JP6453150B2 - 車両用制御装置 - Google Patents

Description

本発明は、車両用制御装置について、特に回転体の回転速度を測定するシステムにおいて、回転体が停止中にもかかわらず、システムの振動が原因で、回転速度を誤演算することを防止するための技術に関する。

車両用制御装置では、回転体の回転速度を計測し、さまざまな制御に利用している。例えば、車両用の自動変速機において、出力軸の回転速度を計測して、車速を算出し、変速段の判断などに利用している。

回転速度の検出には、磁気センサなどの回転センサを用いる。回転センサは、歯車や切り欠けなどの回転体表面の凹凸の変化を電磁気的に検出し、センサの特性に応じたパルス信号などの電気信号に変換して出力する。

回転センサの出力信号は、回転速度を演算する為に、計測用のコンピュータに入力される。コンピュータは、歯車の歯幅や間隔や、歯数などの既知のデータと、コンピュータが一定時間内に検出したパルス数とその時間間隔より、回転速度を演算する。

回転体の回転速度が低くなると、パルスの間隔が長くなる。パルスの間隔がコンピュータの演算可能な一定時間を超えると、回転速度を０と判断する。回転体が停止した場合は、パルスが発生しないので、回転速度を０と判断する。

しかし、回転体が停止しているにもかかわらず、パルスが発生する場合がある。回転体のエッジが、センサの測定中心周辺で停止している状態で、回転体が何らかの原因で振動し、エッジがセンサの測定中心を何度も横切る場合、センサからパルスが出力される。以降、振動により発生するパルスをノイズパルスと呼ぶ。コンピュータはパルスの間隔や一定時間当たりの回数から、回転体の回転数を計算している。ノイズパルスと正常の入力は区別できないので、コンピュータはノイズパルスに応じた回転数を演算する。よって、実際の回転数とコンピュータが演算した回転数は一致しない。自動変速機は、コンピュータが演算した回転数に応じて制御されるため、実際の状況に応じた最適な制御が行われない。

また、回転体は完全に停止しているが、センサが振動している状況においても、ノイズパルスが発生する。この場合も、回転体が振動している時と同様の結果となる。

回転センサのノイズを除去する方法としては、推定したパルス幅と、実測したパルス幅を比較し、差が大きければノイズと判断する方法が提案されている（特許文献１）。

また、パルス幅の時間を測定し、一定時間より短ければノイズと判断してキャンセルする手法も提案されている（特許文献２）。

特開平９−１５８７６９号公報 特開２００８−２２６４９号公報

自動車において車速を演算する場合、出力軸の回転を回転センサで検出し、コンピュータで車速に変換している。ところが、コンピュータが演算した車速と、実際の車速とが異なる場合がある。その要因は、故障的なものと機械的なものとがある。

故障的要因の主なものは、センサの故障や配線の断線である。センサ自体が破損すると、センサからパルス信号が出力されない。またセンサや信号処理回路やコンピュータをつなぐ配線の断線等が起こると、センサの信号がコンピュータに届かなくなる。そのため、コンピュータが車速を演算できない。しかし、これらの故障は、故障検知判定処理により検知可能である。ここでいう故障検知判定処理とは、例えば他のデバイスの情報より、回転体が回転していることが明確であるにも関わらず、当該回転センサからパルスが出力されていない場合に、当該回転センサもしくは関連するデバイスが故障していると判断するものである。

一方、機械的要因は、センサや関連するデバイスが正常で、回転体が実際には回転していないにもかかわらず、回転センサがパルスを出力してしまうものである。例えば、歯車の振動により、測定対象のエッジがセンサの測定中心を往復し、回転センサからパルスが出力されてしまうことがある。同様な状況は、歯車は静止しているがセンサが振動した場合でも起こる。これは故障ではない為、回転による正常なパルス出力と区別することは難しい。

本発明か解決しようとする課題は、センサが故障ではなく、機械的振動が原因でセンサが出力したパルスをノイズと判断し、正常な回転数を求めるものである。

特許文献１および特許文献２に記載された方法は、パルスの幅が一定条件以内の時にノイズと判断するものである。しかし、ノイズパルスが実際に回転している場合に発生するパルスに近い波形であった場合、正常信号とノイズを区別できない。

また、回転センサが車両の出力軸回転検出用に使用されている場合のことを考えると、急ブレーキによるタイヤロックでパルス幅が急に長くなった場合や、路面の摩擦係数が小さい状況におけるタイヤスリップで回転数が急に大きくなり、パルス幅が急に短くなった場合は、正常信号であるにもかかわらず、ノイズと判断されてしまう場合がある。

ノイズパルスは振動が原因で発生するものなので、波形の長さや周期に法則性はない。そのため、波形の長さや周期でノイズと判断することは難しい。

上記した課題を解決するために本発明は、
「回転体の凹凸に応じて信号を出力する複数の回転センサと、
前記回転センサから出力される信号を受信する制御部と、
を備えた車両用制御装置において、
前記制御部は、前記複数の回転センサから出力される信号に基づいて前記回転体の回転、又は停止を判断すること、」
を特徴とする。

一般的に、車両に搭載される自動変速機は、変速機構を最適に制御して、エンジン回転を増速、減速あるいは逆回転させ、車両の駆動軸に伝えている。車速は自動変速機の出力軸につながる歯車表面の凸凹を、回転センサがパルスに変換し、コンピュータがその時間間隔などの諸条件を元に、演算している。コンピュータは演算した車速を、自動変速機の変速段の判定、油圧制御および車両との通信などに用いている。ここで、何らかの原因で、実際の車速と、コンピュータが演算した車速とが異なる場合、コンピュータはコンピュータが演算した車速を元に自動変速機を制御するが、車両の車速は実際とは異なるため、コンピュータは自動変速機を最適に制御することができない。特に車両停車時は、車両走行中に比べ、この影響が大きい。

例えば自動変速機では、停車時に変速機の内部の締結要素を開放してニュートラル状態にすることで、エンジンの負荷を低減し、燃費を向上させる、いわゆるニュートラル制御を行っている。

ニュートラル制御は停車時に行うため、制御の開始条件と終了条件には、停車もしくは低車速を判断するための車速が含まれる。ニュートラル制御は、決められた車速以下となった時に開始し、別の決められた車速以上となった時に終了する。

よって、停車時にノイズパルスが発生し、車速がニュートラル制御開始条件の決められた値よりも高く演算されると、ニュートラル制御が開始できない。また、ニュートラル制御中にノイズパルスが発生し、車速がニュートラル制御終了条件の決められた値より高くなると、ニュートラル制御が終了してしまう。

この発明により、停車中のパルスをノイズと判断できるようになると、ニュートラル制御が車速の誤検知により開始できない、または意図せず終了することが無いので、燃費向上に貢献できる。

他の例としては、自動車のインパネの車速表示が挙げられる。インパネの車速表示は、自動変速機が演算した車速を使っている場合がある。ここで、車が停車しているにも関わらず、ノイズパルスが発生した場合、インパネにはノイズパルスに応じた車速信号が表示されてしまうため、ドライバーには違和感や不安感を与えてしまう。しかし、停車中のノイズパルスをノイズと判断できるようになると、インパネには正しい車速が出力されるので、このような心配がなくなる。

同様に、停車時に振動によるノイズパルスを除去し、車速を０と判断できるようになると、車速を使用した制御では、さまざまな効果があるといえる。

本発明の全体構成を示した図である。 本発明の全体構成を示した図１のうち、回転センサ４および回転センサ５と回転体との位置、回転センサ４と回転センサ５の軸間距離、歯車の頂部幅を、示した図である。 回転センサが１つの場合に、歯車が振動している状態を、示した図である。 本発明における回転センサ４と回転センサ５を使用した場合において、歯車が振動している状態を示した図である。 本発明における回転センサ４と回転センサ５を使用した場合において、センサが振動している状態を示した図である。 回転センサと歯車の双方が振動している状態を示した図である。 回転センサと歯車の振動と、回転センサと歯車の位置関係を、模式図としたものである。 回転センサと歯車の振動と、回転センサと歯車の位置関係を、模式図としたものである。 回転センサと歯車の振動と、回転センサと歯車の位置関係を、模式図としたものである。 回転センサと歯車の振動と、回転センサと歯車の位置関係を、模式図としたものである。 ノイズパルスが発生している時の、出力波形の一例を示した図である。 パルスを正常とノイズとに区別する処理フローである。

以下、図面を用いて本発明の実施例について説明する。

本発明の以下に説明する実施例においては、回転体の表面の凹凸を検知する回転センサを複数個使用して、それぞれの回転センサの出力パルスを比較することで、振動による出力と、実際に回転している出力とを、区別するものである。本実施例では、一つの回転センサのパルス信号では判断が難しい、車両停車時における、センサと歯車の振動に起因するノイズパルスと、振動が影響していない正常パルスとを、複数の回転センサの出力パルス信号を比較することで、区別することにした。

より具体的には、以下に説明するように、車両に搭載され表面に凹凸がある回転体と、回転体の回転速度を検知するための複数の回転センサと、回転体の回転速度を演算するマイクロコンピュータと、を含む車両用制御システムにおいて、回転体表面の凹凸は回転センサで計測可能とするためにセンサ側に配置されており、またその凹凸の長さは既知であり、回転センサは回転体表面の凹凸を検知してパルスを出力し、またセンサ同士の間隔が既知で回転体の回転方向に並んで配置されており、コンピュータは回転センサのパルス出力を検出してパルスの間隔を測定し、複数の回転センサの出力信号と、他のデバイスの信号から、回転体が停止していることを判断するものである。

以下、図面を参照して、本実施例を説明する。
図１は、本実施例の全体構成図である。ここでは回転体１は平歯車とした。歯車の表面は凸部２と凹部３がある。回転センサは２つ（回転センサ４、回転センサ５）とし、歯車の回転方向に並べて配置してある。

回転センサ４と回転センサ５の仕様は同一であり、それぞれの出力信号は信号処理回路６でパルス信号に変換され、信号線７を通じてコンピュータ８に送られる。

コンピュータ８は回転センサ４と回転センサ５のそれぞれのパルス信号の電圧閾値より、立ち上がりエッジと立ち下りエッジを判断する。また、コンピュータ８は内部のカウンタ機能により各エッジの回数を、タイマー機能により各エッジの間隔を、それぞれ計測する。

図２は、本実施例の全体構成図１のうち、回転センサ４と回転センサ５と回転体１との位置関係を示した図である。

回転センサ４と回転センサ５の測定中心の間隔をｄｓｅｎ、歯車の頂部幅をＳとする。歯車が右回転しているとすると、まず回転センサ４にてエッジが検出され、その後同一エッジは回転センサ５でも検知される。歯車が回転しておらず、センサも振動していない場合は、センサの測定中心は測定対象のエッジをよぎることが無いため、センサからパルスは出力されない。

図３は、従来の、１つの回転センサで歯車の回転を計測する場合のシステムにおいて、歯車が振動している状態を示した図である。歯車が回転すると、歯幅に応じたパルスが出力され、一定時間のパルス数と期間により、車速が演算できる。しかし、この図で示す通り、回転センサ４の測定中心が歯車のエッジにある状態で、歯車が振動した場合、エッジ端が回転センサ４の測定中心を往復し、回転センサはノイズパルスを出力するため、コンピュータはノイズパルスに応じた回転数を算出してしまう。これが、歯車は回転していないのもかかわらず、回転数が誤算出されてしまう原因である。

図４は、本実施例の図１および図２で示した構成において、歯車が回転していないが、振動している状態を示した図である。２つのセンサのうち、回転センサ４の測定中心が歯車のエッジ端にかかっている。振動により、歯車のエッジの振動幅が回転センサ４の測定中心を往復する場合は、回転センサ４はパルスを出力してしまう。一方、回転センサ５の測定中心は、エッジ端にかかっていないので、歯車が振動していてもパルスは出力されない。この際の回転センサ４および回転センサ５の出力波形の一例を示したものが、図１１である。回転センサ４からはパルスが出力されるが、回転センサ５からの出力は無いので、
回転センサ４の出力はノイズパルスと判断できる。

すなわち、本実施例の車両用制御装置は、回転体１の凹凸（凸部２と凹部３）に応じて信号を出力する複数の回転センサ４、５から出力される信号を受信する制御部（コンピュータ８）を備え、制御部（コンピュータ８）は、複数の回転センサ４、５から出力される信号に基づいて回転体１の回転、又は停止を判断するものである。

図５は、図１および図２で示した構成において、歯車が振動しておらず、センサが振動している状態を示した図である。２つのセンサのうち、センサ４が歯車のエッジ端にかかっている。歯車は停止しているが、センサが振動し、回転センサ４の測定中心が歯車のエッジ端を往復する場合は、回転センサ４はパルスを出力してしまう。一方、回転センサ５の測定中心は、エッジ端にかかっていないので、パルスは出力されない。この際も、図４と同様の結果となる。

すなわち、制御部（コンピュータ８）は、複数の回転センサ４、５からの信号を比較し、ある回転センサ（たとえば回転センサ４）からの信号が、回転体１が停止していることを示している場合、他の回転センサ（たとえば回転センサ５）から信号が出ていたとしても、回転体１が停止していると判断する。なお後で説明するように、制御部（コンピュータ８）は、複数の回転センサ４、５が正常であることを判断した場合に、上記した複数の回転センサ４、５の回転停止の判断処理を行う。

図６は、本実施例の全体構成図１のうち、回転センサ４と回転センサ５と回転体１との位置関係、回転センサ４と回転センサ５の軸間距離、回転体の振動幅、およびセンサの振動幅を示した図である。

ここで、センサ下方に示した両端黒丸印の直線は、センサの測定中心と振動幅を示したものである。また、歯車上方に示した両端黒四角の直線は、歯車の頂部幅と振動幅を示したものである。これらの直線の説明は、図７、図８、図９および図１０で行う。

図７、図８、図９および図１０は、図６で示した回転センサと歯車が振動している時の、それぞれの振動幅と位置関係を、模式図で示したものである。

回転センサ４と回転センサ５の軸間距離をｄｓｅｎ、回転センサの測定中心の振動幅をＡｓｅｎとする。また、歯車の頂部幅をＳとし、歯車の振動幅をＡｇｅａｒとする。

図７は、回転センサに関する両端黒丸印の直線の説明である。両端の黒丸印は回転センサ４と回転センサ５の測定中心と、左右に振動した時の各センサの振動幅を示している。

図８は、歯車に関する両端黒四角印の直線の説明である。両端の黒四角印は歯車の歯の両端のエッジと、歯車が振動した時の各エッジの振動幅を示している。

図９は、回転センサ４と回転センサ５の測定中心の間隔の中央と、歯車の頂部中央が一致している状態から、回転センサと歯車が左右に振動している状態を示している。

センサと歯車の寸法、それぞれの振動幅、歯車の停止位置によっては、２つのセンサが歯車の異なる２つのエッジを、同時に測定する状況が起こり得る。この状態で歯車と回転センサのどちらか片方か両方が振動した時には、２つのセンサの両方からパルスが出力されるため、ノイズパルスと正常パルスの区別ができない。

これを避けるためには、振動する２つの回転センサの測定中心の最大幅 ｄｓｅｎ＋２Ａｓｅｎ が、歯車の両エッジ端の振動範囲 Ｓ−２Ａｇｅａｒより小さくなるように、つまり、（ｄｓｅｎ＋２Ａｓｅｎ）＜（Ｓ−２Ａｇｅａｒ）を満たすように、センサと歯車を設計すればよい。

図１０も、回転センサと歯車の双方が振動していることを示した図である。
回転センサ４と回転センサ５が振動し、振動する歯車における同一エッジを測定してしまう場合、２つのセンサからパルスが出力されるため、この場合もノイズパルスと正常パルスの判断ができない。

これを避けるためには、振動する２つの回転センサの測定中心の間隔 ｄｓｅｎ−２Ａｓｅｎ が、歯車のあるエッジの振動幅 ２Ａｇｅａｒ より大きくなるように、つまり （ｄｓｅｎ―２Ａｓｅｎ） ＞ ２Ａｇｅａｒ を満たすように、センサと歯車を設計すればよい。

以上の通り、本実施例では回転センサ４、５と回転体１がそれぞれの振幅をもって振動することで、複数の回転センサ４、５が同時に複数の回転体１の凹凸（凸部２、凹部３）を検知しないように回転センサ４、５及び回転体１が配置される。又は、複数の回転センサ４、５のそれぞれが回転体１の複数の凹凸（凸部２、凹部３）を検知しないように回転センサ４、５及び回転体１が配置されるものである。

そして、一方の回転センサ４と他方の回転センサ５とのそれぞれの軸の間の軸間距離ｄｓｅｎ、前記複数の回転センサの振動幅Ａｓｅn、前記回転体の凹凸の凸部幅Ｓ、前記回転体の凹凸の振動幅Ａｇｅａｒの関係が（ｄｓｅｎ＋２Ａｓｅｎ） ＜ Ｓ−２Ａｇｅａｒ）となるように前記回転センサ及び前記回転体が配置されることが望ましい。あるいはこれらの関係が（ｄｓｅｎ―２Ａｓｅｎ） ＞ ２Ａｇｅａｒとなるように前記回転センサ及び前記回転体が配置されることが望ましい。

図１１は、回転センサ４にノイズパルスが発生している時の、回転センサ４、回転センサ５および参考情報として他のデバイスの信号を載せたものである。

他のデバイスの信号とは、歯車の回転数を間接的に示すことができる信号である。例えば歯車が自動変速機の出力軸に接合、もしくは出力軸とかみ合った他の歯車とすると、ブレーキコントロールユニットのタイヤ回転情報がこれに相当する。

回転センサ４と回転センサ５が正常であることが確認されているとすると、回転センサ５からはパルスが出力されていない為、回転センサ４のパルスはノイズパルスと判断でき、実際には歯車は回転していないことが分かる。

図１２は、ノイズパルスの判定フローである。
まず最初に、回転センサ４および回転センサ５の異常判定を行う。
回転センサ４と回転センサの５双方からパルスが出力され、それぞれのパルス幅や間隔の値が近い値であれば、２つの回転センサは同一の対象を測定していると言えるので、正常と判断できる。つまり本実施例において制御部（コンピュータ３）は、複数の回転センサ４、５から出力される信号より、それぞれの信号に応じた回転速度を演算する機能を持っている。

一方、回転センサ４および回転センサ５それぞれの故障判定は、２つの信号に加えて、他のデバイスの信号を組み合わせて判断する。例えば、他のデバイスの信号は、前述のブレーキコントロールユニットのタイヤ回転情報とする。ある回転センサからパルスが出力され、そのパルスで計算した車速が、タイヤ回転情報と一致したとすると、この回転センサは正常で、歯車は回転している判断できる。しかし、もう一方の回転センサからパルスが出力されない場合、他の二つの情報より歯車が回転していることは明白であるため、パルスが出力されないセンサは故障していると判断できる。

すなわち、制御部（コンピュータ８）は、複数の回転センサ４、５の出力パルスの幅、又はパルス間隔が設定値以上であった場合に複数の回転センサ４、５の何れかが故障であると判断するものである。また制御部（コンピュータ８）は、複数の回転センサ４、５から出力される信号と、回転体１の回転の有無を示す他のデバイスからの信号を用いて複数の回転センサ４、５の故障判断を行うことが望ましい。

使用している回転センサのどちらから故障していると判断された場合、ノイズパルス判定は行わず、正常なセンサを使って、回転数の算出を行う。
回転センサ４と回転センサ５が共に正常の場合のみ、回転センサのノイズパルス判定を行う。
次に、各回転センサのパルス入力判定を行う。一定時間内に決められた回数の信号入力があった場合、それぞれの信号入力フラグを１とする。
最終的に、回転センサ４および回転センサ５が正常であるにもかかわらず、一方のセンサの信号入力があり、もう一方のセンサの入力が無い場合、入力があるセンサはノイズパルスを検出しておりし、入力が無い方のセンサが実際の値を測定していると判断し、回転数を０と演算する。

以上で説明したように、１つのセンサでパルスを計測している場合には、正常パルスとノイズパルスの区別が難しかったが、センサを複数個使用し、その出力波形を比較することで、正常パルスとノイズパルスと区別し、正確に回転数を０と判断することが可能になった。

１・・・回転体、２・・・回転体表面 凸部、３・・・回転体表面 凹部、４・・・回転センサ４、５・・・回転センサ５、６・・・信号処理回路、７・・・信号線、８・・・コンピュータ 回転数算出処理、９・・・回転センサ４ 測定中心、１０・・・回転センサ５ 測定中心、１１・・・回転体 停止位置、１２・・・回転体 左側ズレ位置、１３・・・回転体 右側ズレ位置、１４・・・センサ測定中心（センサ停止位置）、１５・・・センサ測定中心（センサ左側ズレ位置）、１６・・・センサ測定中心（センサ右側ズレ位置）、ｄｓｅｎ・・・回転センサ４と回転センサ５の測定中心の間隔、Ａｓｅｎ・・・回転センサの振動幅、Ａｇｅａｒ・・・歯車の振動幅、Ｓ・・・歯車の頂部幅

Claims (9)

1. 回転体の凹凸に応じて信号を出力する複数の回転センサと、
   前記回転センサから出力される信号を受信する制御部と、
   を備えた車両用制御装置において、
   前記制御部は、前記複数の回転センサから出力される信号に基づいて前記回転体の回転、又は停止を判断し、
   前記回転センサと前記回転体がそれぞれの振幅をもって振動することで、前記複数の回転センサが同時に複数の回転体の凹凸を検知しないように前記回転センサ及び前記回転体が配置されること、
   を特徴とする車両用制御装置。
2. 回転体の凹凸に応じて信号を出力する複数の回転センサと、
   前記回転センサから出力される信号を受信する制御部と、
   を備えた車両用制御装置において、
   前記制御部は、前記複数の回転センサから出力される信号に基づいて前記回転体の回転、又は停止を判断し、
   前記複数の回転センサのそれぞれが前記回転体の複数の凹凸を検知しないように前記回転センサ及び前記回転体が配置されること、
   を特徴とする車両用制御装置。
3. 回転体の凹凸に応じて信号を出力する複数の回転センサと、
   前記回転センサから出力される信号を受信する制御部と、
   を備えた車両用制御装置において、
   前記制御部は、前記複数の回転センサから出力される信号に基づいて前記回転体の回転、又は停止を判断し、
   一方の回転センサと他方の回転センサとのそれぞれの軸の間の軸間距離ｄｓｅｎ、前記
   複数の回転センサの振動幅Ａｓｅn、前記回転体の凹凸の凸部幅Ｓ、前記回転体の凹凸の
   振動幅Ａｇｅａｒの関係が
   ｄｓｅｎ＋２Ａｓｅｎ ＜ Ｓ−２Ａｇｅａｒ
   となるように前記回転センサ及び前記回転体が配置されること、
   を特徴とする車両用制御装置。
4. 回転体の凹凸に応じて信号を出力する複数の回転センサと、
   前記回転センサから出力される信号を受信する制御部と、
   を備えた車両用制御装置において、
   前記制御部は、前記複数の回転センサから出力される信号に基づいて前記回転体の回転、又は停止を判断し、
   一方の回転センサと他方の回転センサとのそれぞれの軸の間の軸間距離ｄｓｅｎ、前記複数の回転センサの振動幅Ａｓｅn、前記回転体の凹凸の凸部幅Ｓ、前記回転体の凹凸の振動幅Ａｇｅａｒの関係が
   ｄｓｅｎ―２Ａｓｅｎ ＞ ２Ａｇｅａｒ
   となるように前記回転センサ及び前記回転体が配置されること、
   を特徴とする車両用制御装置。
5. 請求項１乃至４のいずれかに記載の制御装置において、
   前記制御部は、前記複数の回転センサからの信号を比較し、ある回転センサからの信号
   が、回転体が停止していることを示している場合、他の回転センサから信号が出ていたと
   しても、回転体が停止していると判断すること、
   を特徴とする車両用制御装置。
6. 請求項１乃至４のいずれかに記載の制御装置において、
   前記制御部は、前記複数の回転センサが正常であることを判断した場合に、前記複数の
   回転センサの回転停止の判断処理を行うこと、
   を特徴とする車両用制御装置。
7. 請求項１乃至４のいずれかに記載の車両用制御装置において、
   前記制御部は、前記複数の回転センサから出力される信号より、それぞれの信号に応じ
   た回転速度を演算する機能を持つこと、
   を特徴とする車両用制御装置。
8. 請求項１乃至４のいずれかに記載の車両用制御装置において、
   前記制御部は、前記複数の回転センサの出力パルスの幅、又はパルス間隔が設定値以上
   であった場合に前記複数の回転センサの何れかが故障であると判断すること、
   を特徴とする車両用制御装置。
9. 請求項１乃至４のいずれかに記載の車両用制御装置において、
   前記制御部は、前記複数の回転センサから出力される信号と、当該回転体の回転の有無
   を示す他のデバイスからの信号を用いて前記複数の回転センサの故障判断を行うこと、
   を特徴とする車両用制御装置。

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