JP2016071665A - 車両の視線誘導装置 - Google Patents
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Abstract
【課題】自動車などの車両では、乗員の運転そのものを支援することが潜在的に求められている。
【解決手段】車両1の視線誘導装置20は、車両1に乗車した乗員Mが車外を視認するために透視可能なフロントガラス8に映像を表示させる表示部材30と、車内からの視認風景の情報を取得する風景情報取得部31と、車両1の通過が予想される予想進路を視認する際のフロントガラス8上の視線の透視位置を特定する透視位置特定部31と、を有する。表示部材30は、車両1の予想進路の右縁および左縁に沿って延在して見えることが可能となるように、フロントガラス8に、車両1の車幅以上に相当する間隔にて右縁および左縁に沿った一対の車線ライン41を横並びに表示させる。また、一対の車線ライン41は、予め定められた距離に応じた位置を一端として表示される。
【選択図】図3
【解決手段】車両1の視線誘導装置20は、車両1に乗車した乗員Mが車外を視認するために透視可能なフロントガラス8に映像を表示させる表示部材30と、車内からの視認風景の情報を取得する風景情報取得部31と、車両1の通過が予想される予想進路を視認する際のフロントガラス8上の視線の透視位置を特定する透視位置特定部31と、を有する。表示部材30は、車両1の予想進路の右縁および左縁に沿って延在して見えることが可能となるように、フロントガラス8に、車両1の車幅以上に相当する間隔にて右縁および左縁に沿った一対の車線ライン41を横並びに表示させる。また、一対の車線ライン41は、予め定められた距離に応じた位置を一端として表示される。
【選択図】図3
Description
本発明は、自動車などの車両において、乗員の視線を誘導する視線誘導装置に関する。
近年の自動車では、特許文献1のように液晶ディスプレイに案内経路を表示するナビゲーション装置を搭載したり、特許文献2のように各種レーダにより走行環境を監視して緊急時の運転を支援する装置を搭載したりしている。
しかしながら、自動車は、依然、乗員による操作に基づいて走行している。乗員は、走行中に、フロントガラスなどの車窓から車外の安全等を確認し、確認した車外の状況を判断し、それに応じて自動車を操作する。この場合、自動車の走行安定性や安全性は、基本的に乗員の運転能力により決まる。乗員は、状況に応じて、車両の前方、斜め前方、左右、後方、斜め後方などを適宜確認するように目線を切り替えるように動かしたり、視線を一定方向に安定的に維持したりしながら、運転する。
このため、たとえば安全性についていえば、運転中に周囲を確認するための目線の使い方が解っていない初心者であっても、上級者と同様に、必要な車外の安全確認を適切に実施することが求められる。また、疲れた状態で運転するバスの乗務員においても、疲れていない一般的な乗員と同様に、必要な安全確認を実施することが求められる。また、乗員が車外を確認しようとしても、大雨などにより周囲が見え難くなり、十分な確認ができない状況も想定し得る。このよう悪天候の状況でも、乗員には必要な安全確認を実施することが求められる。すなわち、運転中の目線の使い方が解っていない初心者であっても、夜の大雨などの悪天候の際に、必要な安全確認を実施して、状況に応じた適切で安全な運転をし続けることが求められる。
このため、たとえば安全性についていえば、運転中に周囲を確認するための目線の使い方が解っていない初心者であっても、上級者と同様に、必要な車外の安全確認を適切に実施することが求められる。また、疲れた状態で運転するバスの乗務員においても、疲れていない一般的な乗員と同様に、必要な安全確認を実施することが求められる。また、乗員が車外を確認しようとしても、大雨などにより周囲が見え難くなり、十分な確認ができない状況も想定し得る。このよう悪天候の状況でも、乗員には必要な安全確認を実施することが求められる。すなわち、運転中の目線の使い方が解っていない初心者であっても、夜の大雨などの悪天候の際に、必要な安全確認を実施して、状況に応じた適切で安全な運転をし続けることが求められる。
このように自動車などの車両では、案内経路の情報を提示したり、緊急時の運転を支援したりするのではなく、乗員の運転そのものを支援することが潜在的に求められている。
本発明に係る車両の視線誘導装置は、車両に乗車した乗員が車外を視認するために透視可能なフロントガラスまたはスクリーンに映像を表示させる表示部材と、前記車両内から前記乗員が視認する風景についての風景情報を取得する風景情報取得部と、前記風景情報に基づいて、前記車両の通過が予想される予想進路を前記乗員が視認する際に視線が通過する前記フロントガラスまたは前記スクリーン上の透視位置又は前記車両の予想進路の右縁および左縁が透視される透視位置を特定する透視位置特定部と、を有し、前記表示部材は、前記透視位置に基づいて、前記車両の予想進路の右縁および左縁に沿って延在して見えることが可能となるように、前記フロントガラスまたは前記スクリーンに、前記車両の車幅以上に相当する間隔にて前記右縁および前記左縁に沿った一対の車線ラインを横並びに表示させ、前記一対の車線ラインは予め定められた距離に対応する位置を一端として表示される。
好適には、前記表示部材は、前記予め定められた距離に対応する位置から下に前記一対の車線ラインを表示させる、とよい。
好適には、前記表示部材は、前記予め定められた距離に対応する位置から上に前記一対の車線ラインを表示させる、とよい。
本発明では、風景情報取得部が、車両内から乗員が視認する風景についての風景情報を取得し、透視位置特定部が、該風景情報に基づいて、車両の通過が予想される予想進路を乗員が視認する際に視線が通過するフロントガラスまたはスクリーン上の透視位置又は車両の予想進路の右縁および左縁が透視される透視位置を特定する。そして、表示部材は、該透視位置に基づいて、フロントガラスまたはスクリーンに、車両の車幅以上に相当する間隔にて、該右縁および左縁に沿った一対の車線ラインを横並びに表示させる。これにより、乗員は、フロントガラスまたはスクリーンに表示された一対の車線ラインを、車両の予想進路の右縁および左縁と重ねて見ることが可能になる。乗員の視線は、一対の車線ラインにより強調表示された車両の予想進路に誘導され得る。乗員は、運転中に確認が必要とされる予想進路について、確認することができる。一対の車線ラインの間を確認して、安全に走行し得るか否かを確認し得る。また、一対の車線ラインの表示により、乗員の視線は予想進路に安定し、その結果として車両は安定的に走行し得る。また、乗員が他の方向へ視線を動かした後でも、容易に且つ速やかに所望の予想進路の方向へ視線を戻すことができる。視線を戻す際に予想進路を探す必要がない。
特に、予想進路の右縁および左縁と重ねて延びる一対の車線ラインを表示させているので、乗員の目線は、一点に集中し難くなり、予想進路の方向を全体的に観察し易くなる。予想進路上のみならず、予想進路の左右についても確認し易くなる。これに対して、仮にたとえば予想進路上に1つの走行基準ラインを表示させた場合、乗員の目線は、その一点に集中し易くなる。その結果、一点の走行基準ラインにより乗員の視線を誘導できたとしても、その一点のみに意識が集中してしまい、予想進路の方向を全体的に観察し難くなる。特に、一点の走行基準ラインから微妙に離れた周囲である予想進路の左右の安全性について確認し難くなる。本発明では、このようなミスリードを生じ難い。
さらに、本発明では、一対の車線ラインは、予め定められた距離に対応する位置を一端として表示される。線状物についての人の視線または意識は、線状物の中央部より端部に偏り易い。よって、乗員は、一対の車線ラインにより誘導された視線を動かすことなく、一対の車線ラインの端部の位置により、予想進路上の予め定められた距離の範囲について確認することができる。
特に、予想進路の右縁および左縁と重ねて延びる一対の車線ラインを表示させているので、乗員の目線は、一点に集中し難くなり、予想進路の方向を全体的に観察し易くなる。予想進路上のみならず、予想進路の左右についても確認し易くなる。これに対して、仮にたとえば予想進路上に1つの走行基準ラインを表示させた場合、乗員の目線は、その一点に集中し易くなる。その結果、一点の走行基準ラインにより乗員の視線を誘導できたとしても、その一点のみに意識が集中してしまい、予想進路の方向を全体的に観察し難くなる。特に、一点の走行基準ラインから微妙に離れた周囲である予想進路の左右の安全性について確認し難くなる。本発明では、このようなミスリードを生じ難い。
さらに、本発明では、一対の車線ラインは、予め定められた距離に対応する位置を一端として表示される。線状物についての人の視線または意識は、線状物の中央部より端部に偏り易い。よって、乗員は、一対の車線ラインにより誘導された視線を動かすことなく、一対の車線ラインの端部の位置により、予想進路上の予め定められた距離の範囲について確認することができる。
以下、本発明の実施形態を、図面に基づいて説明する。
図1は、本発明の実施形態に係る自動車1の説明図である。自動車1は、車両の一例である。図1は、自動車1を上から見た図である。
図1の自動車1は、車体2を有する。車体2は、エンジン等が配置される前室3、乗員Mが乗車する乗員室4、荷物等を入れる後室5、を有する。
乗員室4には、乗員Mが着座する複数のシート6が前後二列に配置されている。前側のシート6の前には、左右方向に延在するダッシュボード7が配置される。ダッシュボード7の上側には、フロントガラス8が配置される。フロントガラス8は、乗員室4に乗車した乗員Mが車外を視認するために透視可能な透明または半透明の部材である。
乗員Mは、乗員室4に乗車し、シート6に着座する。走行中の乗員Mは、シートベルト9によりシート6に拘束される。
フロントガラス8の上部には、車体2の後を確認するためのルームミラー10が配置される。前列のシート6の左方向および右方向には、乗員室4の外に、サイドミラー11が配置される。乗員Mは、フロントガラス8などを通じて自動車1の前方の周囲を確認するほかに、ルームミラー10やサイドミラー11を用いて自動車1の後方の周囲を確認することができる。
自動車1を運転する乗員Mのシート6の周囲には、ハンドル12、ブレーキペダル13、アクセルペダル14、シフトレバー15といった操作部材が配置される。シート6に着座した乗員Mは、操作部材を操作し、自動車1を走行させる。
図1の自動車1は、車体2を有する。車体2は、エンジン等が配置される前室3、乗員Mが乗車する乗員室4、荷物等を入れる後室5、を有する。
乗員室4には、乗員Mが着座する複数のシート6が前後二列に配置されている。前側のシート6の前には、左右方向に延在するダッシュボード7が配置される。ダッシュボード7の上側には、フロントガラス8が配置される。フロントガラス8は、乗員室4に乗車した乗員Mが車外を視認するために透視可能な透明または半透明の部材である。
乗員Mは、乗員室4に乗車し、シート6に着座する。走行中の乗員Mは、シートベルト9によりシート6に拘束される。
フロントガラス8の上部には、車体2の後を確認するためのルームミラー10が配置される。前列のシート6の左方向および右方向には、乗員室4の外に、サイドミラー11が配置される。乗員Mは、フロントガラス8などを通じて自動車1の前方の周囲を確認するほかに、ルームミラー10やサイドミラー11を用いて自動車1の後方の周囲を確認することができる。
自動車1を運転する乗員Mのシート6の周囲には、ハンドル12、ブレーキペダル13、アクセルペダル14、シフトレバー15といった操作部材が配置される。シート6に着座した乗員Mは、操作部材を操作し、自動車1を走行させる。
ところで、近年の自動車1では、液晶ディスプレイに案内経路を表示するナビゲーション装置を搭載したり、各種レーダにより走行環境を監視して緊急時の運転を支援する装置を搭載したりしている。
しかしながら、自動車1は、依然、乗員Mによる操作に基づいて走行している。乗員Mは、走行中に、フロントガラス8などの車窓から車外の安全等を確認し、確認した車外の状況を判断し、それに応じて自動車1を操作する。この場合、自動車1の走行安定性や安全性は、基本的に乗員Mの運転能力により決まる。乗員Mは、状況に応じて、車体2の前方、斜め前方、左右、後方、斜め後方などを適宜確認するように目線を切り替えるように動かしたり、視線を一定方向に安定的に維持したりしながら、運転する。
このため、たとえば安全性についていえば、運転中に周囲を確認するための目線の使い方が解っていない初心者であっても、上級者と同様に、必要な車外の安全確認を適切に実施することが求められる。たとえば前方正面、前方右斜め前、前方左斜め前を目視により確認する必要がある。
また、疲れた状態で運転するバスの乗務員においても、疲れていない一般的な乗員Mと同様に、必要な安全確認を実施することが求められる。
また、乗員Mが車外を確認しようとしても、大雨などにより周囲が見え難くなり、十分な確認ができない状況も想定し得る。このよう悪天候の状況でも、乗員Mには必要な安全確認を実施することが求められる。
このように、運転中の目線の使い方が解っていない初心者であっても、夜の大雨などの悪天候の際に、必要な安全確認を適切に実施し、状況に応じた安全な運転をし続けることが求められる。
しかしながら、自動車1は、依然、乗員Mによる操作に基づいて走行している。乗員Mは、走行中に、フロントガラス8などの車窓から車外の安全等を確認し、確認した車外の状況を判断し、それに応じて自動車1を操作する。この場合、自動車1の走行安定性や安全性は、基本的に乗員Mの運転能力により決まる。乗員Mは、状況に応じて、車体2の前方、斜め前方、左右、後方、斜め後方などを適宜確認するように目線を切り替えるように動かしたり、視線を一定方向に安定的に維持したりしながら、運転する。
このため、たとえば安全性についていえば、運転中に周囲を確認するための目線の使い方が解っていない初心者であっても、上級者と同様に、必要な車外の安全確認を適切に実施することが求められる。たとえば前方正面、前方右斜め前、前方左斜め前を目視により確認する必要がある。
また、疲れた状態で運転するバスの乗務員においても、疲れていない一般的な乗員Mと同様に、必要な安全確認を実施することが求められる。
また、乗員Mが車外を確認しようとしても、大雨などにより周囲が見え難くなり、十分な確認ができない状況も想定し得る。このよう悪天候の状況でも、乗員Mには必要な安全確認を実施することが求められる。
このように、運転中の目線の使い方が解っていない初心者であっても、夜の大雨などの悪天候の際に、必要な安全確認を適切に実施し、状況に応じた安全な運転をし続けることが求められる。
この他もたとえば、走行安定性においては、乗員Mは、適切な目線で進路を確認しながら運転することが求められる。
たとえば、曲がった道路にそってコーナリングをする場合、まずコーナ進入時に進路の外縁のブレーキポイントへ車体2を寄せたい。そのため、本表示方法を利用して、自然に車体2をブレーキポイント外側に寄るように仕向ける。クリッピングポイントへ本表示方法で車体2を誘導させる。それと同時に、より遠くへ視線を誘導することで、車体挙動を安定させて円弧を描くことができる。このような目線で乗員Mが自動車1を運転することにより、自動車1は、コーナーの後半が安定、および回避行動がとり易いアウトインインのラインをトレースできる。車体2が安定した状態でスムースにコーナを通過し得る。その結果、自動車1の走行安定性だけでなく、走行の安全性も向上し得る。
このように自動車1では、案内経路の情報を提示したり、緊急時の運転を支援したりするだけでなく、乗員Mの運転そのものを支援することが潜在的に求められている。
たとえば、曲がった道路にそってコーナリングをする場合、まずコーナ進入時に進路の外縁のブレーキポイントへ車体2を寄せたい。そのため、本表示方法を利用して、自然に車体2をブレーキポイント外側に寄るように仕向ける。クリッピングポイントへ本表示方法で車体2を誘導させる。それと同時に、より遠くへ視線を誘導することで、車体挙動を安定させて円弧を描くことができる。このような目線で乗員Mが自動車1を運転することにより、自動車1は、コーナーの後半が安定、および回避行動がとり易いアウトインインのラインをトレースできる。車体2が安定した状態でスムースにコーナを通過し得る。その結果、自動車1の走行安定性だけでなく、走行の安全性も向上し得る。
このように自動車1では、案内経路の情報を提示したり、緊急時の運転を支援したりするだけでなく、乗員Mの運転そのものを支援することが潜在的に求められている。
図2は、図1の自動車1に搭載される視線誘導システム20の概略構成図である。
図2の視線誘導システム20は、フロントカメラ21、リアカメラ22、車内カメラ23、走行支援装置24、ECU(Engine Control Unit)25、GPS(Global Positioning System)受信機26、ナビゲーション装置27、無線通信部28、マイクロコンピュータ29、プロジェクタ30、を有する。マイクロコンピュータ29には、表示制御部31が実現される。
図2の視線誘導システム20は、フロントカメラ21、リアカメラ22、車内カメラ23、走行支援装置24、ECU(Engine Control Unit)25、GPS(Global Positioning System)受信機26、ナビゲーション装置27、無線通信部28、マイクロコンピュータ29、プロジェクタ30、を有する。マイクロコンピュータ29には、表示制御部31が実現される。
フロントカメラ21は、車体2の前方の車外を撮像するカメラである。フロントカメラ21は、たとえば複数のCMOS(Complementary Metal Oxide Semiconductor)センサでよい。複数のCMOSセンサは、たとえばフロントガラス8の上縁に沿って車体2の左右方向に並べて前向きに固定設置される。複数のCMOSセンサは、ルームミラー10の前面に前向きで並べて固定設置されてもよい。車体2に固定設置された複数のCMOSセンサにより、車体2の前方の車外風景やたとえば他の自動車といった目標物について、左右方向で微妙にずれた複数の画像を得ることができる。画像中で撮像位置は、CMOSセンサから目標物へ向かう相対方向を示す。そして、自車(車体2)と目標物との相対方向および相対距離は、たとえば複数のCMOSセンサの設置位置を底辺の頂点とする三角法の演算により演算することができる。自車(車体2)を基準とした目標物の相対的な空間位置を得ることができる。
リアカメラ22は、車体2の後方を撮像するカメラである。リアカメラ22は、たとえば複数のCMOSセンサでよい。複数のCMOSセンサは、たとえばリアガラスの上縁に沿って車体2の左右方向に並べて固定設置される。複数のCMOSセンサは、左右のサイドミラー11に後向きで並べて固定設置されてもよい。車体2に固定設置された複数のCMOSセンサにより、車体2の後方の車外風景やたとえば他の自動車といった目標物について、左右方向で微妙にずれた複数の画像を得ることができる。そして、自車(車体2)を基準とした目標物の相対的な空間位置を得ることができる。
車内カメラ23は、乗員室4内を撮像するカメラである。車内カメラ23は、たとえば複数のCMOSセンサでよい。複数のCMOSセンサは、たとえばフロントガラス8の上縁部分に車体2の左右方向に並べて後向きに固定設置される。なお、複数のCMOSセンサは、この三角法の配置ではなく、1つがダッシュボード7に後向きに固定設置され、もう一つがシート6の上方の車体2のルーフに下向きに固定設置されてもよい。この場合でも、直交座標系により、各画像におけるシート6に着座する乗員Mの頭部や眼球の撮像位置から、頭部や眼球について、自車(車体2)を基準とした相対的な空間位置を演算し得る。
走行支援装置24は、フロントカメラ21およびリアカメラ22に接続されるコンピュータ装置である。走行支援装置24は、これらのカメラで撮像された画像に基づいて、たとえば、自車(車体2)の周囲に存在する他の自動車1などの移動体の情報を生成する。移動体の情報には、相対的な方向および距離、相対的な移動方向といった情報が含まれる。相対的な移動体の移動方向は、時間を前後して撮像された複数の画像における移動体の方向および距離の変化に基づいて演算することができる。走行支援装置24は、生成した移動体の情報に基づいて衝突等の危険性を判断し、衝突の危険性がある場合には、ECU25へ制動信号やエアバッグの展開信号などを出力する。
また、走行支援装置24は、車体2の周囲のリスクを示す移動体情報とともに、フロントカメラ21やリアカメラ22の撮像画像のデータを、マイクロコンピュータ29の表示制御部31へ出力する。フロントカメラ21やリアカメラ22の撮像画像は、車内から乗員Mが視認する風景についての車窓風景の画像として用いることが可能である。
また、走行支援装置24は、車体2の周囲のリスクを示す移動体情報とともに、フロントカメラ21やリアカメラ22の撮像画像のデータを、マイクロコンピュータ29の表示制御部31へ出力する。フロントカメラ21やリアカメラ22の撮像画像は、車内から乗員Mが視認する風景についての車窓風景の画像として用いることが可能である。
ECU25は、乗員Mの操作や走行支援装置24などからの信号に基づいて、自動車1の走行を制御するコンピュータ装置である。ECU25は、自動車1のエンジンやブレーキ装置へ制御信号を出力する。ECU25は、車速、ハンドル12の舵角、ブレーキペダル13の操作の有無および操作量といった車体2の走行自体についての関連情報を、表示制御部31へ出力する。
GPS受信機26は、GPS衛星からのGPS信号を受信する。GPS受信機26は、複数のGPS衛星から受信した複数のGPS信号から、自車(車体2)の空間位置(緯度、経度、標高)、移動速度、時刻といった情報を生成する。GPS受信機26は、生成した車体2の走行自体についての関連情報を、表示制御部31へ出力する。
ナビゲーション装置27は、GPS受信機26に接続される。ナビゲーション装置27は、地図データ、道路データ、地形データなどの蓄積情報を有する。道路データには、複数の道路の交差点等に関するノードデータと、交差点間の各道路区間に関するリンクデータと、が含まれる。ノードデータには、交差点での車線数、車線規制情報といった情報が含まれる。リンクデータには、各道路での車線数、車線規制情報といった情報が含まれる。ナビゲーション装置27は、目的地が設定されることにより、蓄積情報を用いてたとえば現在地から目的地までの移動経路を示すデータを生成し、生成した移動経路を地図とともにディスプレイに表示する。
また、ナビゲーション装置27は、地図データ、道路データ、地形データ、案内経路データを、マイクロコンピュータ29の表示制御部31へ出力する。地図データ、道路データ、地形データ、案内経路データは、車内から乗員Mが視認する車窓風景についての風景情報として用いることが可能である。
また、ナビゲーション装置27は、地図データ、道路データ、地形データ、案内経路データを、マイクロコンピュータ29の表示制御部31へ出力する。地図データ、道路データ、地形データ、案内経路データは、車内から乗員Mが視認する車窓風景についての風景情報として用いることが可能である。
無線通信部28は、たとえば地上に設置される基地局と無線通信する。無線通信部28は、基地局を通じてたとえばインターネットに接続されたサーバ装置から情報を取得する。このような情報としては、たとえば交通情報、規制情報、がある。また、無線通信部28は、たとえば周囲に存在する携帯電話機の位置情報、移動速度、移動方向などを取得してもよい。携帯電話機の位置情報などは、人、子供、犬といった移動体の位置情報などとして用いることができる。また、無線通信部28は、自車(車体2)が走行する周囲の地図データ、道路データ、地形データを取得してもよい。そして、ナビゲーション装置27は、取得した情報を、マイクロコンピュータ29の表示制御部31へ出力する。
なお、たとえばGPS受信機26、ナビゲーション装置27、無線通信部28といった構成要素は、車体2に対して取り外し可能に設けられてもよい。このような目的に利用できる機器としては、たとえば携帯電話機、多機能携帯通信機といった携帯情報端末がある。また、フロントカメラ21、リアカメラ22、車内カメラ23として、携帯情報端末の撮像デバイスを使用してもよい。この場合でも、たとえば携帯情報端末を所定の姿勢で車体2に取り付けることができるようにすることにより、車体2に対して所定の撮像方向へ向いて固定されたフロントカメラ21、リアカメラ22または車内カメラ23として用いることができる。
プロジェクタ30は、たとえばフロントガラス8に映像を投影する。プロジェクタ30は、この他にも乗員Mとフロントガラス8との間に設置される透明または半透明のスクリーンや、乗員Mが装着するメガネに映像を投影してもよい。なお、フロントガラス8は、投影された映像を表示するために、たとえば透視可能なフィルムが貼着されてもよい。プロジェクタ30は、ダッシュボード7内に、フロントガラス8に向けて設置される。フロントガラス8の反射光により、乗員Mはフロントガラス8に投影された画像を視認できる。プロジェクタ30からフロントガラス8に投影する光量を調整したり、フロントガラス8に投影する映像の範囲や時間を制限したりすることにより、乗員Mはフロントガラス8を通じて車外の風景を視認しつつフロントガラス8に投影された画像を視認することができる。
マイクロコンピュータ29は、車内カメラ23、走行支援装置24、ECU25、ナビゲーション装置27、無線通信部28、プロジェクタ30に接続される。マイクロコンピュータ29は、メモリ、CPU(Central Processing Unit)を有するコンピュータ装置である。CPUは、メモリに記憶されるプログラムを読み込んで実行する。これにより、マイクロコンピュータ29には、表示制御部31が実現される。
表示制御部31は、これらの接続機器からマイクロコンピュータ29へ入力される情報を用いて、乗員Mの注意を喚起するように乗員Mの視線を誘導するための映像をプロジェクタ30へ出力する。これにより、車体2に乗車した乗員Mが車外を視認するために透視可能なフロントガラス8には、乗員Mの視線を誘導するための映像が表示される。表示制御部31は、たとえば後述するように、車外の風景情報に基づいて車体2の通過が予想される予想進路を乗員Mが視認する際に視線が通過するフロントガラス8上の透視座標および該予想進路の右縁および左縁が透視される透視座標を特定し、予想進路の右縁および左縁と重なる一対の車線ラインをフロントガラス8に表示させる。
なお、マイクロコンピュータ29には、表示制御部31とともにたとえば走行支援装置24としての機能、ECU25としての機能、ナビゲーション装置27としての機能、無線通信部28としての機能、が実現されてもよい。この場合、フロントカメラ21、リアカメラ22、GPS受信機26といったデバイスは、マイクロコンピュータ29に直接接続されればよい。
表示制御部31は、これらの接続機器からマイクロコンピュータ29へ入力される情報を用いて、乗員Mの注意を喚起するように乗員Mの視線を誘導するための映像をプロジェクタ30へ出力する。これにより、車体2に乗車した乗員Mが車外を視認するために透視可能なフロントガラス8には、乗員Mの視線を誘導するための映像が表示される。表示制御部31は、たとえば後述するように、車外の風景情報に基づいて車体2の通過が予想される予想進路を乗員Mが視認する際に視線が通過するフロントガラス8上の透視座標および該予想進路の右縁および左縁が透視される透視座標を特定し、予想進路の右縁および左縁と重なる一対の車線ラインをフロントガラス8に表示させる。
なお、マイクロコンピュータ29には、表示制御部31とともにたとえば走行支援装置24としての機能、ECU25としての機能、ナビゲーション装置27としての機能、無線通信部28としての機能、が実現されてもよい。この場合、フロントカメラ21、リアカメラ22、GPS受信機26といったデバイスは、マイクロコンピュータ29に直接接続されればよい。
次に、図2の視線誘導システム20による視線誘導のための処理の一例について説明する。視線誘導システム20は、乗員Mに見てほしい風景、たとえば進路に対して車線ラインを重ねて表示し、乗員Mの視線を誘導する。
図3は、図2の表示制御部31が周期的に実行する表示処理のフローチャートである。表示制御部31は、たとえば100ミリ秒毎に、図3の処理を繰り返し実行し、フロントガラス8の表示を更新する。
図4は、フロントカメラ21によりフロントガラス8越しに撮像される車窓画像IMの一例を示す図である。
図5は、図4の撮像された車窓画像IMに対して特定される各種の特定箇所の一例を説明する図である。
図3は、図2の表示制御部31が周期的に実行する表示処理のフローチャートである。表示制御部31は、たとえば100ミリ秒毎に、図3の処理を繰り返し実行し、フロントガラス8の表示を更新する。
図4は、フロントカメラ21によりフロントガラス8越しに撮像される車窓画像IMの一例を示す図である。
図5は、図4の撮像された車窓画像IMに対して特定される各種の特定箇所の一例を説明する図である。
乗員Mの視線を誘導するために、表示制御部31は、図3の表示処理を周期的に実行する。表示制御部31は、まず、乗員Mの視線を誘導するための表示の要否を判断する(ステップST1)。
表示制御部31は、たとえば、車体2の不安定な挙動や乗員Mの緊張度合を計測して数値化し、その値が一定レベルを超える場合、視線誘導表示を要と判断する。
また、表示制御部31は、たとえば急カーブ、車体2の飛び出しといった走行環境の変化がある場合、視線誘導表示を要と判断する。
また、表示制御部31は、乗員Mの直近の過去の視線の動きを判断し、たとえば気づいていない移動体がある場合に、視線誘導表示を要と判断してもよい。
これら以外の場合、表示制御部31は、視線誘導表示を不要と判断し、図3の表示処理を終了する。
なお、表示制御部31は、視線誘導表示の要否判断を、後述する表示処理の直前に実施してもよい。
表示制御部31は、たとえば、車体2の不安定な挙動や乗員Mの緊張度合を計測して数値化し、その値が一定レベルを超える場合、視線誘導表示を要と判断する。
また、表示制御部31は、たとえば急カーブ、車体2の飛び出しといった走行環境の変化がある場合、視線誘導表示を要と判断する。
また、表示制御部31は、乗員Mの直近の過去の視線の動きを判断し、たとえば気づいていない移動体がある場合に、視線誘導表示を要と判断してもよい。
これら以外の場合、表示制御部31は、視線誘導表示を不要と判断し、図3の表示処理を終了する。
なお、表示制御部31は、視線誘導表示の要否判断を、後述する表示処理の直前に実施してもよい。
視線誘導表示を要と判断した場合、表示制御部31は、図3の表示処理を継続し、視線誘導のための情報を取得する(ステップST2)。
この処理で取得される情報には、たとえば、前方の車窓画像IMとして用いることができるフロントカメラ21による車体2前方の撮像画像、乗員Mの視線を判定するために用いることができる車内カメラ23による車内の撮像画像、がある。
この処理で取得される情報には、たとえば、前方の車窓画像IMとして用いることができるフロントカメラ21による車体2前方の撮像画像、乗員Mの視線を判定するために用いることができる車内カメラ23による車内の撮像画像、がある。
視線誘導のための情報を取得した後、表示制御部31は、所定距離の地点を見る場合に、乗員Mの視線が通過するフロントガラス8上の透視座標P(x,y)を推定する(ステップST3)。
この透視座標P(x,y)に、乗員Mの視線を誘導するための車線ライン41を表示することで、乗員Mの視線を、該方向または地点に向けさせることができる。ここでは、予想進路に対して乗員Mの視線を誘導する場合を例に説明する。図4の車窓画像IMでは、車体2の前方で、道路がまっすぐ前へ向かって延びている。この場合、図4中に点線枠で示すように、乗員Mは、自動車1の進路となる該道路の路面の状況を目視により確認する必要がある。
この透視座標P(x,y)に、乗員Mの視線を誘導するための車線ライン41を表示することで、乗員Mの視線を、該方向または地点に向けさせることができる。ここでは、予想進路に対して乗員Mの視線を誘導する場合を例に説明する。図4の車窓画像IMでは、車体2の前方で、道路がまっすぐ前へ向かって延びている。この場合、図4中に点線枠で示すように、乗員Mは、自動車1の進路となる該道路の路面の状況を目視により確認する必要がある。
誘導地点への視線の透視座標P(x,y)の推定処理において、表示制御部31は、まず、車窓画像IMにおいて、予想進路(自車線)となる座標範囲を特定する(ステップST4)。
表示制御部31は、たとえば案内経路データや、道路データのリンクデータなどを用いて、車窓画像IM中の予想進路となる道路を撮像した撮像座標範囲を特定する。たとえば図4の車窓画像IMの場合、図5でハッチングを付した直線道路の撮像範囲が、予想進路となる道路の撮像座標範囲となる。
なお、道路データに基づいて対面二車線の道路であると判断される場合、片側二車線の道路であると判断される場合、自車が走行する車線の撮像範囲を、予想進路となる撮像座標範囲とすればよい。
また、車窓画像IMに対する処理により、道路を車線毎に区切る白線ライン、黄色線ラインを認識し得る場合、この情報に基づいて、自車が走行する車線の撮像範囲を特定してもよい。
表示制御部31は、たとえば案内経路データや、道路データのリンクデータなどを用いて、車窓画像IM中の予想進路となる道路を撮像した撮像座標範囲を特定する。たとえば図4の車窓画像IMの場合、図5でハッチングを付した直線道路の撮像範囲が、予想進路となる道路の撮像座標範囲となる。
なお、道路データに基づいて対面二車線の道路であると判断される場合、片側二車線の道路であると判断される場合、自車が走行する車線の撮像範囲を、予想進路となる撮像座標範囲とすればよい。
また、車窓画像IMに対する処理により、道路を車線毎に区切る白線ライン、黄色線ラインを認識し得る場合、この情報に基づいて、自車が走行する車線の撮像範囲を特定してもよい。
次に、表示制御部31は、車窓画像IM中の、所定距離地点の座標PCを特定する(ステップST5)。
表示制御部31は、たとえば50mや10mといった予め定められた距離に相当する距離で、車窓画像IMの下縁から離れた線分を想定し、その線分と予想進路の撮像座標範囲との交差箇所から中央の座標を選択する。選択した座標は、所定距離地点の座標PCとなる。
表示制御部31は、たとえば50mや10mといった予め定められた距離に相当する距離で、車窓画像IMの下縁から離れた線分を想定し、その線分と予想進路の撮像座標範囲との交差箇所から中央の座標を選択する。選択した座標は、所定距離地点の座標PCとなる。
車窓画像IMについて所定距離地点の座標PCを特定した後、表示制御部31は、該所定距離地点の座標PCから、車線幅または車幅に相当する距離で離れている左右一対の視線誘導座標PL,PRを特定する(ステップST6)。具体的には、図4の車窓画像IMの場合、表示制御部31は、図5の所定距離地点の座標PCから左右方向(水平方向)に位置する、車線の右縁および左縁を撮像した一対の視線誘導座標PL,PRを特定する。
なお、車幅の情報、道路幅や車線幅の情報は、ナビゲーション装置27から取得し得る。表示制御部31は、取得した情報を参照し、車幅以上となる間隔で、左右一対の視線誘導座標PL,PRを特定する。道路幅や車線幅が車幅を下回る場合、車幅以上の間隔となるように、車線の右縁および左縁からずらして、一対の視線誘導座標PL,PRを特定する。
なお、車幅の情報、道路幅や車線幅の情報は、ナビゲーション装置27から取得し得る。表示制御部31は、取得した情報を参照し、車幅以上となる間隔で、左右一対の視線誘導座標PL,PRを特定する。道路幅や車線幅が車幅を下回る場合、車幅以上の間隔となるように、車線の右縁および左縁からずらして、一対の視線誘導座標PL,PRを特定する。
次に、表示制御部31は、車内カメラ23による車内の撮像画像に基づいて、乗員Mの視点(目線の起点)の空間位置を特定する(ステップST7)。
図2の場合、車内の撮像画像には、乗員Mの顔が含まれる。この場合、画像中の頭部または眼球の位置を特定することにより、車内カメラ23に対する頭部または眼球の方向を特定し得る。また、乗員Mはシート6に着座し、シートベルト9により拘束されている。よって、スライドするシート6の前後位置の情報から、車内カメラ23から頭部または眼球までの距離を推定し得る。これらの情報に基づいて、表示制御部31は、乗車している乗員Mの頭部または眼球の空間位置を特定する。
この他にもたとえば、車外の所定物と重なる基準マークを表示させた状態で、乗員Mに頭部を左右へ動かしてもらい、基準マークが車外の所定物と重なって見える状態での画像を基準画像として撮像して保持する。その後、該基準画像中の頭部または眼球の撮像位置と、処理時の車内画像中の頭部または眼球の撮像位置との差により、乗車している乗員Mの頭部または眼球の空間位置を特定してもよい。この場合でも、表示制御部31は、乗車している乗員Mの頭部または眼球のおよその空間位置を特定し得る。
図2の場合、車内の撮像画像には、乗員Mの顔が含まれる。この場合、画像中の頭部または眼球の位置を特定することにより、車内カメラ23に対する頭部または眼球の方向を特定し得る。また、乗員Mはシート6に着座し、シートベルト9により拘束されている。よって、スライドするシート6の前後位置の情報から、車内カメラ23から頭部または眼球までの距離を推定し得る。これらの情報に基づいて、表示制御部31は、乗車している乗員Mの頭部または眼球の空間位置を特定する。
この他にもたとえば、車外の所定物と重なる基準マークを表示させた状態で、乗員Mに頭部を左右へ動かしてもらい、基準マークが車外の所定物と重なって見える状態での画像を基準画像として撮像して保持する。その後、該基準画像中の頭部または眼球の撮像位置と、処理時の車内画像中の頭部または眼球の撮像位置との差により、乗車している乗員Mの頭部または眼球の空間位置を特定してもよい。この場合でも、表示制御部31は、乗車している乗員Mの頭部または眼球のおよその空間位置を特定し得る。
次に、表示制御部31は、乗員Mがフロントガラス8越しに視線誘導位置を見る場合に、視線が通過するフロントガラス8上の透視座標P(x,y)を演算する(ステップST8)。
図6は、フロントガラス8上の透視座標P(x,y)を得る演算処理の一例の説明図ある。図6は、車体2および道路を垂直面で切断した模式的な断面図である。図6には、道路の路面、車体2に固定設置されるフロントカメラ21、フロントガラス8、乗員Mの頭部および眼球が図示されている。また、フロントカメラ21により撮像される車窓画像IMが模式的に図示されている。この場合、車窓画像IMは、車体2の前方には、フロントカメラ21の撮像範囲の下縁と路面との交点において立設されている仮想画像として取り扱うことができる。
このような空間位置関係の下では、フロントカメラ21と車窓画像IM中の視線誘導座標PL,PRとを結ぶ線分を延長することにより、所定距離の地点、すなわち道路上の視線誘導地点P1の空間位置が得られる。そして、この道路上の視線誘導地点P1の空間位置と、乗員Mの頭部または眼球の空間位置とを結ぶ線分は、フロントガラス8と交差する。このような位置関係に基づいて演算することにより、表示制御部31は、乗員Mがフロントガラス8越しに視線誘導地点P1を見る場合に、視線が通過するフロントガラス8上の透視座標P(x,y)を演算し得る。
図6は、フロントガラス8上の透視座標P(x,y)を得る演算処理の一例の説明図ある。図6は、車体2および道路を垂直面で切断した模式的な断面図である。図6には、道路の路面、車体2に固定設置されるフロントカメラ21、フロントガラス8、乗員Mの頭部および眼球が図示されている。また、フロントカメラ21により撮像される車窓画像IMが模式的に図示されている。この場合、車窓画像IMは、車体2の前方には、フロントカメラ21の撮像範囲の下縁と路面との交点において立設されている仮想画像として取り扱うことができる。
このような空間位置関係の下では、フロントカメラ21と車窓画像IM中の視線誘導座標PL,PRとを結ぶ線分を延長することにより、所定距離の地点、すなわち道路上の視線誘導地点P1の空間位置が得られる。そして、この道路上の視線誘導地点P1の空間位置と、乗員Mの頭部または眼球の空間位置とを結ぶ線分は、フロントガラス8と交差する。このような位置関係に基づいて演算することにより、表示制御部31は、乗員Mがフロントガラス8越しに視線誘導地点P1を見る場合に、視線が通過するフロントガラス8上の透視座標P(x,y)を演算し得る。
フロントガラス8上の透視座標P(x,y)を演算した後、表示制御部31は、自車の速度域を判断する(ステップST9)。
表示制御部31は、たとえば60km/h以下の低速域か、60km/hを超える高速域か、を判断する。判断に使用する速度は、これに限られない。また、表示制御部31は、低速域、中速域、高速域といった3つ以上の速度域を判断してもよい。
表示制御部31は、たとえば60km/h以下の低速域か、60km/hを超える高速域か、を判断する。判断に使用する速度は、これに限られない。また、表示制御部31は、低速域、中速域、高速域といった3つ以上の速度域を判断してもよい。
低速域である場合、表示制御部31は、所定距離地点の座標PCを上端として、該透視座標P(x,y)に一対の車線ライン41を横並びに表示させる処理を開始する(ステップST10)。
表示制御部31は、右側の透視座標P(x,y)から下へ向かって、車線の右縁に沿って延びる右側の車線ライン41を表示させる。また、左側の透視座標P(x,y)から下へ向かって、車線の左縁に沿って延びる右側の車線ライン41を表示させる。一対の車線ライン41は、フロントガラス8中に見える車体2の左右端と重なる。
図7は、乗員Mがフロントガラス8越しに見る車窓風景の一例の説明図である。図7では、一対の車線ライン41が、視線を誘導したい所定距離での右縁および左縁の地点から下へ向かって、自車が走行する車線の右縁および左縁と重ねて、横並びに表示されている。具体的には、右側の車線ライン41は、所定距離の地点から下へ向かって、車線の右縁と重なって延びる。左側の車線ライン41は、所定距離の地点から下へ向かって、車線の左縁と重なって延びる。
乗員Mの視線は、一対の車線ライン41により、走行予定の車線のうち、自車(車体2)に近い範囲へ誘導され得る。
表示制御部31は、右側の透視座標P(x,y)から下へ向かって、車線の右縁に沿って延びる右側の車線ライン41を表示させる。また、左側の透視座標P(x,y)から下へ向かって、車線の左縁に沿って延びる右側の車線ライン41を表示させる。一対の車線ライン41は、フロントガラス8中に見える車体2の左右端と重なる。
図7は、乗員Mがフロントガラス8越しに見る車窓風景の一例の説明図である。図7では、一対の車線ライン41が、視線を誘導したい所定距離での右縁および左縁の地点から下へ向かって、自車が走行する車線の右縁および左縁と重ねて、横並びに表示されている。具体的には、右側の車線ライン41は、所定距離の地点から下へ向かって、車線の右縁と重なって延びる。左側の車線ライン41は、所定距離の地点から下へ向かって、車線の左縁と重なって延びる。
乗員Mの視線は、一対の車線ライン41により、走行予定の車線のうち、自車(車体2)に近い範囲へ誘導され得る。
高速域である場合、表示制御部31は、所定距離地点の座標PCを下端として、該透視座標P(x,y)に一対の車線ライン41を横並びに表示させる処理を開始する(ステップST11)。
表示制御部31は、右側の透視座標P(x,y)から上へ向かって、車線の右縁に沿って延びる右側の車線ライン41を表示させる。また、左側の透視座標P(x,y)から上へ向かって、車線の左縁に沿って延びる右側の車線ライン41を表示させる。
図8は、乗員Mがフロントガラス8越しに見る車窓風景の一例の説明図である。図8では、一対の車線ライン41が、視線を誘導したい所定距離での右縁および左縁の地点から上へ向かって、自車が走行する車線の右縁および左縁と重ねて、横並びに表示されている。具体的には、右側の車線ライン41は、所定距離の地点から上へ向かって、車線の右縁と重なって延びる。左側の車線ライン41は、所定距離の地点から上へ向かって、車線の左縁と重なって延びる。
乗員Mの視線は、一対の車線ライン41により、走行予定の車線のうち、自車(車体2)から離れた範囲へ誘導され得る。
表示制御部31は、右側の透視座標P(x,y)から上へ向かって、車線の右縁に沿って延びる右側の車線ライン41を表示させる。また、左側の透視座標P(x,y)から上へ向かって、車線の左縁に沿って延びる右側の車線ライン41を表示させる。
図8は、乗員Mがフロントガラス8越しに見る車窓風景の一例の説明図である。図8では、一対の車線ライン41が、視線を誘導したい所定距離での右縁および左縁の地点から上へ向かって、自車が走行する車線の右縁および左縁と重ねて、横並びに表示されている。具体的には、右側の車線ライン41は、所定距離の地点から上へ向かって、車線の右縁と重なって延びる。左側の車線ライン41は、所定距離の地点から上へ向かって、車線の左縁と重なって延びる。
乗員Mの視線は、一対の車線ライン41により、走行予定の車線のうち、自車(車体2)から離れた範囲へ誘導され得る。
以上のように、本実施形態では、表示制御部31が、車内から乗員Mが視認する風景についての風景情報を取得し、該風景情報に基づいて、自車(車体2)の通過が予想される予想進路を乗員Mが視認する際に視線が通過するフロントガラス8上の透視座標P(x,y)又は自車の予想進路の右縁および左縁が透視される透視座標P(x,y)を特定する。そして、プロジェクタ30は、該透視座標P(x,y)に基づいて、フロントガラス8に、自車の車幅以上に相当する間隔にて、該右縁および左縁に沿った一対の車線ライン41を横並びに表示させる。これにより、乗員Mは、フロントガラス8に表示された一対の車線ライン41を、自車の予想進路の右縁および左縁と重ねて見ることが可能になる。乗員Mの視線は、一対の車線ライン41により強調表示された予想進路に誘導され得る。乗員Mは、運転中に確認が必要とされる予想進路について、確認することができる。一対の車線ライン41の間を確認して、安全に走行し得るか否かを確認し得る。また、一対の車線ライン41の表示により、乗員Mの視線は予想進路に安定し、その結果として自動車1は安定的に走行し得る。また、乗員Mが他の方向へ視線を動かした後でも、容易に且つ速やかに所望の予想進路の方向へ視線を戻すことができる。視線を戻す際に予想進路を探す必要がない。
特に、予想進路の右縁および左縁と重ねて延びる一対の車線ライン41を表示させているので、乗員Mの目線は、一点に集中し難くなり、予想進路の方向を全体的に観察し易くなる。予想進路上のみならず、予想進路の左右についても確認し易くなる。
これに対して、仮にたとえば予想進路上に1つの走行基準ラインを表示させた場合、乗員Mの目線は、その一点に集中し易くなる。その結果、一点の走行基準ラインにより乗員Mの視線を誘導できたとしても、その一点のみに意識が集中してしまい、予想進路の方向を全体的に観察し難くなる。特に、一点の走行基準ラインから微妙に離れた周囲である予想進路の左右の安全性について確認し難くなる。本実施形態では、このようなミスリードを生じ難い。
さらに、本実施形態では、一対の車線ライン41は、予め定められた距離に対応する位置を一端として表示される。線状物についての人の視線または意識は、線状物の中央部より端部に偏り易い。よって、乗員Mは、一対の車線ライン41により誘導された視線を動かすことなく、一対の車線ライン41の端部の位置により、予想進路上の予め定められた距離の範囲について確認することができる。
特に、予想進路の右縁および左縁と重ねて延びる一対の車線ライン41を表示させているので、乗員Mの目線は、一点に集中し難くなり、予想進路の方向を全体的に観察し易くなる。予想進路上のみならず、予想進路の左右についても確認し易くなる。
これに対して、仮にたとえば予想進路上に1つの走行基準ラインを表示させた場合、乗員Mの目線は、その一点に集中し易くなる。その結果、一点の走行基準ラインにより乗員Mの視線を誘導できたとしても、その一点のみに意識が集中してしまい、予想進路の方向を全体的に観察し難くなる。特に、一点の走行基準ラインから微妙に離れた周囲である予想進路の左右の安全性について確認し難くなる。本実施形態では、このようなミスリードを生じ難い。
さらに、本実施形態では、一対の車線ライン41は、予め定められた距離に対応する位置を一端として表示される。線状物についての人の視線または意識は、線状物の中央部より端部に偏り易い。よって、乗員Mは、一対の車線ライン41により誘導された視線を動かすことなく、一対の車線ライン41の端部の位置により、予想進路上の予め定められた距離の範囲について確認することができる。
また、本実施形態では、プロジェクタ30は、低速域の場合、予め定められた距離に対応する位置から下に一対の車線ライン41を表示させる。よって、乗員Mは、一対の車線ライン41により誘導された視線を動かすことなく、一対の車線ライン41の上端の位置により、予想進路上の予め定められた距離の位置を確認することができる。特に、予め定められた距離までの近くの予想進路の範囲が、左右一対の車線ライン41により区切られた状態となるので、要注意とすべき範囲を良好に認識できる。
たとえば、歩行車や自転車が交差点で右左折する可能性が高い、近くの要注意範囲を、広く確認できる。
また、街中の狭い道では車幅感覚が重要となるが、自車(車体2)の車幅に沿って延長された一対の車線ライン41が表示されることにより、乗員Mは、街中の狭い道について車幅の過不足を判断し易くなる。
たとえば、歩行車や自転車が交差点で右左折する可能性が高い、近くの要注意範囲を、広く確認できる。
また、街中の狭い道では車幅感覚が重要となるが、自車(車体2)の車幅に沿って延長された一対の車線ライン41が表示されることにより、乗員Mは、街中の狭い道について車幅の過不足を判断し易くなる。
また、本実施形態では、プロジェクタ30は、高速域の場合、予め定められた距離に対応する位置から上に一対の車線ライン41を表示させる。よって、乗員Mは、一対の車線ライン41により誘導された視線を動かすことなく、一対の車線ライン41の下端の位置により、予想進路上の予め定められた距離の位置を確認することができる。
高速走行時には乗員Mの視野が狭くなる。このため、車体2の近くに一対の車線ライン41が表示されていると、乗員Mの注意が近くへ誘導され易くなり、注意力が散漫となり易い。その結果、遠方の危険等について早い段階で察知し難くなる。本実施形態では、このような事態が生じ難くなる。また、乗員Mの視線が遠方に安定し、自車(車体2)の挙動が安定する。
高速走行時には乗員Mの視野が狭くなる。このため、車体2の近くに一対の車線ライン41が表示されていると、乗員Mの注意が近くへ誘導され易くなり、注意力が散漫となり易い。その結果、遠方の危険等について早い段階で察知し難くなる。本実施形態では、このような事態が生じ難くなる。また、乗員Mの視線が遠方に安定し、自車(車体2)の挙動が安定する。
以上の実施形態は、本発明の好適な実施形態の例であるが、本発明は、これに限定されるものではなく、発明の要旨を逸脱しない範囲において種々の変形または変更が可能である。
たとえば上記実施形態では、プロジェクタ30は、フロントガラス8に映像を投影している。この他にもたとえば、プロジェクタ30は、フロントガラス8と乗員Mとの間に設置され、車体2に乗車した乗員Mが車外を視認するために透視可能なスクリーンに、映像を表示させてもよい。また、乗員Mが装着するメガネのガラスによるスクリーンに、映像を表示させてもよい。
上記実施形態では、表示制御部31は、撮像された車窓風景を風景情報として用いている。この他にもたとえば、ナビゲーション装置27の情報、無線通信部28の取得情報により、風景情報を得るようにしてもよい。
上記実施形態では、案内経路を予想進路としている。この他にもたとえば、車窓画像IMそのものに映っている道路を、予想進路としてもよい。また、無線通信部28の取得情報に基づいて、予想進路を予想してもよい。
上記実施形態では、一対の車線ライン41は、車線幅に相当する間隔で表示されることを基準とし、必要に応じて車幅に相当する間隔で表示される。この他にもたとえば、一対の車線ライン41は、常に車幅に相当する間隔で表示されてもよい。
上記実施形態は、本発明を自動車1に適用した例である。車両には、この他にも、二輪車、軌道を走る電車などがある。本発明は、これらの車両に対して適用し得る。
1…自動車(車両)、8…フロントガラス、20…視線誘導システム(視線誘導装置)、21…フロントカメラ、22…リアカメラ、23…車内カメラ、24…走行支援装置、25…ECU、26…GPS受信機、27…ナビゲーション装置、28…無線通信部、29…マイクロコンピュータ、30…プロジェクタ(表示部材)、31…表示制御部(風景情報取得部、透視位置特定部)、41…車線ライン、M…乗員、IM…車窓画像(風景情報)、PC…視野中心座標、PL,PR…視線誘導座標、P1…視線誘導地点(所定距離の地点)、P(x,y)…透視座標
Claims (3)
- 車両に乗車した乗員が車外を視認するために透視可能なフロントガラスまたはスクリーンに映像を表示させる表示部材と、
前記車両内から前記乗員が視認する風景についての風景情報を取得する風景情報取得部と、
前記風景情報に基づいて、前記車両の通過が予想される予想進路を前記乗員が視認する際に視線が通過する前記フロントガラスまたは前記スクリーン上の透視位置又は前記車両の予想進路の右縁および左縁が透視される透視位置を特定する透視位置特定部と、
を有し、
前記表示部材は、
前記透視位置に基づいて、前記車両の予想進路の右縁および左縁に沿って延在して見えることが可能となるように、前記フロントガラスまたは前記スクリーンに、前記車両の車幅以上に相当する間隔にて前記右縁および前記左縁に沿った一対の車線ラインを横並びに表示させ、前記一対の車線ラインは予め定められた距離に対応する位置を一端として表示される、
車両の視線誘導装置。 - 前記表示部材は、前記予め定められた距離に対応する位置から下に前記一対の車線ラインを表示させる、
請求項1記載の車両の視線誘導装置。 - 前記表示部材は、前記予め定められた距離に対応する位置から上に前記一対の車線ラインを表示させる、
請求項1記載の車両の視線誘導装置。
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