JP6504215B2 - オイルパン - Google Patents

Description

本発明は、エンジンのオイルを貯留するためのオイルパンに関するものである。

従来より、エンジンのオイルを貯留するためのオイルパンの強度を向上させるため、オイルパンの外側の表面に補強用のリブを設けることが行われている（例えば特許文献１参照）。

特許文献１には、樹脂製オイルパンにおいて、オイルパンの内外面の底壁部及び側壁部に連続的に格子状の補強リブを設けることで、樹脂製オイルパンの振動に起因する騒音の低減と、オイルパンの熱による歪み防止とを図る技術が開示されている。

実開平４−１３２４４５号公報

しかしながら、本発明者らの検討の結果、特許文献１のものであっても、エンジン作動時のオイルパンの変形に伴って発生する放射音は依然として大きく、改善の余地があることが判った。

そこで本発明では、エンジンのオイルを貯留するオイルパンにおいて、強度を高めつつ放射音を低減させることが可能なオイルパンを提供することを目的とする。

上記の目的を達成するために、本発明では、平坦部と側壁部とを接続する湾曲部において、補強リブが形成されておらず、平坦部に設けた第１補強リブと、側壁部に設けた第２補強リブとが接続しない非補強リブ形成領域を設けるようにした。

すなわち、ここに開示するオイルパンは、直列多気筒エンジンのシリンダブロックの下側に気筒列方向の両端まで延びるように設けられ、オイルを貯留するオイルパンであって、略水平方向に延びるように形成され、外側表面に格子状又はハニカム状の第１補強リブが設けられた複数の平坦領域を備える平坦部と、上記平坦部の周囲に滑らかに接続され、外側に凸状に湾曲するように形成された湾曲部と、上記湾曲部の反平坦部側から略鉛直方向に延設され、外側表面に沿って略鉛直方向に互いに並行に設けられた複数のライン状の第２補強リブが設けられた側壁部とを備え、上記エンジンのクランク軸の反出力側に位置する上記平坦部と上記側壁部とは、凹状の湾曲部により接続されており、当該凹状の湾曲部に上記第１補強リブと上記第２補強リブとを接続する第３補強リブが形成されていることにより、該平坦部、該側壁部及び該凹状の湾曲部には、上記第１補強リブ、上記第２補強リブ及び上記第３補強リブからなるＬ字型補強リブが配置されており、上記凸状の湾曲部は、表面に補強リブが設けられていない非補強リブ形成領域を有しており、上記第１補強リブと上記第２補強リブとは、上記非補強リブ形成領域において互いに接続されていないことを特徴とする。

本構成によれば、湾曲部に非補強リブ形成領域を設けているため、エンジン作動時のオイルパンの全体変形が抑制され、放射音を低減できる。また、第１補強リブは格子状及び／又はハニカム状に形成されており、第２補強リブは外側表面に沿って略鉛直方向に互いに並行に設けられた複数のライン状に形成されているから、第１補強リブで平坦部の補強効果を高めるとともに、第２補強リブは側壁部の補強効果を高めつつ金型成形性も向上させることができる。また、凹状の湾曲部において、第３補強リブが設けられていることにより、オイルパンの強度を向上させることができるとともに、オイルパンの成形性を高めることができる。さらに、凸状の湾曲部において、第１補強リブと第２補強リブとが接続されない非補強リブ形成領域を設けることで、効果的にオイルパンの変形を抑制し、放射音を低減させることができる。

好ましい態様では、上記平坦部は、上記シリンダブロックの下端からの距離が互いに異なる複数の平坦領域を有している。

本構成によれば、平坦部のシリンダブロック下端からの距離が異なる複数の平坦領域を設けることで、エンジンレイアウトに合わせてコンパクトにオイルを貯留できるオイルパンをもたらすことができる。また、各平坦領域に第１補強リブが形成されていることで、平坦部の強度が向上する。

また、好ましくは、上記エンジンのクランク軸の反出力側に位置する上記平坦部及び上記側壁部に配置された上記複数のＬ字型補強リブは、他の補強リブよりもリブ高さが大きい。

本構成によれば、リブ高さの大きい補強リブによりオイルパンの反出力側の部分の変形を適切に抑制できる。

以上述べたように、本発明によると、湾曲部に非補強リブ形成領域を設けているため、エンジン作動時のオイルパンの全体変形が抑制され、放射音を低減できる。

一実施形態に係るオイルパンを有するエンジンが搭載された車両の概略平面図である。 図１のＩＩ−ＩＩ線における部分的な概略断面図である。 一実施形態に係るオイルパンを後方左下側から見た斜視図である。 図３のオイルパンを後方右下側から見た斜視図である。 図３のオイルパンを後下側から見た斜視図である。 図３のオイルパンを左側から見た正面図である。 図５のＶＩＩ−ＶＩＩ線における端面図である。 図５のＶＩＩＩ−ＶＩＩＩ線における端面図である。 図３の符号ＩＸで示す部分の拡大図である。 図３の符号Ｘで示す部分の拡大図である。 図３の符号ＸＩで示す部分の拡大図である。 オイルパンの前側の側壁部における放射エネルギーの周波数依存性を示すグラフである。 オイルパンの後側の側壁部における放射エネルギーの周波数依存性を示すグラフである。 オイルパンの下側の平坦部における放射エネルギーの周波数依存性を示すグラフである。 オイルパンの左側の側壁部における放射エネルギーの周波数依存性を示すグラフである。

以下、本発明の実施形態を図面に基づいて詳細に説明する。以下の好ましい実施形態の説明は、本質的に例示に過ぎず、本発明、その適用物或いはその用途を制限することを意図するものでは全くない。

（実施形態１）
＜車両と方向＞
図１は、本実施形態に係るオイルパン４が適用されたエンジン１を搭載した車両１００の前側部分の概略平面図である。図２は、図１のエンジン本体１０においてＩＩ−ＩＩ線における部分断面図である。

車両１００は、フロントエンジン・フロントドライブタイプの車両（ＦＦ車両）として構成されている。なお、本実施形態に係るオイルパン４は、ＦＦ車両に限らず、ＦＲ車両、ＭＲ車両、ＲＲ車両等に搭載されたエンジンにも適用することができる。

本明細書において、方向は路面に静置された車両１００を基準とする。すなわち、「前後方向」は、図１に示すように、車両１００の前後方向と同一であり、図２の紙面に垂直な方向である。「左右方向」は、図１に示すように、車両１００の車幅方向と同一である。また、後述するように、エンジン１は「横置き」に搭載されており、エンジン１の出力側を右側、反出力側を左側とする。「水平方向」は、路面に対して水平な方向であり、「前後方向」及び「左右方向」を含む概念である。「上下方向」は、「前後方向」及び「左右方向」に垂直な方向である。なお、「上下方向」は、路面に対して鉛直な方向と同一であり、「鉛直方向」と称する場合がある。

なお、本明細書において、「略水平方向」又は「略鉛直方向」は、それぞれ路面に完全に水平又は鉛直な方向を含み、完全に水平又は鉛直な方向から±１５°程度までの傾きを許容する概念である。

＜エンジン＞
車両１００に搭載されたエンジン１は、多気筒の内燃機関である。具体的に、ここに開示するエンジン１は、直列４気筒のガソリンエンジンである。エンジン１は、気筒列方向と左右方向とが略一致する「横置き」に搭載されている。

なお、本実施形態に係るオイルパン４は、直列４気筒ガソリンエンジンに限定されるものではなく、単気筒や他の多気筒エンジン、ディーゼルエンジン等にも適用してもよい。また、エンジンは横置きに限らず縦置きであってもよい。さらに、ＦＦ車両に限らず、ＦＲ車両、ＭＲ車両、ＲＲ車両等にも適用してもよい。

エンジン１は、図１に示すように、エンジン本体１０を備えている。エンジン本体１０は、図２に示すように、シリンダブロック１１と、シリンダブロック１１の上側に設けられた図外のシリンダヘッドとを有する。そして、エンジン本体１０の外壁には複数の補機５０を含む各種部材が取り付けられている。

シリンダブロック１１は、図２に示すように、シリンダブロック本体１１ａと、シリンダブロック本体１１ａの下側に設けられたラダーフレーム１１ｂとを備えている。シリンダブロック本体１１ａには、気筒２３のシリンダボア２２が形成されており、このシリンダボア２２内をピストン２４が上下動する。ピストン２４の上側表面とシリンダボア２２の壁面、及びシリンダヘッドの壁面により、燃焼室２７が形成されている。ピストン２４は、コンロッド２５を介して、シリンダブロック１１の下部に設けられたクランク軸２６に接続されており、燃焼室２７内における混合気の燃焼により得られた動力は、当該クランク軸２６を介して外部へ出力される。

＜補機＞
図１に示す複数の補機５０は、エンジン本体１０のエンジン動作をアシストするために設けられた周辺装置であり、具体的には例えば、過給機、オルタネータ、空調用のエアコンプレッサ等である。エンジン１には、図１に示す補機５０以外にも、各種補機として、エンジン冷却水循環用のウォータポンプ、吸気装置、排気装置、及び燃料噴射装置、始動装置等が設けられている。

＜補機駆動システム＞
クランク軸２６の長軸方向端側には、図１に示すように、エンジン本体１０と補機５０とを駆動連結するように構成された補機駆動システム６０が設置されている。

補機駆動システム６０は、クランク軸の設けられた図外のクランク軸プーリと、補機５０に設けられた補機駆動用プーリと、これらに掛け回された図外のベルトを備えている。補機５０は、この補機駆動システム６０により、クランク軸２６より得られる動力を利用して駆動される。

＜オイルパン＞
図２に示すように、シリンダブロック１１のオイルパン４は、シリンダブロック１１の下側、すなわち、ラダーフレーム１１ｂの下端（シリンダブロックの下端）に設けられており、エンジン１のオイルを貯留するためのものである。オイルパン４は、図示はしないが、気筒列方向の両端まで延びるように設けられている。なお、以下の説明において、オイルパン４のうち、オイルを貯留する側を内側、反対側を外側と称する。以下、図３〜図１５を参照してオイルパン４の構成について詳述する。

オイルパン４は、具体的には、図６に示すように、オイルパン４の上端がラダーフレーム１１ｂの下端に図外のガスケットを介して締結ボルト４０ａによりボルト締結されることで組み付けられる。オイルパン４に貯留されたオイルは、エンジン１内に設けられた油路を通じてエンジン１全体に循環供給される。

オイルパン４の材質は、アルミニウム合金等の金属製やガラス繊維や炭素繊維を含有するポリアミドやポリエチレンテレフタレート等の繊維強化樹脂等の樹脂製とすることができるが、車両軽量化及びコストの観点から、ガラス繊維強化ポリアミド樹脂製であることが好ましい。オイルパン４は、射出成形等の金型成形により製造され得る。

オイルパン４は、図３〜図６に示すように、略水平方向に延びるように形成された平坦部４１と、略鉛直方向に延びるように形成された側壁部４２とを有している。そして、平坦部４１には、湾曲部４３が滑らかに接続されており、側壁部４２は、湾曲部４３の反平坦部４１側から略鉛直方向に延設された状態となっている。オイルパン４の平坦部４１、側壁部４２及び湾曲部４３の厚さは、オイルパン４の材質により適宜変更され得るが、強度向上と軽量化とを両立させる観点から、最も薄くなる部分の厚さが、例えば２ｍｍ以上３ｍｍ以下となるように形成することができる。

平坦部４１の外側表面には、格子状及びライン状の第１補強リブ５１が設けられている。第１補強リブ５１はオイルパン４の強度を向上させるためのものである。第１補強リブの形状は、格子状やライン状に限られるものではなく、ハニカム状等他の形状に設けられていてもよい。なおオイルを貯留する部分の底壁に該当する平坦部４１には、強度向上の観点から格子状の第１補強リブ５１を設けることが好ましい。

図８に示すように、本実施形態に係るオイルパン４では、第１補強リブ５１の高さＨ５１、すなわち、平坦部４１の外側表面からの上下方向の高さは、平坦部４１の厚さＴ４１の約１．２倍の大きさであり、３〜５ｍｍの高さである。従って、平坦部４１のうち、第１補強リブ５１が設けられている部分の最大厚さは、第１補強リブ５１が設けられていない部分の厚さの約２．２倍となっている。

また、図８に示すように、本実施形態に係るオイルパン４では、第１補強リブ５１の太さＷ５１、すなわち第１補強リブ５１の水平方向の最大太さは、平坦部４１の上下方向の厚さＴ４１の約１．２倍の大きさを有している。

さらに、図８に示すように、本実施形態に係るオイルパン４では、第１補強リブ５１のピッチＰ５１は、第１補強リブ５１の太さＷ５１の約３倍の大きさとなっている。

図３〜図８に示すように、平坦部４１は、オイルパン４の上端、すなわち、ラダーフレーム１１ｂの下端に取り付けられた状態で当該下端からの距離が異なる複数の平坦領域を備えている。具体的には例えば、図７及び図８に示すように、平坦部４１は、オイルパン４の上端４０からの距離、すなわちオイルパン４の深さがそれぞれｈ１、ｈ２及びｈ３となるように形成された複数の平坦領域としての第１平坦領域４１１、第２平坦領域４１２及び第３平坦領域４１３を有している。このように複数の平坦領域を設けることで、エンジンレイアウトに合わせてコンパクトにオイルを貯留できるオイルパン４をもたらすことができる。また、各平坦領域には、第１補強リブ５１が形成されているので、平坦部４１の強度が向上する。

なお、連続する第１補強リブ５１の高さ、太さ、及びピッチは、同一の高さ、太さ、及びピッチであってもよいし、例えば徐々に高さが漸増するといった、場所に応じて異なる高さ、太さ、及びピッチの構成を採用してもよい。

側壁部４２の外側表面には、当該表面に沿って略鉛直方向に互いに並行に設けられた複数のライン状の第２補強リブ５２が設けられている。第２補強リブ５２は、第１補強リブ５１と同様に、オイルパン４の強度を向上させるためのものである。第２補強リブの形状もライン状に限定されるものではなく、格子状やハニカム状等他の形状に設けられてもよい。

なお、オイルパン４が樹脂製であり、金型成形により成形される場合は、第１補強リブ５１は格子状、第２補強リブ５２はライン状であることが好ましい。これにより、第１補強リブ５１で平坦部４１の補強効果を高めるとともに、第２補強リブ５２は側壁部４２の補強効果を高めつつ金型成形性も向上させることができる。

図７に示すように、本実施形態に係るオイルパン４では、第２補強リブ５２の高さＨ５２、すなわち、側壁部４２の外側表面からの水平方向の高さは、側壁部４２の水平方向の厚さＴ４２の約１．２倍の大きさであり、３〜５ｍｍの高さである。

また、図６に示すように、本実施形態に係るオイルパン４では、第２補強リブ５２の太さＷ５２、すなわち第２補強リブ５２の水平方向の最大太さは、側壁部４２の水平方向の厚さＴ４２（図７参照）の約１．２倍の大きさを有している。

さらに、図６に示すように、本実施形態に係るオイルパン４では、第２補強リブ５２のピッチＰ５２は、第２補強リブ５２の太さＷ５２の約５倍の大きさとなっている。

なお、第２補強リブ５２の高さ、太さ及びピッチは、第１補強リブ５１とほぼ同様の構成としてもよいし、異なる構成としてもよい。また、図４に示すように、オイルパン４の後側の側壁部４２に設けられた第２補強リブ５２は、オイルパン４の上端部に向かうにつれてやや高さが高くなる構成となっている。このように、連続する第２補強リブ５２の高さ、太さ、及びピッチは、形成される場所に応じて異なる高さ、太さ、及びピッチの構成としてもよいし、オイルパン４全体において、同一の高さ、太さ、及びピッチであってもよい。

ここに、本実施形態に係るオイルパン４は、湾曲部４３において、その外側表面に補強リブが設けられていない非補強リブ形成領域４３ａを有することを特徴とする。

具体的には、特に図７及び図８に示すように、平坦部４１の外側表面には第１補強リブ５１が設けられている。また側壁部４２の外側表面には第２補強リブ５２が設けられている。そして、平坦部４１と側壁部４２とを接続する湾曲部４３には、補強リブが設けられていない非補強リブ形成領域４３ａと、第３補強リブ５３が設けられている補強リブ形成領域４３ｂとが存在する。そして、第１補強リブ５１と第２補強リブ５２とは、湾曲部４３の非補強リブ形成領域４３ａにより隔てられている部分では、互いに接続されていない状態となっている。

エンジン１の始動時等には、エンジン本体１０に大きな振動が生じ得るとともに、オイルパン４中に貯留されたオイルの温度が上昇し始める。そうすると、オイルパン４に伝わる振動や、オイルの温度上昇に伴い、オイルパン４が大きく変形し始める。特許文献１に記載された技術のように、オイルパン４の全面に亘って、すなわち平坦部４１及び側壁部４２に連続して補強リブが設けられている場合、平坦部４１や側壁部４２の振動が補強リブを通じて互いに伝達され、オイルパン４の全体がより大きく変形し得る。そうして、オイルパン４の変形に伴い放射音が増加し得る。

本実施形態に係るオイルパン４では、平坦部４１及び側壁部４２を接続する湾曲部４３に非補強リブ形成領域４３ａを設けているため、平坦部４１と側壁部４２との間における振動の伝達が抑制される。そうして、エンジン作動時のオイルパン４の全体変形が抑制され、延いては、オイルパン４の変形に伴って発生する放射音を低減させることができる。

なお、湾曲部４３の非補強リブ形成領域４３ａは外側に凸状に湾曲するように形成されている。また、平坦部４１は、上述のごとく、シリンダブロック１１の下端からの距離、すなわち、オイルパン４の上端からの深さｈが異なる複数の平坦領域を有しているから、これら複数の平坦領域を接続する湾曲部４３には、外側に凹状の部分も形成される。このように外側に凹状の部分は、補強リブ形成領域４３ｂであり、表面に第３補強リブ５３が形成されている。具体的には例えば、図７に示すように、第１平坦領域４１１と第２平坦領域４１２とは、凹状の湾曲部４３、当該凹状の湾曲部４３から延びる側壁部４２、さらに側壁部４２から第２平坦領域４１２へと延びる凸状の湾曲部４３により接続されている。凹状の湾曲部４３には、第１平坦領域４１１に形成された第１補強リブ５１から延びる第３補強リブ５３が形成されており、当該凹状の湾曲部４３は、補強リブ形成領域４３ｂとなっている。そして、側壁部４２には、第３補強リブ５３から延びるように第２補強リブ５２が形成されている。言い換えると、第３補強リブ５３は、第２補強リブ５２から延設されるとともに、第１補強リブ５１に接続されている。一方、凸状の湾曲部４３には、補強リブが形成されておらず、非補強リブ形成領域４３ａとなっている。そうして、側壁部４２に設けられた第２補強リブ５２と第２平坦領域４１２に設けられた第１補強リブ５１とは接続されていない状態となっている。

湾曲部４３のうち、外側に凸状に湾曲するように形成された部分において、第１補強リブ５１と第２補強リブ５２とが接続されない非補強リブ形成領域４３ａを設けることで、効果的にオイルパン４の変形を抑制し、放射音を低減させることができる。一方、湾曲部４３のうち、外側に凹状に湾曲するように形成された部分には補強リブを有する補強リブ形成領域４３ｂを設けることで、オイルパン４全体の強度を向上させるとともに、金型成形を容易に行うことができる。

なお、図７に示すように、第１補強リブ５１と第２補強リブ５２とが第３補強リブ５３により接続されている場合は、これらの補強リブの高さ、太さ、及びピッチは、異なっていてもよいが、成形性向上の観点から、同一であることが好ましい。この意味において、第３補強リブ５３の高さ、太さ及びピッチは、詳述はしないが、第１補強リブ５１及び第２補強リブ５２と同様の構成とすることができる。

図３、図６及び図８に示すように、オイルパン４の左側、すなわちエンジン１のクランク軸２６の反出力側に位置する平坦部４１及び側壁部４２には、他の補強リブ、例えばオイルパン４の前側、後側、中央部等に設けられた第１補強リブ５１、第２補強リブ５２及び第３補強リブ５３よりもリブ高さの大きい第１補強リブ５１及び第２補強リブ５２として、大型第１補強リブ５１ｆ及び大型第２補強リブ５２ｆが設けられている。そして、これら大型第１補強リブ５１ｆ及び大型第２補強リブ５２ｆは、外側に凹状に形成された湾曲部４３の補強リブ形成領域４３ｂに設けられた大型第３補強リブ５３ｆにより接続されている。換言すると、オイルパン４の左側には、大型第１補強リブ５１ｆ、大型第２補強リブ５２ｆ及び大型第３補強リブ５３ｆからなるＬ字型補強リブＦが配置されている。本実施形態のエンジン１では、クランク軸２６の反出力側において、クランク軸２６の支持や、補機駆動システム６０の配置の関係でより大きな振動及び変形が生じる傾向がある。上記構成によれば、リブ高さの大きいＬ字型補強リブＦをオイルパン４の左側に設けることで、オイルパン４の左側の強度をさらに高めることができ、オイルパン４の変形を効果的に抑制し、放射音を低減させることができる。なお、Ｌ字型補強リブＦの配置位置は、特に左側に限られるものではなく、エンジンの構成に応じて、オイルパンの振動及び変形が大きくなる位置に適宜設けることができる。

なお、図６及び図９に示すように、Ｌ字型補強リブＦの高さＨＦ、太さＷＦ及びピッチＰＦは、いずれも他の補強リブの高さ、太さ及びピッチよりも大きく設定されている。Ｌ字型補強リブＦの高さＨＦは、限定する意図ではないが、オイルパン４の左側の強度向上とオイルパン４の軽量化の観点から、例えば１０ｍｍ程度の高さであり第１補強リブ５１の高さＨ５１の１．５倍以上５倍以下とすることができる。Ｌ字型補強リブＦの太さＷＦは、限定する意図ではないが、オイルパン４の左側の強度向上とオイルパン４の軽量化の観点から、例えば第１補強リブ５１の太さＷ５１の１．５倍以上５倍以下とすることができる。Ｌ字型補強リブＦのピッチＰＦは、限定する意図ではないが、オイルパン４の左側の強度向上とオイルパン４の軽量化の観点から、例えば第１補強リブ５１のピッチＰ５１の１．５倍以上５倍以下とすることができる。

（その他の実施形態）
以下、本発明に係る他の実施形態について詳述する。なお、これらの実施形態の説明において、実施形態１と同じ部分については同じ符号を付して詳細な説明を省略する。

実施形態１に係るオイルパン４では、例えば図４等に示すように、平坦部４１の複数の平坦領域では、同程度の高さ、太さ、及びピッチの格子状の第１補強リブ５１が形成されている構成であった。また、側壁部４２においても、左側のＬ字型補強リブＦ以外は、概して同程度の高さ、太さ、及びピッチのライン状の第２補強リブ５２が形成されている構成であった。平坦部４１の複数の平坦領域において、第１補強リブ５１は異なる構成を採用してもよい。すなわち、平坦領域の場所に応じて、高さ、太さ、及びピッチの異なる第１補強リブ５１を採用してもよい。また、側壁部４２においても、側壁部の場所に応じて高さ、太さ、及びピッチの異なる第２補強リブ５２を採用してもよい。

また、実施形態１に係るオイルパン４は、内側表面に補強リブを設けていない構成であったが、オイルパン４の内側表面にも補強リブを形成してもよい。これにより、オイルパン４の強度がさらに向上する。

コンピュータシミュレーション解析により、エンジン始動時におけるオイルパンの放射エネルギーについて検討を行った。

図１２〜図１５に解析結果を示す。なお、図１２の実施例１及び比較例１はオイルパンの前側の側壁部、図１３の実施例２及び比較例２はオイルパンの後側の側壁部、図１４の実施例３及び比較例３はオイルパンの下側の平坦部、図１５の実施例４及び比較例４はオイルパンの左側の側壁部についての解析結果である。なお、実施例１〜４は、図３に示すオイルパンの解析結果である。また、比較例１〜４は、図９に示すように、図３に示すオイルパンのＬ字型補強リブＦの大型第３補強リブ５３ｆの位置に三角形状補強リブ５５を追加するとともに、図１０及び図１１に示すように、図３に示すオイルパンの非補強リブ形成領域４３ａに第１補強リブ５１及び第２補強リブ５２又は第１補強リブ５１同士を接続する湾曲部補強リブ５６，５７を追加した構成のオイルパンに関する解析結果である。

図１２〜図１５中矢印で示すように、比較例１〜４に比べて、実施例１〜４では、いずれも１２００Ｈｚ及び１５００Ｈｚ〜１６００Ｈｚ近傍において、放射エネルギーが低下するという結果が得られた。このことから、比較例１〜４に比べて、実施例１〜４では、エンジンの始動時において、オイルパンの放射音が低減されることが判る。

本発明は、エンジンのオイルを貯留するためのオイルパンの分野において極めて有用である。

１ エンジン
４ オイルパン
１０ エンジン本体
１１ シリンダブロック
１１ａ シリンダブロック本体
１１ｂ ラダーフレーム
２６ クランク軸
４１ 平坦部
４１１ 第１平坦領域（平坦領域）
４１２ 第２平坦領域（平坦領域）
４１３ 第３平坦領域（平坦領域）
４２ 側壁部
４３ 湾曲部
４３ａ 非補強リブ形成領域
４３ｂ 補強リブ形成領域
５１ 第１補強リブ
５１ｆ 大型第１補強リブ
５２ 第２補強リブ
５２ｆ 大型第２補強リブ
５３ 第３補強リブ
５３ｆ 大型第３補強リブ
１００ 車両
Ｆ Ｌ字型補強リブ
Ｈ５１ （第１補強リブの）高さ
Ｐ５１ （第１補強リブの）ピッチ
Ｗ５１ （第１補強リブの）太さ
Ｈ５２ （第２補強リブの）高さ
Ｐ５２ （第２補強リブの）ピッチ
Ｗ５２ （第２補強リブの）太さ
ＨＦ （Ｌ字型補強リブの）高さ
ＰＦ （Ｌ字型補強リブの）ピッチ
ＷＦ （Ｌ字型補強リブの）太さ
Ｔ４１ （平坦部の）厚さ
Ｔ４２ （側壁部の）厚さ

Claims (3)

1. 直列多気筒エンジンのシリンダブロックの下側に気筒列方向の両端まで延びるように設けられ、オイルを貯留するオイルパンであって、
   略水平方向に延びるように形成され、外側表面に格子状又はハニカム状の第１補強リブが設けられた複数の平坦領域を備える平坦部と、
   上記平坦部の周囲に滑らかに接続され、外側に凸状に湾曲するように形成された湾曲部と、
   上記湾曲部の反平坦部側から略鉛直方向に延設され、外側表面に沿って略鉛直方向に互いに並行に設けられた複数のライン状の第２補強リブが設けられた側壁部と
   を備え、
   上記エンジンのクランク軸の反出力側に位置する上記平坦部と上記側壁部とは、凹状の湾曲部により接続されており、当該凹状の湾曲部に上記第１補強リブと上記第２補強リブとを接続する第３補強リブが形成されていることにより、該平坦部、該側壁部及び該凹状の湾曲部には、上記第１補強リブ、上記第２補強リブ及び上記第３補強リブからなるＬ字型補強リブが配置されており、
   上記凸状の湾曲部は、表面に補強リブが設けられていない非補強リブ形成領域を有しており、
   上記第１補強リブと上記第２補強リブとは、上記非補強リブ形成領域において互いに接続されていない
   ことを特徴とするオイルパン。
2. 請求項１において、
   上記平坦部は、上記シリンダブロックの下端からの距離が互いに異なる複数の平坦領域を有している
   ことを特徴とするオイルパン。
3. 請求項１又は請求項２において、
   上記エンジンのクランク軸の反出力側に位置する上記平坦部及び上記側壁部に配置された上記複数のＬ字型補強リブは、他の補強リブよりもリブ高さが大きい
   ことを特徴とするオイルパン。