JP6517612B2 - Pneumatic tire - Google Patents

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Description

本発明は、空気入りタイヤに関する。   The present invention relates to a pneumatic tire.

タイヤの接地面はタイヤ幅方向中央ほどタイヤ径方向外側へ突出した曲面となっている。そのためタイヤ幅方向外側のショルダー陸部の接地面は、タイヤ幅方向内側の陸部の接地面と比較して、タイヤ周方向の長さが短い。そのためショルダー陸部にかかる接地圧が高く、そのことが制動性能の向上にとって障害となっている。   The contact surface of the tire is a curved surface that protrudes outward in the tire radial direction toward the center in the tire width direction. Therefore, the contact surface of the shoulder land portion on the outer side in the tire width direction has a shorter length in the tire circumferential direction than the contact surface on the inner side of the land portion in the tire width direction. Therefore, the contact pressure applied to the shoulder land portion is high, which is an obstacle to the improvement of the braking performance.

そこで対策として、ショルダー陸部の接地面積を増やすことにより、ショルダー陸部にかかる接地圧を下げることが挙げられる。ショルダー陸部の接地面積を増やす方法として、例えば特許文献1に記載のように、トレッドゴムのショルダー陸部全体をセンター領域のプロファイルラインよりもタイヤ径方向外側へ突出させる方法が考えられる。ショルダー陸部全体がタイヤ径方向外側へ突出すれば、トレッドゴムの接地面がタイヤ周方向及びタイヤ幅方向に長くなり、接地面積が増える。   Therefore, as a countermeasure, lowering the contact pressure applied to the shoulder land portion can be mentioned by increasing the contact area of the shoulder land portion. As a method of increasing the contact area of the shoulder land portion, for example, as described in Patent Document 1, a method in which the entire shoulder land portion of the tread rubber is projected outward in the tire radial direction than the profile line of the center region can be considered. When the entire shoulder land portion protrudes outward in the tire radial direction, the contact surface of the tread rubber becomes longer in the tire circumferential direction and the tire width direction, and the contact area increases.

特開2006−168638号公報JP, 2006-168638, A

しかしショルダー陸部全体がタイヤ径方向外側へ突出すると、タイヤに使用されるトレッドゴムの量が増えることが原因となって、タイヤの転がり抵抗が悪化し、燃費性が悪化する。   However, when the entire shoulder land portion protrudes outward in the tire radial direction, rolling resistance of the tire is deteriorated due to an increase in the amount of tread rubber used for the tire, and fuel efficiency is deteriorated.

本発明はこのような実情に鑑みてなされたものであり、転がり抵抗と制動性能とが両立する空気入りタイヤを提供することを課題とする。   This invention is made in view of such a situation, and makes it a subject to provide the pneumatic tire which rolling resistance and braking performance make compatible.

実施形態の空気入りタイヤは、少なくともタイヤ幅方向両側のショルダー陸部とそのタイヤ幅方向内側の陸部とが形成された空気入りタイヤにおいて、前記ショルダー陸部内であって前記ショルダー陸部のタイヤ幅方向内側の端部よりタイヤ幅方向外側の位置で、トレッドゴムの厚みが、前記タイヤ幅方向内側の陸部におけるトレッドゴムの平均厚みより厚くなり、トレッドゴムよりタイヤ径方向内側に1又は2以上のベルトが設けられ、タイヤ幅方向に一番短いベルトの端部から前記ショルダー陸部におけるトレッドゴムの一番厚い位置までのタイヤ幅方向の長さが、前記のタイヤ幅方向に一番短いベルトの端部から前記ショルダー陸部のタイヤ幅方向内側の端部までのタイヤ幅方向の長さの、20%以上60%以下の長さであり、前記ショルダー陸部におけるトレッドゴムの一番厚い位置が、タイヤ幅方向に一番短いベルトの端部よりタイヤ幅方向内側にあることを特徴とする。 The pneumatic tire according to the embodiment is a pneumatic tire in which at least shoulder land portions on both sides in the tire width direction and land portions on the inner side in the tire width direction are formed, the tire width in the shoulder land portion and the shoulder land portion in the position in the tire width direction outer side than the end portion of the inward, the thickness of the tread rubber, Ri a thicker than average thickness of the tread rubber in the land portion of the tire width direction inner side, one or more tread rubber in the tire radial direction inner side 2 The above belt is provided, and the length in the tire width direction from the end of the shortest belt in the tire width direction to the thickest position of the tread rubber in the shoulder land portion is the shortest in the tire width direction 20% or more and 60% or less of the length in the tire width direction from the end of the belt to the end in the tire width direction on the shoulder land portion, The thickest position of the tread rubber in Ruda land portion, characterized in that in the tire width direction inner side than the end portion of the shortest belt in the tire width direction.

本実施形態の空気入りタイヤでは、転がり抵抗と制動性能とが両立している。   In the pneumatic tire of the present embodiment, the rolling resistance and the braking performance are compatible.

実施形態の空気入りタイヤ10のタイヤ幅方向の半断面図。BRIEF DESCRIPTION OF THE DRAWINGS The half cross section of the tire width direction of the pneumatic tire 10 of embodiment.

図1は本実施形態の空気入りタイヤ10のタイヤ幅方向の半断面図である。本実施形態の空気入りタイヤ10の構造はタイヤ幅方向のセンターラインCLに対して対称になっている。   FIG. 1 is a half sectional view of the pneumatic tire 10 of the present embodiment in the tire width direction. The structure of the pneumatic tire 10 of the present embodiment is symmetrical with respect to the center line CL in the tire width direction.

本実施形態の空気入りタイヤ10は、束ねられた鋼線にゴムが被覆されたビードコア11と、ビードコア11のタイヤ径方向外側に設けられたゴム製のビードフィラー12とからなるビード部を、タイヤ幅方向両側に有する。カーカス13が、タイヤ幅方向両側でビード部を包むと共に、これらのビード部間で空気入りタイヤ10の骨格を形成している。本実施形態では2枚のカーカス13が設けられているが、1枚のカーカス13のみが設けられている場合もある。   The pneumatic tire 10 of the present embodiment includes a bead portion including a bead core 11 in which a bundled steel wire is coated with a rubber, and a rubber bead filler 12 provided on the outer side of the bead core 11 in the tire radial direction. Have on both sides in the width direction. The carcass 13 wraps the bead portions on both sides in the tire width direction, and forms a skeleton of the pneumatic tire 10 between the bead portions. Although two carcasss 13 are provided in the present embodiment, there may be a case where only one carcass 13 is provided.

カーカス13よりタイヤ径方向外側には複数の部材が設けられている。具体的には、カーカス13のタイヤ径方向外側に1又は2以上のベルトが設けられている。ベルトはスチール製等の複数本のコードがゴムで被覆されたものである。本実施形態では、タイヤ径方向内側の第1ベルト14とタイヤ径方向外側の第2ベルト15とが積層されている。本実施形態では、第2ベルト15が第1ベルト14よりもタイヤ幅方向に短い。従って、第2ベルト15のタイヤ幅方向端部が第1ベルト14のタイヤ幅方向端部よりもタイヤ幅方向内側にある。ただし、タイヤ径方向内側の第1ベルト14がタイヤ径方向外側の第2ベルト15よりもタイヤ幅方向に短い場合もある。第2ベルト15のタイヤ径方向外側にはベルト補強層16が設けられている。ベルト補強層16は、有機繊維製等の複数本のコードがゴムで被覆されたものである。ベルト補強層16は、第1ベルト14及び第2ベルト15よりもタイヤ幅方向に長く、これらをタイヤ径方向外側から覆っている。   A plurality of members are provided on the radially outer side of the carcass 13 in the tire radial direction. Specifically, one or more belts are provided on the radially outer side of the carcass 13. The belt is a plurality of cords made of steel or the like coated with rubber. In the present embodiment, the first belt 14 on the inner side in the tire radial direction and the second belt 15 on the outer side in the tire radial direction are laminated. In the present embodiment, the second belt 15 is shorter in the tire width direction than the first belt 14. Accordingly, the end in the tire width direction of the second belt 15 is on the inner side in the tire width direction than the end in the tire width direction of the first belt 14. However, the first belt 14 on the inner side in the tire radial direction may be shorter in the tire width direction than the second belt 15 on the outer side in the tire radial direction. A belt reinforcing layer 16 is provided on the outer side in the tire radial direction of the second belt 15. The belt reinforcing layer 16 is formed by coating a plurality of cords made of organic fiber or the like with rubber. The belt reinforcing layer 16 is longer in the tire width direction than the first belt 14 and the second belt 15, and covers them from the outer side in the tire radial direction.

ベルト補強層16のタイヤ径方向外側にはトレッドゴム20が設けられている。またカーカス13のタイヤ幅方向両側にはサイドウォールゴム17が設けられている。トレッドゴム20は2枚のベルトのうちタイヤ幅方向に短い方のベルトである第2ベルト15のタイヤ幅方向端部S(第1ベルト14が第2ベルト15よりもタイヤ幅方向に短い場合は第1ベルト14のタイヤ幅方向端部)よりもタイヤ幅方向外側において薄くなっており、その薄くなっている部分がサイドウォールゴム17と重なっている。トレッドゴム20とサイドウォールゴム17とが重なっている領域では、トレッドゴム20とサイドウォールゴム17のいずれがタイヤ外面側にあっても良い。   A tread rubber 20 is provided on the outer side in the tire radial direction of the belt reinforcing layer 16. Further, sidewall rubbers 17 are provided on both sides of the carcass 13 in the tire width direction. The tread rubber 20 is an end S in the tire width direction of the second belt 15 which is the shorter belt of the two belts in the tire width direction (when the first belt 14 is shorter than the second belt 15 in the tire width direction It is thinner at the tire width direction outer side than the tire width direction end portion of the first belt 14, and the thinner portion overlaps the sidewall rubber 17. In the region where the tread rubber 20 and the sidewall rubber 17 overlap, either of the tread rubber 20 and the sidewall rubber 17 may be on the tire outer surface side.

また、カーカス13の内側にはインナーライナー18が設けられている。以上の部材の他にもタイヤの機能上の必要に応じて複数の部材が設けられている。   Further, an inner liner 18 is provided inside the carcass 13. In addition to the above members, a plurality of members are provided according to the functional needs of the tire.

トレッドゴム20にはタイヤ周方向に伸びる複数の主溝が設けられている。本実施形態の場合は4本の主溝21が設けられている。これらの主溝21に隔てられて、タイヤ幅方向中央のセンター陸部22と、タイヤ幅方向両側のショルダー陸部23と、センター陸部22とショルダー陸部23との間のメディエイト陸部24とが形成されている。これらの陸部は、それぞれ、タイヤ1周に亘って陸部が続くリブとなっていても良いし、横溝で等間隔に分断されてブロック列となっていても良い。   The tread rubber 20 is provided with a plurality of main grooves extending in the tire circumferential direction. In the case of the present embodiment, four main grooves 21 are provided. A central land portion 22 at the center in the tire width direction, a shoulder land portion 23 on both sides in the tire width direction, and a median land portion 24 between the center land portion 22 and the shoulder land portion 23 are separated by these main grooves 21. And are formed. Each of these land portions may be a rib continuing the land portion over the entire circumference of the tire, or may be divided at equal intervals by lateral grooves to form a block row.

これらの陸部においてトレッドゴム20の厚みがタイヤ幅方向に変化している。ここで厚みとは、完成したタイヤにおける、トレッドゴム20のタイヤ径方向内側においてトレッドゴム20と接する部材(本実施形態の場合はベルト補強層16)の法線方向の厚みのことである。   In these land portions, the thickness of the tread rubber 20 changes in the tire width direction. Here, the thickness refers to the thickness in the normal direction of a member (belt reinforcement layer 16 in the case of this embodiment) in contact with the tread rubber 20 inside the tread rubber 20 in the tire radial direction of the finished tire.

具体的には、ショルダー陸部23におけるトレッドゴム20の厚みは、タイヤ幅方向の所定位置Pにおいて、ショルダー陸部23の他の部分よりも、厚くなっている。また、ショルダー陸部23におけるトレッドゴム20の厚みは、ショルダー陸部23のタイヤ幅方向内側(主溝21側)の端部Qと接地端Rにおいて、前記所定位置Pにおける厚みよりも、薄くなっている。   Specifically, the thickness of the tread rubber 20 in the shoulder land portion 23 is thicker than the other portions of the shoulder land portion 23 at a predetermined position P in the tire width direction. Further, the thickness of the tread rubber 20 at the shoulder land portion 23 is thinner than the thickness at the predetermined position P at the end Q of the shoulder land portion 23 on the inner side in the tire width direction (the main groove 21 side) and the ground end R. ing.

ここで接地端Rとは、空気入りタイヤ10が正規リムにリム組みされ正規内圧にされ正規荷重が負荷された状態での接地面のタイヤ幅方向端部のことである。ここで正規リムとはJATMA、TRA、ETRTO等の規格に定められている標準リムのことである。また正規荷重とは前記規格に定められている最大荷重のことである。また正規内圧とは前記最大荷重に対応した内圧のことである。通常、接地端Rは、タイヤ幅方向に一番短いベルト(本実施形態の場合は第2ベルト15)のタイヤ幅方向端部よりもタイヤ幅方向内側にある。ただし空気入りタイヤ10が重荷重で使用される場合は、接地端Rが第2ベルト15のタイヤ幅方向端部よりもタイヤ幅方向外側にある場合もある。   Here, the ground contact end R refers to the tire width direction end portion of the ground contact surface in a state where the pneumatic tire 10 is rim-assembled on a regular rim and has a regular internal pressure and a regular load applied thereto. Here, the normal rim is a standard rim defined in standards such as JATMA, TRA, ETRTO, etc. The normal load is the maximum load defined in the above standard. The normal internal pressure is an internal pressure corresponding to the maximum load. In general, the ground contact end R is on the inner side in the tire width direction than the tire width direction end of the belt (second belt 15 in the case of this embodiment) which is the shortest in the tire width direction. However, when the pneumatic tire 10 is used under heavy load, the ground contact end R may be outside the tire width direction end of the second belt 15 in the tire width direction.

所定位置Pにおけるトレッドゴム20の厚みlは、ショルダー陸部23の隣のメディエイト陸部24におけるトレッドゴム20の平均厚みmよりも厚い。ここで、メディエイト陸部24におけるトレッドゴム20の平均厚みmは、メディエイト陸部24におけるトレッドゴム20の厚みをタイヤ幅方向に一定間隔(例えば12mm間隔)おきに測定し、その測定値を平均して求められる。所定位置Pにおけるトレッドゴム20の厚みlは、メディエイト陸部24におけるトレッドゴム20の平均厚みmの100%を超え110%以下の厚みであることが望ましい。またショルダー陸部23のタイヤ幅方向内側の端部Qにおけるトレッドゴム20の厚みnは、メディエイト陸部24におけるトレッドゴム20の平均厚みm以下であることが望ましい。さらに、ショルダー陸部23のうち、タイヤ幅方向に一番短いベルトである第2ベルト15(第1ベルト14が第2ベルト15よりもタイヤ幅方向に短い場合は第1ベルト14)のタイヤ幅方向端部Sからショルダー陸部23のタイヤ幅方向内側の端部Qまでのタイヤ幅方向の距離uに対して、第2ベルト15のタイヤ幅方向端部Sから20%未満の距離内の領域vに関しては、トレッドゴム20の厚みがメディエイト陸部24におけるトレッドゴム20の平均厚みm以下であることが望ましい。   The thickness l of the tread rubber 20 at the predetermined position P is thicker than the average thickness m of the tread rubber 20 at the media land portion 24 next to the shoulder land portion 23. Here, the average thickness m of the tread rubber 20 in the media land portion 24 is obtained by measuring the thickness of the tread rubber 20 in the media land portion 24 at regular intervals (for example, intervals of 12 mm) in the tire width direction, and measuring the measured value It is determined on average. The thickness l of the tread rubber 20 at the predetermined position P is preferably more than 100% and 110% or less of the average thickness m of the tread rubber 20 at the media land portion 24. Further, the thickness n of the tread rubber 20 at the end portion Q on the inner side in the tire width direction of the shoulder land portion 23 is desirably equal to or less than the average thickness m of the tread rubber 20 at the media land portion 24. Furthermore, the tire width of the second belt 15 (the first belt 14 when the first belt 14 is shorter than the second belt 15 in the tire width direction), which is the shortest belt in the tire width direction, of the shoulder land portion 23 An area within a distance of less than 20% from the tire width direction end S of the second belt 15 with respect to the distance u in the tire width direction from the direction end S to the tire width direction inner end Q of the shoulder land portion 23 Regarding v, it is desirable that the thickness of the tread rubber 20 be equal to or less than the average thickness m of the tread rubber 20 in the median land portion 24.

トレッドゴム20が一番厚くなっている位置である前記所定位置Pはショルダー陸部23の幅方向の中央付近にあることが望ましい。具体的には、タイヤ幅方向に一番短いベルトである第2ベルト15(第1ベルト14が第2ベルト15よりもタイヤ幅方向に短い場合は第1ベルト14)のタイヤ幅方向端部Sから前記所定位置Pまでのタイヤ幅方向の距離tが、第2ベルト15のタイヤ幅方向端部Sからショルダー陸部23のタイヤ幅方向内側の端部Qまでのタイヤ幅方向の距離uに対して、20%以上60%以下の距離であることが望ましい。   It is desirable that the predetermined position P, which is the position where the tread rubber 20 is thickest, be near the center in the width direction of the shoulder land portion 23. Specifically, the tire width direction end S of the second belt 15 (the first belt 14 when the first belt 14 is shorter in the tire width direction than the second belt 15) which is the shortest belt in the tire width direction Of the second belt 15 from the tire width direction end S of the second belt 15 to the tire width direction distance u from the shoulder land portion 23 to the tire width direction inner end Q Preferably, the distance is 20% or more and 60% or less.

以上のようなトレッドゴム20の厚みのタイヤ幅方向の変化の仕方は、ショルダー陸部23のタイヤ周方向のいずれの位置においても同じである。   The way of the change of the thickness of the tread rubber 20 in the tire width direction as described above is the same at any position in the tire circumferential direction of the shoulder land portion 23.

なおトレッドゴム20の厚みは次の方法により確認することができる。まず、タイヤをタイヤ幅方向及びタイヤ径方向に平行にカットしカットサンプルを作成する。必要に応じてカットサンプルのカット面をバフ研磨等で滑らかにする。次にカットサンプルのビード部を正規リムのリム幅に合わせると共に、カットサンプルの形状をタイヤに正規内圧を充填したときの形状に合わせる。その状態で、トレッドゴム20とそれに接している部材(本実施形態の場合はベルト補強層16)との境界からタイヤ接地面までの長さを、前記部材(本実施形態の場合はベルト補強層16)の法線方向に測定し、トレッドゴム20の厚みとする。ここで、カットサンプルのカット面におけるトレッドゴム20とベルト補強層16との境界は、ベルト補強層16のコードのタイヤ接地面側の端部を結ぶ曲線で表すことができる。   The thickness of the tread rubber 20 can be confirmed by the following method. First, a tire is cut parallel to the tire width direction and the tire radial direction to prepare a cut sample. If necessary, make the cut surface of the cut sample smooth by buffing or the like. Next, the bead portion of the cut sample is adjusted to the rim width of the normal rim, and the shape of the cut sample is adjusted to the shape when the tire is filled with normal internal pressure. In that state, the length from the boundary between the tread rubber 20 and the member in contact with it (the belt reinforcing layer 16 in the case of this embodiment) to the tire contact surface is the above-mentioned member (the belt reinforcing layer in the case of this embodiment) It measures in the normal direction of 16), and is taken as thickness of tread rubber 20. Here, the boundary between the tread rubber 20 and the belt reinforcing layer 16 in the cut surface of the cut sample can be represented by a curve connecting the end of the cord of the belt reinforcing layer 16 on the tire contact surface side.

本実施形態では、以上のように、ショルダー陸部23の所定位置Pにおいて、トレッドゴム20がメディエイト陸部24におけるトレッドゴム20の平均厚みmよりも厚くなっているため、ショルダー陸部23の接地面がタイヤ周方向に長くなり、そのぶんショルダー陸部23の接地面積が広くなる。そのためショルダー陸部23にかかる接地圧が低くなり、空気入りタイヤ10の制動性能が向上する。しかも、ショルダー陸部23全体をタイヤ径方向外側へ突出させる場合と比較して、空気入りタイヤ10に使用されるトレッドゴム20のゴム量が増えていないため、タイヤの転がり抵抗が大幅に悪化するおそれが無い。   In the present embodiment, as described above, since the tread rubber 20 is thicker than the average thickness m of the tread rubber 20 at the media land portion 24 at the predetermined position P of the shoulder land portion 23, The contact surface becomes longer in the tire circumferential direction, and the contact area of the shoulder land portion 23 becomes wider accordingly. As a result, the contact pressure applied to the shoulder land portion 23 decreases, and the braking performance of the pneumatic tire 10 is improved. Moreover, as compared with the case where the entire shoulder land portion 23 protrudes outward in the tire radial direction, the rolling resistance of the tire is significantly deteriorated because the rubber amount of the tread rubber 20 used for the pneumatic tire 10 is not increased. There is no fear.

特に、ショルダー陸部23のタイヤ幅方向内側の端部Qにおけるトレッドゴム20の厚みnが、メディエイト陸部24におけるトレッドゴム20の平均厚みm以下の厚みであれば、空気入りタイヤ10に使用されるトレッドゴム20のゴム量が抑えられ、タイヤの転がり抵抗が大幅に悪化するおそれが無い。   In particular, if the thickness n of the tread rubber 20 at the inner end Q of the shoulder land portion 23 in the tire width direction is equal to or less than the average thickness m of the tread rubber 20 at the media land portion 24, it is used for the pneumatic tire 10 The amount of rubber of the tread rubber 20 to be reduced is suppressed, and there is no possibility that the rolling resistance of the tire will be significantly deteriorated.

また、タイヤ幅方向に一番短いベルトである第2ベルト15の端部Sからトレッドゴム20が一番厚い所定位置Pまでのタイヤ幅方向の長さtが、前記端部Sからショルダー陸部23のタイヤ幅方向内側の端部Qまでのタイヤ幅方向の長さuの20%以上60%以下の長さであれば、他に問題を生じさせることなくショルダー陸部23全体のタイヤ周方向の接地長が長くなる。前記長さtが前記長さuの60%を超える場合は、ショルダー陸部23のタイヤ幅方向外側の接地長が十分に伸びないおそれがある。また前記長さtが前記長さuの20%未満の場合は、接地面に剛性差が出易い第2ベルト15の端部S付近の部分が主に接地することになるため、偏摩耗が発生し易くなるおそれがある。   In addition, the length t in the tire width direction from the end S of the second belt 15, which is the shortest belt in the tire width direction, to the predetermined position P where the tread rubber 20 is thick is the shoulder land portion from the end S. If it is 20% or more and 60% or less of the length u in the tire width direction to the end portion Q on the inner side in the tire width direction of 23, the tire circumferential direction of the entire shoulder land portion 23 without causing other problems Ground contact length of the If the length t exceeds 60% of the length u, the contact length on the outer side in the tire width direction of the shoulder land portion 23 may not be sufficiently extended. When the length t is less than 20% of the length u, a portion near the end S of the second belt 15 where a difference in rigidity tends to appear on the ground contact surface is mainly in contact with the ground. There is a possibility that it may occur easily.

また、所定位置Pにおけるトレッドゴム20の厚みlが、メディエイト陸部24におけるトレッドゴム20の平均厚みmの110%以下の厚みであれば、空気入りタイヤ10に使用されるトレッドゴム20のゴム量が大幅に増えてタイヤの転がり抵抗が大幅に悪化するおそれが無い。   If the thickness l of the tread rubber 20 at the predetermined position P is 110% or less of the average thickness m of the tread rubber 20 at the median land portion 24, the rubber of the tread rubber 20 used for the pneumatic tire 10 There is no possibility that the rolling resistance of the tire will be significantly deteriorated due to the increase in the amount.

以上の実施形態に対して、発明の要旨を逸脱しない範囲で、様々な変更、置換、省略等を行うことができる。例えば、主溝が2本しか無くセンター陸部とショルダー陸部しか存在しない場合は、ショルダー陸部のタイヤ幅方向内側の端部よりタイヤ幅方向外側に、トレッドゴムの厚みが、センター陸部におけるトレッドゴムの平均厚みより厚い位置があれば良い。   Various changes, substitutions, omissions, and the like can be made to the above embodiment without departing from the scope of the invention. For example, in the case where there are only two main grooves and only the center land portion and the shoulder land portion, the thickness of the tread rubber is in the center land portion on the tire width direction outer side from the tire width direction inner end of the shoulder land portion. It is sufficient if there is a position thicker than the average thickness of the tread rubber.

比較例及び実施例のタイヤの転がり抵抗係数(RRC)及び制動性能を評価した。比較例及び実施例のタイヤは、トレッドゴムの厚みを除いて、図1の空気入りタイヤ10と同じ構造を有する。つまり、比較例及び実施例のタイヤは、全て、4本の主溝を有し、センター陸部、メディエイト陸部、ショルダー陸部を有する。また上記実施形態の空気入りタイヤ10と同様に、いずれのタイヤもタイヤ径方向内側の第1ベルトとタイヤ径方向外側の第2ベルトとを有し、第2ベルトが第1ベルトよりもタイヤ幅方向に短い。タイヤのサイズはいずれも205/60R16とする。   The rolling resistance coefficient (RRC) and the braking performance of the tires of the comparative example and the example were evaluated. The tires of the comparative example and the example have the same structure as the pneumatic tire 10 of FIG. 1 except for the thickness of the tread rubber. That is, the tires of the comparative example and the example all have four main grooves, and have a center land portion, a media land portion, and a shoulder land portion. Moreover, as in the pneumatic tire 10 of the above embodiment, each tire has the first belt radially inward of the tire and the second belt radially outward of the tire, and the second belt is wider than the first belt in tire width. Short in the direction. The size of each tire is 205 / 60R16.

比較例及び実施例のタイヤのトレッドゴムの厚みに関する特徴は表1の通りである。表1ではトレッドゴムの厚みが指数で表されている。指数が大きいほど厚いことを示している。   The characteristics regarding the thickness of the tread rubber of the tire of the comparative example and the example are as shown in Table 1. In Table 1, the tread rubber thickness is represented by an index. The larger the index is, the thicker it is.

比較例1のタイヤは、そのトレッドゴムの厚みが、溝の部分を除き、タイヤ幅方向中央で最も厚く、タイヤ幅方向外側に向かって徐々に薄くなっているものである。このようなトレッドゴムの厚みの変化の仕方は従来からあるものである。また、比較例2のタイヤは、そのトレッドゴムの厚みが、溝の部分を除き、タイヤ幅方向に均一になっているものである。なお、表1における比較例1及び比較例2の「ショルダー陸部の所定位置でのトレッドゴムの厚み」とは、ショルダー陸部の幅方向中央位置でのトレッドゴムの厚みのことである。   In the tire of Comparative Example 1, the thickness of the tread rubber is the thickest at the center in the tire width direction, except for the groove portion, and gradually thinner toward the outer side in the tire width direction. The way of changing the thickness of such tread rubber is conventional. Further, in the tire of Comparative Example 2, the thickness of the tread rubber is uniform in the tire width direction except for the groove portion. The “thickness of tread rubber at a predetermined position of the shoulder land portion” in Comparative Example 1 and Comparative Example 2 in Table 1 refers to the thickness of the tread rubber at the widthwise center position of the shoulder land portion.

一方、実施例1〜3のタイヤでは、上記実施形態と同様に、ショルダー陸部の所定位置においてドレッドゴムが一番厚くなっている。メディエイト陸部でのトレッドゴムの平均厚みに対し、ショルダー陸部の前記所定位置でのトレッドゴムの厚みが厚く、ショルダー陸部のタイヤ幅方向内側端部でのトレッドゴムの厚みが薄くなっている。第2ベルトのタイヤ幅方向端部から前記所定位置までのタイヤ幅方向の距離(図1の距離tに相当する距離)の、第2ベルトのタイヤ幅方向端部からショルダー陸部のタイヤ幅方向内側端部までのタイヤ幅方向の距離(図1の距離uに相当する距離)に対する割合(表1ではt/uと表記)は、実施例1〜3で表1に記載のように異なる。   On the other hand, in the tire of Examples 1 to 3, the dread rubber is the thickest at the predetermined position of the shoulder land portion as in the above embodiment. The thickness of the tread rubber at the predetermined position of the shoulder land portion is larger than the average thickness of the tread rubber at the media land portion, and the thickness of the tread rubber at the tire width direction inner end portion of the shoulder land portion becomes thinner There is. The tire width direction from the tire width direction end of the second belt to the shoulder land portion of the distance in the tire width direction (the distance corresponding to the distance t in FIG. 1) from the tire width direction end of the second belt to the predetermined position The ratio (denoted as t / u in Table 1) to the distance in the tire width direction to the inner end (the distance corresponding to the distance u in FIG. 1) is different in Examples 1 to 3 as described in Table 1.

評価方法は次の通りである。
転がり抵抗係数:JIS D4234に準拠した転がり抵抗試験を実施し、転がり抵抗係数を求め指数化した。指数が小さいほど転がり抵抗係数が小さい。
制動性能:タイヤを実車に装着し、走行速度を100km/hから0km/hに落としたときの制動距離を測定し、指数化した。指数が大きいほど制動性能に優れている。
The evaluation method is as follows.
Rolling resistance coefficient: The rolling resistance test based on JIS D4234 was implemented, the rolling resistance coefficient was calculated | required, and it indexed. The smaller the index, the smaller the rolling resistance coefficient.
Braking performance: The tire was attached to a real vehicle, and the braking distance when the traveling speed was reduced from 100 km / h to 0 km / h was measured and indexed. The larger the index, the better the braking performance.

評価結果は表1の通りである。実施例1〜3のタイヤは、従来のタイヤと比較して制動性能に優れるにもかかわらず転がり抵抗係数が極端に大きくなっておらず、転がり抵抗と制動性能とが両立している。
The evaluation results are as shown in Table 1. Although the tires of Examples 1 to 3 are excellent in braking performance as compared with the conventional tire, the rolling resistance coefficient is not extremely large, and the rolling resistance and the braking performance are compatible.

Figure 0006517612
Figure 0006517612

10…空気入りタイヤ、11…ビードコア、12…ビードフィラー、13…カーカス、14…第1ベルト、15…第2ベルト、16…ベルト補強層、17…サイドウォールゴム、18…インナーライナー、20…トレッドゴム、21…主溝、22…センター陸部、23…ショルダー陸部、24…メディエイト陸部 DESCRIPTION OF SYMBOLS 10 ... Pneumatic tire, 11 ... Bead core, 12 ... Bead filler, 13 ... Carcass, 14 ... 1st belt, 15 ... 2nd belt, 16 ... Belt reinforcement layer, 17 ... Sidewall rubber, 18 ... Inner liner, 20 ... Tread rubber, 21 ... main groove, 22 ... center land, 23 ... shoulder land, 24 ... median land

Claims (2)

少なくともタイヤ幅方向両側のショルダー陸部とそのタイヤ幅方向内側の陸部とが形成された空気入りタイヤにおいて、
前記ショルダー陸部内であって前記ショルダー陸部のタイヤ幅方向内側の端部よりタイヤ幅方向外側の位置で、トレッドゴムの厚みが、前記タイヤ幅方向内側の陸部におけるトレッドゴムの平均厚みより厚くなり、
トレッドゴムよりタイヤ径方向内側に1又は2以上のベルトが設けられ、タイヤ幅方向に一番短いベルトの端部から前記ショルダー陸部におけるトレッドゴムの一番厚い位置までのタイヤ幅方向の長さが、前記のタイヤ幅方向に一番短いベルトの端部から前記ショルダー陸部のタイヤ幅方向内側の端部までのタイヤ幅方向の長さの、20%以上60%以下の長さであり、
前記ショルダー陸部におけるトレッドゴムの一番厚い位置が、タイヤ幅方向に一番短いベルトの端部よりタイヤ幅方向内側にある、空気入りタイヤ。
In a pneumatic tire in which at least shoulder land portions on both sides in the tire width direction and land portions on the inner side in the tire width direction are formed,
The tread rubber is thicker than the average thickness of the tread rubber in the tire width direction inner side at a position in the tire width direction outside the tire width direction inner end of the shoulder land region within the shoulder land region. Do Ri,
One or more belts are provided on the inner side in the tire radial direction from the tread rubber, and the length in the tire width direction from the end of the shortest belt in the tire width direction to the thickest position of the tread rubber in the shoulder land portion And 20% to 60% of the length in the tire width direction from the end of the shortest belt in the tire width direction to the end on the tire width direction inner side of the shoulder land portion,
The pneumatic tire wherein the thickest position of the tread rubber in the shoulder land portion is on the inner side in the tire width direction from the end of the shortest belt in the tire width direction .
前記ショルダー陸部のタイヤ幅方向内側の端部におけるトレッドゴムの厚みが、前記タイヤ幅方向内側の陸部におけるトレッドゴムの平均厚み以下の厚みである、請求項1に記載の空気入りタイヤ。
The pneumatic tire according to claim 1, wherein a thickness of the tread rubber at an end portion inside the tire width direction of the shoulder land portion is a thickness equal to or less than an average thickness of the tread rubber at the land portion inside the tire width direction.
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