乗員Ｍは、フロントガラス８に表示された一対の車線ライン６１を、自車の予想進路の右縁および左縁と重ねて見ることが可能になる。乗員Ｍの視線は、一対の車線ライン６１により強調表示された自車の予想進路に誘導され得る。乗員Ｍは、運転中に確認が必要とされる予想進路について、確認することができる。一対の車線ライン６１の間を確認して、安全に走行し得るか否かを確認し得る。また、一対の車線ライン６１の表示により、乗員Ｍの視線は予想進路に安定し、その結果として自動車１は安定的に走行し得る。また、乗員Ｍが他の方向へ視線を動かした後でも、容易に且つ速やかに所望の予想進路の方向へ視線を戻すことができる。視線を戻す際に予想進路を探す必要がない。
特に、予想進路の右縁および左縁と重ねて延びる一対の車線ライン６１を表示させているので、乗員Ｍの目線は、一点に集中し難くなり、予想進路の方向を全体的に観察し易くなる。予想進路上のみならず、予想進路の左右についても確認し易くなる。これに対して、仮にたとえば予想進路上に１つの走行基準ラインを表示させた場合、乗員の目線は、その一点に集中し易くなる。その結果、一点の走行基準ラインにより乗員Ｍの視線を誘導できたとしても、その一点のみに意識が集中してしまい、予想進路の方向を全体的に観察し難くなる。特に、一点の走行基準ラインから微妙に離れた周囲である予想進路の左右の安全性について確認し難くなる。本実施形態では、このようなミスリードを生じ難い。
さらに、本実施形態では、表示制御部３１が、自動車１の走行自体についての自車走行情報を取得し、プロジェクタ３０が、一対の車線ライン６１を、該自車走行情報に応じた位置を一端として表示させる。線状物についての人の視線または意識は、線状物の中央部より端部に偏り易い。よって、乗員Ｍは、一対の車線ライン６１により誘導された視線を動かすことなく、一対の車線ライン６１の端部の位置により、自車の走行自体についての自車走行情報を得ることができる。

本実施形態では、プロジェクタ３０は、表示制御部３１が自車走行情報として自動車１の速度を取得した場合、該速度での予想制動距離での停止地点の透視座標Ｐ（ｘ，ｙ）から上に、一対の車線ライン６１を表示させる。よって、乗員Ｍは、一対の車線ライン６１により誘導された視線を動かすことなく、一対の車線ライン６１の下端の位置により、自車の予想制動距離の情報を得ることができる。

［第５実施形態］
第５実施形態では、車線ライン６１の表示位置を変更した例について説明する。
図１４は、本発明の第５実施形態での、一対の車線ラインの変更処理のフローチャートである。表示制御部３１は、図１２の替わりに、図１４の処理を実行する。

図１４において、表示制御部３１は、ステップＳＴ３７においてフロントガラス８上の透視座標Ｐ（ｘ，ｙ）を演算した後、該透視座標Ｐ（ｘ，ｙ）に一対の車線ライン６１を横並びに表示させる処理を開始する（ステップＳＴ４１）。
表示制御部３１は、右側の透視座標Ｐ（ｘ，ｙ）から下へ向かって、車線の右縁に沿って延びる右側の車線ライン６１を表示させる。また、左側の透視座標Ｐ（ｘ，ｙ）から下へ向かって、車線の左縁に沿って延びる右側の車線ライン６１を表示させる。
乗員Ｍの視線は、一対の車線ライン６１により、車線へ誘導され得る。

以上のように、本実施形態では、プロジェクタ３０は、表示制御部３１が自車走行情報として自動車１の速度を取得した場合、該速度での予想制動距離での停止地点の透視座標Ｐ（ｘ，ｙ）から下に、予想進路の左右端に沿って一対の車線ライン６１を表示させる。よって、乗員Ｍは、一対の車線ライン６１により誘導された視線を動かすことなく、一対の車線ライン６１の上端の位置により、自車の予想制動距離の情報を得ることができる。特に、予想制動距離までの範囲の左右が一対の車線ライン６１により区切られた状態となるので、特に注意を要する範囲を良好に識別できる。

［第６実施形態］
第６実施形態では、フロントガラス８に、乗員Ｍの視線を誘導するための一対の車線ラインを表示する例について説明する。
第６実施形態での自動車１および視線誘導システム２０の構成は、第１実施形態のものと同様であり、同一の符号を使用してその説明を省略する。以下の説明では、主に相違点について説明する。

次に、第６実施形態での視線誘導システム２０による視線誘導のための処理の一例について説明する。視線誘導システム２０は、乗員Ｍに見てほしい風景、たとえば進路に対して車線ラインを重ねて表示し、乗員Ｍの視線を誘導する。
図１５は、第６実施形態の表示制御部３１が周期的に実行する表示処理のフローチャートである。表示制御部３１は、たとえば１００ミリ秒毎に、図１５の処理を繰り返し実行し、フロントガラス８の表示を更新する。

乗員Ｍの視線を誘導するために、表示制御部３１は、図１５の表示処理を周期的に実行する。表示制御部３１は、まず、乗員Ｍの視線を誘導するための表示の要否を判断する（ステップＳＴ１）。
表示制御部３１は、たとえば、車体２の不安定な挙動や乗員Ｍの緊張度合を計測して数値化し、その値が一定レベルを超える場合、視線誘導表示を要と判断する。
また、表示制御部３１は、たとえば急カーブ、車体２の飛び出しといった走行環境の変化がある場合、視線誘導表示を要と判断する。
また、表示制御部３１は、乗員Ｍの直近の過去の視線の動きを判断し、たとえば気づいていない移動体がある場合に、視線誘導表示を要と判断してもよい。
これら以外の場合、表示制御部３１は、視線誘導表示を不要と判断し、図１５の表示処理を終了する。
なお、表示制御部３１は、視線誘導表示の要否判断を、後述する表示処理の直前に実施してもよい。

視線誘導表示を要と判断した場合、表示制御部３１は、図１５の表示処理を継続し、視線誘導のための情報を取得する（ステップＳＴ２）。
この処理で取得される情報には、たとえば、前方の車窓画像ＩＭとして用いることができるフロントカメラ２１による車体２前方の撮像画像、乗員Ｍの視線を判定するために用いることができる車内カメラ２３による車内の撮像画像、がある。

視線誘導のための情報を取得した後、表示制御部３１は、乗員Ｍの視線を誘導したい視線の地点を見る場合に、乗員Ｍの視線が通過するフロントガラス８上の透視座標Ｐ（ｘ，ｙ）を推定する（ステップＳＴ５１）。
この透視座標Ｐ（ｘ，ｙ）に、乗員Ｍの視線を誘導するための車線ライン７１を表示することで、乗員Ｍの視線を、該方向または地点に向けさせることができる。ここでは、予想進路に対して乗員Ｍの視線を誘導する場合を例に説明する。図４の車窓画像ＩＭでは、車体２の前方で、道路がまっすぐ前へ向かって延びている。この場合、図４中に点線枠で示すように、乗員Ｍは、自動車１の進路となる該道路の路面の状況を目視により確認する必要がある。

誘導地点への視線の透視座標Ｐ（ｘ，ｙ）の推定処理において、表示制御部３１は、まず、車窓画像ＩＭにおいて、予想進路（自車線）となる座標範囲を特定する（ステップＳＴ５２）。
表示制御部３１は、たとえば案内経路データや、道路データのリンクデータなどを用いて、車窓画像ＩＭ中の予想進路となる道路を撮像した撮像座標範囲を特定する。たとえば図４の車窓画像ＩＭの場合、図５でハッチングを付した直線道路の撮像範囲が、予想進路となる道路の撮像座標範囲となる。
なお、道路データに基づいて対面二車線の道路であると判断される場合、片側二車線の道路であると判断される場合、自車が走行する車線の撮像範囲を、予想進路となる撮像座標範囲とすればよい。
また、車窓画像ＩＭに対する処理により、道路を車線毎に区切る白線ライン、黄色線ラインを認識し得る場合、この情報に基づいて、自車が走行する車線の撮像範囲を特定してもよい。

予想進路（自車線）となる撮像座標範囲を特定した後、表示制御部３１は、車窓画像ＩＭ中での、該予想進路の路面を全体的に見渡すことができる視野中心座標ＰＣを特定する（ステップＳＴ５３）。
表示制御部３１は、たとえば予想進路上の所定距離の中央位置を視野中心座標ＰＣとして特定する。図４の車窓画像ＩＭの場合、図５に示すように、たとえば図４の点線枠の中心が視野中心座標ＰＣとして特定される。

車窓画像ＩＭについて視野中心座標ＰＣを特定した後、表示制御部３１は、該視野中心座標ＰＣから、車線幅または車幅に相当する距離で離れている左右一対の視線誘導座標ＰＬ，ＰＲを特定する（ステップＳＴ５４）。具体的には、図４の車窓画像ＩＭの場合、表示制御部３１は、図５の所定距離地点の座標ＰＣから左右方向（水平方向）に位置する、車線の右縁および左縁を撮像した一対の視線誘導座標ＰＬ，ＰＲを特定する。
なお、車幅の情報、道路幅や車線幅の情報は、ナビゲーション装置２７から取得し得る。表示制御部３１は、取得した情報を参照し、車幅以上となる間隔で、左右一対の視線誘導座標ＰＬ，ＰＲを特定する。道路幅や車線幅が車幅を下回る場合、車幅以上の間隔となるように、車線の右縁および左縁からずらして、一対の視線誘導座標ＰＬ，ＰＲを特定する。

次に、表示制御部３１は、車内カメラ２３による車内の撮像画像に基づいて、乗員Ｍの視点（目線の起点）の空間位置を特定する（ステップＳＴ５５）。
本実施形態の場合、車内の撮像画像には、乗員Ｍの顔が含まれる。この場合、画像中の頭部または眼球の位置を特定することにより、車内カメラ２３に対する頭部または眼球の方向を特定し得る。また、乗員Ｍはシート６に着座し、シートベルト９により拘束されている。よって、スライドするシート６の前後位置の情報から、車内カメラ２３から頭部または眼球までの距離を推定し得る。これらの情報に基づいて、表示制御部３１は、乗車している乗員Ｍの頭部または眼球の空間位置を特定する。
この他にもたとえば、車外の所定物と重なる基準マークを表示させた状態で、乗員Ｍに頭部を左右へ動かしてもらい、基準マークが車外の所定物と重なって見える状態での画像を基準画像として撮像して保持する。その後、該基準画像中の頭部または眼球の撮像位置と、処理時の車内画像中の頭部または眼球の撮像位置との差により、乗車している乗員Ｍの頭部または眼球の空間位置を特定してもよい。この場合でも、表示制御部３１は、乗車している乗員Ｍの頭部または眼球のおよその空間位置を特定し得る。

次に、表示制御部３１は、乗員Ｍがフロントガラス８越しに視線誘導位置を見る場合に、視線が通過するフロントガラス８上の透視座標Ｐ（ｘ，ｙ）を演算する（ステップＳＴ５６）。
図６は、フロントガラス８上の透視座標Ｐ（ｘ，ｙ）を得る演算処理の一例の説明図ある。図６は、車体２および道路を垂直面で切断した模式的な断面図である。図６には、道路の路面、車体２に固定設置されるフロントカメラ２１、フロントガラス８、乗員Ｍの頭部および眼球が図示されている。また、フロントカメラ２１により撮像される車窓画像ＩＭが模式的に図示されている。この場合、車窓画像ＩＭは、車体２の前方には、フロントカメラ２１の撮像範囲の下縁と路面との交点において立設されている仮想画像として取り扱うことができる。
このような空間位置関係の下では、フロントカメラ２１と車窓画像ＩＭ中の視線誘導座標ＰＬ，ＰＲとを結ぶ線分を延長することにより、視野中心座標ＰＣの地点、すなわち道路上の視線誘導地点Ｐ１の空間位置が得られる。そして、この道路上の視線誘導地点Ｐ１の空間位置と、乗員Ｍの頭部または眼球の空間位置とを結ぶ線分は、フロントガラス８と交差する。このような位置関係に基づいて演算することにより、表示制御部３１は、乗員Ｍがフロントガラス８越しに視線誘導地点Ｐ１を見る場合に、視線が通過するフロントガラス８上の透視座標Ｐ（ｘ，ｙ）を演算し得る。

フロントガラス８上の透視座標Ｐ（ｘ，ｙ）を演算した後、表示制御部３１は、該透視座標Ｐ（ｘ，ｙ）に一対の車線ライン７１を横並びに表示させる処理を開始する。
表示制御部３１は、右側の透視座標Ｐ（ｘ，ｙ）に、右側の車線ライン７１を表示させる。また、左側の透視座標Ｐ（ｘ，ｙ）に、左側の車線ライン７１を表示させる（ステップＳＴ５７）。

図１６は、乗員Ｍがフロントガラス８越しに見る車窓風景の一例の説明図である。図１６では、表示制御部３１により表示更新処理により、透視座標Ｐ（ｘ，ｙ）に向かって車線ライン７１が成長および消失する。
図１６（Ａ）の初期表示では、一対の車線ライン７１は、フロントガラス８の下部に、自車が走行する車線の右縁および左縁と重ねて横並びに表示される。
その後、一対の車線ライン７１は、図１６（Ｂ）に示すように、車線の右縁および左縁に沿って上へ向かって成長し、上端が左右の透視座標Ｐ（ｘ，ｙ）に到達する。
その後、一対の車線ライン７１は、図１６（Ｃ）に示すように、その下端が車線の右縁および左縁に沿って上へ向かって移動する。
その後、一対の車線ライン７１は、図１６（Ｄ）に示すように、左右の透視座標Ｐ（ｘ，ｙ）において消失する。
乗員Ｍの視線は、一対の車線ライン７１が左右の透視座標Ｐ（ｘ，ｙ）に向かって成長および消失することにより、左右の透視座標Ｐ（ｘ，ｙ）へ誘導され得る。また、乗員Ｍは、一対の車線ライン７１により、車線の右縁の空間位置と左縁の空間位置とを視認できる。また、一対の車線ライン７１が車線の右縁および左縁と重なって見えることから、乗員Ｍは、車線幅が車体２の車幅以上であることを認識できる。

以上のように、本実施形態では、表示制御部３１が、車内から乗員Ｍが視認する風景についての風景情報を取得し、該風景情報に基づいて、自車（車体２）の通過が予想される予想進路を乗員Ｍが視認する際に視線が通過するフロントガラス８上の透視座標Ｐ（ｘ，ｙ）又は自車の予想進路の右縁および左縁が透視される透視座標Ｐ（ｘ，ｙ）を特定する。そして、プロジェクタ３０は、該透視座標Ｐ（ｘ，ｙ）に基づいて、フロントガラス８に、自車の車幅以上に相当する間隔にて、該右縁および左縁に沿った一対の車線ライン７１を横並びに表示させる。これにより、乗員Ｍは、フロントガラス８に表示された一対の車線ライン７１を、自車の予想進路の右縁および左縁と重ねて見ることが可能になる。乗員Ｍの視線は、一対の車線ライン７１により強調表示された自車の予想進路に誘導され得る。乗員Ｍは、運転中に確認が必要とされる予想進路について、確認することができる。一対の車線ライン７１の間を確認して、安全に走行し得るか否かを確認し得る。また、一対の車線ライン７１の表示により、乗員Ｍの視線は予想進路に安定し、その結果として自動車１は安定的に走行し得る。また、乗員Ｍが他の方向へ視線を動かした後でも、容易に且つ速やかに所望の予想進路の方向へ視線を戻すことができる。視線を戻す際に予想進路を探す必要がない。
特に、予想進路の右縁および左縁と重ねて延びる一対の車線ライン７１を表示させているので、乗員Ｍの目線は、一点に集中し難くなり、予想進路の方向を全体的に観察し易くなる。予想進路上のみならず、予想進路の左右についても確認し易くなる。
これに対して、仮にたとえば予想進路上に１つの車線ラインを表示させた場合、乗員Ｍの目線は、その一点に集中し易くなる。その結果、一点の車線ラインにより乗員の視線を誘導できたとしても、その一点のみに意識が集中してしまい、予想進路の方向を全体的に観察し難くなる。特に、一点の車線ラインから微妙に離れた周囲である予想進路の左右の安全性について確認し難くなる。本実施形態では、このようなミスリードを生じ難い。
さらに、本実施形態では、プロジェクタ３０は、表示後の経過時間に応じて、一対の車線ライン７１を含むフロントガラス８の表示を変化させる。よって、一対の車線ライン７１により誘導された乗員Ｍの視線を動かすことなく、該視線の先にある一対の車線ライン７１が時間の経過に応じて変化することにより、さらに乗員Ｍの視線または意識を細かく誘導することができる。

また、本実施形態では、プロジェクタ３０は、経過時間に応じて一対の車線ライン７１を視野中心座標Ｐ（ｘ，ｙ）に向かって成長および消失させる。よって、乗員Ｍの目線は、一対の車線ライン７１が成長し且つ消失する方向、または一対の車線ラインが成長または消失する座標に誘導される。視野中心座標Ｐ（ｘ，ｙ）に対する視線の誘導効果を高めることができる。

［第７実施形態］
第７実施形態では、フロントガラス８に、一対の車線ライン７１とともに、一対の車線ライン７１上を移動する移動マークを表示する例について説明する。
第７実施形態での自動車１および視線誘導システム２０の構成は、第６実施形態のものと同様であり、同一の符号を使用してその説明を省略する。以下の説明では、主に相違点について説明する。

図１７は、本発明の第７実施形態の表示制御部が周期的に実行する表示処理のフローチャートである。
図１８は、移動マークが車線ラインに沿って移動する、乗員がフロントガラス越しに見る車窓風景の一例の説明図である。図１８（Ａ）には、一対の車線ライン７１が表示される。図１８（Ｂ）から図１８（Ｅ）では、複数の移動マーク７２が一対の車線ライン７１上を、左右の透視座標Ｐ（ｘ，ｙ）に向かって、移動している。

図１７に示すように、ステップＳＴ５６において視線が通過するフロントガラス８上の透視座標Ｐ（ｘ，ｙ）を演算した後、表示制御部３１は、表示処理を開始する。
表示処理において、表示制御部３１は、まず、図１８（Ａ）に示すように、演算した透視座標Ｐ（ｘ，ｙ）に一対の車線ライン７１を横並びに表示させる（ステップＳＴ６１）。
一対の車線ライン７１は、予想進路の右縁および左縁と重ねて、予想進路の右縁および左縁に沿って延在するように表示される。これにより、視線は、予想進路の路面および周囲に誘導される。

一対の車線ライン７１を表示させた後、表示制御部３１は、更に、一対の車線ライン７１に沿って移動する移動マーク７２を表示させる（ステップＳＴ６２）。
図１８（Ｂ）から図１８（Ｅ）では、複数の移動マーク７２は、一対の車線ライン７１の端部に表示された後、一対の車線ライン７１上を、左右の視線誘導座標ＰＬ，ＰＲへ向かって、移動している。その後、移動マーク７２は、左右の視線誘導座標ＰＬ，ＰＲにおいて消失する。その後、新たな移動マーク７２が一対の車線ライン７１の端部に再び表示され、移動する。移動マーク７２は、一対の車線ライン７１上を繰り返し移動する。

以上のように、本実施形態では、プロジェクタ３０は、自車の予想進路の右縁および左縁の一方側に沿って延在して視認される車線ライン７１とともに、経過時間に応じて車線ライン７１上で移動する移動マーク７２を表示する。よって、乗員Ｍの目線は、車線ライン７１上で移動マーク７２が移動する方向へ誘導される。移動マーク７２の移動方向に沿って、視線を誘導できる。左右の視線誘導座標ＰＬ，ＰＲといった目標位置へ視線を誘導できる。

図１９は、移動マーク７２が車線ライン７１と切離する方向へ移動する、乗員がフロントガラス越しに見る車窓風景の変形例の説明図である。
図１９（Ａ）から図１９（Ｃ）の変形例の場合、移動マーク７２は、左右の視線誘導座標ＰＬ，ＰＲに表示された後、一対の車線ライン７１の内側中央へ向かって、移動する。そして、一対の車線ライン７１の内側中央において消失する。
この変形例の場合でも、プロジェクタ３０は、自車の予想進路の右縁および左縁の一方側に沿って延在して視認される一対の車線ライン７１とともに、経過時間に応じて車線ライン７１に対して接離する方向へ移動する移動マーク７２を表示する。よって、乗員Ｍの目線は、移動マーク７２が車線ライン７１から接離する方向へ誘導される。移動マーク７２の移動方向に対して、視線を誘導できる。目標とする視線へ誘導できる。

以上の実施形態は、本発明の好適な実施形態の例であるが、本発明は、これに限定されるものではなく、発明の要旨を逸脱しない範囲において種々の変形または変更が可能である。

たとえば上記実施形態では、プロジェクタ３０は、フロントガラス８に映像を投影している。この他にもたとえば、プロジェクタ３０は、フロントガラス８と乗員Ｍとの間に設置され、車体２に乗車した乗員Ｍが車外を視認するために透視可能なスクリーンに、映像を表示させてもよい。また、乗員Ｍが装着するメガネのガラスによるスクリーンに、映像を表示させてもよい。

上記実施形態では、表示制御部３１は、撮像された車窓風景を風景情報として用いている。この他にもたとえば、ナビゲーション装置２７の情報、無線通信部２８の取得情報により、風景情報を得るようにしてもよい。

上記実施形態では、案内経路を予想進路としている。この他にもたとえば、車窓画像ＩＭそのものに映っている道路を、予想進路としてもよい。また、無線通信部２８の取得情報に基づいて、予想進路を予想してもよい。

上記実施形態では、一対の走行基準マーク４１または一対の車線ライン６１，７１は、車線幅に相当する間隔で表示されることを基準とし、必要に応じて車幅に相当する間隔で表示される。この他にもたとえば、一対の走行基準マーク４１または一対の車線ライン６１，７１は、常に車幅に相当する間隔で表示されてもよい。

上記実施形態では、注意喚起ライン４２は、一対の走行基準マーク４１との間で表示される位置およびタイミングをずらして表示されている。この他にもたとえば、注意喚起ライン４２は、一対の走行基準マーク４１との間で、位置のみをずらして表示されても、タイミングのみをずらして表示されてもよい。特に、これらを異なる色にすることで、乗員Ｍは、注意喚起ライン４２と一対の走行基準マーク４１とを区別し得る。

上記実施形態では、注意喚起ライン４２は、１つで表示されている。この他にもたとえば、注意喚起ライン４２は、複数表示されてもよい。

上記実施形態は、本発明を自動車１に適用した例である。車両には、この他にも、二輪車、軌道を走る電車などがある。本発明は、これらの車両に対して適用し得る。

１…自動車（車両）、８…フロントガラス、２０…視線誘導システム（視線誘導装置）、２１…フロントカメラ、２２…リアカメラ、２３…車内カメラ、２４…走行支援装置、２５…ＥＣＵ、２６…ＧＰＳ受信機、２７…ナビゲーション装置、２８…無線通信部、２９…マイクロコンピュータ、３０…プロジェクタ（表示部材）、３１…表示制御部（風景情報取得部、透視位置特定部、関連情報取得部、自車走行情報取得部）、４１…走行基準マーク、４２…注意喚起ライン、５１…自転車、６１…車線ライン、７１…車線ライン、７２…移動マーク、Ｍ…乗員、ＩＭ…車窓画像（風景情報）、Ｌ１…走行基準線、Ｌ２…視線基準線、ＰＣ…視野中心座標、ＰＬ，ＰＲ…視線誘導座標、Ｐ１…視線誘導地点、Ｐ（ｘ，ｙ）…透視座標

Claims (9)

1. 車両に乗車した乗員が車外を視認するために透視可能なフロントガラスまたはスクリーンに映像を表示させる表示部材と、
   前記車両内から前記乗員が視認する風景についての風景情報を取得する風景情報取得部と、
   前記風景情報に基づいて、前記車両の通過が予想される予想進路を前記乗員が視認する際に視線が通過する前記フロントガラスまたは前記スクリーン上の透視位置又は前記車両の予想進路の右縁および左縁が透視される透視位置を特定する透視位置特定部と、
   を有し、
   前記表示部材は、
   前記透視位置に基づいて、前記車両の予想進路の右縁および左縁と重なって見えることが可能なように、前記フロントガラスまたは前記スクリーンに、一対の走行基準マークとして、前記車両の車幅以上に相当する間隔にて前記右縁および前記左縁に沿った一対の走行基準線を横並びに表示させるとともに、前記一対の走行基準線から外側へ向かって延びる一対の視線基準線を表示させる、
   車両の視線誘導装置。
2. 前記一対の走行基準線から外側へ向かって延びる前記視線基準線の長さは、前記走行基準線より長い、
   請求項１記載の車両の視線誘導装置。
3. 前記表示部材は、
   前記一対の視線基準線を、前記乗員の視線を誘導したい高さに表示させる、
   請求項１または２記載の車両の視線誘導装置。
4. 車両に乗車した乗員が車外を視認するために透視可能なフロントガラスまたはスクリーンに映像を表示させる表示部材と、
   前記車両内から前記乗員が視認する風景についての風景情報を取得する風景情報取得部と、
   前記風景情報に基づいて、前記車両の通過が予想される予想進路を前記乗員が視認する際に視線が通過する前記フロントガラスまたは前記スクリーン上の透視位置又は前記車両の予想進路の右縁および左縁が透視される透視位置を特定する透視位置特定部と、
   を有し、
   前記表示部材は、
   前記透視位置に基づいて、前記車両の予想進路の右縁および左縁に沿って延在して見えることが可能となるように、前記フロントガラスまたは前記スクリーンに、一対の走行基準マークとして、前記車両の車幅以上に相当する間隔にて前記右縁および前記左縁に沿った一対の車線ラインを横並びに表示させ、
   前記一対の車線ラインは自車走行情報に応じた位置を一端として表示される、
   車両の視線誘導装置。
5. 前記表示部材は、自車走行情報取得部が前記自車走行情報として前記車両の速度を取得した場合、該速度での予想制動距離での停止位置の透視位置から上に前記一対の車線ラインを表示させる、
   請求項４記載の車両の視線誘導装置。
6. 前記表示部材は、自車走行情報取得部が前記自車走行情報として前記車両の速度を取得した場合、該速度での予想制動距離での停止位置から下に前記一対の車線ラインを表示させる、
   請求項４記載の車両の視線誘導装置。
7. 車両に乗車した乗員が車外を視認するために透視可能なフロントガラスまたはスクリーンに映像を表示させる表示部材と、
   前記車両内から前記乗員が視認する風景についての風景情報を取得する風景情報取得部と、
   前記風景情報に基づいて、前記車両の通過が予想される予想進路を前記乗員が視認する際に視線が通過する前記フロントガラスまたは前記スクリーン上の透視位置又は前記車両の予想進路の右縁および左縁が透視される透視位置を特定する透視位置特定部と、
   を有し、
   前記表示部材は、
   前記透視位置に基づいて、前記車両の予想進路の右縁および左縁に沿って延在して見えることが可能となるように、前記フロントガラスまたは前記スクリーンに、一対の走行基準マークとして、前記車両の車幅以上に相当する間隔にて前記右縁および前記左縁に沿った一対の車線ラインを横並びに表示させ、
   表示後の経過時間に応じて、前記一対の車線ラインを含む前記フロントガラスまたは前記スクリーンの表示を変化させる、
   車両の視線誘導装置。
8. 前記表示部材は、前記経過時間に応じて前記一対の車線ラインを視野中心に向かって消失または成長させる、
   請求項７記載の車両の視線誘導装置。
9. 前記表示部材は、
   前記車両の予想進路の右縁および左縁の一方側に沿って延在して視認される車線ラインとともに、前記経過時間に応じて前記車線ライン上で移動し又は前記車線ラインに対して接離する方向へ移動する移動マークを表示する、
   請求項７記載の車両の視線誘導装置。

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