JP6447325B2 - 車両用アンテナユニット、方向推定システム - Google Patents

Description

本発明は、ユーザによって携帯される携帯端末から送信される信号を受信する車両用アンテナユニット、及び当該車両用アンテナユニットが受信した信号に基づいて携帯端末が存在する方向を推定する方向推定システムに関する。

従来、車両と、ユーザによって携帯される携帯端末とが連携し、駐車場等に駐車されている車両の位置をユーザに教示するシステムが種々提案されている。

例えば特許文献１に開示のシステムにおける携帯端末は、車両の位置を特定するためのユーザ操作に基づいて、ＵＨＦ帯の探索信号を送信する。車両は、その探索信号を受信するための複数のアンテナを備え、それら複数のアンテナで受信した探索信号を元に、周知の到来方向推定法（例えばＭＵＳＩＣ法）を用いて、車両に対する携帯端末の位置を推定する。そして、車両は携帯端末の推定位置を携帯端末に返送することで、携帯端末もまた、自端末に対する車両の相対位置を認識し、その情報をユーザに教示する。

このようなシステムによれば、大型商業施設等に設けられた広大な駐車場において、自車両を駐車した位置が分からなくなってしまった場合であっても、ユーザは自分の車両（自車両とする）を見つけ出しやすくなる。なお、携帯端末が送信する探索信号を受信するためのアンテナは、当然、通常の通信（情報の送受信）のためにも用いることができる。

特開２０１２−６８１００号公報

一般的に、無線通信の電波は、車両のボディ等の金属などで反射したり、反射波の重ね合わせで大きく減衰したりする特性がある。また、その特性は、周波数を高くするほど顕著となる。

ところで、自車両の周り他の車両が駐車されていない場合には、ユーザは自車両を見つけやすい。言い換えれば、ユーザが自車両を見つけにくい場合とは、自車両の周囲に他車両が駐車されている場合である。つまり、ユーザが自車両を見つけにくい場合には、自車両の周囲に、無線通信の電波を反射しやすい物体が存在していることになる。

また、自車両の周囲に他車両が駐車されている場合、反射波の影響によって、到来方向推定法で算出される到来方向として複数の候補が現れてしまい、車両に対して携帯端末が存在する方向の推定精度が低下する。言い換えれば、ユーザが車両を見つけにくい場面ほど推定精度が低下してしまう。その結果、誤った相対位置をユーザに提供し、かえってユーザを困惑させてしまう恐れがある。

また、他車両等による反射波によって、携帯端末の位置を特定精度だけでなく、通信性能（ビットエラー率等）も劣化してしまう恐れがある。

このような課題に対し発明者らは、駐車場における駐車区画は、多くの場合、駐車車両の前端部（例えばフロントバンパやグリル）、又は後端部（例えばリアバンパ）が駐車場の通路に面する態様で配置されていることに着眼し、携帯端末からの信号を受信するためのアンテナは、車両の前端部、又は後端部に搭載することが好ましいことに想到した。

ところで、車両の前端部や後端部には、車両の前方（又は後方）に存在する物体を検出するレーダ装置が搭載されている場合がある。携帯端末からの信号を受信するためのアンテナとレーダ装置とを別々に設置することは部品点数の増加や取付作業の工程数の増加に起因してコストを増大させてしまう。

本発明は、この事情に基づいて成されたものであり、目的とするところは、携帯端末から送信される信号を受信する際の反射等の影響を抑制でき、かつ、携帯端末から送信される信号を受信するためのアンテナの設置に要するコストを抑制できる車両用アンテナユニット及び方向推定システムを提供することにある。

その目的を達成するための第１の発明は、車両の前端部又は後端部に設けられ、物体を検知するためのレーダ波を送信する送信アンテナ素子と、レーダ波を受信する受信アンテナ素子とがアレイ状に並設されたアレイアンテナ部（１１）を備える基板（１０）と、基板を収容するケース（２０、３０）と、ユーザによって携帯される携帯端末との通信に用いられる周波数帯である使用周波数帯の信号を受信する通信用アンテナ（１２）と、を備え、アレイアンテナ部は、複数の送信アンテナ素子と複数の受信アンテナ素子とが長方形状にアレイ配置されて実現されており、基板は、長方形状のアレイアンテナ部よりも大きい長方形状であって、少なくともアレイアンテナ部との面方向における距離がレーダ波の波長の２０分の１以上となる端辺を備え、通信用アンテナは、使用周波数帯の電波の波長に応じた長さを有する線状アンテナであって、アレイアンテナ部との面方向における距離がレーダ波の波長の２０分の１以上となる端辺に設けられていることを特徴とする。
また、上記目的を達成するための第２の発明は、車両の前端部又は後端部に設けられ、物体を検知するためのレーダ波を送信する送信アンテナ素子と、物体によって反射されて返ってきたレーダ波を受信する受信アンテナ素子とがアレイ状に並設されたアレイアンテナ部（１１）を備える基板（１０）と、基板を収容するケース（２０、３０）と、ユーザによって携帯される携帯端末との通信に用いられる周波数帯である使用周波数帯の信号を受信する通信用アンテナ（１２）と、を備え、アレイアンテナ部は、複数の送信アンテナ素子と複数の受信アンテナ素子とが長方形状にアレイ配置されて実現されており、通信用アンテナは、使用周波数帯の電波の波長に応じた長さを有する線状アンテナであって、基板においてアレイアンテナ部が形成されているアンテナ形成面において、長方形状のアレイアンテナ部との離隔が、レーダ波の波長の２０分の１以上となるように配置されていることを特徴とする。
さらに、上記目的を達成するための第３の発明は、車両の前端部又は後端部に設けられ、物体を検知するためのレーダ波を送信する送信アンテナ素子と、物体によって反射されて返ってきたレーダ波を受信する受信アンテナ素子とがアレイ状に並設されたアレイアンテナ部（１１）を備える基板（１０）と、基板を収容するケース（２０、３０）と、ユーザによって携帯される携帯端末との通信に用いられる周波数帯である使用周波数帯の信号を受信する通信用アンテナ（１２）と、を備え、アレイアンテナ部は、複数の送信アンテナ素子と複数の受信アンテナ素子とが長方形状にアレイ配置されて実現されており、通信用アンテナは、長方形状のアレイアンテナ部の長辺と平行な第１直線部と、アレイアンテナ部の短辺と平行な第２直線部とを備えるＬ字型の線状アンテナであって、第１直線部と第２直線部との接続部分に給電部を備え、通信用アンテナは、基板のアレイアンテナ部が形成されているアンテナ形成面において、長方形状のアレイアンテナ部が有する４つの角部のうち、給電部に最も近い角部と給電部との離隔が、レーダ波の波長の２０分の１以上となるように配置されていることを特徴とする。

以上の構成において、車両用アンテナユニットは、携帯端末との通信に用いられる周波数帯の信号を受信する携帯用アンテナを備えるため、携帯端末からの信号を受信することができる。また、この車両用アンテナユニットは、車両の前端部又は後端部に設けられる。

前述の通り、駐車場の駐車区画は、駐車車両の前部又は後部が駐車場の通路に面する態様で配置されている場合が多い。仮に車両用アンテナユニットが車両の前端部に配置されている場合であって、かつ、駐車車両が互いに車幅方向に並ぶように駐車区画が設けられた駐車場において、車両が後退駐車（後ろ向き駐車）されている場合には、通信用アンテナは駐車場の通路に面する位置に存在することになる。これによって、携帯端末から送信される信号を受信する際の、他車両のボディ等での反射の影響を低減することができる。

また、仮に車両用アンテナユニットが車両の後端部に配置されている場合であって、かつ、駐車車両が互いに車幅方向に並ぶように駐車区画が設けられた駐車場において、車両が前進駐車（前向き駐車）されている場合には、通信用アンテナは駐車場の通路に面する位置に存在することになる。これによって、携帯端末から送信される信号を受信する際の、他車両のボディ等での反射の影響を低減することができる。

また、車両用アンテナユニットは、レーダ波を送受信するアレイアンテナ部を備えることで、レーダ装置としての機能を備える。つまり、レーダ装置と通信用アンテナとが一体化されている。したがって、通信用アンテナとレーダ装置とを別々に設置することに起因する部品点数の増加や取付作業の工程数の増加に伴うコストの増大を抑制又は回避することができる。

つまり、以上の構成によれば、携帯端末から送信される信号を受信する際の反射等の影響を抑制でき、かつ、携帯端末から送信される信号を受信するためのアンテナの設置に要するコストを抑制できる。

また、方向推定システムの発明は、車両の前端部又は後端部に、上記の車両用アンテナユニットを複数備えるとともに、複数の車両用アンテナユニットのそれぞれが備える通信用アンテナが受信した信号を取得する通信装置（３００）を備え、通信装置は、複数の通信用アンテナの受信結果に対して到来方向推定法を用いることで、車両に対して携帯端末が存在する方向を特定することを特徴とする。

この方向推定システムが備える車両用アンテナユニットは、前述の車両用アンテナユニットである。したがって、上記車両用アンテナユニットの発明と同様の効果を奏する。また、方向推定システムが備える車両用アンテナユニットは、上述の通り、携帯端末から送信される信号を受信する際、他車両のボディ等での反射の影響を受けにくい。したがって、反射等の影響によって到来方向推定法による到来方向の誤判定を抑制することができ、より精度よく、車両に対して携帯端末が存在する方向を特定することできる。

なお、特許請求の範囲に記載した括弧内の符号は、一つの態様として後述する実施形態に記載の具体的手段との対応関係を示すものであって、本発明の技術的範囲を限定するものではない。

車両用アンテナユニット１００の概略的な構成の一例を示す分解斜視図である。 車両用アンテナユニット１００の搭載位置の一例を示す図である。 アンテナ基板１０の概略構成を示す上面図である。 間隔Ｄと第１アンテナ１１のＶＳＷＲとの関係を示すグラフである。 第２アンテナ１２のＶＳＷＲと周波数との関係を示すグラフである。 本実施形態の効果を説明するための図である。 アンテナ基板１０における第２アンテナ１２の配置の変形例を示す図である。 変形例２におけるアンテナ基板の概略構成を示す図である。 車両Ｖに複数の車両用アンテナユニット１００を設置した態様を示す図である。 変形例５におけるアンテナ基板の概略構成を示す図である。 変形例６におけるアンテナ基板の概略構成を示す図である。 図１１に示す構成における離隔Ｋと第１アンテナ１１のＶＳＷＲとの関係を示すグラフである。 変形例７におけるアンテナ基板１０の概略構成を示す図である。 変形例７における第１アンテナ１１と第２アンテナ１２との位置関係を説明するための図である。 図１３、図１４に示す構成における離隔Ｔと第１アンテナ１１のＶＳＷＲとの関係を示すグラフである。 第２アンテナ１２をレドーム３０に固定する構成の一例を示す図である。 変形例８におけるアンテナ基板１０の概略構成を示す図である。 変形例８における第１アンテナ１１と第２アンテナ１２との位置関係を説明するための図である。 図１７、図１８に示す構成における離隔Ｔと第１アンテナ１１のＶＳＷＲとの関係を示すグラフである。

［実施形態］
以下、本発明の実施形態について図を用いて説明する。なお、以下の各図において、互いに同一もしくは均等である部分には、同一符号を付与している。

図１は、本発明に係る車両用アンテナユニット１００の概略的な構成の一例を示す図である。図１に示すように車両用アンテナユニット１００は、アンテナ基板１０と、ロアケース２０と、レドーム３０とを備えている。図２は、車両Ｖにおける車両用アンテナユニット１００の搭載位置の一例を示している。本実施形態では一例として車両用アンテナユニット１００は、車両Ｖのラジエータグリル付近において、レドーム３０側が車両前方を向くように搭載されるものとする。

車両用アンテナユニット１００は、所定の車両内ネットワークを介して、種々のＥＣＵ（Ｅｌｅｃｔｒｏｎｉｃ Ｃｏｎｔｒｏｌ Ｕｎｉｔ）等と通信可能に接続される。ここでは一例として車両用アンテナユニット１００は、車両Ｖの周辺に存在する物体についての情報を収集するＥＣＵ（周辺監視ＥＣＵとする）２００と、ユーザが携帯する携帯端末との近距離無線通信を実施するＥＣＵ（近距離通信ＥＣＵとする）３００と接続されている。車両用アンテナユニット１００は、近距離通信ＥＣＵ３００と接続されることで、後述するように、車両に対して携帯端末が存在する方向を推定するシステム（方向推定システムとする）を実現する。

ここでの近距離無線通信とは、通信範囲が例えば最大でも数十メートル程度となる通信を指す。具体的には、Ｂｌｕｅｔｏｏｔｈ Ｌｏｗ Ｅｎｅｒｇｙ（Ｂｌｕｅｔｏｏｔｈは登録商標）や、Ｗｉ−Ｆｉ（登録商標）等が、ここでの近距離無線通信に該当する。もちろん、近距離無線通信は、他の通信規格に準拠した通信であってもよく、例えば周知のキーレスエントリーシステムやスマートエントリーシステムで採用されているものであってもよい。なお、携帯端末としては、スマートフォンや、タブレット端末、ウェアラブルデバイス、携帯用音楽プレーヤ、携帯用ゲーム機等が該当する。

＜車両用アンテナユニットの概略的な構成＞
まずは、車両用アンテナユニット１００の概略的な構成について述べる。アンテナ基板１０は、長方形状のプリント基板上に第１アンテナ１１や、図示しない種々の電子部品が設けられて成る。

なお、本実施形態では一例としてアンテナ基板１０は長方形状とするが、これに限らない。例えば六角形や八角形などであっても良いし、輪郭の一部又は全部が曲線となっている形状（例えば楕円）であってもよい。アンテナ基板１０は、少なくとも第１アンテナ１１よりも大きければよい。

このアンテナ基板１０の具体的な構成は別途後述するが、概略的には次の通りである。第１アンテナ１１は、物体を検知するためのレーダ波を送信又は受信するためのアンテナである。また、アンテナ基板１０が備える種々の電子部品の中には、第１アンテナ１１が送受信する信号を処理する電子部品（第１アンテナ関連部品とする）が含まれる。車両用アンテナユニット１００は、第１アンテナ１１及び第１アンテナ１１関連電子部品によって、周知のミリ波レーダ装置として機能する。便宜上、アンテナ基板１０において第１アンテナ１１が設けられている面をアンテナ形成面１０Ａと称し、アンテナ形成面１０Ａと反対側の面を背面と称する。

また、アンテナ基板１０には、第１アンテナ１１や種々の電子部品の他、第２アンテナ１２、コネクタ１３、貫通孔１４等が設けられている。第２アンテナ１２は、近距離無線通信に用いられる周波数帯（ここでは２．４ＧＨｚ帯）の信号を送受信するためのアンテナ素子である。

コネクタ１３は、第２アンテナ１２での受信信号や、ミリ波レーダ装置としての検出結果を外部に出力したり、外部からの制御信号が入力されたりするためのインターフェースである。例えば車両用アンテナユニット１００内で生成された種々の信号は、コネクタ１３を介して外部に設けられた周辺監視ＥＣＵ２００や、近距離通信ＥＣＵ３００に提供される。貫通孔１４には、アンテナ基板１０をロアケース２０に固定するためのねじが通される。

このアンテナ基板１０は、背面がロアケース２０の底面と対向するように、ロアケース２０の開口側からロアケース２０内に嵌め込まれた姿勢で、ロアケース２０に固定される。また、ロアケース２０とレドーム３０は、それぞれ一面が開口した箱状を成しており、互いの開口部が向き合うように組み合わされて１つのケースを構成する。これによって、アンテナ基板１０は、アンテナ形成面１０Ａがレドーム３０と対向するようにケース内に収容される。

ロアケース２０はアンテナ基板１０を収容及び固定する容器であって、一面が開口した箱状を成している。ロアケース２０は、例えば樹脂やアルミニウム板によって実現される。なお、ロアケース２０を導電性の部材で実現する場合には、後述するアンテナ基板１０のグランド（基準電位）として機能させても良い。

ロアケース２０はアンテナ基板１０を固定するためのねじ穴２１と、レドーム３０が備えるスナップフィット部３１と嵌合する嵌合部位２２と、を備える。ねじ穴２１は、ロアケース２０において適宜設計される箇所に１つ又は複数設けられている。アンテナ基板１０には、ロアケース２０が備えるねじ穴２１と対応する位置に貫通孔１４が設けられており、アンテナ基板１０は、ねじ穴２１と貫通孔１４を介してロアケース内にねじ止めされる（つまり固定される）。嵌合部位は、ロアケース２０の側面部に複数設けられている。

レドーム３０は、アンテナ基板１０（特にアンテナ形成面１０Ａ）を保護する部材であって、ロアケース２０に収容されたアンテナ基板１０のアンテナ形成面１０Ａを覆うように、ロアケース２０と固定される。レドーム３０は、例えばポリブチレンテレフタレート（ＰＢＴ）などの樹脂によって実現される。レドーム３０は、ロアケース２０が備える嵌合部位２２と嵌合するスナップフィット部３１を有している。

スナップフィット部３１は、レドーム３０の側面に、弾性変形可能に形成され、ロアケース２０に形成された嵌合部位２２に嵌合するようになっている。レドーム３０は、スナップフィット部３１が嵌合部位２２と嵌合することによってロアケース２０に固定される。

＜アンテナ基板１０の構成について＞
次に、アンテナ基板１０の構成について、互いに直交するＸ軸、Ｙ軸、Ｚ軸を有する右手系の三次元座標系の概念を導入して説明する。Ｘ軸は、アンテナ基板１０の短辺に平行な軸であり、Ｙ軸はアンテナ基板１０の長辺に平行な軸である。Ｚ軸はＸ軸とＹ軸を含む平面（ＸＹ平面）に直交し、かつ、ロアケース２０からレドーム３０に向かう方向を正となる軸とする。なお、この定義によれば、ＸＹ平面はアンテナ形成面１０Ａと平行となる。図１に示すＸ軸、Ｙ軸、Ｚ軸もここで定義したものと同様のものである。

本実施形態におけるアンテナ基板１０は、第１アンテナ１１と、２つの第２アンテナ１２と、をアンテナ形成面１０Ａにおいて所定のレイアウトで備えている。なお、アンテナ基板１０のアンテナ形成面及び背面には、前述の第１アンテナ関連部品の他、第２アンテナ１２が送受信する信号を処理する電子部品等が実装されている。第１アンテナ関連部品からなる機能ブロックを第１信号処理部と称する。また、アンテナ基板１０の内部又は背面には、第１アンテナ１１や第２アンテナ１２のグランドとして機能する導電性のパターンが形成されている。

図３に示す破線は、貫通孔１４の位置の一例を示している。貫通孔１４は、アンテナ基板１０において適宜設計される位置に設けられればよい。なお、ねじ止め以外の方法によってアンテナ基板１０がロアケース２０に固定される場合には、貫通孔１４は備えられていなくても良い。つまり、貫通孔１４は任意の要素である。

第１アンテナ１１は、所定の第１対象周波数を基準として定まる周波数帯のレーダ波（以下、送信波という）を発生する送信アンテナ１１Ｔと、送信アンテナ１１Ｔから照射されたレーダ波の反射波を受信する受信アンテナ１１Ｒと、を備える。この第１アンテナ１１が請求項に記載のアレイアンテナ部に相当する。

第１対象周波数は、ここでは一例として２４ＧＨｚとし、受信アンテナ１１Ｒは２４ＧＨｚを中心として定まる周波数帯（例えば２３．７〜２４．３ＧＨｚ）の電波を受信する。もちろん、第１対象周波数は、これに限らず、７８ＧＨｚや、７７ＧＨｚ、７６ＧＨｚであってもよい。第１対象周波数を基準として定まる第１アンテナ１１が送受信する周波数帯を第１対象周波数帯とも称する。

送信アンテナ１１Ｔおよび受信アンテナ１１Ｒは、図３に示すように、アンテナ形成面１０ＡにおいてＹ軸方向に隣接するように配置される。なお、受信アンテナ１１Ｒは、上記反射波に限らず、他の移動体等から自発的に発せられた電磁波も受信できる。以下、上記反射波と上記電磁波をまとめて受信波と称する。

送信アンテナ１１Ｔは、送信波の送信機能を個々に有するアンテナ素子１１１Ｔがアレイ状に並んで形成されて成る。本実施形態では図３に示すように、アンテナ素子１１１Ｔを４×４の正方に並べることで送信アンテナ１１Ｔを構成する。アンテナ素子１１１Ｔが請求項に記載の送信アンテナ素子に相当する。

受信アンテナ１１Ｒは、受信波の受信機能を個々に有するアンテナ素子１１１Ｔがアレイ状に並んで形成されて成る。受信アンテナ１１Ｒもまた、送信アンテナ１１Ｔと同様に、アンテナ素子１１１Ｔが４×４の正方に並べられることで構成される。アンテナ素子１１１Ｒが請求項に記載の受信アンテナ素子に相当する。

送信アンテナ１１Ｔを構成するアンテナ素子１１１Ｔも、受信アンテナ１１Ｒを構成するアンテナ素子１１１Ｒも同様の構成によって実現されればよく、例えば１辺の電気的な長さが、送受信の対象とするレーダ波の半波長となっているパッチアンテナとすればよい。パッチアンテナは、マイクロストリップアンテナや平面アンテナとも称される。

以降において、アンテナ素子１１１Ｔとアンテナ素子１１１Ｒを互いに区別しない場合には、アンテナ素子１１１と記載する。第１アンテナ１１は、送信波の送信機能、あるいは、受信波の受信機能を個々に有するアンテナ素子１１１を長方形状にアレイ配置することで実現されていると言える。なお、送信アンテナ１１Ｔおよび受信アンテナ１１Ｒの形成範囲は、Ｘ軸方向において互いに一致しているものとする。

なお、ミリ波レーダ装置を実現するための構成（第１アンテナ１１の構成）は、ここで例示した構成に限らず、周知の構成としてもよい。

受信アンテナ１１Ｒが備える複数のアンテナ素子１１１Ｒのそれぞれが受信した信号は、図示しない第１信号処理部に提供される。第１信号処理部は、複数のアンテナ素子１１１Ｒのそれぞれが受信した信号に基づいて、車両Ｖの前方に存在する物体との距離や、方向、相対速度などを特定する。そして、その特定した結果を、コネクタ１３を介して周辺監視ＥＣＵ２００に出力する。

第２アンテナ１２は、前述の通り、ユーザによって携帯される携帯端末と信号を送受信するためのアンテナであって、例えば２．４ＧＨｚ帯の信号を送受信するように構成されている。この第２アンテナ１２が請求項に記載の通信用アンテナに相当する。

便宜上、第２アンテナ１２において送受信の対象とする周波数帯（ここでは２．４ＧＨｚ帯）を第２対象周波数帯と称し、第２対象周波数帯のうち、基準とする周波数を第２対象周波数と称する。第２使用周波数帯が請求項に記載の使用周波数帯に相当する。なお、他の態様として第２対象周波数帯は、３００〜４００ＭＨｚとしてもよい。

本実施形態において第２アンテナ１２は、直線状のアンテナ素子によって実現されるものとする。第２アンテナ１２の電気的な長さは、第２対象周波数の電波の波長の半波長となっていればよい。例えば６２ｍｍ程度とすればよい。

２つの第２アンテナ１２は、Ｙ軸方向と平行であって、かつ、第１アンテナ１１とＸ軸方向との間隔Ｄが所定の値となるように、第１アンテナ１１のＸ軸の正の方向側と負の方向側のそれぞれに配置される。

この間隔Ｄを大きくすると、アンテナ基板１０の面積の増大につながってしまう。したがって、間隔Ｄは小さい方が好ましい。一方、間隔Ｄを小さくするほど、アンテナ間の干渉度合いは大きくなってしまい、第１アンテナ１１の性能を劣化させてしまう。具体的には、間隔Ｄが小さくなることによりアンテナ間の相互結合が増加することから、インピーダンス不整合が発生し、共振周波数ずれや利得の低下のような第１アンテナ１１及び第２アンテナ１２の性能を低下させてしまう。

図４に、間隔Ｄを変化させた時の第１アンテナ１１における電圧定在波比（ＶＳＷＲ： Ｖｏｌｔａｇｅ Ｓｔａｎｄｉｎｇ Ｗａｖｅ Ｒａｔｉｏ）のシミュレーション結果を示す。図４に示すように、間隔Ｄが第１対象周波数における電波の波長λ１の３０分の１とした場合には、第１アンテナ１１の送受信の対象とする周波数範囲において、ＶＳＷＲが−８ｄＢ以上となる。一方、間隔Ｄを波長λ１の２０分の１以上とした場合には、ＶＳＷＲは−８ｄＢ以下となる。また、間隔Ｄを波長λ１の２０分の１とした場合、１５分の１とした場合、１０分の１とした場合、８分の１とした場合のそれぞれにおいては大きな違いは観測されず、間隔Ｄを波長λ１の２０分の１以上とした場合には、ＶＳＷＲの変化は収束することが分かる。なお、図は省略するが、第１対象周波数を７８ＧＨｚ等とした場合も同様の傾向が観測される。

したがって本実施形態では、図４に示すシミュレーション結果に基づき、ＶＳＷＲの抑制と、アンテナ基板１０の小型化を両立させるため、間隔Ｄを波長λ１の２０分の１とする。

また、図５は、間隔Ｄを波長λ１の２０分の１とした場合の、第２アンテナ１２におけるＶＳＷＲと、周波数との関係を示したグラフである。図５に示すように、以上の構成によれば、第２アンテナ１２もまた、自身が送受信の対象とする周波数帯（つまり第２対象周波数帯）において十分な性能を有することが分かる。以上のように配置された複数の第２アンテナ１２のそれぞれが受信した信号は、それぞれの信号が混ざらないようにして近距離通信ＥＣＵ３００に提供される。

＜車両用アンテナユニット１００の作動について＞
以上の構成において、車両用アンテナユニット１００は、まず、第１アンテナ１１からレーダ波を送信するとともに、その反射波の受信結果に基づいて、車両Ｖの前方に存在する物体との距離や、方向、相対速度などを特定する。そして、検出した結果を示すデータを周辺監視ＥＣＵ２００に出力する。

なお、受信結果から物体との距離や、方向、相対速度などを特定する方法は周知の方法を援用すればよい。例えば、ＦＭ−ＣＷ（Ｆｒｅｑｕｅｎｃｙ Ｍｏｄｕｌａｔｅｄ Ｃｏｎｔｉｎｕｏｕｓ Ｗａｖｅ）方式で、距離と相対速度を特定するとともに、ＤＢＦ（Ｄｉｇｉｔａｌ Ｂｅａｍ Ｆｏｒｍｉｎｇ）によって方向を特定すれば良い。

また、車両用アンテナユニット１００は、近距離通信ＥＣＵ３００から入力される指示信号に基づいて、複数の第２アンテナ１２のそれぞれを用いて、携帯端末との信号の送受信を実施する。携帯端末から送信された信号は、複数の第２アンテナ１２で受信されて近距離通信ＥＣＵ３００に提供される。したがって、近距離通信ＥＣＵ３００は、携帯端末との通信を実施するこができる。近距離通信ＥＣＵ３００が請求項に記載の通信装置に相当する。

さらに、このような構成によれば、複数の第２アンテナ１２は、近距離通信ＥＣＵ３００にとってアレイアンテナとして振る舞う。そして、近距離通信ＥＣＵ３００は、各第２アンテナ１２で受信した信号の位相に対して、周知の到来方向推定法（例えばＭＵＳＩＣ法）を援用することによって、複数の第２アンテナ１２の受信結果から車両Ｖに対する携帯端末が存在する方向を特定できる。なお、到来方向推定法を援用する上で必要なデータ、例えば複数の第２アンテナ１２の間隔を示すデータ等は、近距離通信ＥＣＵ３００が備える不揮発性の記憶媒体（図示略）に格納されているものとする。

つまり、以上の構成によれば、近距離通信ＥＣＵ３００は、車両Ｖに対する携帯端末が存在する方向を特定することができる。また、受信信号強度から車両用距離を推定することもできる。したがって、距離と方向とから、車両Ｖに対する携帯端末の位置を特定することができる。

また、以上の構成において、第２アンテナ１２は、車両Ｖの前端部に設けられていることになる。したがって、このような構成によれば、車両Ｖは、第２対象周波数帯において、車両Ｖの周辺のうち前端部から、車両Ｖの前方や斜め前方、側方に対して相対的に強い指向性を有することとなる。

＜本実施形態の効果＞
一般的に、大型商業施設等に設けられた広大な駐車場における駐車区画は、駐車車両の前部又は後部が駐車場の通路に面する態様で配置される。つまり、複数の車両は、駐車場において、縦列駐車というよりは、車幅方向に並列した態様で駐車（横列駐車とする）や、駐車場に設けられた通路に対して車体が斜めとなる態様で駐車（斜め駐車とする）される。図６は、駐車車両が横列駐車となる態様で駐車区画が規定されている駐車場において、車両Ｖの左右に他車両が駐車されている状況を例示している。

ここで、本実施形態の構成によれば、車両Ｖは、駐車場の通路に面する位置に第２アンテナ１２を備える。このため、図６に示すように、駐車場において車両Ｖの左右に他車両が駐車されている場合であっても、他車両のボディ等による反射波の影響を受けにくい。

したがって、車両Ｖの周囲に他車両が駐車されている場合であっても、携帯端末の通信品質（ビットエラー率等）が劣化しにくい。また、他車両等による反射波の影響を受けにくいため、携帯端末の位置をより精度よく特定できるようになる。

また、以上の構成は、既存のレーダ装置のケース内（ここではアンテナ基板１０上）に、第２アンテナ１２を追加することによって実現される。したがって、別途、携帯端末からの信号を受信するためのアンテナを、車両Ｖの前端部に設置するためのコストを抑制することができる。なお、ここでのコストとは、部品点数の増加や取付作業の工程数の増加に起因するものを指す。

つまり、本実施形態の構成によれば、携帯端末から送信される信号を受信する際の反射等の影響を抑制でき、かつ、携帯端末からの信号を受信するためのアンテナの設置に要するコストを抑制できる。

以上、本発明の１つの実施形態を説明したが、本発明は上述の実施形態に限定されるものではなく、以降の種々の変形例も本発明の技術的範囲に含まれ、さらに、下記以外にも要旨を逸脱しない範囲内で種々変更して実施することができる。また、下記の種々の変形例及び実施形態の幾つかを、適宜組み合せた態様としてもよい。

［変形例１］
第２アンテナ１２として作動する線状アンテナ素子は、図７に示すように、アンテナ基板１０のエッジ部分に配置してもよい。なお、第２アンテナ１２は、アディティブ法やサブトラクティブ法によってパターン形成されればよい。このような態様によれば、アンテナ基板１０をより小型化することができる。

なお、この変形例においても第１アンテナ１１と第２アンテナ１２との間隔Ｄは、波長λ１の２０分の１以上となっていることが好ましい。例えば、この変形例１におけるアンテナ基板１０は、第１アンテナ１１からの距離が波長λ１の２０分の１以上となる辺（端辺）を有する大きさの長方形状とする。そして、第２アンテナ１２は、第１アンテナ１１からの距離が波長λ１の２０分の１以上となっている辺のエッジ部分に設けられればよい。

［変形例２］
以上では、アンテナ基板１０に複数の第２アンテナ１２を配置する態様を例示したが、これに限らない。アンテナ基板１０に配置される第２アンテナ１２は図８に示すように１つでもよい。

［変形例３］
また、図９に示すように車両Ｖの前端部において複数の車両用アンテナユニット１００を搭載されてもよい。そのような態様によれば、変形例２で述べたように、車両用アンテナユニット１００が備える第２アンテナ１２が１つであっても、車両用アンテナユニット１００が複数配置されることによって、近距離通信ＥＣＵ３００にとっては、複数の第２アンテナ１２が存在することになる。

したがって、それら複数の第２アンテナ１２をアレイアンテナと見立てて、周知の到来方向推定法を援用することによって、携帯端末が存在する方向を特定することができる。なお、各車両用アンテナユニット１００は、近距離通信ＥＣＵ３００と相互通信可能に接続されているものとする。また、各車両用アンテナユニット１００は、それぞれが備える第２アンテナ１２が、所定の間隔でアレイ状に配置された構成となるように配置されてあって、近距離通信ＥＣＵ３００は、各車両用アンテナユニット１００が備える第２アンテナ１２の位置を示すデータを保持しているものとする。

［変形例４］
以上では、車両用アンテナユニット１００を、車両Ｖの前端部に配置する態様を例示したが、これに限らない。車両用アンテナユニット１００は、車両Ｖの後端部に設けられていても良い。

なお、ここでの車両Ｖの前端部とは、車両Ｖのラジエータグリルや、フロントバンパ付近を指し、車両Ｖの後端部とは、車両Ｖのリアバンパ付近を指す。

例えば、車両用アンテナユニット１００は、車両Ｖのリアバンパの左右コーナー部の２箇所と、フロントバンパの中央部（又はラジエータグリル）の計３箇所に設けられても良い。そのような態様において、さらに、フロントバンパの左右コーナー部のそれぞれに車両用アンテナユニット１００を配置してもよい。

フロントバンパ及びリアバンパの左右コーナー部に配置する車両用アンテナユニット１００の第１対象周波数は２４ＧＨｚとする一方、フロントバンパの中央部（又はラジエータグリル）に設ける車両用アンテナユニット１００の第１対象周波数は７７ＧＨｚとするなど、設置箇所に応じて第１対象周波数は変更してもよい。

［変形例５］
また、以上では、第２アンテナ１２と第１アンテナ１１との位置関係は、上述した例に限らない。例えば、第２アンテナ１２は、図１０に示すようにＸ軸方向に平行となって、Ｙ軸方向において第１アンテナ１１と隣接するように配置されても良い。

この場合の第１アンテナ１１と第２アンテナ１２との間隔Ｄは、前述の通り波長λ１の２０分の１以上となっていることが好ましい。なお、図１０では、第２アンテナ１２を第１アンテナ１１の左側に１つだけ備える態様を例示しているが、もちろん、第２アンテナ１２は複数備えられていてもよい。例えば、第１アンテナ１１の左側と右側に、所定の間隔Ｄをおいて１つずつ設けられていてもよい。ここでの左側とは、Ｙ軸の正方向を指し、右側とはＹ軸負方向を指す。

［変形例６］
また、第２アンテナ１２の形状は、直線状でなくてもよい。例えば図１１に示すようにＸ軸方向に平行（略平行を含む）な直線状のＸ軸方向部１２Ｘと、Ｙ軸方向に平行な直線状のＹ軸方向部１２Ｙとが直角に接続するＬ字型であってもよい。Ｘ軸方向部１２Ｘが請求項に記載の第２直線部に相当し、Ｙ軸方向部１２Ｙが請求項に記載の第１直線部に相当する。この変形例６における第２アンテナ１２の給電部は、Ｘ軸方向部１２ＸとＹ軸方向部１２Ｙとが直角に接続する部分（直角部とする）１２Ａに設けられる。

この変形例６における第２アンテナ１２は、アンテナ形成面１０Ａにおいて、Ｘ軸方向部１２Ｘと第１アンテナ１１との間隔Ｄ１、Ｙ軸方向部１２Ｙとの間隔Ｄ２は等しくなるように配置される。

そのような構成において、第１アンテナ１１と第２アンテナ１２との干渉度合いは、第１アンテナ１１が備える四隅のうち、最も第２アンテナ１２に近いコーナー部（近接角部とする）と、給電部が設けられている直角部１２Ａとの離隔Ｋによって定まる。

この離隔Ｋは、実施形態における間隔Ｄと同様、大きくするとアンテナ基板１０の面積の増大する一方、小さくするほど、アンテナ間の干渉度合いは大きくなってしまい、第１アンテナ１１の性能を劣化させてしまう。したがって、離隔Ｋは、アンテナ間の干渉度合いが所定の許容範囲に収まる範囲においてできるだけ小さい値とすることが好ましい。

図１２は、離隔Ｋを変化させた時の第１アンテナ１１におけるＶＳＷＲのシミュレーション結果を示すグラフである。図１２に示すように、離隔Ｋを電気的に波長λ１の２０分の１に相当する長さとした場合には、第１対象周波数帯におけるＶＳＷＲが、離隔Ｋを波長λ１の１５分の１以上とした場合に比べて大きくなってしまう傾向がある。また、図は省略するが、第１対象周波数を７８ＧＨｚとした場合も、第１対象周波数を２４ＧＨｚとした場合と同様の傾向が観測される。

このシミュレーション結果を鑑みて、ＶＳＷＲの抑制の観点から、離隔Ｋは波長λ１の１５分の１以上となることが好ましい。ここでは、さらにアンテナ基板１０の小型化の観点から、離隔Ｋは、電気的に波長λ１の１５分の１に相当する長さとする。もちろん、他の態様として離隔Ｋの電気的な長さは、波長λ１の８分の１や、１０分の１などに相当する長さであってもよい。

なお、この変形例６の構成において、第２アンテナ１２において電流が集中する部分とは給電点が設けられる直角部１２Ａである。したがって、直角部１２Ａと接近角部との離隔Ｋが上記条件を満たせばよい。つまり、Ｘ軸方向部１２ＸやＹ軸方向部１２Ｙと、第１アンテナ１１との間隔Ｄは、第２アンテナ１２を直線状とした場合よりも小さくすることができる。

［変形例７］
以上では、第２アンテナ１２をアンテナ基板１０のアンテナ形成面１０Ａに配置する態様を例示したが、これに限らない。第２アンテナ１２は、ケース内において、第１アンテナ１１への干渉が所定の許容範囲内に収まる位置に設けられていればよい。例えば、図１３及び図１４に示すように、第２アンテナ１２は、レドーム３０のアンテナ形成面１０Ａと対向する面（基板対向面とする）３０Ａに設けられていても良い。

図１３は、アンテナ基板１０の上面図であって、基板対向面３０Ａに設けられている第２アンテナ１２を破線にて示している。また、図１３に示す一点鎖線を通る車両用アンテナユニット１００の断面のうち、第２アンテナ１２と第１アンテナ１１との位置関係を表す部分の模式図を図１４に示す。

この変形例７において、直線状の第２アンテナ１２は、基板対向面３０Ａのうち、第１アンテナ１１と対向する領域（つまり第１アンテナ１１の上部）において、Ｙ軸方向に平行となるように配置される。ここで、第２アンテナ１２のＺ軸方向の長さがアンテナ形成面１０Ａと基板対向面３０Ａとの間隔に対して十分に小さい場合、第２アンテナ１２と第１アンテナ１１との離隔Ｔは、アンテナ形成面１０Ａと基板対向面３０ＡとのＺ軸方向における距離に相当する。

離隔Ｔもまた、小さすぎるとアンテナ間の干渉度合いは大きくなってしまい、第１アンテナ１１の性能を劣化させてしまう。一方、離隔Ｔを大きくすると、車両用アンテナユニット１００全体のサイズが増大してしまう。したがって、離隔Ｔは、アンテナ間の干渉度合いが所定の許容範囲に収まる範囲においてできるだけ小さい値とすることが好ましい。

図１５は、離隔Ｔを変化させた時の第１アンテナ１１のＶＳＷＲのシミュレーション結果を示すグラフである。なお、ここでは一例として第１対象周波数を７８ＧＨｚとしている。図１５に示すように、離隔Ｔを波長λ１の３０分の１とした場合には、第１対象周波数帯におけるＶＳＷＲが、離隔Ｔを波長λ１の１５分の１以上とした場合に比べて大きくなってしまう。なお、第１対象周波数を２４ＧＨｚとした場合も同様の傾向が観測される。

このシミュレーション結果を鑑みて、ＶＳＷＲの抑制の観点から、離隔Ｔは波長λ１の１５分の１以上とすることが好ましい。ここでは、アンテナ基板１０の小型化の観点から、離隔Ｔは波長λ１の１５分の１とする。もちろん、その他、離隔Ｔは、波長λ１の８分の１や、１０分の１などであってもよい。

なお、この変形例７では、第２アンテナ１２は、基板対向面３０Ａにおいて第１アンテナ１１と対向する部分に配置する態様としたが、これに限らない。第２アンテナ１２は、基板対向面３０Ａにおいて第１アンテナ１１と対向しない位置に配置されていてもよい。その場合、第１アンテナ１１と第２アンテナ１２との離隔は、Ｚ軸方向における離隔とＸＹ平面方向における離隔とが合成された値なって、より離隔が確保されやすくなる。そのため、アンテナ形成面１０Ａと基板対向面３０ＡとのＺ軸方向の離隔をより小さくすることができる。

また、この変形例７では、第２アンテナ１２を直線状とし、Ｙ軸方向に平行となるように配置する態様を例示したがこれに限らない。直線状の第２アンテナ１２をＸ軸方向と平行となるように配置してもよいし、Ｘ軸方向に対して所定角度を有するように斜めに配置してもよい。また、第２アンテナ１２の形状は直線上に限らず、図１１に例示するように、折れ曲がっていても良いし、湾曲していても良い。さらに、基板対向面３０Ａには複数の第２アンテナ１２が配置されていても良い。

［変形例７の具体例］
上述した変形例７において第２アンテナ１２は、例えば図１６に示すように、導電性のねじ４０によってレドーム３０に係止されれば良い。第２アンテナ１２をねじ４０によってレドーム３０に係止する場合、第２アンテナ１２におけるねじ止めを施す箇所は、図１６に示すように、第２アンテナ１２に設けられた給電部１２１から波長λ２の８分の１以内となる位置とすることが好ましい。波長λ２は、第２対象周波数の電波の波長である。

なお、給電部１２１は、第２アンテナ１２が直線状である場合には、その中央部に設けられていればよい。また、この具体例においてレドーム３０は、導電性の部材からなり、レドーム３０と第２アンテナ１２とはねじ４０でのみ電気的に接続しているものとする。

このような態様によれば、ねじ４０は、レドーム３０に第２アンテナ１２を短絡させる役割を担う。それによりレドーム３０は、第２アンテナ１２にとってのグランド電位を提供する。また、ねじ４０は給電部１２１から波長λ２の８分の１以内となる部分は、第２アンテナ１２において相対的に電流が集中する部分である。したがって、給電部１２１から波長λ２の８分の１以内となる位置でねじ止めすることで、第２アンテナ１２の動作を安定させることが出来る。

なお、第２アンテナ１２へは、アンテナ基板１０上に第２アンテナ１２へ給電するための線状パターンを形成し、当該線状パターンの終端と給電部１２１とをケーブル１２２で接続することで給電すればよい。線状パターンの終端は、例えばアンテナ基板１０において給電部１２１の直下となる位置とすればよい。また、第２アンテナ１２は、その他、近距離通信ＥＣＵ３００から引き伸ばされたケーブルによって直接給電されても良い。

［変形例８］
以上では、第２アンテナ１２を線状アンテナとする態様を例示したが、これに限らない。第２アンテナ１２は、平面状のアンテナ（例えばパッチアンテナ）であってもよい。図１７及び図１８に、第２アンテナ１２としてのパッチアンテナを、基板対向面３０Ａに配置した態様の一例を示す。

図１７は、アンテナ基板１０の上面図であって、基板対向面３０Ａに設けられている平面状の第２アンテナ１２を破線にて示している。また、図１８は、図１７に示す一点鎖線を通る車両用アンテナユニット１００の断面のうち、第２アンテナ１２と第１アンテナ１１との位置関係を表す部分の模式図である。

この変形例８において、平面状の第２アンテナ１２は、基板対向面３０Ａのうち、第１アンテナ１１と対向する領域（つまり第１アンテナ１１の上部）に配置される。なお、第２アンテナ１２としてのパッチアンテナは、１辺が第２対象周波数の半波長に相当する長さとなっている長方形状（正方形を含む）となっていればよい。

このような態様における第２アンテナ１２と第１アンテナ１１との離隔Ｔとは、前述の変形例７と同様に、アンテナ形成面１０Ａと基板対向面３０ＡとのＺ軸方向における距離に相当する。

図１９は、変形例８の構成における離隔Ｔを変化させた時の第１アンテナ１１のＶＳＷＲのシミュレーション結果である。なお、ここでは一例として第１対象周波数を７８ＧＨｚとしている。図１９に示すように、離隔Ｔを波長λ１の１０分の１以下とした場合には、第１対象周波数帯におけるＶＳＷＲが、離隔Ｔを波長λ１の８分の１以上とした場合に比べて大きくなってしまう。また、第１対象周波数を２４ＧＨｚとした場合も同様の傾向が観測される。

このシミュレーション結果を鑑みて、第１アンテナ１１のＶＳＷＲの抑制の観点から、離隔Ｔは波長λ１の８分の１以上となることが好ましい。ここでは、アンテナ基板１０の小型化の観点から、離隔Ｔは波長λ１の８分の１とする。もちろん、その他、離隔Ｔは、波長λ１の６分の１などであってもよい。

［変形例９］
以上では、第２アンテナ１２を、アンテナ形成面１０Ａや基板対向面３０Ａに設ける態様を例示したが、これに限らない。第２アンテナ１２は、アンテナ基板１０の背面（基板背面）に設けられていても良い。

また、ロアケース２０の内側においてアンテナ基板１０の背面と対向する面（背面対向面）に設けられていてもよい。つまり、第２アンテナ１２は、車両用アンテナユニット１００のケースの内部に設けられていれば良い。なお、背面対向面に第２アンテナ１２を配置する場合には、第２アンテナ１２とアンテナ基板１０の背面との離隔は、第１アンテナ１１への干渉を抑制する観点から、波長λ１の４分の１以上となっていることが好ましい。

［変形例１０］
第２アンテナ１２の形状は、逆Ｌアンテナや、線状逆Ｆアンテナ、伝送線路アンテナ等、周知の形状であってもよい。また、第２アンテナ１２は、スロットアンテナであってもよい。さらに、第２アンテナ１２の形状を平面状とする場合には、パッチアンテナに限らず、板状逆Ｆアンテナなどであっても良い。

１００ 車両用アンテナユニット、１０ アンテナ基板、（基板）、２０ ロアケース、３０ レドーム（２０・３０ ケース）、１０Ａ アンテナ形成面、１１ 第１アンテナ（アレイアンテナ部）、１１Ｔ 送信アンテナ、１１Ｒ 受信アンテナ、１１１・１１１Ｔ・１１１Ｒ アンテナ素子（１１１Ｔ 送信アンテナ素子、１１１Ｒ 受信アンテナ素子）、１２ 第２アンテナ（通信用アンテナ）、１２Ｘ Ｘ軸方向部（第２直線部）、１２Ｙ Ｙ軸方向部（第１直線部）、Ｖ 車両、２００ 周辺監視ＥＣＵ、３００ 近距離通信ＥＣＵ（通信装置）

Claims (5)

1. 車両の前端部又は後端部に設けられ、
   物体を検知するためのレーダ波を送信する送信アンテナ素子と、物体によって反射されて返ってきた前記レーダ波を受信する受信アンテナ素子とがアレイ状に並設されたアレイアンテナ部（１１）を備える基板（１０）と、
   前記基板を収容するケース（２０、３０）と、
   ユーザによって携帯される携帯端末との通信に用いられる周波数帯である使用周波数帯の信号を受信する通信用アンテナ（１２）と、を備え、
   前記アレイアンテナ部は、複数の前記送信アンテナ素子と複数の前記受信アンテナ素子とが長方形状にアレイ配置されて実現されており、
   前記基板は、長方形状の前記アレイアンテナ部よりも大きい長方形状であって、少なくとも前記アレイアンテナ部との面方向における距離が前記レーダ波の波長の２０分の１以上となる端辺を備え、
   前記通信用アンテナは、前記使用周波数帯の電波の波長に応じた長さを有する線状アンテナであって、前記アレイアンテナ部との面方向における距離が前記レーダ波の波長の２０分の１以上となる前記端辺に設けられていることを特徴とする車両用アンテナユニット。
2. 車両の前端部又は後端部に設けられ、
   物体を検知するためのレーダ波を送信する送信アンテナ素子と、物体によって反射されて返ってきた前記レーダ波を受信する受信アンテナ素子とがアレイ状に並設されたアレイアンテナ部（１１）を備える基板（１０）と、
   前記基板を収容するケース（２０、３０）と、
   ユーザによって携帯される携帯端末との通信に用いられる周波数帯である使用周波数帯の信号を受信する通信用アンテナ（１２）と、を備え、
   前記アレイアンテナ部は、複数の前記送信アンテナ素子と複数の前記受信アンテナ素子とが長方形状にアレイ配置されて実現されており、
   前記通信用アンテナは、前記使用周波数帯の電波の波長に応じた長さを有する線状アンテナであって、前記基板において前記アレイアンテナ部が形成されているアンテナ形成面において、長方形状の前記アレイアンテナ部との離隔が、前記レーダ波の波長の２０分の１以上となるように配置されていることを特徴とする車両用アンテナユニット。
3. 車両の前端部又は後端部に設けられ、
   物体を検知するためのレーダ波を送信する送信アンテナ素子と、物体によって反射されて返ってきた前記レーダ波を受信する受信アンテナ素子とがアレイ状に並設されたアレイアンテナ部（１１）を備える基板（１０）と、
   前記基板を収容するケース（２０、３０）と、
   ユーザによって携帯される携帯端末との通信に用いられる周波数帯である使用周波数帯の信号を受信する通信用アンテナ（１２）と、を備え、
   前記アレイアンテナ部は、複数の前記送信アンテナ素子と複数の前記受信アンテナ素子とが長方形状にアレイ配置されて実現されており、
   前記通信用アンテナは、
   長方形状の前記アレイアンテナ部の長辺と平行な第１直線部と、前記アレイアンテナ部の短辺と平行な第２直線部とを備えるＬ字型の線状アンテナであって、
   前記第１直線部と第２直線部との接続部分に給電部を備え、
   前記通信用アンテナは、前記基板の前記アレイアンテナ部が形成されているアンテナ形成面において、長方形状の前記アレイアンテナ部が有する４つの角部のうち、前記給電部に最も近い角部と前記給電部との離隔が、前記レーダ波の波長の２０分の１以上となるように配置されていることを特徴とする車両用アンテナユニット。
4. 請求項１から３の何れか１項において、
   前記通信用アンテナは複数設けられていることを特徴とする車両用アンテナユニット。
5. 請求項１から４の何れか１項に記載の車両用アンテナユニットを複数備えるとともに、
   複数の前記車両用アンテナユニットのそれぞれが備える前記通信用アンテナが受信した信号を取得する通信装置（３００）を備え、
   前記通信装置は、複数の前記通信用アンテナの受信結果に対して到来方向推定法を用いることで、前記車両に対して前記携帯端末が存在する方向を特定することを特徴とする方向推定システム。

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