JP6376076B2

JP6376076B2 - 試験機

Info

Publication number: JP6376076B2
Application number: JP2015160448A
Authority: JP
Inventors: 進之介久保田
Original assignee: Toyota Motor Corp
Current assignee: Toyota Motor Corp
Priority date: 2015-08-17
Filing date: 2015-08-17
Publication date: 2018-08-22
Anticipated expiration: 2035-08-17
Also published as: JP2017040475A

Description

本発明は、ＣＶＴユニットを構成する無段変速部の伝達効率を計測する試験機に関するものである。

ＣＶＴ（Continuously Variable Transmission）ユニット（無段変速機）においては、入力軸に取り付けられた入力側プーリと、出力軸に取り付けられた出力側プーリと、これらに巻き掛けられたＣＶＴベルトと、で構成される無段変速部における損失を低減することが必須となっている。このため、ＣＶＴユニットでは、無段変速部の伝達効率を把握することが重要となっている。そこで、従来から、専用の試験機を用いて、ＣＶＴユニットを構成する無段変速部の性能を評価することが行われている。

このような試験機としては、入力軸に接続される駆動モータと入力側プーリとの間に設けられたトルク計と、出力軸に接続される吸収モータと出力側プーリとの間に設けられたトルク計と、を備え、駆動モータおよび吸収モータを制御しながら、両トルク計によって計測されたトルク値に基づいて、無段変速部の性能を評価するものが知られている。

例えば特許文献１には、試験機にセットされた状態において、ＣＶＴユニットに組み付けられた状態と同等の試験結果を得ることができるように、駆動モータ等の駆動状態に応じて、入力軸および出力軸に設置した軸受けを径方向に移動させることが開示されている。この特許文献１の試験機によれば、軸受けを径方向に移動させることで、入力軸の方向と出力軸の方向とが同一平面内でずれている平行度誤差や、入力軸と出力軸とが同一平面にない食い違い誤差等を実現することにより、ＣＶＴユニット（実機）に組み付けられた状態と同等の試験結果を得ることができるとされている。

特開２０１４−１２２８５７号公報

ところで、ＣＶＴユニットにおいては、通常、入力側プーリおよび出力側プーリに対して、入力軸および出力軸がそれぞれ同じ側に延びている（例えば、上記特許文献１の図１参照）。換言すると、入力軸と出力軸とが並列に配置されている。また、上記試験機において、入力軸および出力軸に取付けられるトルク計は、ある程度の大きさを有している。このため、入力軸と出力軸とが近接する、相対的に小さい無段変速部では、トルク計を並べて配置することが困難になるおそれがある。換言すると、２つのトルク計を並べて配置した試験機は、入力軸と出力軸との間隔が相対的に大きい無段変速部にしか適用できず、汎用性が低いという問題がある。

そこで、入力側プーリおよび出力側プーリに対して、入力軸および出力軸がそれぞれ反対側に延びている（入力軸とプーリと出力軸とが略Ｚ状をなす）無段変速部を別途製作し、入力側プーリおよび出力側プーリを挟んで、２つのトルク計を対向するように配置することが考えられる。

しかしながら、このような実機の構造を反映しない専用治具化された無段変速部を用いて伝達効率を測定しても、本来の伝達率評価にはならないという問題がある。

本発明はかかる点に鑑みてなされたものであり、その目的とするところは、無段変速部の伝達効率を計測する試験機において、ＣＶＴユニットに組み付けられた状態と同等の伝達効率を計測することができるとともに汎用性の高い試験機を実現することにある。

前記目的を達成するため、本発明に係る試験機では、無段変速部に、入力軸に対して出力軸よりも離れた位置に設けられた出力部材を有する減速ギヤを設置するとともに、出力軸における出力側プーリと減速ギヤとの間に第３のトルク計を設けるようにしている。

具体的には、本発明は、入力軸に取付けられる入力側プーリと、当該入力軸と並列に配置される出力軸に取付けられる出力側プーリと、これら入力側および出力側プーリに巻き掛けられる無端状のベルトと、を有する無段変速部の伝達効率を計測する試験機を対象としている。

そして、上記無段変速部は、上記出力軸と接続されるとともに、当該出力軸よりも上記入力軸から径方向に離れた位置に設けられた出力部材に、当該出力軸の回転を減速して出力する減速ギヤをさらに有しており、上記入力軸に入力されるトルクを計測する第１トルク計と、上記出力部材から出力されるトルクを計測する第２トルク計と、上記出力軸における上記出力側プーリと上記減速ギヤとの間に設けられ、計測された歪値を無線出力可能な歪ゲージと、を備え、上記第１および第２トルク計によって計測されたトルク値と、上記歪ゲージによって計測された上記出力軸の歪値と、に基づいて、上記減速ギヤを含む上記無段変速部の全体または一部の伝達効率を取得することを特徴とするものである。

この構成によれば、無段変速部は、出力軸よりも入力軸から径方向に離れた位置に設けられた出力部材に、出力軸の回転を減速して出力する減速ギヤを有していることから、入力軸と第１トルク計とを接続するとともに、出力部材と第２トルク計とを接続することで、入力軸と出力軸とが近接していても、第１および第２トルク計を並べて配置することができる。これにより、入力軸と出力軸との間隔が狭い無段変速部にも適用可能な汎用性の高い試験機を実現することができる。そうして、ＣＶＴユニット（実機）においては無段変速部と減速ギヤとがセットになっているところ、第１および第２トルク計によって計測されたトルク値に基づいて、減速ギヤを含む無段変速部全体の伝達効率を、換言すると、より実機に近い状態での伝達効率を取得することができる。

ここで、第１および第２トルク計によって計測されたトルク値に基づいて取得される伝達効率には、ベルト部の伝達効率のみならず、減速ギヤの伝達効率も含まれることになるが、本発明では、出力軸における出力側プーリと減速ギヤとの間に歪ゲージを設けることで、ベルト部の伝達効率と減速ギヤの伝達効率とを切り分けることが可能となっている。

具体的には、出力側プーリと減速ギヤとの間にトルク計を設けることはスペース上困難なことから、出力軸における出力側プーリと減速ギヤとの間に、計測された歪値を無線出力可能な歪ゲージを設けている（貼り付けている）。そうして、この歪ゲージから出力される出力軸の歪値を例えば計測アンプ等を用いてトルク換算することで、減速ギヤに入力されるトルク値（ベルト部から出力されるトルク値）を計測することが可能となっている。これにより、本発明では、ＣＶＴユニットに組み付けられた状態と同等の状態で、無段変速部全体の伝達効率を取得することが可能になるのみならず、第１トルク計のトルク値と出力軸の歪値とに基づいてベルト部の伝達効率を取得することも、第２トルク計のトルク値と出力軸の歪値とに基づいてギヤの伝達効率を取得することも可能となる。

以上、説明したように本発明に係る試験機によれば、ＣＶＴユニットに組み付けられた状態と同等の伝達効率を計測することができるとともに汎用性の高い試験機を実現することできる。

本発明の実施形態に係る試験機を示す図であり、同図（ａ）は試験機の概略構成を示す図であり、同図（ｂ）はテストボックス内の無段変速部を模式的に示す概略図である。歪ゲージおよびテレメータの取付け構成を模式的に示す図である。

以下、本発明を実施するための形態を図面に基づいて説明する。

図１は、本実施形態に係る試験機１を示す図であり、同図（ａ）は試験機１の概略構成を示す図であり、同図（ｂ）はテストボックス１２内の無段変速部２０を模式的に示す概略図である。この試験機１は、図１（ａ）に示すように、テストボックス１２内に収容された無段変速部２０を、駆動モータ２および吸収モータ３で駆動させるとともに、第１トルク計４、第２トルク計５および第３トルク計６によって計測されたトルク値に基づいて、無段変速部２０の伝達効率を計測するものである。試験機１の説明に先立ち、計測対象である無段変速部２０について説明する。

−無段変速部−
無段変速部２０は、ＣＶＴユニットを構成するものであり、図１（ｂ）に示すように、入力軸２２と、入力軸２２と並列に配置される出力軸２６と、入力軸２２に取付けられる入力側プーリ２１と、出力軸２６に取付けられる出力側プーリ２５と、これら入力側および出力側プーリ２１，２５に巻き掛けられる無端状のＣＶＴベルト２９と、出力軸２６の回転を減速して出力する減速ギヤ３０と、を有している。

図１（ｂ）に示すように、入力側プーリ２１は、有効径が可変な可変プーリであって、入力軸２２に固定された固定シーブ２３と、入力軸２２に軸方向のみの摺動が可能な状態で配設された可動シーブ２４とによって構成されている。

出力側プーリ２５も、入力側プーリ２１と同様に有効径が可変な可変プーリであって、出力軸２６に固定された固定シーブ２８と、出力軸２６に軸方向のみの摺動が可能な状態で配設された可動シーブ２７とによって構成されている。

この無段変速部２０では、油圧制御装置１１によって可動シーブ２４，２７に油圧を供給することにより、入力側プーリ２１および出力側プーリ２５の各Ｖ溝幅が変化してＣＶＴベルト２９の掛かり径（有効径）が変更され、変速比γが連続的に変化するとともに、入力側および出力側プーリ２１，２５とＣＶＴベルト２９との間の摩擦力（ベルト挟圧力）が制御されるようになっている。このような制御は、制御装置１０が油圧制御装置１１に油圧指令を送信することによって実行される。

減速ギヤ３０は、出力軸２６における出力側プーリ２５とは反対側の端部に設けられたドライブギヤ３１と、出力軸２６よりも入力軸２２から径方向に離れた位置に設けられたシャフト状の出力部材３３と、出力部材３３に取付けられ、ドライブギヤ３１と噛み合うドリブンギヤ３２と、を有している。ドリブンギヤ３２はドライブギヤ３１よりも大径であり、これにより、出力軸２６の回転を減速して出力部材３３から出力することが可能となっている。なお、以下では、説明の便宜上、無段変速部２０のうち減速ギヤ３０を除く部分をＣＶＴベルト部とも称する。

入力軸２２、出力軸２６および出力部材３３は、軸受け３４，３５，３６等を介してハウジング２０ａ（図２参照）に回転自在に支持されており、当該ハウジング２０ａごとテストボックス１２内にセット可能となっている。

以上のように構成された無段変速部２０では、図１（ｂ）の白抜き矢印で示すように入力軸２２に入力されたトルク（回転）が、ＣＶＴベルト部において適宜の変速比γで増大または減少（減速または増速）されて出力軸２６から出力され、減速ギヤ３０で増大（減速）されて、図１（ｂ）の黒塗り矢印で示すように出力部材３３から出力されるようになっている。

−試験機−
試験機１は、図１に示すように、本体部１ａと、制御装置１０と、油圧制御装置１１と、第３トルク計６の一部であるトルク変換器９と、を備えている。本体部１ａは、駆動モータ２と、吸収モータ３と、第１トルク計４と、第２トルク計５と、第３トルク計６の一部である歪ゲージ７およびテレメータ８と、無段変速部２０を収容するテストボックス１２とを有している。

駆動モータ２は、制御装置１０から送信される制御信号によって制御されて、車両に実際に搭載されるエンジンに代えて、その実エンジンの回転を模擬的に出力するものである。駆動モータ２のモータ軸２ａは、無段変速部２０の入力軸２２に接続されており、これにより、実エンジンによって駆動される状態と近い状態で入力軸２２が回転するようになっている。このモータ軸２ａには、振動を減衰するダンパー１３と、車載されているシャフト等の長さによる影響を反映するように、モータ軸２ａを延長する中間軸１４が設けられており、これらにより、無段変速部２０の伝達効率が、車両に実際に搭載された状態により一層近づくようになっている。

一方、吸収モータ３は、制御装置１０から送信される制御信号によって制御されて、ＣＶＴユニットに加わる走行時の抵抗を無段変速部２０に模擬的に与えるものである。吸収モータ３のモータ軸３ａは、無段変速部２０の出力部材３３に接続されており、これにより、出力部材３３に駆動モータ２による回転力と反対向きの回転力が付与されるようになっている。このモータ軸３ａには、振動を減衰するダンパー１３と、ドライブシャフト（図示せず）の長さによる影響等を反映するように、モータ軸３ａを延長する中間軸１４が設けられている。

第１トルク計４は、駆動モータ２のモータ軸２ａに設けられており、入力軸２２に入力されるトルクを計測し、計測されたトルク値を制御装置１０に送信する。また、第２トルク計５は、吸収モータ３のモータ軸３ａに設けられており、出力部材３３から出力されるトルクを計測し、計測されたトルク値を制御装置１０に送信する。これら第１および第２トルク計４，５によるトルクの計測タイミングは、後述する第３トルク計６の計測タイミングと一致するように制御装置１０により制御される。

図１（ａ）に示すように、第１および第２トルク計４，５は、ある程度の大きさを有していることから、入力軸２２と出力軸２６とが近接する、相対的に小さい無段変速部では、第１および第２トルク計４，５を並べて配置することが困難になる場合がある。この点、本実施形態では、出力軸２６よりも入力軸２２から径方向に離れた位置に設けられた出力部材３３を有する減速ギヤ３０を設けるとともに、かかる出力部材３３にモータ軸３ａを介して第２トルク計５を取り付けることから、入力軸２２と出力軸２６とが近接していても、第１および第２トルク計４，５を並べて配置することができる。これにより、入力軸２２と出力軸２６と間隔が狭い無段変速部にも適用可能な汎用性の高い試験機を実現することができるとともに、ＣＶＴユニットに組み付けられた状態により近い状態での伝達効率を取得することが可能となっている。

このように、第１および第２トルク計４，５を設けることで、第１および第２トルク計４，５によって計測されたトルク値に基づいて、無段変速部２０全体の伝達効率を取得することが可能となるが、このようにして取得される伝達効率には、ＣＶＴベルト部の伝達効率のみならず、減速ギヤ３０の伝達効率も含まれることになる。このため、本実施形態では、ＣＶＴベルト部の伝達効率と減速ギヤ３０の伝達効率との切り分けを可能とすべく、減速ギヤ３０に入力されるトルク（ＣＶＴベルト部から出力されるトルク）を計測可能な第３トルク計６を設けるようにしている。

具体的には、出力側プーリ２５と減速ギヤ３０との間にトルク計を設けることはスペース上困難なことから、出力軸２６における出力側プーリ２５と減速ギヤ３０との間に、計測された歪値を無線出力可能な歪ゲージ７を設け、この歪ゲージ７から無線出力される出力軸２６の歪値を、トルク変換器９を用いてトルク換算することで、減速ギヤ３０に入力されるトルク（ＣＶＴベルト部から出力されるトルク）を計測するようにしている。

図２は、歪ゲージ７およびテレメータ８の取付け構成を模式的に示す図である。なお、図２では、図を見易くするために、ＣＶＴベルト２９を図示省略している。歪ゲージ７は、当該歪ゲージ７に発生している伸長と収縮との力に対し、電気抵抗が変動する公知のものであり、図２に示すように、出力軸２６における出力側プーリ２５と減速ギヤ３０との間に貼り付けられている。テレメータ８は、アンテナ機能を有する公知のテレメータ送信機であり、歪ゲージ７の近傍に設けられているとともに、歪ゲージ７と電気的に接続されている。テレメータ８は、出力軸２６の回転中も歪ゲージ７で測定された歪値を無線送信可能に構成されていて、測定された出力軸２６の歪値をテストボックス１２外に設置したトルク変換器９に送信するようになっている。トルク変換器９は、歪ゲージ７の測定値、すなわち、出力軸２６のトルクに応じたねじれ量（表面せん断応力）を電圧に変換することによって、減速ギヤ３０に入力されるトルクを正確に変換し、変換されたトルク値を制御装置１０に送信するように構成されている。

つまり、本実施形態では、歪ゲージ７およびテレメータ８が、本発明で言うところの「計測された歪値を無線出力可能な歪ゲージ」に相当する。また、本実施形態の第３トルク計６は、歪ゲージ７と、歪ゲージ７によって計測された歪値を送信可能なテレメータ８と、歪値をトルク換算するトルク変換器９とで構成されている。

これら歪ゲージ７、テレメータ８およびトルク変換器９からなる第３トルク計６を用いて、減速ギヤ３０に入力されるトルク値を計測することで、第１トルク計４によって計測されたトルク値と第３トルク計６によって計測されたトルク値とに基づいてＣＶＴベルト部の伝達効率を取得することも、第２トルク計５によって計測されたトルク値と第３トルク計６によって計測されたトルク値とに基づいて減速ギヤ３０の伝達効率を取得することも可能となっている。

制御装置１０は、模擬のスロットル指令が入力されると、かかるスロットル指令に基づいて油圧制御装置１１に油圧指令を送信し、油圧制御装置１１によって可動シーブ２４，２７に油圧を供給して無段変速部２０の変速比γおよび挟圧力を変更する。また、制御装置１０は、駆動モータ２を制御して、エンジンの爆発変動トルクを模擬させるとともに、出力軸２６からタイヤにかけて加わる慣性モーメントやタイヤの路面に対する抵抗などを考慮して吸収モータ３を制御し、車両の動特性変動トルクを模擬させる。

加えて、制御装置１０は、第１および第２トルク計４，５によるトルク値の計測と、歪ゲージ７、テレメータ８およびトルク変換器９によるトルク値の計測とが時間同期するように、各部位を制御するロガー機能を備えている。

−伝達効率の演算−
以上のように構成された試験機１では、ＣＶＴユニットに組み付けられた状態と同等の状態を再現しながら、制御装置１０が、無段変速部２０の各部における入力側での伝達仕事量と出力側での伝達仕事量とを比較して伝達効率を算出する。具体的には、制御装置１０は、下記の（式１）を用いて、無段変速部２０の各部における伝達効率を算出する。
伝達効率＝１００×（出力回転数×出力トルク）／（入力回転数×入力トルク）…（式１）
＜伝達効率（全体）＞
先ず、駆動モータ２のモータ軸２ａの入力回転数Ｎ_inと、第１トルク計４によって測定された入力トルクＴ_inと、吸収モータ３のモータ軸３ａの出力回転数Ｎ_outと、第２トルク計５によって測定された出力トルクＴ_outとを、上記の（式１）に当てはめることにより、下記の（式２）が得られる。
伝達効率（全体）＝１００×（Ｎ_out×Ｔ_out）／（Ｎ_in×Ｔ_in）…（式２）
この（式２）から、ＣＶＴユニットに組み付けられた状態と同等の伝達効率である、減速ギヤ３０を含む無段変速部２０全体の伝達効率を算出することができる。

＜伝達効率（ベルト）＞
次に、減速ギヤ３０の影響を無視すれば、換言すると、減速ギヤ３０による伝達状態が完全（１００％）であれば、減速ギヤ３０の入力側の回転数は、減速ギヤ３０の出力側の回転数×ギヤ比と等しい関係にある。このことから、減速ギヤ３０の影響を無視すれば、吸収モータ３のモータ軸３ａの出力回転数Ｎ_outと、減速ギヤ３０のギヤ比Ｇｒとの積（Ｎ_out×Ｇｒ）は、減速ギヤ３０の入力側の回転数、すなわち、ＣＶＴベルト部の出力側の回転数と等しくなる。なお、減速ギヤ３０のギヤ比Ｇｒ＝（ドリブンギヤ３２の歯数／ドライブギヤ３１の歯数）である。

よって、駆動モータ２のモータ軸２ａの入力回転数Ｎ_inと、第１トルク計４によって測定された入力トルクＴ_inと、吸収モータ３のモータ軸３ａの出力回転数Ｎ_outと、減速ギヤ３０のギヤ比Ｇｒと、第３トルク計６によって測定されたトルクＴ₃とを、上記の（式１）に当てはめることにより、下記の（式３）が得られる。
伝達効率（ベルト）＝１００×（Ｎ_out×Ｇｒ×Ｔ₃）／（Ｎ_in×Ｔ_in）…（式３）
この（式３）から、第１トルク計４によって計測されたトルク値Ｔ_inと第３トルク計６によって計測されたトルク値Ｔ₃とに基づいて、無段変速部２０におけるＣＶＴベルト部のみの伝達効率を容易に算出することができる。

＜伝達効率（ギヤ）＞
同様に、ＣＶＴベルト部の影響を無視すれば、換言すると、ＣＶＴベルト部による伝達状態が完全（１００％）であれば、ＣＶＴベルト部の入力側の回転数／変速比γは、ＣＶＴベルト部の出力側の回転数と等しい関係にある。このことから、ＣＶＴベルト部の影響を無視すれば、駆動モータ２のモータ軸２ａの入力回転数Ｎ_inと変速比γとの商（Ｎ_in÷γ）は、ＣＶＴベルト部の出力側の回転数、すなわち、減速ギヤ３０の入力側の回転数と等しくなる。なお、ＣＶＴベルト部の変速比γは、入力側プーリ２１の可動シーブ２４に供給される油圧等に基づいて、制御装置１０により容易に算出することが可能となっている。

よって、駆動モータ２のモータ軸２ａの入力回転数Ｎ_inと、ＣＶＴベルト部の変速比γと、第３トルク計６によって測定されたトルクＴ₃と、吸収モータ３のモータ軸３ａの出力回転数Ｎ_outと、第２トルク計５によって測定された出力トルクＴ_outとを、上記の（式１）に当てはめることにより、下記の（式４）が得られる。
伝達効率（ギヤ）＝１００×（Ｎ_out×Ｔ_out）／（Ｎ_in／γ×Ｔ₃）…（式４）
この（式４）から、第２トルク計５によって計測されたトルク値Ｔ_outと第３トルク計６によって計測されたトルク値Ｔ₃とに基づいて、無段変速部２０における減速ギヤ３０のみの伝達効率を容易に算出することができる。

−効果−
以上のように、本実施形態の試験機１によれば、出力軸２６よりも入力軸２２から径方向に離れた位置に設けられた出力部材３３を有する減速ギヤ３０を設けるとともに、かかる出力部材３３にモータ軸３ａを介して第２トルク計５を取り付けることから、入力軸２２と出力軸２６とが近接していても、第１および第２トルク計４，５を並べて配置することができる。これにより、例えば、入力側プーリ２１および出力側プーリ２５に対して、入力軸２２および出力軸２６がそれぞれ反対側に延びているような、実機を反映しない専用治具化された無段変速部を製作することなく、従来の試験機を用いて無段変速部２０の伝達効率を取得することができる。したがって、ＣＶＴユニットに組み付けられた状態と同等の伝達効率を計測することができるとともに汎用性の高い試験機１を実現することが可能となる。

また、試験機１によれば、出力軸２６における出力側プーリ２５と減速ギヤ３０との間に歪ゲージ７を設けることで、ＣＶＴベルト部の伝達効率と減速ギヤ３０の伝達効率とを切り分けることが可能となる。このように、ＣＶＴベルト部の伝達効率と減速ギヤ３０の伝達効率との切り分けができることから、ＣＶＴベルト部の伝達効率の計測ばらつきと減速ギヤ３０の伝達効率の計測ばらつきとが重畳しないので、ＣＶＴベルト部の伝達効率を正確に把握することが可能となる。

さらに、ＣＶＴベルト部の伝達効率と減速ギヤ３０の伝達効率との切り分けができることから、定期交換品である減速ギヤ３０を保全交換しても、換言すると、減速ギヤ３０に製品誤差があり伝達効率にばらつきがあっても、ＣＶＴベルト部単体での伝達効率を正確に測定することができる。

また、無段変速部２０全体の伝達効率とＣＶＴベルト部の伝達効率と減速ギヤ３０の伝達効率とを切り分けることができることから、試験機１を構成するテストボックス１２やモータ軸２ａ，３ａ等の経時変化による伝達効率への影響についても、経時変化部分を切り分けることが可能となる。

また、実機ではＣＶＴベルト部と減速ギヤ３０とが一体となっているところ、本実施形態の試験機１は、減速ギヤ３０を含む無段変速部２０の伝達効率を計測することができることから、例えば開発品をテストボックス１２内にセットするだけで、開発品の伝達効率の評価を容易に行うことが可能となる。

（その他の実施形態）
本発明は、実施形態に限定されず、その精神又は主要な特徴から逸脱することなく他の色々な形で実施することができる。

上記実施形態では、歪ゲージ７とテレメータ８とを組み合わせることで「計測された歪値を無線出力可能な歪ゲージ」としたが、これに限らず、例えばアンテナ配線が埋め込まれた無線ひずみゲージを用いてもよい。

このように、上述の実施形態はあらゆる点で単なる例示に過ぎず、限定的に解釈してはならない。さらに、特許請求の範囲の均等範囲に属する変形や変更は、全て本発明の範囲内のものである。

本発明によると、ＣＶＴユニットに組み付けられた状態と同等の伝達効率を計測することができるとともに汎用性の高い試験機を実現することできるので、無段変速部の伝達効率を計測する試験機に適用して極めて有益である。

１試験機
４第１トルク計
５第２トルク計
７歪ゲージ
８テレメータ
２０無段変速部
２１入力側プーリ
２２入力軸
２５出力側プーリ
２６出力軸
２９ＣＶＴベルト
３０減速ギヤ
３３出力部材

Claims

入力軸に取付けられる入力側プーリと、当該入力軸と並列に配置される出力軸に取付けられる出力側プーリと、これら入力側および出力側プーリに巻き掛けられる無端状のベルトと、を有する無段変速部の伝達効率を計測する試験機であって、
上記無段変速部は、上記出力軸と接続されるとともに、当該出力軸よりも上記入力軸から径方向に離れた位置に設けられた出力部材に、当該出力軸の回転を減速して出力する減速ギヤをさらに有しており、
上記入力軸に入力されるトルクを計測する第１トルク計と、
上記出力部材から出力されるトルクを計測する第２トルク計と、
上記出力軸における上記出力側プーリと上記減速ギヤとの間に設けられ、計測された歪値を無線出力可能な歪ゲージと、を備え、
上記第１および第２トルク計によって計測されたトルク値と、上記歪ゲージによって計測された上記出力軸の歪値と、に基づいて、上記減速ギヤを含む上記無段変速部の全体または一部の伝達効率を取得することを特徴とする試験機。