JP6366688B2 - Cargo ship - Google Patents
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Description
本発明は、貨物船に関する。さらに詳しくは、長尺貨物(150mレール)を積載可能な船倉を備える貨物船に関する。 The present invention relates to a cargo ship. More specifically, the present invention relates to a cargo ship having a cargo hold capable of loading a long cargo (150 m rail).
従来、長尺貨物を輸送する場合は、船倉の縦方向の長さに合った長さの長尺貨物を積載するしか方法がなかった。このため、船倉の縦方向の長さよりも長い長尺貨物(例えば約150mのレール(厳密には480 feet (146.3 m)の長尺レール))を船で輸送することができなかった。船の上甲板上に長尺貨物を積載することも考えられるが、復原性が悪化し、転覆の恐れが増すので船の上甲板上に長尺貨物を積載することは好ましくない。
貨物船に関する技術として、例えば下記の出願がある(特許文献1)。Conventionally, when transporting a long cargo, there is only a method of loading a long cargo having a length corresponding to the longitudinal length of the cargo hold. For this reason, it was not possible to transport long cargo (for example, about 150m rail (strictly, 480 feet (146.3m) long rail)) longer than the length of the hold in the ship. Although it is conceivable to load a long cargo on the upper deck of the ship, it is not preferable to load a long cargo on the upper deck of the ship because the stability is deteriorated and the risk of rollover increases.
As a technology related to a cargo ship, for example, there is the following application (Patent Document 1).
上記の出願は、グレンの積載量を多く確保しながら、運航効率の高い貨物船を提供することを目的としており、船倉を前後方向に3倉H1〜H3以上有する貨物船において、1番船倉H1と3番船倉H3を除く中間の2番船倉H2をダブルハル構造の船倉とすることを特徴とする。このようにすることにより、中間の船倉にダブルハルが存在するので、グレンの横移動が拘束され、船体の横方向安定性が高くなり、袋押えやストラッピング等の横移動防止対策をとらなくてよくなるという効果を有する。また、船首側と船尾側の船倉H1,H3では積める限り積んで(トリミングして)フル積みするが、たとえこの作業が未完了でも、中間の船倉H2に撒積みする間に行えばよく、中間の船倉H2への積み込みを終えると、直ちに出港できるので、船の運航効率が高くなるという効果を有する出願である。しかし、この出願における貨物船はグレン積みを考慮した貨物船であり、例えば150mレールという長さの長尺貨物を積み込むことができないという問題がある。 The above-mentioned application aims to provide a cargo ship with high operational efficiency while securing a large amount of Glen loading. In a cargo ship having three or more holds H1 to H3 in the front-rear direction, the first hold H1 The second second hold H2 except for the third hold H3 and the third hold H3 is a double hull structure hold. By doing this, there is a double hull in the middle hold, which restricts the lateral movement of Glen, increases the lateral stability of the hull, and does not take measures to prevent lateral movement such as bag pressers and strapping. Has the effect of improving. Also, as long as they can be stacked in the fore side and stern side holds H1 and H3, they are loaded (trimmed) and full loaded, but even if this operation is not completed, it can be done while loading into the intermediate hold H2, This is an application that has the effect of increasing the operational efficiency of the ship because it is possible to leave the port immediately after loading into the hold H2. However, the cargo ship in this application is a cargo ship considering Glenn loading, and there is a problem that it is not possible to load a long cargo having a length of 150 m rails, for example.
本発明は上記事情に鑑み、長尺貨物を積載可能な船倉を備える貨物船を提供することを目的とする。 In view of the above circumstances, an object of the present invention is to provide a cargo ship provided with a hold capable of loading a long cargo.
第1発明の貨物船は、長尺貨物を積載可能な船倉を備える貨物船であって、該船倉が船体の幅方向中央に位置しており、かつ、船倉が船長方向に延び平面視で長方形であり、前記船倉の左右両側に複数の横隔壁が配設され、前記船倉の船倉幅が船幅の25〜40%であって、二重底の高さが前記船幅の1/5〜1/10であることを特徴とする。
第2発明の貨物船は、第1発明において、前記船倉の左右の船長方向隔壁の船首側および船尾側に、それぞれ開口が設けられていることを特徴とする。
第3発明の貨物船は、第1または第2発明において、船首の形状が直立船首であることを特徴とする。
第4発明の貨物船は、第1、第2または第3発明において、船尾上方に主機関が設けられていることを特徴とする。
第5発明の貨物船は、第1、第2、第3または第4発明において、複数のデッキクレーンが、前記船倉の左右何れか一方にのみ設置されていることを特徴とする。
第6発明の貨物船は、第1、第2、第3、第4または第5発明において、前記船倉の左右に、前記船長方向隔壁に沿って複数の退避空間が設けられ、前記船倉と各前記退避空間とを導通する出入口が前記船長方向隔壁に設けられていることを特徴とする。
第7発明の貨物船は、第1、第2、第3、第4、第5または第6発明において、前記船倉の左右に、前記船長方向隔壁に沿ってラッシングスペースを備え、各前記ラッシングスペースの床面に、船長方向で3m〜7m毎にラッシング固縛装置が設けられていることを特徴とする。
第8発明の貨物船は、第1、第2、第3、第4、第5、第6または第7発明において、燃料タンクが前部船体に設けられ、かつ船首水タンクおよび船尾水タンクが設けられていることを特徴とする。
A cargo ship according to a first aspect of the present invention is a cargo ship having a hold capable of loading a long cargo, the hold being located at the center in the width direction of the hull, and the hold extending in the length direction and having a rectangular shape in plan view. , and the plurality of horizontal barrier ribs are arranged on both right and left sides of the hold, hold the width of the hold is I 25% to 40% der in the ship width, of the breadth height of
The cargo ship according to a second invention is characterized in that, in the first invention, openings are provided on the bow side and the stern side of the left and right ship-length bulkheads of the hold, respectively.
In the first or second invention, the cargo ship of the third invention is characterized in that the shape of the bow is an upright bow.
A cargo ship according to a fourth invention is characterized in that, in the first, second or third invention, a main engine is provided above the stern.
A cargo ship according to a fifth invention is characterized in that, in the first, second, third or fourth invention, a plurality of deck cranes are installed only on either the left or right side of the hold.
In the first, second, third, fourth, or fifth invention, a cargo ship according to a sixth invention is provided with a plurality of evacuation spaces on the left and right sides of the hold along the ship-length bulkhead. An entrance through which the escape space is connected is provided in the ship-direction partition.
The cargo ship according to a seventh aspect of the present invention is the cargo ship according to the first, second, third, fourth, fifth or sixth invention, comprising lashing spaces on the left and right sides of the hold along the lengthwise bulkhead, Is provided with a lashing lashing device every 3 to 7 m in the ship's direction.
A cargo ship according to an eighth invention is the first, second, third, fourth, fifth, sixth, or seventh invention, wherein the fuel tank is provided in the front hull, and the bow water tank and the stern water tank are provided. It is provided.
第1発明によれば、つぎの効果を奏する。
a)該船倉が船体の幅方向中央に位置しており、かつ、船倉が船長方向に延び平面視で長方形であることから、船倉長が船長の80%程度の船倉を設けることができる。
b)該船倉が船体の幅方向中央に位置しており、前記船倉の左右両側に複数の横隔壁が配設されているので船体の強度を十分に確保できる。
このため、従来は運搬できなかった、例えば約150mのレールのような長尺貨物も運搬することができる。
第2発明によれば、船体に作用する曲げモーメントによって船倉の船長方向隔壁に生じる応力集中を回避することができる。
第3発明によれば、船長の長大化を抑制しつつ、船倉の船倉長を最大限に確保することができる。
第4発明によれば、船尾側における船幅が広い箇所に主機関を設けることによって、機関室をできるだけ船尾側に位置させることができる。このため、船長の長大化を抑制しつつ、船倉の船倉長を最大限に確保することができる。
第5発明によれば、長尺貨物の荷役作業において、デッキクレーン自体が邪魔になることがない。
第6発明によれば、船倉内で荷役作業を行う作業員の退避場所を確保することができる。
第7発明によれば、長尺貨物のラッシングを効率的に行うことができる。
第8発明によれば、長尺貨物の荷役作業時等において、トリムの調節を容易に行うことができる。
According to the first invention, the following effects are obtained.
a) Since the hold is located in the center in the width direction of the hull, and the hold extends in the ship length direction and is rectangular in plan view, a hold for which the hold length is about 80% of the ship length can be provided.
b) Since the hold is located at the center in the width direction of the hull, and a plurality of transverse bulkheads are disposed on both the left and right sides of the hold, the hull strength can be sufficiently secured.
For this reason, long cargos such as rails of about 150 m, which could not be transported conventionally, can be transported.
According to the second aspect of the present invention, it is possible to avoid stress concentration that occurs in the bulkhead bulkhead of the hold due to the bending moment acting on the hull.
According to the third aspect of the invention, it is possible to secure the maximum hold length of the hold while suppressing the increase in length.
According to the fourth aspect of the present invention, the engine room can be positioned on the stern side as much as possible by providing the main engine at a location where the width of the stern side is wide. For this reason, it is possible to secure the maximum hold length of the hold while suppressing the increase in length.
According to the fifth aspect of the present invention, the deck crane itself does not get in the way when handling a long cargo.
According to the sixth aspect of the present invention, it is possible to secure an evacuation place for workers who perform cargo handling work in the hold.
According to the seventh aspect, lashing of a long cargo can be performed efficiently.
According to the eighth aspect of the invention, trim adjustment can be easily performed at the time of cargo handling work of a long cargo.
つぎに、本発明の実施形態を図面に基づき説明する。
本発明の貨物船は、長尺貨物を積載可能な船倉を備えることを特徴とする。Next, an embodiment of the present invention will be described with reference to the drawings.
The cargo ship of the present invention includes a cargo hold capable of loading a long cargo.
図1、図2、図4および図5に示すように、本実施形態に係る貨物船1は、長尺貨物を積載可能な船倉Cを備える。
まず、貨物船1の主な構成であるが、船倉Cの船首側には船首水タンク50が設けられ、船倉Cの船尾側には船尾水タンク51が設けられている。これらについては後述する。
図2および図4に示すように、船倉Cの両側および下方には、水バラストタンク53、54P、54S、55P、55S、56P、56S、57P、57S、58P、58S、59が設けられている。
図5は、図4におけるX−X断面図である。同図に示すように、上甲板2の下方には第二甲板15が設けられ、縦隔壁14によって区切られて、パイプスペース61P、61Sおよびラッシングスペース30P、30Sが設けられている。
また、第二甲板の下方には、船側外板12、縦隔壁13、船底外板10、内底板8および中心線ガーダ16によって水バラストタンク56P、56Sが形成されている。
さらに、第二甲板の下方には、縦隔壁13、船長方向隔壁4および内底板8によってボイド60P、60Sが形成されている。なお、例えば燃料タンク42P、42Sが設けられている位置の船幅方向断面では、ボイド60P、60Sの位置に燃料タンクが設けられている。
すなわち、貨物船1の船底は、船底外板10と内底板8からなる二重底構造となっており、貨物船1の船側は、船側外板12と、縦隔壁13または縦隔壁14と、船長方向隔壁4とによって三重船側構造となっている。As shown in FIGS. 1, 2, 4, and 5, the
First, the main configuration of the
As shown in FIGS. 2 and 4,
FIG. 5 is a sectional view taken along line XX in FIG. As shown in the figure, a
Further, below the second deck, water ballast tanks 56 </ b> P and 56 </ b> S are formed by the ship side
Further, below the second deck,
That is, the bottom of the
船倉Cは、船長方向に伸びる左右の船長方向隔壁4、4と、船首隔壁7、船尾隔壁9と、内底板8と、から形成されている。
船倉Cの船倉幅CBは、船幅Bの25%〜40%に設定されることが好ましく、30%〜35%に設定されることがより好ましい。
なお、船倉Cの船倉幅CBが船幅Bの25%〜40%に設定されることによって、船倉Cの左右のデッキ幅は、それぞれ30%〜37.5%に設定されることとなる。The hold C is formed of left and right ship-
The hold width CB of the hold C is preferably set to 25% to 40% of the ship width B, and more preferably set to 30% to 35%.
In addition, when the cargo width CB of the cargo hold C is set to 25% to 40% of the boat width B, the left and right deck widths of the cargo hold C are set to 30% to 37.5%, respectively.
また、図4に示すように、上甲板2の下には、横隔壁3が複数配設されている。従来の貨物船は、複数の船倉を備え、各船倉間に横隔壁が配設されて、船体の強度を確保している。しかしながら、本実施形態に係る船倉Cは、船倉長CLが非常に長い1つの船倉であるため、船体に作用する横方向の力に非常に弱くなる。
そこで、本実施形態のように横隔壁3を上甲板2の下に複数配設することによって、船体の強度を確保しつつ、船倉長CLの長い船倉Cを設けることができる。Further, as shown in FIG. 4, a plurality of
Therefore, by providing a plurality of
さらに、図5に示すように、船倉Cの二重底の高さHは、船幅Bの1/5〜1/10に設定されている。貨物船1の船底は、船底外板10と内底板8からなる二重底構造をなしているが、従来の貨物船における二重底の高さは、船幅の1/13〜1/16程度に設定される。しかしながら、本実施形態に係る船倉Cは、船倉長CLが非常に長い1つの船倉であるため、船体に作用する横方向および縦方向の力に非常に弱くなる。
そこで、本実施形態のように船倉Cの二重底の高さHを船幅Bの1/5〜1/10に設定する、すなわち二重底の高さHを十分に確保することによって、船倉長CLの長い船倉Cを設けることができる。Furthermore, as shown in FIG. 5, the height H of the double bottom of the hold C is set to 1/5 to 1/10 of the ship width B. The ship bottom of the
Therefore, by setting the double bottom height H of the hold C to 1/5 to 1/10 of the ship width B as in this embodiment, that is, by ensuring the double bottom height H sufficiently, A long hold C with a long hold CL can be provided.
少なくとも、以上の構成を備える貨物船1によると、船体の強度を十分に確保しつつ、船倉長CLが船長Lの80%程度の船倉Cを設けることができる。このため、従来は運搬できなかった、例えば約150mのレールのような長尺貨物も運搬することができる。
なお、船長Lによって船倉長CLは決定されるが、船倉長CLは船長Lの75%〜85%に設定されることが好ましく、78%〜82%に設定されることがより好ましい。すなわち、例えば船長200mの貨物船1であれば、船倉Cの船倉長CLを150m〜170m程度確保することができる。そのため、全長が150mを超えるような長尺貨物であっても、船長Lの長大化を抑制しつつ、船倉長CLの長い船倉Cを備えた貨物船1によって運搬することができる。At least, according to the
The hold length CL is determined by the master length L, but the hold length CL is preferably set to 75% to 85% of the length L, and more preferably set to 78% to 82%. That is, for example, in the case of a
(船長方向隔壁4の開口5、6)
図1、図6および図7に示すように、本実施形態の貨物船1に係る船倉Cにおいて、船倉Cを形成する左右の船長方向隔壁4、4には、船首側および船尾側にそれぞれ開口5、6が設けられることが好ましい。
貨物船1に縦曲げモーメントが作用すると、サギングの状態またはホギングの状態となる。サギングの状態では、上甲板2側に圧縮力が働き、船底外板10側に引張り力が働く。その反対に、ホギングの状態では、上甲板2側に引張り力が働き、船底外板10側に圧縮力が働く。そして、サギングまたはホギングの状態のとき、船長方向隔壁4、4にも当然に圧縮力および引張り力が作用し、船首側および船尾側において特に応力集中が発生する。
そこで、まず左右の船長方向隔壁4、4の船首側には、開口5、5が設けられている。開口5、5の下側は内底板8に達しているが、開口5、5の上側は船長方向隔壁4の上端には達していない。これは、船長方向隔壁4の下部が横隔壁とつながっていると、その部分に応力が集中し、座屈あるいは破断するおそれがあるからである。
また、左右の船長方向隔壁4、4の船尾側にも、開口6、6が設けられている。開口6、6の下側は内底板8に達しているが、開口6、6の上側は船長方向隔壁4の上端には達していない。これは、前記した開口5、5と同様の理由からである。
なお、図6および図7に示すように、開口5の内縁5aおよび開口6の内縁6aは滑らかに形成されている。開口5、6の内縁5a、6aを滑らかに形成することによって、船長方向隔壁4、4に圧縮力および引張り力が作用した際、開口5、6に作用する応力によって開口5、6に亀裂が生じることを防ぐことができる。
また、開口5、6には、格子5b、6bがそれぞれ設けられることが好ましい。これら格子5b、6bを設けることによって、例えば船倉Cに粉体などの荷袋を積載したとき、荷袋の荷崩れを防止することができる。ただし、これら格子5b、6bは、開口5、6を構成するものではなく、開口5、6とは別に設けられるものであって、作用効果を異にするものである。(
As shown in FIGS. 1, 6, and 7, in the hold C according to the
When a longitudinal bending moment acts on the
Therefore,
As shown in FIGS. 6 and 7, the
The
(直立船首)
図1に示すように、本実施形態の貨物船1に係る船首Sは、直立船首とすることが好ましい。
通常の貨物船であれば、造波抵抗を最小限とするためにバルバス・バウが設けられるのが一般的である。しかしながら、バルバス・バウを設けると、貨物船の船長が長くなる。そのため、本実施形態の貨物船1に係る船首Sを直立船首とすることによって、船長Lの長大化を抑制しつつ、船倉Cの船倉長CLを最大限に確保することができる。(Upright bow)
As shown in FIG. 1, the bow S according to the
In general, a cargo ship is generally provided with a Barbus bow to minimize wave resistance. However, if a barbas bow is installed, the captain of the cargo ship will be longer. Therefore, by making the bow S of the
(主機関)
図1に示すように、本実施形態の貨物船1に係る主機関は、船尾上方に設けられることが好ましい。
通常、主機関を船尾側に設ける場合、船の安定性を考慮すれば、できる限り船尾下方に設けることが好ましい。しかしながら、船尾の船底は、船尾側にいくにつれて徐々に幅が狭くなっていく。したがって、主機関をできる限り下方に設けようとすると、船尾より前方に位置する、主機関を設けるのに十分な船幅を確保できる部分となってしまう。
しかしながら、主機関が船尾より前方に設けられると、その分だけ船倉を前方へ設けざるを得なくなり、船倉長の長い船倉を設ける場合には、船長の長大化を招くこととなる。
そこで、主機関を設けるのに十分な船幅を備える船尾上方に、本実施形態に係る主機関を設けることによって、機関室ERをできる限り船尾側に設けることができる。そのため、船長Lを抑制しつつ、船倉長CLの長い船倉Cを備えた貨物船1を提供することができる。(Main engine)
As shown in FIG. 1, it is preferable that the main engine according to the
Normally, when the main engine is provided on the stern side, it is preferable to provide the main engine below the stern as much as possible considering the stability of the ship. However, the width of the stern bottom becomes gradually narrower toward the stern side. Therefore, if the main engine is provided as low as possible, it will be a portion that is located forward of the stern and that can secure a sufficient width for providing the main engine.
However, if the main engine is provided in front of the stern, it is unavoidable that the hold is provided forward, and if a hold with a long hold is provided, the length of the captain is increased.
Therefore, the engine room ER can be provided on the stern side as much as possible by providing the main engine according to the present embodiment above the stern having a sufficient width for providing the main engine. Therefore, it is possible to provide the
(デッキクレーン11)
図1および図2に示すように、本実施形態の貨物船1に係る複数のデッキクレーン11は、船倉Cの左右何れか一方にのみ設置されている。
複数の船倉を備える貨物船(ばら積み貨物船など)では、船体中央の船倉間にデッキクレーンが設置されるのが一般的である。しかしながら、本実施形態に係る貨物船1には、まず船体中央に船倉長CLの長い船倉Cが設けられているため、船体中央にデッキクレーンを設置することができない。
また、船体の安定性を考慮して船倉Cの左右にデッキクレーンを設置した場合、船倉Cへの長尺貨物の積み込みおよび船倉Cからの長尺貨物の積み卸し作業時に、デッキクレーン自体が邪魔になる。
そこで、本実施形態の貨物船1に係る複数のデッキクレーン11を、船倉Cの左右何れか一方にのみ設置することによって、長尺貨物の荷役作業において、デッキクレーン自体が邪魔になることがない。(Deck crane 11)
As shown in FIGS. 1 and 2, the plurality of
In a cargo ship (such as a bulk cargo ship) having a plurality of cargo holds, a deck crane is generally installed between the cargo holds in the center of the hull. However, since the
In addition, when deck cranes are installed on the left and right sides of the hold C in consideration of the stability of the hull, the deck crane itself becomes an obstacle when loading long cargo into the hold C and loading and unloading long cargo from the hold C. become.
Therefore, by installing the plurality of
(退避空間20)
図3、図4、図8および図9に示すように、本実施形態の貨物船1に係る船倉Cの左右には、船長方向隔壁4に沿って複数の退避空間20が設けられている。
図8および図9に示すように、退避空間20には、船倉床24からフロア25及びフロア26を経由してフロア27に至る階段23a、23b、23cと、船倉床24からフロア26に至る梯子22aと、フロア27から上甲板2に至る梯子22bとを備える。上甲板2と退避空間20とは、退避空間ハッチ28を介して導通されている。
そして、この退避空間20と船倉Cとが、船長方向隔壁4に設けられた出入口21によって導通されている。作業員は、船倉C内の貨物積載高に応じて、退避空間20内の各フロア24、25、26、27と船倉Cとを、出入口21を介して行き来することができる。そのため、船倉C内で荷役作業を行う作業員の退避場所を確保することができる。(Evacuation space 20)
As shown in FIGS. 3, 4, 8, and 9, a plurality of
As shown in FIGS. 8 and 9, the
The
(ラッシング固縛装置31)
図10および図11に示すように、本実施形態の貨物船1に係る船倉Cの左右には、船長方向隔壁4、4に沿ってラッシングスペース30、30が設けられ、各ラッシングスペース30、30の床面に、船長方向で3m〜7m毎にラッシング固縛装置31が設けられることが好ましい。
ラッシング方法は特に限定されないが、例えば図10に示すように、まず船倉Cに積載された長尺貨物R、R・・・の上端にラッシングビーム32を載置する。このラッシングビーム32の端部と、ラッシング固縛装置31、31とをそれぞれラッシングワイヤ33で係止することによって、長尺貨物Rのラッシングが行われてもよい。
また、例えば図11に示すように、一方のラッシング固縛装置31から他方のラッシング固縛装置31にラッシングワイヤ33を掛け渡して緊締することによって、長尺貨物Rのラッシングが行われてもよい。
何れのラッシング方法によっても、ラッシングスペース30にラッシング固縛装置31を船長方向で3m〜7m毎に予め設けておくことによって、長尺貨物のラッシングを効率的に行うことができる。(Lashing lashing device 31)
As shown in FIGS. 10 and 11, lashing
Although the lashing method is not particularly limited, for example, as shown in FIG. 10, a
Further, for example, as shown in FIG. 11, the lashing of the long cargo R may be performed by spanning and tightening the
Regardless of the lashing method, the
(燃料タンク40、船首水タンク50および船尾水タンク51)
図2、図4および図5に示すように、本実施形態に係る貨物船1は、前部船体に複数の燃料タンクが設けられ、かつ船首水タンク50および船尾水タンク52が設けられている。
貨物船1の左舷に、船倉Cに沿って船首側から燃料タンク40P、41P、42Pが設けられ、右舷に、船倉Cに沿って船首側から燃料タンク40S、41S、42Sが設けられている。そして、これら全ての燃料タンクが前部船体に設けられている。
また、貨物船1の船首には船首水タンク50が設けられ、船尾には船尾水タンク51が設けられている。
本実施形態に係る貨物船1は、主機関ERが船尾側に設けられているため、船尾トリムとなる。船尾トリムの状態で、水平に釣り上げた長尺貨物を船倉Cに積載しようとすると、長尺貨物が船倉C内において船首側から着床し、長尺貨物の姿勢が不安定となり、長尺貨物および船倉Cの内底板8に損傷を与えるおそれがある。
そこで、燃料タンク40P、41P、42P、40S、41S、42Sを前部船体に設けると共に、船首水タンク50および船尾水タンク51を設けることによって、長尺貨物の荷役作業時において、トリム調節を容易に行うことができる。(Fuel tank 40, bow
As shown in FIGS. 2, 4, and 5, the
Further, a
The
Therefore, by providing the
本発明の貨物船は、長尺貨物の運搬に好適であるが、一般の貨物(袋詰めの穀物など)やコンテナの運搬にも適用できる。 The cargo ship of the present invention is suitable for transporting long cargo, but can also be applied to transport of general cargo (bag-packed grains and the like) and containers.
1 貨物船
2 上甲板
3 横隔壁
4 船長方向隔壁
5、6 開口
11 デッキクレーン
20 退避空間
21 出入り口
31 ラッシング固縛装置
40 燃料タンク
50 船首水タンク
51 船尾水タンク
B 船幅
C 船倉
CB 船倉幅
CL 船倉長
ER 主機関
H 二重底の高さ
L 船長DESCRIPTION OF
Claims (8)
該船倉が船体の幅方向中央に位置しており、かつ、船倉が船長方向に延び平面視で長方形であり、
前記船倉の左右両側に複数の横隔壁が配設され、
前記船倉の船倉幅が船幅の25〜40%であって、
二重底の高さが前記船幅の1/5〜1/10である
ことを特徴とする貨物船。 A cargo ship with a hold capable of loading long cargo,
The hold is located at the center in the width direction of the hull, and the hold extends in the length direction and is rectangular in plan view;
A plurality of transverse bulkheads are disposed on the left and right sides of the hold,
Hold the width of the cargo hold is me 25% to 40% der of the ship width,
A cargo ship characterized in that the height of the double bottom is 1/5 to 1/10 of the ship width.
ことを特徴とする請求項1記載の貨物船。 The cargo ship according to claim 1, wherein openings are provided respectively on a bow side and a stern side of left and right ship-length bulkheads of the hold.
ことを特徴とする請求項1または2記載の貨物船。 The cargo ship according to claim 1 or 2, wherein the bow has an upright bow.
ことを特徴とする請求項1、2または3記載の貨物船。 4. A cargo ship according to claim 1, wherein a main engine is provided above the stern.
ことを特徴とする請求項1、2、3または4記載の貨物船。 5. A cargo ship according to claim 1, wherein a plurality of deck cranes are installed only on either the left or right side of the hold.
前記船倉と各前記退避空間とを導通する出入口が前記船長方向隔壁に設けられている
ことを特徴とする請求項1、2、3、4または5記載の貨物船。 A plurality of evacuation spaces are provided on the left and right sides of the hold along the length direction bulkhead,
The cargo ship according to claim 1, 2, 3, 4, or 5, wherein an entrance through which the cargo hold and each retreat space are connected is provided in the ship-length partition.
各前記ラッシングスペースの床面に、船長方向で3m〜7m毎にラッシング固縛装置が設けられている
ことを特徴とする請求項1、2、3、4、5または6記載の貨物船。 On the left and right sides of the hold, lashing spaces are provided along the captain direction bulkhead,
The cargo ship according to claim 1, 2, 3, 4, 5 or 6, wherein a lashing lashing device is provided on the floor surface of each lashing space every 3m to 7m in the ship length direction.
ことを特徴とする請求項1、2、3、4、5、6または7記載の貨物船。 The cargo ship according to claim 1, 2, 3, 4, 5, 6 or 7, wherein a fuel tank is provided in the front hull, and a bow water tank and a stern water tank are provided.
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