JP6488229B2 - Elevator device and confinement rescue operation method - Google Patents

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本発明は、エレベーター装置における閉じ込め救出運転(隣接エレベーター救出機能)を、効率良くかつ安全に実施可能とするエレベーター装置および閉じ込め救出運転方法に関する。   The present invention relates to an elevator apparatus and a confinement rescue operation method that can efficiently and safely perform a confinement rescue operation (adjacent elevator rescue function) in an elevator apparatus.

特に高層用エレベーターにおいて、ハッチドアが無いスキップ階付近を走行中に、エレベーターが何らかの要因で停止し、再起動が不可となった場合には、エレベーター閉じ込め発生となる。このハッチドアが無いスキップ階付近での閉じ込め発生においては、救出する為の機能として、閉じ込め救出運転(隣接エレベーター救出機能)が実行される。   In particular, in a high-rise elevator, if the elevator stops for some reason while traveling near a skip floor without a hatch door and the restart becomes impossible, an elevator confinement occurs. In the confinement occurrence near the skip floor where there is no hatch door, a confinement rescue operation (adjacent elevator rescue function) is executed as a function for rescue.

閉じ込め救出運転(隣接エレベーター救出機能)とは、停止したエレベーターかごに隣接するエレベーターかごを、故障停止位置に接近させ、エレベーターかご間で乗客を乗り移らせて救出するというものである。このとき故障停止位置付近に建物梁などが存在した場合には乗り移りができないので、停止したエレベーターかごを高さ方向に移動させて建物梁のない高さ位置での乗り移りを行わせることになるが、乗客の不安を考えると短時間でかつ安全に実行させる必要がある。   The confinement rescue operation (adjacent elevator rescue function) is to rescue an elevator car adjacent to a stopped elevator car by approaching the failure stop position and transferring passengers between the elevator cars. At this time, if there is a building beam in the vicinity of the failure stop position, it is not possible to transfer, so the elevator car that has stopped will be moved in the height direction to transfer at a height position without building beams. Considering passengers' anxiety, it is necessary to execute in a short time and safely.

この点に関し、特許文献1では、これらの状態になる前に、かごによる閉じ込め自動救出運転(隣接エレベーター救出機能)が使用可能かを判定し、事前に表示する事で、自動救出運転にかかる無駄な時間を排除することを提案している。具体的には特許文献1では、停止し閉じ込めが発生したかごの停止位置に対して、建屋の梁等の障害物の有無による、救出かごによる救出可否の表示や、停止したかごが救出可能な位置までの移動距離を表示する技術が提案されており、隣接したかごによる救出手段以外の救出方法を、事前に知らせる事で、救出にかかる時間の短縮を図っている。   With respect to this point, in Patent Document 1, before entering these states, it is determined whether the automatic rescue operation of confinement by the car (adjacent elevator rescue function) can be used, and is displayed in advance, which is a waste of the automatic rescue operation. It is proposed to eliminate unnecessary time. Specifically, in Patent Document 1, it is possible to display whether or not a rescue car can be rescued or to rescue a stopped car based on the presence or absence of an obstacle such as a building beam at the stop position of the car that has been stopped and trapped. A technique for displaying the distance traveled to a position has been proposed, and the time required for rescue is shortened by informing in advance of a rescue method other than the rescue method using an adjacent car.

特開2007−186323号公報JP 2007-186323 A

しかしながら、停止し閉じ込めとなっているかごを救出可能な位置まで移動する手段として使用するブレーキ開放は、ある程度の熟練技術者でなければ、かごをスムーズに動かす事が困難である。特にハッチドアや非常救出口が無いスキップ階にかごが停止している場合には、ブレーキ開放して移動する距離が長くなり、かご内に閉じ込められた乗客は、距離が長い分、ブレーキ開放の断続操作によるかご内の上下の揺れを多く感じる事となる。また上下の揺れから乗客は不安や不信感、体調不良を感じる場合もあり、これらへの配慮が十分とは言えなかった。   However, it is difficult to smoothly move the car unless a skilled engineer has a certain degree of skill in releasing the brake, which is used as a means for moving the car that is stopped and confined to a position where it can be rescued. Especially when the car is stopped on the skip floor where there is no hatch door or emergency rescue exit, the distance to travel is increased by releasing the brake, and passengers confined in the car will be disengaged by the longer distance. You will feel a lot of ups and downs in the car. In addition, the passengers sometimes felt anxiety, distrust, and poor physical condition due to up and down shaking, and it was not possible to fully consider these.

そこで、本発明においては、ブレーキ開放で移動する距離を正確に制御することで救出時間を短縮し、閉じ込められた乗客の不安や不信感を最小にすることができるエレベーター装置および閉じ込め救出運転方法を提供することを目的としている。   Therefore, in the present invention, there is provided an elevator apparatus and a confinement rescue operation method capable of shortening the rescue time by accurately controlling the distance traveled by releasing the brake and minimizing anxiety and distrust of the confined passenger. It is intended to provide.

前記課題を解決するために本発明においては、「ブレーキを備える巻上機に吊り下げられた主ロープの一端にかご、及び他端に吊り下げ重りを有するエレベーターが、隣接して少なくとも2台以上配置され、停止した第1のかごから、隣接する第2のかごに乗客を移動させて救出可能な隣接エレベーター救出機能を備えたエレベーター装置であって、停止した第1のかごの荷重を用いて、第1のかごのブレーキを解放する時の移動方向を推定する第1の手段、推定した方向であって、かつ隣接する第1と第2のかごの間の空間における障害物を避けた位置を救出位置に設定して、第2のかごを前記救出位置に移動させる第2の手段と、停止した第1のかごのブレーキを開放し救出位置に導く第3の手段を備え、第3の手段は、第1のかごを救出位置に導くまでの間に実行するブレーキの開放の回数を予め定めた制限回数内とすることを特徴とするエレベーター装置。」である。   In order to solve the above-mentioned problem, in the present invention, “at least two or more elevators having a car on one end of a main rope suspended on a hoist equipped with a brake and a weight suspended on the other end are adjacent to each other. An elevator apparatus having an adjacent elevator rescue function that can be rescued by moving a passenger from an arranged and stopped first car to an adjacent second car, using the load of the stopped first car , A first means for estimating a moving direction when releasing the brake of the first car, an estimated direction and a position avoiding an obstacle in the space between the adjacent first and second cars Is set to the rescue position, the second means for moving the second car to the rescue position, and the third means for releasing the brake of the stopped first car and leading to the rescue position, Means save the first basket Elevator apparatus, characterized in that the number of times of opening of the brake to run until guided to a position predetermined within a limited number of times. "A.

本発明によれば、ブレーキ開放で移動する距離を正確に制御することで救出時間を短縮し、閉じ込められた乗客の不安や不信感を軽減にすることができる。   According to the present invention, the rescue time can be shortened by accurately controlling the distance traveled by releasing the brake, and the anxiety and distrust of the trapped passenger can be reduced.

本発明に係るエレベーター装置の動作(制御)手順を示すフローチャート。The flowchart which shows the operation | movement (control) procedure of the elevator apparatus which concerns on this invention. エレベーター閉じ込め救出運転を行うエレベーター装置の全体構成を示す図。The figure which shows the whole elevator apparatus structure which performs elevator confinement rescue operation. 救出の可否、および救出位置を定めるための判定方法を示した図。The figure which showed the judgment method for determining the rescue availability and the rescue position. 救出の可否、および救出位置を定めるための判定方法を示した図。The figure which showed the judgment method for determining the rescue availability and the rescue position. 救出の可否、および救出位置を定めるための判定方法を示した図。The figure which showed the judgment method for determining the rescue availability and the rescue position. 一般的な閉じ込め救出運転(隣接エレベーター救出機能)の概要を示す図。The figure which shows the outline | summary of a general confinement rescue operation (adjacent elevator rescue function). 実施例2に係るエレベーター装置の動作(制御)手順を示すフローチャート。10 is a flowchart showing an operation (control) procedure of the elevator apparatus according to the second embodiment. 実施例2に係るエレベーター装置の動作(制御)手順を示すフローチャート。10 is a flowchart showing an operation (control) procedure of the elevator apparatus according to the second embodiment. ブレーキ開放時間Tと移動距離の関係を示した図.The figure which showed the relation between brake release time T and movement distance.

以下、図面を参照して本発明の実施形態について説明する。   Hereinafter, embodiments of the present invention will be described with reference to the drawings.

図6は、一般的な閉じ込め救出運転(隣接エレベーター救出機能)の概要を示す図である。図6において、建築物100が特に高層(図6の例では8階)である場合に、ハッチドアが無いスキップ階FS(4階から7階)が設定されていることがある。係る高層用エレベーターのかごCAが、ハッチドアの無いスキップ階FS付近を走行中に、エレベーターが何らかの要因で停止し、再起動が不可となった場合には、かごCA内の乗客MAはエレベーター内に閉じ込められ、エレベーター閉じ込め発生となる。   FIG. 6 is a diagram showing an outline of a general confinement rescue operation (adjacent elevator rescue function). In FIG. 6, when the building 100 is a particularly high-rise building (8th floor in the example of FIG. 6), a skip floor FS (4th to 7th floor) without a hatch door may be set. When the elevator car CA of such a high-rise elevator is traveling near the skip floor FS without a hatch door, if the elevator stops for some reason and cannot be restarted, the passenger MA in the car CA is in the elevator. It is trapped and elevator confinement occurs.

このエレベーター停止がハッチドアのある通常の階(図6の例では、1階から3階、8階)付近で生じたものであれば、最寄り階から避難するという対応策もあるが、ハッチドアが無いスキップ階FSの場合には、かごCAに隣接するかごCBに1階から救出者MBが乗り込み、救出に向かうことになる。この場合に、このハッチドアが無いスキップ階FS付近での閉じ込め発生において、救出する為の機能として、閉じ込め救出運転(隣接エレベーター救出機能)が設けられている。   If this elevator stop occurs in the vicinity of the normal floor with hatch doors (in the example of Fig. 6, the first floor to the third floor, the eighth floor), there is a countermeasure to evacuate from the nearest floor, but there is no hatch door In the case of the skip floor FS, the rescuer MB enters the car CB adjacent to the car CA from the first floor and heads for rescue. In this case, a confinement rescue operation (adjacent elevator rescue function) is provided as a function for rescue in the occurrence of confinement near the skip floor FS without the hatch door.

閉じ込め救出運転(隣接エレベーター救出機能)とは、具体的には以下のように行われる。まず、停止し閉じ込めとなったエレベーターかごCA位置に対して、隣接する同型のエレベーターかごCBを移動させ、かごCAとかごCBに設けた図示しない光電装置によって高さ位置を同期させ、水平に停止させる。この操作は自動運転で行われ、かごCBはかごCA停止位置まで自動で運転後停止することができる。高さ位置同期後は、かごCBに乗り込んでいる救出者MBが、かごCBのかご室側面の非常扉7Bを特殊キーにより開錠し、次にかごCAの外部からかごCAの非常扉7Aを開錠し、かごCAとかごCB間に渡り通路を形成し、かごCAに乗り移り、これらの手段によって、かごCAに閉じ込められた乗客MAを、かごCBに移動し救出する。なお、かごCAとかごCBにおける非常扉の位置は、互いに対向する位置に置かれていることは言うまでもない。   The confinement rescue operation (adjacent elevator rescue function) is specifically performed as follows. First, the elevator car CB of the same type adjacent to the elevator car CA position stopped and confined is moved, and the height position is synchronized by a photoelectric device (not shown) provided in the car CA and the car CB, and stopped horizontally. Let This operation is performed by automatic operation, and the car CB can be automatically stopped after operation until the car CA stop position. After the height position synchronization, the rescuer MB in the car CB unlocks the emergency door 7B on the side of the car room of the car CB with a special key, and then opens the emergency door 7A of the car CA from the outside of the car CA. Unlocked, forms a passage between the car CA and the car CB, transfers to the car CA, and by these means, the passenger MA trapped in the car CA is moved to the car CB and rescued. Needless to say, the positions of the emergency doors in the car CA and the car CB are placed opposite to each other.

閉じ込め救出運転(隣接エレベーター救出機能)は上記のように実行されて、安全に短時間で乗客を回収できるものである。しかし、閉じ込められたかごCAの位置が図6に示す建物梁11の高さ位置近傍に停止した状態では、かごCBで救出する際に、建屋の建物梁11が妨げとなり、かごCAとかごCBの間での乗客の移動が困難となる場合がある。このような場合には、上記した内容、手順での隣接エレによる閉じ込め自動救出運転(隣接エレベーター救出機能)が使用できずに、救出の時間が長くなる事があった。   The confinement rescue operation (adjacent elevator rescue function) is executed as described above, and can safely collect passengers in a short time. However, in the state where the position of the trapped car CA is stopped near the height position of the building beam 11 shown in FIG. 6, when the car CB is rescued, the building beam 11 of the building becomes an obstacle, and the car CA and the car CB It may be difficult for passengers to move between the two. In such a case, the confinement automatic rescue operation (adjacent elevator rescue function) by the adjacent elevator in the above-described content and procedure cannot be used, and the rescue time may be long.

この場合に、建屋の建物梁11が妨げとならない高さ位置まで停止したかごCAを移動させ、かごCAとかごCBの間での乗客の移動を可能とする対策をさらに必要とするが、この場合に乗客に与える不安を解消すべく配慮される必要がある。乗客に与える不安には、多くのものがあるが、大別すると救出が長時間にわたることによる不安と、かごが上下に移動することによる不安とが考えられる。本発明ではこれらの不安を極力解消させ、かつ簡便な手法により実現しようとしている。   In this case, the car CA that has been stopped is moved to a height where the building beam 11 of the building does not interfere, and further measures are required to allow passengers to move between the car CA and the car CB. Consideration should be given to alleviate the anxiety given to passengers. There are many types of anxiety given to passengers, but it can be roughly classified into anxiety caused by a long rescue operation and anxiety caused by the car moving up and down. In the present invention, such anxiety is solved as much as possible, and an attempt is made to realize it by a simple method.

図2は、エレベーター閉じ込め救出運転(隣接エレベーター救出機能)を行うエレベーター装置の全体構成を示す図である。   FIG. 2 is a diagram illustrating an overall configuration of an elevator apparatus that performs an elevator confinement rescue operation (adjacent elevator rescue function).

図2のエレベーター装置では、故障し乗客MAの閉じ込めが発生した第1のエレベーターのかごCAと、救出に当たる技術者である作業員MBが乗る第2のエレベーターのかごCBとが、お互いに隣接して配置されている。なお2組のエレベーター装置は、基本的に同じ構成を備えているので、第1のエレベーター側については記号Aを付し、第2のエレベーター側については記号Bを付して説明する。   In the elevator apparatus of FIG. 2, the first elevator car CA in which the passenger MA is trapped due to a failure and the second elevator car CB on which the worker MB who is a rescue engineer rides are adjacent to each other. Are arranged. Since the two sets of elevator apparatuses have basically the same configuration, the first elevator side will be denoted by the symbol A, and the second elevator side will be denoted by the symbol B.

機械室Mには、第1のエレベーターと第2のエレベーターの巻上機1A、1B、制御盤2A、2B、調速機3A、3B、位置センサ4A、4Bが設置されており、巻上機1A、1Bの回転速度が制御盤2A、2Bにより調整可能とされている。また後述するように、本発明では、制御盤2A、2Bに、ブレーキ開放を電動で行う機器が付加されており、巻上機のブレーキを操作可能である。またかごが異常停止した場合に、このかごの巻上機には自動的にブレーキが掛けられて、当該位置からの移動が阻止された状態とされている。   In the machine room M, hoisting machines 1A and 1B of the first elevator and the second elevator, control panels 2A and 2B, speed governors 3A and 3B, and position sensors 4A and 4B are installed. The rotational speeds of 1A and 1B can be adjusted by the control panels 2A and 2B. Further, as will be described later, in the present invention, devices for electrically opening the brake are added to the control panels 2A and 2B, and the brake of the hoisting machine can be operated. In addition, when the car is abnormally stopped, the car hoisting machine is automatically braked to prevent movement from the position.

昇降路Rには、主ロープ5A、5Bの一方端にかごCA、CBが吊り下げられ、他方端には吊り合いおもり9A、9Bが吊り下げられている。また調速機3A、3BとかごCA、CBの間には調速機ロープ6A、6Bが配置されている。なお昇降路R内のかごCAとかごCBの間には、建物梁11などの障害物が高さ方向の適宜位置に配置されている。   In the hoistway R, the cars CA and CB are suspended from one end of the main ropes 5A and 5B, and the suspension weights 9A and 9B are suspended from the other end. Further, governor ropes 6A and 6B are arranged between the governors 3A and 3B and the cars CA and CB. Between the car CA and the car CB in the hoistway R, obstacles such as building beams 11 are arranged at appropriate positions in the height direction.

エレベーターのかごCAとかごCBには、互いに向き合う方向の壁に非常扉7A、7Bが配置されており、また互いに向き合う方向に向けて例えば赤外線を照射するセンサ10A、10Bが設置されている。センサ10Aと10Bは、かごCAとかごCBの同じ高さ位置に備えられており、自己の発した赤外線の反射を感知し検出信号PA、PBとして制御盤2A、2Bに送信するように構成されている。またセンサ10Aと10Bは、各かごCA、CBの高さ方向に複数設置されており、少なくとも非常扉7A、7Bの上下2か所以上で高さ位置が確認できるものとされているのがよい。図2では、非常扉7A、7Bの上下2か所にセンサ設置している。その他かごCA、CBには、かご内の荷重検出センサ8A、8B等が設置されている。なお後述するように、救出が可能な位置、不可な位置の判定は、例えばかごCA、かごCBに設置されたセンサ10A、10Bを用いて検出することができる。   In the elevator car CA and the car CB, emergency doors 7A and 7B are arranged on the walls facing each other, and sensors 10A and 10B for irradiating, for example, infrared rays in the direction facing each other are installed. The sensors 10A and 10B are provided at the same height position of the car CA and the car CB, and are configured to sense the reflection of the infrared rays emitted from the car and transmit them to the control panels 2A and 2B as detection signals PA and PB. ing. Also, a plurality of sensors 10A and 10B are installed in the height direction of each car CA, CB, and it is preferable that the height position can be confirmed at least two places above and below the emergency doors 7A, 7B. . In FIG. 2, sensors are installed at two places above and below the emergency doors 7A and 7B. In other cars CA and CB, load detection sensors 8A and 8B in the car are installed. As will be described later, the determination of the position at which rescue is possible and the position at which rescue is impossible can be detected using sensors 10A, 10B installed in the car CA and the car CB, for example.

図2の建築物の構成によれば、閉じ込め救出運転(隣接エレベーター救出機能)が実現可能な領域は建物梁11などの障害物により制限を受けており、領域Bでは救出運転可能であるが、領域Aでは救出運転が行えない。   According to the structure of the building in FIG. 2, the area where the confinement rescue operation (adjacent elevator rescue function) can be realized is restricted by obstacles such as the building beam 11, and the rescue operation is possible in the area B. In region A, rescue operation cannot be performed.

以下の説明においては、制御盤2A、2B内に閉じ込め救出運転(隣接エレベーター救出機能)の設備が付与されているという前提で説明を行うが、制御盤2A、2Bに常設する方式以外にも、非常時に別設置の装置として機械室に搬入し、制御盤2A、2Bに接続して閉じ込め救出運転(隣接エレベーター救出機能)を行うものであってもよい。なお制御盤2AはかごCAを制御し、制御盤2BはかごCBを制御しているが、ここでは互いの情報を共有し、相互に連携し合って一連の手順を実行しているものとする。また制御盤2A、2Bには適宜モニタ画面が設置されて、途中経過や進行状況を含む各種情報が作業員に提供可能とされているものとする。   In the following description, the description will be made on the premise that equipment for confinement rescue operation (adjacent elevator rescue function) is provided in the control panels 2A, 2B, but in addition to the system permanently installed in the control panels 2A, 2B, You may carry in to a machine room as an apparatus installed separately at the time of emergency, and connect to control panel 2A, 2B and perform a confinement rescue operation (adjacent elevator rescue function). Although the control panel 2A controls the car CA and the control panel 2B controls the car CB, it is assumed here that each other's information is shared and a series of procedures are executed in cooperation with each other. . Further, it is assumed that monitor screens are appropriately installed on the control panels 2A and 2B so that various information including progress and progress can be provided to the worker.

以上の設備構成などを通じて、停止かご側の制御盤2A、2Bには、少なくともかごCA、CBのセンサ10A、10Bからの検出信号PA、PB、およびかごCA、CB内の荷重検出センサ8A、8Bの検出信号WA、WBが入力されている。またその出力は適宜モニタ画面に表示され、また巻上機1Aのブレーキ開放を電動で行うブレーキ開放機器に開放信号Sが適宜与えられるように構成されている。なお、後述するようにブレーキ開放信号Sは、作業員により制御盤2B側から与えられるのがよい。   Through the above equipment configuration and the like, at least the detection signals PA and PB from the sensors 10A and 10B of the cars CA and CB and the load detection sensors 8A and 8B in the cars CA and CB are provided to the control panels 2A and 2B on the stop car side. Detection signals WA and WB are input. The output is appropriately displayed on the monitor screen, and the release signal S is appropriately given to a brake release device that electrically releases the brake of the hoist 1A. As will be described later, the brake release signal S is preferably given by the operator from the control panel 2B side.

図3、図4、図5は、救出が可能か、不可かを判定し、さらに不可である場合に救出位置を定めるための判定方法を示した図である。この判定は、建屋の建物梁11が障害になるか、否か、さらには移動距離が最も短くて済む最寄り位置を確認、決定するものである。この処理は、例えばこれらの図に示した複数の高さ位置関係での移動を通じて、センサ10Aと10Bによる検出信号PA、PBを用いて実施される。   3, 4, and 5 are diagrams illustrating a determination method for determining whether or not rescue is possible and determining a rescue position when it is impossible. This determination is to confirm and determine whether or not the building beam 11 of the building is an obstacle, and further, the nearest position where the moving distance is the shortest. This process is performed using the detection signals PA and PB by the sensors 10A and 10B through movement in a plurality of height positions shown in these drawings, for example.

まず図3は、かごCAにおける荷重検出センサ8Aが検知した荷重WAが、吊り合いおもり9Aの荷重との関係で50%以下である場合を想定している。ここで50%とは、かごCAと吊り合いおもり9Aの荷重が等しい状態であり、50%以下とはかごCAの方が軽い状態、50%以上とはかごCAの方が重い状態を意味している。   First, FIG. 3 assumes a case where the load WA detected by the load detection sensor 8A in the car CA is 50% or less in relation to the load of the counterweight 9A. Here, 50% means that the load of the car CA and the lifting weight 9A is equal, 50% or less means that the car CA is lighter, and 50% or more means that the car CA is heavier. ing.

従って図3のシーン30に示すように、巻上機1Aのブレーキ開放を行った場合には、かごCAは上方に移動する。ブレーキ開放によりかごCAが上方に移動するであろうことは、荷重検出センサ8Aが検知した荷重WAから明らかなので、かごCBは、かごCAの上側位置で待機して、かごCAが近づいてくるのを待つことになる。このときに問題とすべきは、極力かごCAの移動距離を最小化し、乗客の不安を和らげることである。その場合における最短位置が最寄り位置ということになる。なお、救出位置は、かごCAの移動距離が小さくなるようにすればするほど望ましいが、必ずしも最小でなくても本発明の効果は奏する。   Therefore, as shown in the scene 30 of FIG. 3, when the brake of the hoist 1A is released, the car CA moves upward. Since it is obvious from the load WA detected by the load detection sensor 8A that the car CA will move upward due to the release of the brake, the car CB waits at the upper position of the car CA and the car CA approaches. Will wait. What should be a problem at this time is to minimize the travel distance of the car CA as much as possible and to relieve passengers' anxiety. In this case, the shortest position is the nearest position. The rescue position is more desirable as the moving distance of the car CA becomes smaller, but the effect of the present invention can be obtained even if it is not necessarily minimum.

また図3のシーン30は、停止したかごCAと1階から移動してきたかごCAとの高さ位置関係において、センサ10Aと10Bのうち、かごCAの上側センサ10AUがその反射波から建物梁11を検知しており、他のセンサはいずれも建物梁11を検知していない。   Further, in the scene 30 of FIG. 3, in the height positional relationship between the car CA that has stopped and the car CA that has moved from the first floor, the upper sensor 10AU of the car CA among the sensors 10A and 10B receives the building beam 11 from the reflected wave. None of the other sensors detect the building beam 11.

この状態の場合には、シーン31に示すようにかごCBを上方移動させる過程において、かごCBの上側センサ10BUがその反射波から建物梁11を検知し、さらにかごCBを上方移動させる過程において、シーン32に示すようにかごCBの下側センサ10BDがその反射波から建物梁11を検知し、その後シーン33に示すようにかごCBの下側センサ10BDがその反射波から建物梁11を検知しなくなる。本発明ではシーン33の、正にかごCBの下側センサ10BDがその反射波から建物梁11を検知しなくなる位置を最寄り位置として、かごCBを停止し、ここで停止かごが上昇してくるのを待つ。これにより、かごCAの移動距離が定まり、これは図3のシーン33におけるLである。かごCAの移動距離は、この状態でのかごCBの下側センサ10BDと、かごCAの下側センサ10ADの間の高さ方向距離となる。   In this state, in the process of moving the car CB upward as shown in the scene 31, the upper sensor 10BU of the car CB detects the building beam 11 from the reflected wave and further moves the car CB upward. The lower sensor 10BD of the car CB detects the building beam 11 from the reflected wave as shown in the scene 32, and the lower sensor 10BD of the car CB detects the building beam 11 from the reflected wave as shown in the scene 33. Disappear. In the present invention, the car CB is stopped at the position where the lower sensor 10BD of the car CB in the scene 33 no longer detects the building beam 11 from the reflected wave, and the car stops rising here. Wait for. This determines the travel distance of the car CA, which is L in the scene 33 in FIG. The moving distance of the car CA is the height direction distance between the lower sensor 10BD of the car CB and the lower sensor 10AD of the car CA in this state.

図4も、かごCAにおける荷重検出センサ8Aが検知した荷重WAが、吊り合いおもり9Aの荷重との関係で50%以下である場合を想定している。従って図4のシーン40に示すように、巻上機1Aのブレーキ開放を行った場合には、かごCAは上方に移動する。ブレーキ開放によりかごCAが上方に移動するであろうことは、荷重検出センサ8Aが検知した荷重WAから明らかなので、かごCBは、かごCAの上側位置で待機して、かごCAが近づいてくるのを待つことになる。   FIG. 4 also assumes a case where the load WA detected by the load detection sensor 8A in the car CA is 50% or less in relation to the load of the suspension weight 9A. Therefore, as shown in the scene 40 of FIG. 4, when the brake of the hoist 1A is released, the car CA moves upward. Since it is obvious from the load WA detected by the load detection sensor 8A that the car CA will move upward due to the release of the brake, the car CB waits at the upper position of the car CA and the car CA approaches. Will wait.

図4のシーン40は、停止したかごCAと1階から移動してきたかごCAとの高さ位置関係において、全てのセンサ10A、10Bが、その反射波から建物梁11を検知していない。この状態の場合には、シーン41に示すようにかごCBを上方移動させる過程において、かごCBの上側センサ10BUがその反射波から建物梁11を検知し、さらにかごCBを上方移動させる過程において、シーン42に示すようにかごCBの下側センサ10BDがその反射波から建物梁11を検知し、その後シーン43に示すようにかごCBの下側センサ10BDがその反射波から建物梁11を検知しなくなる。本発明ではシーン43の、正にかごCBの下側センサ10BDがその反射波から建物梁11を検知しなくなる位置を最寄り位置として、かごCBを停止し、ここで停止かごが上昇してくるのを待つ。これにより、かごCAの移動距離が定まり、これは図4のシーン43におけるLである。かごCAの移動距離は、この状態でのかごCBの下側センサ10BDと、かごCAの下側センサ10ADの間の高さ方向距離となる。   In the scene 40 of FIG. 4, all the sensors 10 </ b> A and 10 </ b> B do not detect the building beam 11 from the reflected wave in the height positional relationship between the stopped car CA and the car CA moved from the first floor. In this state, in the process of moving the car CB upward as shown in the scene 41, the upper sensor 10BU of the car CB detects the building beam 11 from the reflected wave and further moves the car CB upward. The lower sensor 10BD of the car CB detects the building beam 11 from the reflected wave as shown in the scene 42, and then the lower sensor 10BD of the car CB detects the building beam 11 from the reflected wave as shown in the scene 43. Disappear. In the present invention, the car CB is stopped at the position where the lower sensor 10BD of the car CB in the scene 43 no longer detects the building beam 11 from the reflected wave, and the car stops rising here. Wait for. This determines the travel distance of the car CA, which is L in the scene 43 of FIG. The moving distance of the car CA is the height direction distance between the lower sensor 10BD of the car CB and the lower sensor 10AD of the car CA in this state.

なお図3は、当初判断では建物梁11を検知している状態であり、図4は当初判断では建物梁を検知していない状態を示している。   3 shows a state in which the building beam 11 is detected in the initial determination, and FIG. 4 shows a state in which the building beam is not detected in the initial determination.

図5は、かごCAにおける荷重検出センサ8Aが検知した荷重WAが、吊り合いおもり9Aの荷重との関係で50%以上である場合を想定している。従って図5のシーン40に示すように、制御盤2Aにより巻上機1Aのブレーキ開放を行った場合には、かごCAは下方に移動する。ブレーキ開放によりかごCAが下方に移動するであろうことは、荷重検出センサ8Aが検知した荷重WAから明らかなので、かごCBは、かごCAの下側位置で待機して、かごCAが近づいてくるのを待つことになる。   FIG. 5 assumes a case where the load WA detected by the load detection sensor 8A in the car CA is 50% or more in relation to the load of the counterweight 9A. Therefore, as shown in the scene 40 of FIG. 5, when the brake of the hoisting machine 1A is released by the control panel 2A, the car CA moves downward. Since it is obvious from the load WA detected by the load detection sensor 8A that the car CA will move downward due to the release of the brake, the car CB waits at the lower position of the car CA and the car CA approaches. I will wait for you.

図5のシーン40は、停止したかごCAと1階から移動してきたかごCAとの高さ位置関係において、全てのセンサ10A、10Bが、その反射波から建物梁11を検知していない。この状態の場合には、シーン51に示すようにかごCBをかごCAに近づけるべく上方移動させる過程において、かごCBの上側センサ10BUがその反射波から建物梁11を検知し、さらなる上方への移動を諦めて、下側に最寄り位置を探すべく移動する。この場合には、シーン53に示すようにかごCBの下側センサ10BDがその反射波から建物梁11を検知しなくなる位置を最寄り位置として、かごCBを停止し、ここで停止かごが上昇してくるのを待つ。これにより、かごCAの移動距離が定まり、これは図5のシーン52におけるLである。かごCAの移動距離は、この状態でのかごCBの下側センサ10BDと、かごCAの下側センサ10ADの間の高さ方向距離となる。   In the scene 40 of FIG. 5, all the sensors 10 </ b> A and 10 </ b> B do not detect the building beam 11 from the reflected wave in the height positional relationship between the stopped car CA and the car CA that has moved from the first floor. In this state, as shown in the scene 51, in the process of moving the car CB upward to bring it closer to the car CA, the upper sensor 10BU of the car CB detects the building beam 11 from the reflected wave and further moves upward. Give up and move down to find the nearest location. In this case, as shown in the scene 53, the car CB is stopped with the position where the lower sensor 10BD of the car CB does not detect the building beam 11 from the reflected wave as the nearest position, and the stopped car rises here. Wait for it to come. This determines the travel distance of the car CA, which is L in the scene 52 of FIG. The moving distance of the car CA is the height direction distance between the lower sensor 10BD of the car CB and the lower sensor 10AD of the car CA in this state.

以上の図3から図5の判断の考え方によれば、停止かごの荷重に応じて救出かごの待機位置方向が上下のいずれかに定まる。また上方での待機となるときに、最寄り位置は救出かごの下側センサが建物梁11を検知しなくなった地点とされ、また下方での待機となるときに、最寄り位置は救出かごの上側センサが建物梁11を検知しなくなった地点とされる。最寄り位置を定めることで、停止かごの移動距離が最小化される。   According to the determination concept shown in FIGS. 3 to 5 above, the standby position direction of the rescue car is determined to be either up or down depending on the load of the stop car. Also, when waiting on the upper side, the nearest position is the point where the lower sensor of the rescue car no longer detects the building beam 11, and when waiting on the lower side, the nearest position is the upper sensor of the rescue car. Is a point where the building beam 11 is no longer detected. By determining the nearest position, the travel distance of the stop car is minimized.

このように、それぞれのかごCA、CBに設置したセンサ10A、10Bのセンサ信号PA、PBを用いて建物梁11等の障害物の有無を検出し、図3に示すように、救出可能な位置は、センサの信号10Bが、一定距離検出しない事をもって救出可能位置とする。かごCAの停止位置に建物梁11等の障害物がある位置の場合には、センサ信号PA、PBが一時的に遮断されるか、遮断を継続する事で、救出不可位置を特定する。   In this way, the presence or absence of an obstacle such as the building beam 11 is detected using the sensor signals PA and PB of the sensors 10A and 10B installed in the respective cars CA and CB. As shown in FIG. Is the rescueable position when the sensor signal 10B does not detect a certain distance. In the case where there is an obstacle such as the building beam 11 at the stop position of the car CA, the sensor signals PA and PB are temporarily blocked or the blocking is continued to identify the position where rescue is impossible.

また図4のようにセンサ10A、10Bの上下の間に建物梁11等の障害物が有る場合、かごCAのセンサ10Aは障害物11を検出できない。しかし最下階からかごCBは上昇方向に運転し、かごCAをセンサ10Bで検出すると、上下のセンサを同期する位置にかごCBを運転させる。かごCBの上側センサが一時的に、建物梁11等の障害物を検出する為、かごCBは、かごCAの停止位置では救出不可と判断し、そのまま上昇運転を継続する。その後建物梁11が無い位置では、上側センサが一定距離障害物を検出せずに通過し、尚且つ下側センサが障害物を非検出位置にて停止する、これにより、障害物が無く、尚且つかごCAの最寄りの位置にかごCBを停止する事が可能となる。   Also, as shown in FIG. 4, when there is an obstacle such as a building beam 11 between the top and bottom of the sensors 10 </ b> A and 10 </ b> B, the sensor 10 </ b> A of the car CA cannot detect the obstacle 11. However, the car CB operates in the upward direction from the lowest floor, and when the car CA is detected by the sensor 10B, the car CB is driven to a position where the upper and lower sensors are synchronized. Since the upper sensor of the car CB temporarily detects an obstacle such as the building beam 11, the car CB determines that it cannot be rescued at the stop position of the car CA and continues the ascending operation. After that, at the position where there is no building beam 11, the upper sensor passes without detecting an obstacle for a certain distance, and the lower sensor stops at the position where the obstacle is not detected. It is possible to stop the car CB at the nearest position of the cage CA.

また、かごCBの停止位置は、建物梁11等の障害物が無い位置で有る事と、かごCAが停止する直前の荷重検出値と、かごが停止状態におけるかご内の荷重を検出し、整合がとれた条件を検出し、上側か、下側を自動計算し判定する。これにより、図5のようにかごCAが重負荷時には、ブレーキ開放を行った場合に、かごCAが下降する為、かごCBの待機位置は、かごCAの下側で、且つ、最寄りの位置に自動停止する。なお仮に荷重検出センサの故障に関係した停止故障の場合には、ブレーキ開放によって実際に動く方向を作業員が確認し、かごCBの停止位置が正しいかを判断し、ブレーキ電気開放装置に判定を入力する事で、作業の継続を判定するのがよい。   In addition, the stop position of the car CB is a position where there is no obstacle such as the building beam 11, the load detection value immediately before the car CA stops, and the load in the car when the car is stopped are detected and matched. Detects the condition that has been removed, and automatically calculates the upper side or the lower side to determine. As a result, when the car CA is heavily loaded as shown in FIG. 5, the car CA descends when the brake is released. Therefore, the waiting position of the car CB is below the car CA and at the nearest position. Stop automatically. In the case of a stop failure related to the failure of the load detection sensor, the worker checks the actual direction of movement when the brake is released, determines whether the stop position of the car CB is correct, and determines whether the brake electric release device is correct. It is better to determine continuation of work by inputting.

またブレーキ開放時に、かごCAの運転方向が荷重からの予想方向とは逆になる場合には、かごCBの位置を訂正する必要が発生する為、制御盤Bにそのガイド表示を出すとともに、かごCBを正規な位置に自動調整が完了するまでは、ブレーキ開放が実施不可とする。   In addition, when the operation direction of the car CA is opposite to the expected direction from the load when the brake is released, it is necessary to correct the position of the car CB. Until the automatic adjustment of CB to the proper position is completed, the brake release cannot be performed.

また、ブレーキの故障に関係した停止故障時は、ダブルブレーキの両方のブレーキが異常とならない限りは、本機能によってブレーキの電気開放が可能となるが、両方のブレーキの異常を検出した場合には、従来同様に、レバーの手動操作によるブレーキ開放を実施する事になるが、その場合は、かごCAが、かごCBの水平位置に移動が完了した場合にブザー鳴動し救出可能位置にエかごCAが移動した事を、作業員Bに知らせる機能を有しているのがよい。   Also, in the event of a stop failure related to a brake failure, this function will allow the brakes to be opened electrically as long as both brakes do not become abnormal, but if an abnormality is detected in both brakes, In the same way as before, the brake is released by manual operation of the lever. In this case, when the car CA completes moving to the horizontal position of the car CB, the buzzer sounds and the car CA is moved to the rescueable position. It is desirable to have a function of notifying the worker B that the has moved.

図3などの例において、かごCAが停止した位置では、建屋の建物梁11が有る為に、かごCBによる救出が困難となる位置関係を表している。この状態においては、かごCAを移動させる以外に、かごCBによる救出運転は不可である。又、現状の一般的なエレベーターでは、本状態において救出作業を試みた後に、救出が不可となる事から、救出手順の変更が発生し救出時間が長くなる要因となる。   In the example of FIG. 3 and the like, the position where the car CA is stopped represents the positional relationship in which the rescue by the car CB is difficult because the building beam 11 of the building is present. In this state, the rescue operation by the car CB is not possible except for moving the car CA. Moreover, in the current general elevator, after the rescue operation is attempted in this state, the rescue operation becomes impossible, so that the rescue procedure is changed, which causes a longer rescue time.

以下に図1の処理フローチャートを用いて説明する本発明においては、救出が可能な場合には、救出する作業員に救出が可能な事を事前通知する機能を有している。又、かごCAの位置が救出不可の場合は、不可で有る事に加えて、かごCAの停止位置とかご内の荷重から、かごがどちらに動くかに加えて、ブレーキ開放が必要である事が救出に向かう作業員に対して、作業員の到着前に知らせる機能を有している。   In the present invention described below with reference to the processing flowchart of FIG. 1, when rescue is possible, it has a function of notifying the rescuer that the rescue is possible in advance. In addition, if the position of the car CA cannot be rescued, in addition to being impossible, it is necessary to release the brake in addition to whether the car CA moves from the stop position of the car CA or the load in the car. Has a function of notifying the worker heading for rescue before the worker arrives.

本発明に係るエレベーター装置の動作(制御)手順を示すフローチャートを図1に示す。このフローは、基本的には制御盤2A、2B内に計算機などを用いて構成されており、一部作業員からの指示情報などを含めてフローが進行するようにされている。   A flow chart showing an operation (control) procedure of the elevator apparatus according to the present invention is shown in FIG. This flow is basically configured by using a computer or the like in the control panels 2A and 2B, and the flow proceeds so as to include instruction information from some workers.

当該処理フローの最初の処理ステップS11では、閉じ込め発生後、例えば救出にあたる作業員による切替スイッチの操作により、自動救出運転の要求が確認され、本機能の使用を開始する。   In the first processing step S11 of the processing flow, after the occurrence of confinement, a request for automatic rescue operation is confirmed by, for example, an operation of a changeover switch by a worker who is rescued, and use of this function is started.

次の処理ステップS12では、かごCAの停止位置が、救出可能な位置か、否かを確認する。この確認は、かごCA、CBのセンサ10A、10Bからの検出信号を用いて判断してもよく、あるいは巻上機1Aに付随する位置センサ4Aが検知する高さ位置と建造物100の建築設計書類などに記載された建物梁11の高さ位置を対比して判断してもよい。   In the next processing step S12, it is confirmed whether or not the stop position of the car CA is a rescueable position. This confirmation may be judged using detection signals from the sensors 10A and 10B of the cars CA and CB, or the height position detected by the position sensor 4A associated with the hoist 1A and the architectural design of the building 100. You may judge by comparing the height position of the building beam 11 described in the document etc.

救出可能な位置である場合、処理ステップS13において、かごCAを移動せずに、かごCBを同じ高さ位置まで移動させる自動救出運転を実施し、かご間の乗り換えによる乗客救出を行うことで救出完了となる。   If it is a position that can be rescued, in the processing step S13, an automatic rescue operation is performed in which the car CB is moved to the same height position without moving the car CA, and rescue is performed by rescuing passengers by transferring between cars. It will be completed.

本発明では、特に救出可能な位置でない場合の対策に係るものである。救出可能な位置でない場合、本発明では最初にかごCAの荷重WAから、ブレーキ解放時の移動方向を推定する。このための判断が処理ステップS14、S15であり、処理ステップS14では、かごCAの荷重WAが50%である時に処理ステップS18に移る。このときには、かごCAと吊り合いおもり9Aの重さが等しいと考えられ、ブレーキ解放を行っても上下に移動しない可能性があることから手動操作による救出を実施する。   In this invention, it concerns on the countermeasure especially when it is not a position which can be rescued. In the case where the position is not a rescueable position, the present invention first estimates the moving direction when the brake is released from the load WA of the car CA. The determination for this is processing steps S14 and S15. In processing step S14, when the load WA of the car CA is 50%, the processing proceeds to processing step S18. At this time, it is considered that the weights of the car CA and the suspension weight 9A are equal, and even if the brake is released, there is a possibility that the car CA does not move up and down.

処理ステップS14において、かごCAの荷重WAが50%でない時は、さらに処理ステップS15において、かごCAの荷重WAが50%以上であるか否かを確認する。50%以上である時には処理ステップS17に移り、50%以下である時には処理ステップS16に移る。   In process step S14, when the load WA of the car CA is not 50%, it is further confirmed in process step S15 whether or not the load WA of the car CA is 50% or more. When it is 50% or more, the process proceeds to processing step S17, and when it is 50% or less, the process proceeds to processing step S16.

処理ステップS16では、かごCAの上側の最寄り位置にかごCBを移動させる。また処理ステップS17では、かごCAの下側の最寄り位置にかごCBを移動させる。ここで、最寄り位置の決定は、図3、図4、図5で説明したかごCA、CBのセンサ10A、10Bからの検出信号を用いた手法により決定される。あるいは最寄り位置は、巻上機1Aに付随する位置センサが検知する高さ位置と建造物100の構造上の建物梁11の高さ位置を対比して判断してもよい。   In process step S16, the car CB is moved to the nearest position above the car CA. In processing step S17, the car CB is moved to the nearest position below the car CA. Here, the nearest position is determined by the method using the detection signals from the sensors 10A and 10B of the cars CA and CB described with reference to FIGS. Alternatively, the nearest position may be determined by comparing the height position detected by the position sensor attached to the hoist 1 </ b> A and the height position of the building beam 11 on the structure of the building 100.

処理ステップS14、S15による上記の移動方向の判断は、仮に、かごCA内の荷重WAがエレベーターの積載過重の半分以下の場合は、吊り合いおもり9A側の重さによって、ブレーキ開放を実施した場合には、かごCAは上昇することを利用している。この事から処理ステップS16においては、かごCBはかごCAの停止位置より、上側で尚且つ、建物梁11等の障害物が無い位置の最寄り位置に自動停止するように制御する。   The determination of the moving direction in the processing steps S14 and S15 is based on the assumption that when the load WA in the car CA is less than half of the load on the elevator, the brake is released according to the weight on the side of the suspension weight 9A. The car CA is taking advantage of the rise. Therefore, in the processing step S16, the car CB is controlled to automatically stop at a position above the stop position of the car CA and at a position closest to the position where there is no obstacle such as the building beam 11.

同様にかごCA内の荷重WAがエレベーターの積載過重の半分以上の場合は、吊り合いおもり9A側の重さによって、ブレーキ開放を実施した場合には、かごCAは下降することを利用している。この事から処理ステップS17においては、かごCBはかごCAの停止位置より、下側で尚且つ、建物梁11等の障害物が無い位置の最寄り位置に自動停止するように制御する。   Similarly, when the load WA in the car CA is more than half of the load weight of the elevator, it is utilized that the car CA is lowered when the brake is released due to the weight on the side of the suspension weight 9A. . Therefore, in the processing step S17, the car CB is controlled to automatically stop at the nearest position where there is no obstacle such as the building beam 11 below the stop position of the car CA.

かごCAを、かごCBが待機する最寄り位置に移動させるために、処理ステップS20では、かごCAのブレーキ電動開放を実施する。具体的には例えば、ブレーキ開放が必要であるとの判断が作業員に予め報知されている為、作業員は機械室Mにて、かごCAのブレーキ開放の準備を実施し、かごCBが最寄り位置に停止後に、かごCAのブレーキ電動開放を実施する。   In order to move the car CA to the nearest position where the car CB stands by, in step S20, the car CA is electrically brake-released. Specifically, for example, the operator is informed in advance that the brake is required to be released, so the worker prepares to release the brake of the car CA in the machine room M, and the car CB is the nearest. After stopping at the position, the brake CA is released electrically.

このブレーキ電動開放は、停止しているかごCAの制御盤2Aからの故障信号が、かごCBの制御盤2Bに送信されて、制御盤2Bに故障信号が有る場合のみ、かごCBの制御盤2Bから操作が可能な構造となっている。このようにした理由は、2つのかごの状態管理及び制御が1か所で行うことができ、かつかごCAの停止故障の原因に関与している可能性のある制御盤2Aによる直接の救出作業を排除して信頼性を高めるという意味合いもある。なおこの操作は、別構成のブレーキ開放操作装置として組込むことも可能であり、図2にはこの場合のブレーキ開放操作装置がHとして示されている。   The electric brake release is performed only when a failure signal from the control panel 2A of the stopped car CA is transmitted to the control panel 2B of the car CB and there is a failure signal in the control panel 2B. It has a structure that can be operated from. The reason for this is that the state management and control of the two cars can be performed in one place, and the rescue operation is directly performed by the control panel 2A that may be involved in the cause of the stoppage failure of the car CA. There is also the implication of improving the reliability by eliminating. This operation can also be incorporated as a brake release operation device having another configuration, and FIG. 2 shows the brake release operation device in this case as H.

これによってかごCBの制御盤2Bから、かごCAのブレーキに開放電流を印加する事が可能で、実際の開放には、ブレーキ開放用押しボタン等の操作によって電気信号を送る事で、ブレーキの吸引が可能な電流を操作する。又、ブレーキ開放用押しボタンを1回押下した場合でも、開放時間は上限の設定時間以上は流れない構造とし、万が一ブレーキ開放用押し押しボタンの機械的な動作不良が発生した場合や、操作間違いによって、ブレーキ開放用押し押しボタンを継続操作してしまった場合でも、ブレーキの開放時間は一定以上とならないように、安全な配慮がされている。   As a result, it is possible to apply an open current to the brake of the car CA from the control panel 2B of the car CB. For actual release, an electric signal is sent by operating a brake release push button, etc. Manipulate the current possible. Also, even when the brake release push button is pressed once, the release time does not flow beyond the upper limit set time, and if there is a mechanical malfunction of the brake release push button, or if the operation is incorrect Therefore, even when the brake release push button is continuously operated, safety is taken into consideration so that the brake release time does not exceed a certain value.

処理ステップS21では、ブレーキ解放によりかごCAの移動した方向(上昇あるいは下降)が、処理ステップS16、S17において荷重WAから判断した方向と同じか否かを判定する。同じであった場合には処理ステップS22に移り、同じでない場合には処理ステップS23に移る。   In processing step S21, it is determined whether or not the direction (up or down) in which the car CA has moved by releasing the brake is the same as the direction determined from the load WA in processing steps S16 and S17. If they are the same, the process proceeds to processing step S22, and if they are not the same, the process proceeds to processing step S23.

処理ステップS22では、ブレーキ開放用押しボタン作によって、ブレーキ開放を断続的に実施した結果、かごCAが、かごCBの水平位置に近くなった事をかごCBのセンサ10Bで検出し、同期する(高さ位置が同じになる)位置まで、ブレーキ電気開放を制御する。これにより同じ高さ位置に達したことが確認されれば、救出作業が実行される。なお、最終的にかごCAがかごCBとほぼ水平状態になった事を、かごCBのセンサ10Bが検出すると、ブレーキ開放用押しボタンを押下しても、ブレーキ開放は実施出来ない構造とされている。   In the processing step S22, the car 10 is detected by the sensor 10B of the car CB to be synchronized with the result that the car CA is close to the horizontal position of the car CB as a result of intermittently releasing the brake by the push button for releasing the brake. The brake electric release is controlled to the position where the height position is the same). If it is confirmed that this has reached the same height position, the rescue operation is executed. When the car CB sensor 10B finally detects that the car CA is almost level with the car CB, the brake cannot be released even if the brake release button is pressed. Yes.

また予想に反して移動方向に相違があった場合には、処理ステップS23において、かごCAが実際に移動した方向における最寄り位置まで、かごCBを移動させる。その後の操作は、上記処理ステップS20から処理ステップS22の繰り返しであるので、詳細説明を割愛する。   If there is a difference in the direction of movement contrary to expectation, the car CB is moved to the nearest position in the direction in which the car CA actually moved in processing step S23. Since the subsequent operation is a repetition of the processing step S20 to the processing step S22, a detailed description is omitted.

なお、処理ステップS14において、50%と判断され、ブレーキ解放を行っても上下いずれの方向にも移動しないと推定された状態では、以下のように処理される。   In the processing step S14, in the state where it is determined that it is 50% and it is estimated that the vehicle does not move in either the upper or lower direction even if the brake is released, the following processing is performed.

かごCAの荷重が積載過重の丁度半分の場合には、ブレーキ開放を実施しても、かごCAは、吊り合いおもりと吊りあっている為に、上昇も下降もしない状態となる。この場合にはかごCBは、かごCAの停止位置から、荷重による運転方向を無視した、救出可能な位置で最も近い位置に待機(処理ステップS18)すると共に、ブレーキ開放後、手回し運転をどちらにするかを作業員に報知(処理ステップS34)する。   When the load of the car CA is exactly half of the load, even if the brake is released, the car CA is in a state of neither rising nor lowering because it is suspended from the weights. In this case, the car CB stands by at the nearest rescue position where the operation direction due to the load is ignored from the stop position of the car CA (processing step S18). The operator is notified of whether to do this (processing step S34).

又、荷重が吊りあっている場合のブレーキ電動開放時間は、荷重が不均衡の場合に比べて長く設定される為に手回し運転によるかごの移動が可能となる(処理ステップS25)。この場合でも、ブレーキ開放用押しボタンを離せばブレーキの電気開放は遮断される為、手回し操作を実施中にかごが加速した場合には、ブレーキ開放用押しボタンの操作を中断する事で、ブレーキを釈放し、かごを停止する事が可能である。   Moreover, since the brake electric release time when the load is suspended is set longer than that when the load is unbalanced, the car can be moved by hand-running operation (processing step S25). Even in this case, if the brake release button is released, the electrical release of the brake will be cut off, so if the car accelerates during the turning operation, the operation of the brake release button will be interrupted. Can be released and the car can be stopped.

かごCBのセンサがかごCAを検出し、水平位置にかごが移動した場合には、ブレーキ開放を強制的に遮断すると共に、ブザー鳴動でかご位置の水平高さが同一となった事を知らせる(処理ステップS26)事で、停止位置を合わせることが可能となる。このように、作業員がブレーキ開放操作を許可して押下するが、ほぼ自動でブレーキ開放を制御する事で、作業員の技術レベルによって、かごCAの移動と停止位置が変化しないものとすることが可能である。   When the car CB sensor detects the car CA and the car moves to the horizontal position, the brake release is forcibly cut off and the buzzer sounds to inform that the horizontal height of the car position is the same ( Processing step S26) makes it possible to match the stop position. In this way, the worker permits the brake release operation and presses it down, but by controlling the brake release almost automatically, the movement and stop position of the car CA should not change depending on the skill level of the worker. Is possible.

実施例1においては、障害物により自動救出運転が実行不可の場合に、ブレーク開放の採用により停止かごを最寄り位置に誘導して救出する手法の全体行程について詳細に説明した。これに対し、実施例2においては停止かご内の乗客が最も不安を感じやすい停止かご内におけるブレーキ開放時の操作を、移動する距離を正確に制御し、救出時間を短縮するための具体手法を提案している。   In the first embodiment, when the automatic rescue operation cannot be executed due to an obstacle, the entire process of the method of rescue by guiding the stop car to the nearest position by adopting break opening has been described in detail. On the other hand, in the second embodiment, a specific method for accurately controlling the moving distance and shortening the rescue time when the brake is released in the stop car in which the passengers in the stop car are most likely to feel uneasy. is suggesting.

実施例2の手法では、ブレーキ開放による移動が乗客心理に大きく作用することから、ブレーキ開放の回数と開放時間(従って1回あたりの移動距離)を最適化する。   In the method of the second embodiment, since the movement by releasing the brake greatly affects the passenger psychology, the number of times of releasing the brake and the release time (and hence the movement distance per one) are optimized.

図7a、図7bは、実施例2にかかるエレベーター装置の動作(制御)手順を示すフローチャーを示している。ここに示された処理の手順は、図1の全体処理の中の処理ステップS20を主体に記載されているが、その前提として処理ステップS12、S15、S16、S17の処理を含めて説明を開始する。   7a and 7b show a flowchart showing the operation (control) procedure of the elevator apparatus according to the second embodiment. The procedure of the process shown here is described mainly with process step S20 in the overall process of FIG. 1, but the description starts including the processes of process steps S12, S15, S16, and S17. To do.

図7aにおける最初の処理ステップS100では、閉じ込め状態のかごCAの停止位置が隣接エレベーターからの救出運転可能な位置かどうか判定する。この判定手法は実施例1で説明したものがそのまま適用可能である。例えば、図2に示す救出可否判断可能な領域A、Bのデータが制御盤2A、2Bのマイコン内に格納されており、閉じ込め状態のかごCAの停止位置との関係で判断する。またセンサなどで位置検知して、救出可否を判断可能とすることも出来る。   In the first processing step S100 in FIG. 7a, it is determined whether or not the stop position of the confined car CA is a position where the rescue operation from the adjacent elevator is possible. The determination method described in the first embodiment can be applied as it is. For example, the data of areas A and B that can be determined whether rescue is possible or not shown in FIG. 2 is stored in the microcomputers of the control panels 2A and 2B, and the determination is made in relation to the stop position of the car CA in the confined state. It is also possible to detect whether the rescue is possible by detecting the position with a sensor or the like.

かごCAの停止位置が救出可能領域Aの場合は、処理ステップ101に進み、救出に当たる作業者MBはかごCBに乗り込み、保守運転にて位置検出器10Bが動作する最寄り位置(この場合はかごCAの停止位置)まで移動し救出を行う。この場合には、これで救出完了となる。   If the stop position of the car CA is the rescueable area A, the process proceeds to processing step 101, where the worker MB who is rescued gets into the car CB and the nearest position where the position detector 10B operates in the maintenance operation (in this case, the car CA). To the stop position) and rescue. In this case, the rescue is completed.

かごCAの停止位置が救出不可領域Bの場合は、処理ステップS102においてかごCAのかご負荷が50%未満であるか判定し、かごCAのブレーキ開放時の移動方向を特定する。50%未満の場合、移動方向は上方向となるため、処理ステップS103において救出の作業者MBはかごCBに乗り込み、かごCAの上方向に有る最寄りの領域AまでかごCBを移動させる。50%以上の場合、移動方向は下となるため処理ステップS104において救出の作業者はかごCBに乗り込み、かごCAの下方向に有る最寄りの領域AまでかごCBを移動させる。なおバランスしている場合、ブレーキ開放したのみでは動かないが、補助工具を使い適宜の方向にかごCAを移動させるものとする。   When the stop position of the car CA is in the non-rescueable region B, it is determined whether the car load of the car CA is less than 50% in the processing step S102, and the moving direction when the brake of the car CA is released is specified. If it is less than 50%, the moving direction is upward, so that in the processing step S103, the rescue worker MB gets into the car CB and moves the car CB to the nearest area A in the upward direction of the car CA. In the case of 50% or more, the moving direction is downward, so that in the processing step S104, the rescue worker gets into the car CB and moves the car CB to the nearest area A in the downward direction of the car CA. In the case of balance, the car CA does not move just by releasing the brake, but the car CA is moved in an appropriate direction using an auxiliary tool.

かごCBが救出位置に停止したことを確認後、処理ステップS105では、かごCAからかごCBまでの移動距離Lを算出する。実施例2では、この移動距離Lの算出機能を閉じ込め状態となった制御盤2Aが行うものとして記載する。尚、ここで実施する閉じ込め救出運転(隣接エレベーター救出機能)は、かごCA移動距離の検出機能、かごCBの移動距離の検出機能及び該当号機のブレーキに直接電圧を供給する機能を有する、別構成のブレーキ開放操作装置として組込むことも可能であり、以下の説明では別構成のブレーキ開放操作装置により運転制御を行うものとする。あるいは、実施例1のように救出側の制御盤2Bから行うものとしてもよい。   After confirming that the car CB has stopped at the rescue position, in a processing step S105, a moving distance L from the car CA to the car CB is calculated. In the second embodiment, the calculation function of the movement distance L is described as being performed by the control panel 2A in a confined state. In addition, the confinement rescue operation (adjacent elevator rescue function) implemented here has another function that has a function of detecting the movement distance of the car CA, a function of detecting the movement distance of the car CB, and a function of supplying a voltage directly to the brake of the corresponding car. It is also possible to incorporate this as a brake release operation device, and in the following description, it is assumed that operation control is performed by a brake release operation device having a different configuration. Or it is good also as what is performed from the control panel 2B of a rescue side like Example 1. FIG.

次に処理ステップS106では、閉じ込め状態となったエレベーター側の制御盤2Aにブレーキ開放操作装置Hを接続する。   Next, in process step S106, the brake release operating device H is connected to the control panel 2A on the elevator side in the confined state.

処理ステップS107では、機械室M内で救出に当たる作業者が、かごCAの乗客MA及びかごCBに乗り込んだ救出の作業者MBとインターホンで連絡を取りながらブレーキ開放操作装置Hを操作する。ブレーキ開放操作装置Hが操作されると、予め設定されたブレーキ開放初期時間T0だけブレーキ開放を行う。尚、ブレーキ開放初期時間T0は、該当エレベーターの仕様において想定される最大の移動距離においても、救出運転の許容誤差LAを超えない値を設定するものとする。   In the processing step S107, the worker who rescues in the machine room M operates the brake release operation device H while communicating with the rescue worker MB who has boarded the passenger MA of the car CA and the car CB through the interphone. When the brake release operating device H is operated, the brake is released only for a preset brake release initial time T0. The initial brake release time T0 is set to a value that does not exceed the allowable error LA of the rescue operation even at the maximum travel distance assumed in the specification of the elevator.

処理ステップS108では、ブレーキ開放初期時間T0で実際にブレーキ開放した時の移動距離を計測してL0として記憶し、かごCBまでの移動距離Lをブレーキ開放初期時間T0時の移動距離L0で割った値が、救出までのブレーキ開放回数の上限NM以下であるかを判定する。NM以下であれば、ブレーキ開放初期時間T0の繰返しによりブレーキ開放回数の上限NM以内でかごCBの位置まで到達可能と判定し、処理ステップS109にてブレーキ開放初期時間T0でのブレーキ開放を、最寄り位置を検出するまで繰り返す。   In processing step S108, the travel distance when the brake is actually released at the initial brake release time T0 is measured and stored as L0, and the travel distance L to the car CB is divided by the travel distance L0 at the initial brake release time T0. It is determined whether the value is less than or equal to the upper limit NM of the number of brake releases until rescue. If it is equal to or less than NM, it is determined that the position of the car CB can be reached within the upper limit NM of the number of brake releases by repeating the brake release initial time T0, and the brake release at the brake release initial time T0 is the nearest in process step S109. Repeat until position is detected.

かごCBまでの移動距離Lをブレーキ開放初期時間T0時の移動距離L0で割った値が救出までのブレーキ開放回数の上限NMを超えた場合は、上限回数内でかごCBの位置までたどり着かないと判定する。このため、処理ステップS110に進み、ブレーキ開放初期時間T0に予め定められた一定の加算時間TAを加算し、T0+TA=T1をブレーキ開放修正時間としてブレーキ開放を行う。またブレーキ開放修正時間T1でのブレーキ開放による移動距離を計測してL1として記憶する。そのうえで、かごCBまでの残移動距離Lx=(L−L0−L1)を、ブレーキ開放修正時間T1時の移動距離L1で割った値が救出までのブレーキ開放回数の上限NM以下であるかを判定する。   If the value obtained by dividing the travel distance L to the car CB by the travel distance L0 at the initial brake release time T0 exceeds the upper limit NM of the number of brake releases until rescue, the car CB must be reached within the upper limit count. judge. Therefore, the process proceeds to processing step S110, where a predetermined addition time TA is added to the initial brake release time T0, and the brake release is performed with T0 + TA = T1 as the brake release correction time. Further, the distance traveled by the brake release at the brake release correction time T1 is measured and stored as L1. Then, it is determined whether the value obtained by dividing the remaining travel distance Lx = (L−L0−L1) to the car CB by the travel distance L1 at the brake release correction time T1 is equal to or less than the upper limit NM of the number of brake releases until rescue. To do.

ブレーキ開放回数の上限NM以下であれば、ブレーキ開放修正時間T1若しくはブレーキ開放初期時間T0の繰返しにより、ブレーキ開放回数の上限NM以内でかごCBの位置まで到達可能である。このため、処理ステップS111に進み、次回ブレーキ開放による距離L1の移動で、距離(L+LA)を越えるかを判定する。距離(L+LA)を超える場合には、ブレーキ開放修正時間T1でブレーキ開放すると目標位置を行き過ぎるため、処理ステップS109に進みブレーキ開放初期時間T0でブレーキ開放を行う。   If it is less than or equal to the upper limit NM of the number of brake releases, the car CB can be reached within the upper limit NM of the number of brake releases by repeating the brake release correction time T1 or the brake release initial time T0. For this reason, it progresses to process step S111, and it is determined whether distance (L + LA) is exceeded by the movement of the distance L1 by the next brake releasing. If the distance exceeds (L + LA), the target position will be exceeded if the brake is released at the brake release correction time T1, and therefore the process proceeds to processing step S109 and the brake is released at the brake release initial time T0.

距離(L+LA)を超えない場合には、処理ステップS112に進み、ブレーキ開放修正時間T1でブレーキ開放し、最寄り位置を検出するか確認する。最寄り位置を検出しない場合には、処理ステップS111に戻り同様の処理を繰り返す。   If the distance (L + LA) is not exceeded, the process proceeds to step S112, where the brake is released at the brake release correction time T1, and it is confirmed whether the nearest position is detected. If the nearest position is not detected, the process returns to process step S111 and the same process is repeated.

処理ステップS110では、かごCBまでの残移動距離Lx=(L−L0−L1)をブレーキ開放時間T1時の移動距離L1で割った値が、救出までのブレーキ開放回数の上限NMを超える場合は、Tn=T1+TAをブレーキ開放再修正時間として、図7bの処理ステップS120へ進む。   In processing step S110, if the value obtained by dividing the remaining travel distance Lx = (L−L0−L1) to the car CB by the travel distance L1 at the brake release time T1 exceeds the upper limit NM of the number of brake releases until rescue. , Tn = T1 + TA is set as the brake release re-correction time, and the process proceeds to the processing step S120 of FIG. 7b.

処理ステップS120ではブレーキ開放再修正時間Tnでブレーキ開放し、かごCBまでの残移動距離Lx=(L−L0−L1−Ln)をブレーキ開放再修正時間Tn時の移動距離Lnで割った値が、救出までのブレーキ開放回数の上限NMを超えるかどうか判定する。   In processing step S120, the brake is released at the brake release re-correction time Tn, and the value obtained by dividing the remaining movement distance Lx = (L-L0-L1-Ln) to the car CB by the movement distance Ln at the brake release re-correction time Tn is obtained. Then, it is determined whether or not the upper limit NM of the number of brake releases until rescue is exceeded.

超えない場合は、処理ステップS121に進み、次回のブレーキ開放により距離Lnの移動で距離(L+LA)を越えるかを判定し、超えない場合は処理ステップS122に進み、ブレーキ開放再修正時間Tnでブレーキ開放し、最寄り位置を検出するか確認する。最寄り位置を検出しない場合には、処理ステップS121に戻り処理を繰り返す。次回のブレーキ開放により距離Lnの移動で距離(L+LA)を越える場合には、処理ステップS300に進み、残移動距離Lxの値から今までのブレーキ開放移動距離L1〜Lnの中で最短で最寄り位置までの距離Lに到達し、且つ距離(L+LA)を超えないブレーキ開放時間を選択してブレーキ開放を行う。   If not, the process proceeds to processing step S121, and it is determined whether the distance (L + LA) is exceeded by the movement of the distance Ln by the next brake release. If not exceeded, the process proceeds to processing step S122, and the brake is released at the brake release re-correction time Tn. Open and check if the nearest position is detected. If the nearest position is not detected, the process returns to process step S121 to repeat the process. If the distance (L + LA) exceeds the distance (L + LA) due to the next release of the brake, the process proceeds to step S300, and the nearest position is the shortest of the remaining distances L1 to Ln from the remaining movement distance Lx. The brake release time is selected by selecting a brake release time that reaches the distance L and does not exceed the distance (L + LA).

処理ステップS120では、かごCBまでの残移動距離Lx=(L−L0−L1−Ln)をブレーキ開放再修正時間Tn時の移動距離Lnで割った値が救出までのブレーキ開放回数の上限NMを超えない場合には、処理ステップS130に進み、更に距離計算により(Tn+TA)を行い、この値がブレーキ開放時間の上限TMを超えるか判定する。   In the processing step S120, the value obtained by dividing the remaining moving distance Lx = (L−L0−L1−Ln) to the car CB by the moving distance Ln at the brake opening re-correction time Tn is the upper limit NM of the number of times of releasing the brake until the rescue. When not exceeding, it progresses to process step S130, and (Tn + TA) is further performed by distance calculation, and it is determined whether this value exceeds the upper limit TM of brake release time.

(Tn+TA)がブレーキ開放時間の上限TMを超えた場合には、これ以上ブレーキ開放時間を長く出来ないため、処理ステップS121に進む。(Tn+TA)がブレーキ開放時間の上限TMを超えない場合には、処理ステップS131に進み、更に(Tn+TA)でブレーキ開放を行う。   When (Tn + TA) exceeds the upper limit TM of the brake release time, the brake release time cannot be increased any longer, and the process proceeds to processing step S121. If (Tn + TA) does not exceed the upper limit TM of the brake release time, the process proceeds to processing step S131, and the brake is further released at (Tn + TA).

残移動距離Lx=(L−L0−L1−Ln−L(n+1))をブレーキ開放時間(Tn+TA)時の移動距離L(n+1)で割った値が救出までのブレーキ開放回数の上限NMを超えた場合には、更にTAを加えTn=TN+2×TAとし処理ステップS120に進み処理を繰り返す。   The value obtained by dividing the remaining travel distance Lx = (L−L0−L1−Ln−L (n + 1)) by the travel distance L (n + 1) during the brake release time (Tn + TA) exceeds the upper limit NM of the number of brake releases until rescue. If TA is added, TA is further added, Tn = TN + 2 × TA, and the process proceeds to processing step S120 to repeat the process.

残移動距離Lx=(L−L0−L1−Ln−L(n+1))をブレーキ開放時間(Tn+TA)時の移動距離L(n+1)で割った値が救出までのブレーキ開放回数の上限NMを超えない場合には、処理ステップS132に進み次回ブレーキ開放で距離L(n+1)の移動で(L+LA)を越えるか判定する。越える場合には、処理ステップS300に進み残移動距離Lxの値から今までのブレーキ開放移動距離L1〜Lnの中で最短でLに到達し且つ(L+LA)を超えないブレーキ開放時間を選択しブレーキ開放を行う。   The value obtained by dividing the remaining travel distance Lx = (L−L0−L1−Ln−L (n + 1)) by the travel distance L (n + 1) during the brake release time (Tn + TA) exceeds the upper limit NM of the number of brake releases until rescue. If not, the process proceeds to processing step S132, and it is determined whether or not (L + LA) is exceeded by moving the distance L (n + 1) at the next brake release. If exceeded, the process proceeds to processing step S300, and the brake release time that reaches L in the shortest of the existing brake release movement distances L1 to Ln from the value of the remaining movement distance Lx and does not exceed (L + LA) is selected. Open.

次回ブレーキ開放で距離L(n+1)の移動で(L+LA)を越えない場合には処理ステップS133に進み、(Tn+TA)でブレーキ開放を行い、最寄り位置を検出したか判定し、検出しない場合には処理ステップS132に戻り処理を繰り返す。   If (L + LA) is not exceeded by moving the distance L (n + 1) at the next brake release, the process proceeds to step S133, the brake is released at (Tn + TA), and it is determined whether the nearest position has been detected. Returning to processing step S132, the processing is repeated.

上記説明の実施例2では、ブレーキ開放初期時間T0や加算時間TAは、エレベーター仕様毎に固定であると記載したが、図8に示したようにかご負荷により移動距離が大きく異なるため、ブレーキ開放回数や時間を最小化する観点から、かご内負荷毎に設定値を設け制御することとする。   In the second embodiment described above, the initial brake release time T0 and the addition time TA are described as being fixed for each elevator specification. However, as shown in FIG. From the viewpoint of minimizing the number of times and time, a set value is set and controlled for each car load.

図8は、ブレーキ開放時間Tと移動距離の関係を示した図である。図8上には、ブレーキ開放初期時間T0のときのかご負荷と移動距離の関係を示しており、かご負荷が少なくなるほど移動距離が長くなることを表している。また図8下には、ブレーキ開放初期時間T0に加算時間TAを加算してブレーキ開放修正時間T1としたときのかご負荷と移動距離の関係を示しており、かご負荷が少なくなるほど移動距離が長くなることを表している。また同じかご負荷であっても、ブレーキ開放初期時間T0のときよりも移動距離が長くなることを表している。   FIG. 8 is a diagram showing the relationship between the brake release time T and the movement distance. FIG. 8 shows the relationship between the car load and the moving distance at the initial brake release time T0, and shows that the moving distance becomes longer as the car load decreases. The lower part of FIG. 8 shows the relationship between the car load and the travel distance when the brake release correction time T1 is added to the initial brake release time T0, and the travel distance increases as the car load decreases. Represents that. Moreover, even if it is the same car load, it represents that a moving distance becomes longer than the time of the brake releasing initial time T0.

なお、上記説明においてブレーキ開放回数の制限NMは救出までに許容されるブレーキ開放回数の目安であり、乗客の心理状態等を考慮して適宜の回数に設定される。ブレーキ開放初期時間T0は、初めに開放する設定時間であり乗客に対する心労が最も軽微な時間とされており、加算時間TAを加算したブレーキ開放修正時間T1では1回あたりの移動距離が長いことから心労は大きくなるが時間短縮には貢献する。ブレーキ開放時間の上限TMは、ブレーキ開放により発生しうる最大加速度から定めた許容し得る最長時間である。また目標移動距離Lは、かごCAが救出かごが待機している最寄り位置までに移動すべき距離であり、許容誤差LAは救出運転上の停止許容誤差である。   In the above description, the limit NM of the number of brake releases is a guideline for the number of brake releases allowed before rescue, and is set to an appropriate number in consideration of the passenger's psychological state and the like. The initial brake release time T0 is the first set release time and is the time when the effort to the passenger is the least. The brake release correction time T1 added with the addition time TA has a long moving distance per time. The effort will increase, but it will contribute to shortening the time. The upper limit TM of the brake release time is the maximum allowable time determined from the maximum acceleration that can be generated by releasing the brake. The target moving distance L is a distance that the car CA should move to the nearest position where the rescue car is waiting, and the allowable error LA is a stop allowable error in the rescue operation.

なお、かご負荷が少ないときにはブレーキ開放初期時間T0での移動距離が大きく検知される。このため最寄位置までの移動距離が長い場合に、制限回数内であっても1回の移動距離としては乗客に不安を与える大きさとなることが想定される。この点を考慮すると、かご負荷が少ないときには制限時間を短く設定して、大きな移動をさせないようにする工夫も考慮するのがよい。   When the car load is small, the moving distance at the brake release initial time T0 is detected to be large. For this reason, when the movement distance to the nearest position is long, even if it is within the limit number of times, it is assumed that the movement distance of one time becomes a size that causes anxiety to the passengers. In consideration of this point, it is better to consider a device for setting a short time limit to prevent a large movement when the car load is small.

以上説明した制御処理を行うことによって、救出可能位置で待機しているかごCBの位置まで、閉じ込め状態のかごCAをブレーキ開放にて正確且つ効率的に移動させることが可能となる。尚、本制御処理によれば、単独のエレベーターにおいても、ブレーキ開放で移動したい距離が明確な場合に同様の手法で正確に停止させることが可能である。   By performing the control process described above, it becomes possible to accurately and efficiently move the trapped car CA to the position of the car CB waiting at the rescueable position by releasing the brake. In addition, according to this control process, even if it is a single elevator, it is possible to stop accurately by the same method when the distance to be moved by clearing the brake is clear.

CA、CB:かご
FS:スキップ階
H:ブレーキ開放操作装置
MA:乗客
MB:救出者(作業員)
1A、1B:巻上機
2A、2B:制御盤
3A、3B:調速機
4A、4B:位置センサ
5A、5B:主ロープ
6A、6B:調速機ロープ
7A、7B:非常扉
8A、8B:荷重検出センサ
9A、9B:吊り合いおもり
10A、10B:センサ
11:建物梁(障害物)
100:建築物
CA, CB: Car FS: Skip floor H: Brake release operation device MA: Passenger MB: Rescuer (worker)
1A, 1B: Hoisting machine 2A, 2B: Control panel 3A, 3B: Speed governor 4A, 4B: Position sensor 5A, 5B: Main rope 6A, 6B: Speed governor rope 7A, 7B: Emergency door 8A, 8B: Load detection sensors 9A, 9B: suspension weights 10A, 10B: sensors 11: building beams (obstacles)
100: Building

Claims (6)

ブレーキを備える巻上機に吊り下げられた主ロープの一端にかご、及び他端に吊り下げ重りを有するエレベーターが、隣接して少なくとも2台以上配置され、停止した第1のかごから、隣接する第2のかごに乗客を移動させて救出可能な隣接エレベーター救出機能を備えたエレベーター装置であって、
停止した前記第1のかごの荷重を用いて、前記第1のかごの前記ブレーキを解放する時の移動方向を推定する第1の手段、
前記推定した方向であって、かつ隣接する前記第1と第2のかごの間の空間における障害物を避けた位置を救出位置に設定して、前記第2のかごを前記救出位置に移動させる第2の手段と、
停止した前記第1のかごの前記ブレーキを開放し前記救出位置に導く第3の手段を備え、
前記第3の手段は、前記第1のかごを前記救出位置に導くまでの間に実行する前記ブレーキの開放の回数を予め定めた制限回数内とすることを特徴とするエレベーター装置。
At least two elevators having a car at one end of a main rope suspended from a hoisting machine equipped with a brake and a suspension weight at the other end are arranged adjacent to each other from the stopped first car. An elevator apparatus equipped with an adjacent elevator rescue function capable of rescuing passengers by moving them to a second car,
A first means for estimating a moving direction when the brake of the first car is released using a load of the first car that has stopped;
A position that is in the estimated direction and avoids an obstacle in the space between the adjacent first and second cars is set as a rescue position, and the second car is moved to the rescue position. A second means;
A third means for releasing the brake of the first car that has stopped and guiding it to the rescue position;
The elevator apparatus according to claim 3, wherein the third means sets the number of times of release of the brake to be executed before the first car is led to the rescue position within a predetermined number of times.
請求項1に記載のエレベーター装置であって、
前記第3の手段は、1回あたりの前記ブレーキの開放時間を第1の時間に設定しておき、当該第1の時間での前記第1のかごの移動距離と前記救出位置までの距離から、前記制限回数内に前記第1の時間での前記ブレーキの開放の繰り返しにより前記救出位置に到達するか否かを判定することを特徴とするエレベーター装置。
The elevator apparatus according to claim 1,
The third means sets the release time of the brake per time to the first time, and from the distance traveled by the first car at the first time and the distance to the rescue position The elevator apparatus determines whether or not the rescue position is reached by repeatedly releasing the brake at the first time within the limit number of times.
請求項2に記載のエレベーター装置であって、
前記第3の手段は、前記制限回数内に前記第1の時間での前記ブレーキの開放の繰り返しにより前記救出位置に到達しないと判定したとき、前記第1の時間をより長い第2の時間に変更し、当該第2の時間での前記第1のかごの移動距離と前記救出位置までの距離から、前記制限回数内に前記第2の時間での前記ブレーキの開放の繰り返しにより前記救出位置に到達するか否かを判定することを特徴とするエレベーター装置。
The elevator apparatus according to claim 2,
When the third means determines that the rescue position is not reached by repeating the release of the brake at the first time within the limit number of times, the third means sets the first time to a longer second time. Change, and from the distance traveled by the first car at the second time and the distance to the rescue position to the rescue position by repeating the release of the brake at the second time within the limit number of times The elevator apparatus characterized by determining whether it arrives.
請求項3に記載のエレベーター装置であって、
前記第3の手段は、1回あたりの前記ブレーキの開放に許容される制限時間を設定しておき、前記第2の時間を前記制限時間内に制限することを特徴とするエレベーター装置。
The elevator apparatus according to claim 3,
The elevator device according to claim 3, wherein the third means sets a time limit allowed to release the brake per time, and limits the second time within the time limit.
請求項1に記載のエレベーター装置であって、
前記第3の手段は、更に1回あたりの前記ブレーキの開放に許容される制限時間を定めていることを特徴とするエレベーター装置。
The elevator apparatus according to claim 1,
The elevator apparatus according to claim 3, wherein the third means further defines a time limit allowed for the brake to be released once.
ブレーキを備える巻上機に吊り下げられた主ロープの一端にかご、及び他端に吊り下げ重りを有するエレベーターが、隣接して少なくとも2台以上配置され、第1のかごが異常停止して前記巻上機にブレーキが掛けられたときに隣接する第2のかごにより乗客の救出を行うエレベーター装置における閉じ込め救出運転方法であって、
停止した前記第1のかごの荷重を用いて、前記ブレーキを解放する時の移動方向を推定し、前記推定した方向であって、かつ隣接する前記第1と第2のかごの間の空間における障害物を避けた位置を救出位置に設定して、前記第2のかごを前記救出位置に移動し、停止した前記第1のかごの前記ブレーキを開放し前記救出位置に導くとともに、前記第1のかごを前記救出位置に導くまでの間に実行する前記ブレーキの開放の回数を予め定めた制限回数内とすることを特徴とする閉じ込め救出運転方法。
At least two elevators having a car at one end of a main rope suspended from a hoist equipped with a brake and a suspension weight at the other end are disposed adjacent to each other, and the first car abnormally stops and A confinement rescue operation method in an elevator device that rescues passengers by a second car adjacent when the hoisting machine is braked,
The moving direction when releasing the brake is estimated using the load of the stopped first car, and the estimated direction is in the space between the adjacent first and second cars. A position avoiding an obstacle is set as a rescue position, the second car is moved to the rescue position, the brake of the stopped first car is released and guided to the rescue position, and the first car A confinement rescue operation method characterized in that the number of times of release of the brake to be executed before the car is led to the rescue position is within a predetermined limit.
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