JP6395443B2

JP6395443B2 - セミトレーラ自動車

Info

Publication number: JP6395443B2
Application number: JP2014109863A
Authority: JP
Inventors: 奉正山下
Original assignee: 株式会社安全運輸
Priority date: 2014-05-28
Filing date: 2014-05-28
Publication date: 2018-09-26
Anticipated expiration: 2034-05-28
Also published as: JP2015223935A

Description

本発明は、長尺物及び／又は重量物を輸送可能なセミトレーラ自動車に関する。

長尺物（１４〜２４ｍ；通常の通行許可は２２ｍ）のトラック輸送は、ポールトレーラで行われている。ポールトレーラは、保安基準緩和車両であり、分割不能な単体物のみ輸送が可能である。保安基準緩和車両とは、道路運送車両法の道路運送車両の保安基準で定められた基準内の車両では輸送できない寸法、重量の物品を輸送するために保安基準の緩和が特別に認められた車両である。

ポールトレーラは、単体物輸送専用車両なので、輸送効率が悪い。またポールトレーラは、荷受け点が２点しかないので、安全性に難がある。以上のことからポールトレーラに代わり、長尺物を安全に輸送することができる車両の開発が待たれている。

セミトレーラを使用すれば、物品を安全に輸送することができるが、従来のセミトレーラは、荷台部分の長さが短く、長尺物を運送することができない。荷台を長くすれば長尺物を運送することができるが、公道を走行するには、道路運送車両法、車両制限令等の法令に適合させる必要がある。

上記問題を解決すべく本発明者は、トラクタの全長を長くし、かつトレーラのフロントオーバーハング部を長くすることで長尺物を運送可能とするセミトレーラ自動車を開発した（例えば特許文献１参照）。

特開２００９−４００７４号公報

特許文献１に記載のセミトレーラ自動車を使用すれば、安全に長尺物を運送することができるが、従来以上の長さの長尺物及び／又は重量物を積載したいとの要望も大きい。この場合、車両の回転半径も問題となる。

セミトレーラの回転半径は、トレーラのホイールベースに比例するため回転半径を小さくするには、トレーラのホイールベースを短くする必要がある。トレーラのホイールベースは、連結装置中心（キングピン）から車軸の中心までの距離である。２軸の場合、車軸の中心は、前後の車軸の中心となるため、トレーラのホイールベースを短くするには、車軸はできるだけキングピン側に移動させることが好ましい。

一方、トレーラへの積載重量は、最遠軸距（連結装置中心から最後車軸中心までの距離）に比例して大きくなるため積載重量を大きくするには、最遠軸距を大きく、つまり車軸をできるだけトレーラの後端側に移動させることが好ましい。

以上のようにセミトレーラの回転半径と積載重量とは、相反する関係にあるため、回転半径を小さくし、かつ積載重量を大きくすることは容易ではなく、従来の構造（考え方）では解決することができない。

本発明の目的は、回転半径が小さく、かつ従来以上の長尺物及び／又は重量物を輸送可能なセミトレーラ自動車を提供することである。

本発明は、カプラを備えセミトレーラを牽引するトラクタと、シャシーフレームに回動自在に固定され２軸の車軸を支持する足廻りフレームと、前記車軸を操舵可能な操舵装置とを備えるセミトレーラと、を有し、前記操舵装置は、キングピンの上端に固着され、前記セミトレーラのシャシーフレームに回動自在に固定されたキングピンプレートと、連結時に前記カプラに挟み込まれ前記カプラと前記キングピンプレートとを一体化させる固定具と、前記キングピンプレートの動きを前記足廻りフレームに伝達するリンクアーム、レバー及び一対の連結ロッドと、を有し、前記レバーは、前記リンクアームに連結するステアリングレバーと、前記連結ロッドの中間部に配置される中間レバーと、前記足廻りフレームに固定される末端レバーと、を含み、前記リンクアームは、一端が前記キングピンプレートの中心から偏心した位置に回動自在に連結され、他端が前記ステアリングレバーの一端に回動自在に連結され、前記一対の連結ロッドは、前記各レバーの両端に回動自在に連結され、前記セミトレーラは、前記キングピンから車両後端までの長さが法令で規定される最長値であり、また最遠軸距が法令で規定するセミトレーラ車両総重量の最大値を満足する最小値であり、前記２軸の車軸は、両軸とも操舵可能であり、前記カプラに対して前記キングピンプレートを回動不能に固定し、前記トラクタの旋回に伴い前記操舵装置を介して前記セミトレーラの車軸を２軸同時に同じ量だけ回動させることが可能なセミトレーラ自動車である。

本発明のセミトレーラ自動車は、セミトレーラの荷台部が長く、かつ最遠軸距が法令で規定するセミトレーラ車両総重量の最大値を満足するように設定されているので、従来のセミトレーラに比較し、より長い長尺物及び／又はより重い重量物を輸送することができる。一方で、最遠軸距が法令で規定するセミトレーラ車両総重量の最大値を満足する最小値、かつセミトレーラの車軸を２軸同時に同じ量だけ回動させることが可能なため従来のセミトレーラに比較して回転半径が小さい。

本発明のセミトレーラ自動車に装着された操舵装置は、機械的にセミトレーラの車軸を回動させるので構造が単純で信頼性が高い。一方、本発明のセミトレーラ自動車のようにセミトレーラの前後の車軸間距離を長くすると、車軸を旋回（回動）させる際に操舵装置に大きな荷重が加わる。このため操舵装置の構成部品、特にキングピンプレートの動きをレバーに伝達する機構の損傷が懸念されるが、本発明では、キングピンプレートの動きをリンクアームを介してレバーに伝達する機構を採用するので、構造が単純で信頼性が高く、機械式操舵装置であっても耐久性に優れる。

また本発明において、前記セミトレーラのフロントオーバーハング部の長さが２．８１ｍであり、前記車軸間距離が、１６００ｍｍであることを特徴とする。

本発明のセミトレーラ自動車は、セミトレーラのフロントオーバーハング部の長さが長いので従来のセミトレーラに比較し、より長い長尺物を輸送することができる。また従来のセミトレーラの前後の車軸間距離は、一般的に約１３００ｍｍであるので、本発明のセミトレーラ自動車は、従来のセミトレーラに比較してホイールベースを約１５０ｍｍ短くすることができる。

また本発明のセミトレーラ自動車は、前記トラクタを前記セミトレーラに対して角度θ１で旋回させたとき、前記車軸はセミトレーラに対して角度θ２で回動し、このときθ１＞θ２であることを特徴とする。

本発明によれば、トラクタを旋回させたとき、トラクタのセミトレーラに対する旋回角度θ１に比較して、車軸のセミトレーラに対する旋回角度θ２が小さく設定されているので、本発明の操舵装置を好適に使用することができる。

また本発明において、前記トラクタは、全長が法令で規定される最長値であり、かつリアオーバーハング部の長さがフロントオーバーハング部よりも長いことを特徴とする。

本発明によれば、寸法関係が既存のポールトラクタと合致するので、既存のポールトラクタにカプラを取付けるなど簡単な改造で本セミトレーラ自動車のトラクタを得ることができる。

本発明のセミトレーラ自動車は、回転半径が小さいにもかかわらず従来以上の長さの長尺物及び／又は従来以上に重い重量物を輸送することができる。

本発明の第１実施形態であるセミトレーラ自動車１の全体図である。図１のセミトレーラ３１に装着する操舵装置５１の構成を説明するための図である。図２のＡ部の詳細を示す半断面図である。図１のセミトレーラ自動車１の旋回時の操舵装置５１の動き及びセミトレーラ３１の車軸４１の動きを説明するための図である。比較例である操舵装置１０１のキングピンプレート５３の動きを伝達する伝達機構を示す半断面図である。

図１は、本発明の第１実施形態であるセミトレーラ自動車１の全体図である。図２は、セミトレーラ３１に装着する操舵装置５１の構成を説明するための図、図３は、図２のＡ部の詳細を示す半断面図ある。図４は、セミトレーラ自動車１の旋回時の操舵装置５１の動き及びセミトレーラ３１の車軸４１の動きを説明するための図である。なお図１と図２及び図４との縮尺、寸法関係は、必ずしも一致していない。

セミトレーラ自動車１は、長尺物及び／又は重量物を輸送可能なセミトレーラ３１と、セミトレーラ３１を牽引するトラクタ１１とを含む。

トラクタ１１は、前方にキャビン１７を、キャビン１７の後方にカプラ２７が装着されたシャシー２１を有する。キャビン１７の下方に前輪２３、シャシー２１の中央部より少し後方に後輪２５を備え、公知のトラクタと同様にエンジンを含む駆動装置（図示省略）及び操舵装置（図示省略）を備える。後輪２５の軸数は、２軸である。

カプラ２７は、セミトレーラ３１を連結する連結装置であり、セミトレーラ３１に設けられたキングピン４３が嵌り込むジョー（図示を省略）及びロック機構（図示を省略）を備える。カプラ２７は、中心部が後輪２５の前後の車軸の中心Ａから僅かに前方（カプラーオフセット）となるようにシャシー２１に固定されている。

トラクタ１１の基本的構成は、上記の通り公知のトラクタと同一であるが、トラクタ１１は、以下に説明するようにホイールベース長Ｗ１など寸法に特徴がある。

トラクタ１１のホイールベース長Ｗ１は、従来のセミトラクタのホイールベース長に比較して長い。これはセミトレーラ３１のフロトンオーバーハング部ＦＯ２の長さを十分に確保するためである。なお、セミトレーラ自動車１を運行する際、セミトレーラ３１のフロトンオーバーハング部ＦＯ２がキャビン後端部（含むケールブル類）１９に接触しないように、カプラ２７とキャビン後端部１９との間に距離が設けられていれば、ホイールベース長Ｗ１を必要以上に長くする必要はない。

またトククタ１１の全長Ｌ１は、セミトレーラ３１を牽引するトラクタ（いわゆるセミトラクタ）でありながら、従来のセミトラクタの全長に比較してかなり長い。これは上記のホイールベース長Ｗ１を確保するためである。また本実施形態に示すトラクタ１１は、既存のポールトラクタをベースとしているため、トククタ１１の全長Ｌ１は、法令で規定される最長値一杯に設定されている。ここで最長値一杯とは、最長値と同一であることの他、最長値よりも僅かに短いが最長値と同一視できる長さを含む。現行法令下では、道路運送車両法の道路運送車両の保安基準により最大全長は、１２ｍと規定されているので、トラクタ１１の全長Ｌ１は、１１，５００〜１２，０００ｍｍの範囲である。

本実施形態では、３軸のトラクタ１１を示したが、本実施形態で示すホイールベース長Ｗ１を設定することができるのであれば、２軸のトラクタであってもよい。また本実施形態に示すトラクタ１１は、既存のポールトラクタをベースとしているためフロントオーバーハング部ＦＯ１に比較して長さの長いリアオーバーハング部ＲＯ１を有するが、リアオーバーハング部ＲＯ１は短くてもよく、リアオーバーハング部ＲＯ１を省略してもよい。フロントオーバーハング部ＦＯ１は、前輪２３の車軸の中心Ｂからトラクタ１１の先端部１３、リアオーバーハング部ＲＯ１は、後輪２５の車軸の中心Ａからトラクタ１１の後端部１５までをいう。要すれば、トラクタ１１は、セミトレーラ３１を連結した際に、セミトレーラ３１のフロトンオーバーハング部ＦＯ２の長さを十分に確保することができればよい。

セミトレーラ３１は、平床式トレーラであり、後方に２軸の車軸４１（４１ａ、４１ｂ）を有する。キングピン４３は、シャシー３７の前方寄りの下部に装着され、シャシー３７のほぼ中央の下部には、ランディング装置４５が設けられている。さらにシャシー３７を構成する上下のシャシーフレーム３９の間に、車軸４１を回動させる操舵装置５１が取付けられている。

セミトレーラ３１は、荷台３６の長さＬ３を長くするためにキングピン４３から車両後端３５までの長さが法令で規定される最長値一杯に設定され、かつフロントオーバーハング部ＦＯ２の長さが従来のセミトレーラに比較して長く設定されている。これにより従来のセミトレーラに比較し、より長い長尺物を輸送可能とする。

ここで最長値一杯とは、最長値と同一であることの他、最長値よりも僅かに短いが最長値と同一視できる長さを含む。現行法令下では、セミトレーラ３１の全長Ｌ２とされるキングピン４３から車両後端３５までの長さは、道路運送車両法の道路運送車両の保安基準により最長で１２ｍと規定されているので、セミトレーラ３１の全長Ｌ２は、１１，５００〜１２，０００ｍｍの範囲である。

フロントオーバーハング部ＦＯ２は、キングピン４３から車両先端３３までの長さであり、フロントオーバーハング部ＦＯ２を長くすることで荷台３６の長さＬ３を長くすることができる。一方で、フロントオーバーハング部ＦＯ２を長くすると、セミトレーラ自動車１を旋回させるとき、フロントオーバーハング部ＦＯ２のはみ出し量が多くなり、さらに第５輪荷重が大きくなる。第５輪荷重とは、セミトレーラ自動車１に荷物を積載したときカプラ２７にかかる荷重である。上記点を考慮し、フロントオーバーハング部ＦＯ２の長さを決定すればよい。後述の実施例にセミトレーラ自動車１の好ましい寸法を示した。

セミトレーラ３１の最遠軸距Ｌ４は、法令で規定するセミトレーラ車両総重量の最大値を満足する最遠軸距のうち最小値に設定されている。最遠軸距Ｌ４は、連結装置であるキングピン４３の中心から最後車軸である後車軸４１ｂの中心までの距離である。現行法令下では、道路運送車両法の道路運送車両の保安基準によりセミトレーラ車両総重量は、最遠軸距Ｌ４に比例して大きくなり、最遠軸距Ｌ４が９．５ｍ以上でセミトレーラ車両総重量は２８ｔｏｎである。よって現行法令下では、セミトレーラ３１の最遠軸距Ｌ４は、９．５ｍとなる。

セミトレーラ３１の軸間距離Ｌ５は、従来のセミトレーラの軸間距離に比較して長く設定されている。軸間距離Ｌ５は、前車軸４１ａの中心点と後車軸４１ｂの中心点との間隔をいう。従来の２軸のセミトレーラの軸間距離は、１３００ｍｍ程度であるが、セミトレーラ３１の軸間距離Ｌ５は、例えば１６００ｍｍ程度に設定される。後車軸４１ｂの位置を起点とし軸間距離Ｌ５を長くすれば、車軸の中心点がキングピン４３側に移行するので、セミトレーラ３１のホイールベースＷ２が短くなる。

車軸４１は、足廻りフレーム４７に支持され、足廻りフレーム４７は、旋回ベアリング４９を介してシャシーフレーム３９に回動自在に固定され、操舵装置５１を介して回動する。前車輪４１ａ及び後車輪４１ｂは、同じ足廻りフレーム４７に固定されているため一緒に回動する。

操舵装置５１は、セミトレーラ３１の車軸４１を機械的に回動させる機械式の操舵装置であり、キングピン４３の上端に固着されたキングピンプレート５３と、キングピンプレート５３をカプラ２７に対して一体化させるステアリングウェッジ５５と、キングプレート５３の動き（回動）を足廻りフレーム４７に伝達するレバー５７、リンクアーム５９及び連結ロッド６１とを有する。

キングピンプレート５３は、シャシーフレーム３９に回動自在に固定され、キングピン４３を支持する。ステアリングウェッジ５５は、キングピンプレート５３とカプラ２７とを一体化させる固定具であり、カプラ２７にキングピン４３を連結したときカプラ２７に挟み込まれ、キングピンプレート５３とカプラ２７とを一体化させる。カプラ２７は、トラクタ１１に固定されており、さらにキングピンプレート５３は、ステアリングウェッジ５５を介してカプラ２７と固定されるので、トラクタ１１が旋回するとキングピンプレート５３も一緒に旋回する。

レバー５７は、キングピンプレート５３の動きを足廻りフレーム４７に伝達する部材の一部であり、キングピンプレート５３の近くに配置されたステアリングレバー５７ａと、キングピンプレート５３と足廻りフレーム４７との中間に配置された２つの中間レバー５７ｂ、足廻りフレーム４７に固定された末端レバー５７ｃとからなる。

ステアリングレバー５７ａ及び中間レバー５７ｂは、中心部に支持ピン６３を有し、該支持ピン６３を介してシャシーフレーム３９に回動自在に固定され、支持ピン６３を中心に左右に回動することができる。末端レバー５７ｃは、足廻りフレーム４７の中心部に固定され、足廻りフレーム４７と一体的に回動する。

リンクアーム５９は、キングピンプレート５３とステアリングレバー５７ａとを連結し、キングピンプレート５３の動き（回動）をステアリングレバー５７ａに伝達する部材である。リンクアーム５９の一端は、連結ピン６５を介して、キングピンプレート５３の中心から外れた位置に回動自在に連結され、リンクアーム５９の他端は、連結ピン６５を介してステアリングレバー５７ａの一端部に回動自在に連結されている。

連結ロッド６１は、ステアリングレバー５７ａと中間レバー５７ｂ、中間レバー５７ｂと末端レバー５７ｃとを連結し、キングピンプレート５３の動き（回動）を足廻りフレーム４７に伝達する。連結ロッド６１は、各レバー５７の両端部に連結ピン６５を介して回動自在に連結されている。

以上の構成からなる操舵装置５１を備えるセミトレーラ自動車１の使用例を説明する。セミトレーラ３１をトラクタ１１に連結し、ステアリングウェッジ５３を介してキングピンプレート５３とカプラ２７とを一体化させる。トラクタ１１を直進させる場合は、図２に示すように従来のセミトレーラ自動車と何ら変わりない。

図４に示すようにトラクタ１１を旋回させると、リンクアーム５９を介してキングピンプレート５３に連結するステアリングレバー５７ａが回動する。ステアリングレバー５７ａの動きは、連結ロッド６１を介して中間レバー５７ｂ、末端レバー５７ｃ及び足廻りフレーム４７に伝達され、最終的に車軸４１が回動する。これによりセミトレーラ３１は、トラクタ１１の軌跡を追従するように旋回走行し、内輪差を少なくすることで道路所要幅が狭い道路を通過することができる。

このときセミトレーラ自動車１の最小回転半径が法令で規定する最小回転半径を満足することは当然である。現行法令下では、道路運送車両法の道路運送車両の保安基準により、トクラクとトレーラとを連結した状態で、最小回転半径は、最外側のわだちについて１２ｍ以下である。

本実施形態では、トラクタ１１をセミトレーラ３１に対してθ１の角度で旋回させたとき、車軸４１は、セミトレーラ３１に対してθ２の角度で旋回する。このときθ１＞θ２である。

トラクタ１１をセミトレーラ３１に対してθ１の角度で旋回させたとき、車軸４１がセミトレーラ３１に対して旋回する角度θ２は、キングピンプレート５３及びステアリングレバー５７ａの大きさ、キングピンプレート５３とステアリングレバー５７ａとの間隔、リンクアーム５９の長さにより制御することができる。トラクタ１１のセミトレーラ３１に対する旋回角度θ１及びそのときのセミトレーラ３１の車軸４１のセミトレーラ３１に対する旋回角度θ２は、特定の値、割合に限定されるものではなく、運転性、安全性、回転半径等から適宜決定すればよい。

本実施形態に示す操舵装置５１は、機械式の操舵装置であるので構造が単純で信頼性が高い。一方、本セミトレーラ３１のように前後の車軸間距離Ｌ５を長くすると、車軸４１を旋回（回動）させる際に操舵装置５１に大きな荷重が加わる。本実施形態では、キングピンプレート５３の動きをリンクアーム５９を介してステアリングレバー５７ａに伝達する機構を採用するので耐久性に優れる。

同じ機械式の操舵装置であっても、伝達機構によっては、伝達部品が破損する。図５は、比較例としての操舵装置１０１のキングピンプレート５３の動きを伝達する伝達機構を示す半断面図である。

操舵装置１０１では、本実施形態に示す操舵装置５１のステアリングレバー５７ａに代え、イコライザー１０３を、リンクアーム５９に代え、イコライザー１０３に噛み合うスライドロッド１０５を有する。他の構成は、操舵装置１０１と操舵装置５１とで同じである。

イコライザー１０３は、ステアリングレバー５７ａと同様に中心部に支持ピン６３を有し、該支持ピン６３を介してシャシーフレーム３９に回動自在に固定され、支持ピン６３を中心に左右に回動することができる。またイコライザー１０３の両端部には、連結ロッド６１が回動自在に連結されている。スライドロッド１０５は、キングピンプレート５３の中心部に固定された連結具１０７を介して連結する。スライドロッド１０５と連結具１０７とは、連結ピン６５を介して回動自在に連結されている。

以上からなる操舵装置１０１を製作し、本操舵装置５１に代え、セミトレーラ３１に搭載し走行テストを実施したところ耐久性が不十分であった。

以上のように本セミトレーラ自動車１は、セミトレーラ３１のフロントオーバーハング部ＦＯ２を長くすることで荷台３６を長くし長尺物を輸送可能とし、最遠軸距Ｌ４を法令で規定するセミトレーラ車両総重量の最大値を満足するに設定することで、重量物の輸送可能とし、さらに最遠軸距Ｌ４を法令で規定するセミトレーラ車両総重量の最大値を満足する最遠軸距のうち最小値に設定し、かつ軸間距離Ｌ５を長くすることでセミトレーラ３１のホイールベースＷ２を短くし、回転半径を小さくする。

さらにセミトレーラ３１は、操舵装置５１を搭載するので回転半径をより小さくすることができる。また本セミトレーラ自動車１は、セミトレーラ３１の２軸の車輪４１を旋回させるとき、２軸を同時に同じ量だけ変位させるので、本セミトレーラ自動車１を後退させるとき車輪４１を見やすく後退が容易となる。

本発明に係るセミトレーラ自動車は、上記実施形態に限定されるものではなく、要旨を変更しない範囲で変更して使用することができる。また後述の実施例の寸法に限定されるものでもない。

第１実施形態に示すセミトレーラ自動車１の考え方に基づき、好ましい寸法に設定されたセミトレーラ自動車を製作した。トラクタは、市販のポールトラクタを改造し使用した。セミトレーラ自動車の構成は、第１実施形態に示すセミトレーラ自動車１と同一である。以下、好ましい寸法を表１に示す。これにより長尺物及び／又は重量物を小さい回転半径で輸送可能なこと、操舵装置５１が耐久性に優れることを確認した。

１セミトレーラ自動車
１１トラクタ
１３トラクタ先端部
１５トラクタ後端部
１７キャビン
１９キャビン後端部
２１シャシー
２３前輪
２５後輪
２７カプラ
３１セミトレーラ
３３セミトレーラ先端部
３５セミトレーラ後端部
３６荷台
３７シャシー
３９シャシーフレーム
４１車軸
４１ａ前車軸
４１ｂ後車軸
４３キングピン
４５ランディング装置
４７足廻りフレーム
４９旋回ベアリング
５１操舵装置
５３キングピンプレート
５５ステアリングウェッジ
５７レバー
５７ａステアリングレバー
５７ｂ中間レバー
５７ｃ末端レバー
５９リンクアーム
６１連結ロッド
６３支持ピン
６５連結ピン
Ａトラクタの後輪の車軸の中心
Ｂトラクタの前輪の車軸の中心
ＦＯ１トラクタのフロントオーバーハング部長
ＦＯ２セミトレーラのフロントオーバーハング部長
Ｌ１トラクタ全長
Ｌ２セミトレーラ全長
Ｌ３荷台の長さ
Ｌ４最遠軸距
Ｌ５軸間距離
ＲＯ１トラクタのリアオーバーハング部長
ＲＯ２セミトレーラのリアオーバーハング部長
Ｗ１トラクタのホイールベース長
Ｗ２セミトレーラのホイールベース長

Claims

カプラを備えセミトレーラを牽引するトラクタと、
シャシーフレームに回動自在に固定され２軸の車軸を支持する足廻りフレームと、前記車軸を操舵可能な操舵装置とを備えるセミトレーラと、
を有し、
前記操舵装置は、
キングピンの上端に固着され、前記セミトレーラのシャシーフレームに回動自在に固定されたキングピンプレートと、
連結時に前記カプラに挟み込まれ前記カプラと前記キングピンプレートとを一体化させる固定具と、
前記キングピンプレートの動きを前記足廻りフレームに伝達するリンクアーム、レバー及び一対の連結ロッドと、
を有し、
前記レバーは、前記リンクアームに連結するステアリングレバーと、前記連結ロッドの中間部に配置される中間レバーと、前記足廻りフレームに固定される末端レバーと、を含み、
前記リンクアームは、一端が前記キングピンプレートの中心から偏心した位置に回動自在に連結され、他端が前記ステアリングレバーの一端に回動自在に連結され、
前記一対の連結ロッドは、前記各レバーの両端に回動自在に連結され、
前記セミトレーラは、前記キングピンから車両後端までの長さが法令で規定される最長値であり、また最遠軸距が法令で規定するセミトレーラ車両総重量の最大値を満足する最小値であり、
前記２軸の車軸は、両軸とも操舵可能であり、
前記カプラに対して前記キングピンプレートを回動不能に固定し、前記トラクタの旋回に伴い前記操舵装置を介して前記セミトレーラの車軸を２軸同時に同じ量だけ回動させることが可能なセミトレーラ自動車。
前記セミトレーラのフロントオーバーハング部の長さが２．８１ｍであり、
前記車軸間距離が、１６００ｍｍであることを特徴とする請求項１に記載のセミトレーラ自動車。
前記トラクタを前記セミトレーラに対して角度θ１で旋回させたとき、前記車軸はセミトレーラに対して角度θ２で回動し、このときθ１＞θ２であることを特徴とする請求項１又は２に記載のセミトレーラ自動車。
前記トラクタは、全長が法令で規定される最長値であり、かつリアオーバーハング部の長さがフロントオーバーハング部よりも長いことを特徴とする請求項１から３のいずれか１項に記載のセミトレーラ自動車。