JP6363321B2 - Pneumatic tire - Google Patents
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Description
本発明は空気入りタイヤ（以下、単に「タイヤ」とも称する）に関し、詳しくは、トラック・バス等の重荷重車両に用いられる重荷重用空気入りタイヤのカーカスプライコードの改良に関する。 The present invention relates to a pneumatic tire (hereinafter, also simply referred to as “tire”), and more particularly, to an improvement in a carcass ply cord of a heavy duty pneumatic tire used for heavy duty vehicles such as trucks and buses.
従来より、トラック・バス等の重荷重車両に用いられる空気入りタイヤのカーカスプライには、スチールフィラメントを２層または３層の層撚りにて撚り合わせた、いわゆる多層撚りスチールコードを用いることが一般的である。 Conventionally, a so-called multi-layer stranded steel cord in which steel filaments are twisted together by two-layer or three-layer twist is generally used for a carcass ply of a pneumatic tire used in heavy-duty vehicles such as trucks and buses. Is.
重荷重用タイヤのカーカスプライコードの改良に係る技術としては、例えば、特許文献１に、コアのまわりにシースを配置し、シースの周囲に巻き付けてシースのスチールフィラメントを拘束する、ラップフィラメントを除外したスチールコードであって、所定の径および引張強さを有するスチールフィラメントの３本からコアを構成するとともに、同スチールフィラメントの８本からシースを構成したスチールコードによってカーカスを補強してなる空気入りタイヤが開示されている。また、特許文献２には、３本のスチールフィラメントからなるコアのまわりに、波形の型付けを施した９本のスチールフィラメントによる第１シースを撚り合わせ、さらにそのまわりに、波形の型付けを施した１５本のスチールフィラメントによる第２シースを第１シースとは逆向きに撚り合わせて成り、第１シースフィラメントの型付け率と第２シースフィラメントの型付け率とが所定の関係を満足するゴム物品補強用スチールコードが開示されている。
As a technique related to the improvement of the carcass ply cord of the heavy duty tire, for example, Patent Document 1 excludes a wrap filament in which a sheath is arranged around a core and wound around the sheath to restrain a steel filament of the sheath. A pneumatic tire comprising a steel cord, a core comprising three steel filaments having a predetermined diameter and tensile strength, and a carcass reinforced by a steel cord comprising a sheath made of eight of the same steel filaments Is disclosed. Further, in
さらに、特許文献３には、引張り強さが４０００〜４８００Ｎ／ｍｍ２の鋼素線を単撚り構造、２層撚り構造または３層撚り構造のスチールコードであって、その外周面にラッピングワイヤーを巻き付けないスチールコードにおいて、スチールコードの撚りを解して得た螺旋状の型付けが付与された各鋼素線における螺旋の曲率半径Ｒ０と、この鋼素線の螺旋内側の表層を溶解除去した後の螺旋の曲率半径Ｒ１との比Ｒ１／Ｒ０が１未満であるゴム物品補強用スチールコードが開示されている。 Further, in Patent Document 3, a steel cord having a tensile strength of 4000 to 4800 N / mm 2 is a steel cord having a single twist structure, a two-layer twist structure, or a three-layer twist structure, and a wrapping wire is provided on the outer peripheral surface thereof. In a steel cord that is not wound, the radius of curvature R 0 of the helix in each steel wire to which the spiral type obtained by untwisting the steel cord was applied and the surface layer inside the helix of this steel wire were dissolved and removed. A steel cord for reinforcing rubber articles is disclosed in which the ratio R 1 / R 0 to the radius of curvature R 1 of the later helix is less than 1.
上述のように、重荷重用タイヤのカーカスプライコードの改良に関しては、従来より種々の技術が提案されてきている。しかしながら、例えば、特許文献１に記載された技術では、引張り強さが極めて高いスチールフィラメントを用いるために、製造工程での断線が発生しやすいことが容易に予測できる。また、特許文献２に記載されたコードは、３＋９＋１５の３層撚り構造であることから、コード径を小さくして軽量化や曲げ歪の低減を図るためにはフィラメント径を小さくする必要があり、特許文献１に記載の技術と同様に、製造工程での断線が発生しやすくなることが予想できるものであった。さらに、特許文献３においても、製造工程の断線の抑制に関しては何ら検討されていない。
As described above, various techniques have been proposed for improving the carcass ply cord of a heavy duty tire. However, for example, in the technique described in Patent Document 1, since a steel filament having an extremely high tensile strength is used, it can be easily predicted that disconnection is likely to occur in the manufacturing process. Moreover, since the cord described in
よって、カーカスプライに用いるスチールコードに関して、製造工程における断線の発生等の問題を生ずることなく、カーカスプライの耐久性を向上するための技術の確立が求められていた。 Therefore, regarding the steel cord used for the carcass ply, establishment of a technique for improving the durability of the carcass ply without causing problems such as occurrence of disconnection in the manufacturing process has been demanded.
そこで本発明の目的は、上記問題を解消して、製造工程における断線の発生等の他の問題を生ずることなく、カーカスプライの耐久性を向上した空気入りタイヤを提供することにある。 SUMMARY OF THE INVENTION Accordingly, an object of the present invention is to provide a pneumatic tire that solves the above-described problems and improves the durability of the carcass ply without causing other problems such as the occurrence of disconnection in the manufacturing process.
本発明者は鋭意検討した結果、下記構成とすることにより、上記問題を解消できることを見出して、本発明を完成するに至った。 As a result of intensive studies, the present inventor has found that the above problem can be solved by adopting the following configuration, and has completed the present invention.
すなわち、本発明は、スチールコードがゴム被覆されてなる少なくとも１枚のカーカスプライを骨格とする空気入りタイヤにおいて、
前記スチールコードが、複数本のスチールフィラメントをＭ＋Ｎ構造にて撚り合わせてなる撚りコードであり、
前記スチールコードのコード径が０．４０〜０．８５ｍｍの範囲であり、
前記スチールコードから、前記複数本のスチールフィラメントの周囲に巻付けられて該複数本のスチールフィラメントを拘束する、ラップフィラメントが除外されており、かつ、
前記カーカスプライの端部で隣り合う該スチールコード間の間隔が、０．１５〜０．３７ｍｍの範囲であることを特徴とするものである。
That is, the present invention provides a pneumatic tire having a skeleton of at least one carcass ply in which a steel cord is rubber-coated,
The steel cord is a twisted cord formed by twisting a plurality of steel filaments in an M + N structure,
The cord diameter of the steel cord is in the range of 0.40 to 0.85 mm,
The steel cord excludes wrap filaments that are wound around the plurality of steel filaments to restrain the plurality of steel filaments, and
The distance between the steel cords adjacent to each other at the end of the carcass ply is in the range of 0.15 to 0.37 mm.
本発明において、前記スチールコードとしては、複数本のスチールフィラメントを、Ｍ＋Ｎ構造（但し、Ｍ＝２〜３、Ｎ＝７〜９である）、特には、Ｍ＋Ｎ構造（但し、Ｍ＝３、Ｎ＝８〜９である）にて撚り合わせてなる撚りコードを用いることが好ましい。また、前記カーカスプライの端部で隣り合う前記スチールコード間の間隔と該スチールコードのコード径との比（スチールコード間の間隔（ｍｍ）／コード径（ｍｍ）の値）が、０．１８〜０．４７の範囲であることが好ましい。 In the present invention, the steel cord includes a plurality of steel filaments having an M + N structure (where M = 2 to 3 and N = 7 to 9), particularly an M + N structure (where M = 3, N = 8 to 9) is preferably used. The ratio of the distance between the steel cords adjacent to each other at the end of the carcass ply and the cord diameter of the steel cord (interval between steel cords (mm) / cord diameter (mm)) is 0.18. It is preferable to be in the range of ~ 0.47.
本発明によれば、上記構成としたことにより、製造工程における断線の発生等の他の問題を生ずることなく、カーカスプライの耐久性を向上した空気入りタイヤを実現することが可能となった。 According to the present invention, with the above configuration, it is possible to realize a pneumatic tire with improved durability of the carcass ply without causing other problems such as occurrence of disconnection in the manufacturing process.
以下、本発明の実施の形態について、図面を参照しつつ詳細に説明する。
図１に、本発明の空気入りタイヤの一例を示す幅方向片側断面図を示す。図示するように、本発明のタイヤは、左右一対のビード部１と、ビード部１からタイヤ半径方向外側に延びるサイドウォール部２と、両サイドウォール部２間に連なるトレッド部３とを有している。また、本発明のタイヤは、一対のビード部１内にそれぞれ埋設された一対のビードコア４間にわたりトロイド状に延在するカーカス５を骨格とし、カーカス５のクラウン部タイヤ半径方向外側に、２層以上、図示例では４層のベルト層６を備えている。
Hereinafter, embodiments of the present invention will be described in detail with reference to the drawings.
In FIG. 1, the width direction one side sectional view which shows an example of the pneumatic tire of this invention is shown. As shown in the drawing, the tire of the present invention has a pair of left and right bead portions 1, a
本発明においては、カーカス５が、スチールコードがゴム被覆されてなる少なくとも１枚のカーカスプライよりなり、かかるカーカスプライに対し、以下に説明する所定の構造を有するスチールコードを、所定の間隔にて適用した点が重要である。
In the present invention, the
図２，３に、本発明に係るスチールコードの一好適例の断面図を示す。図２に示すスチールコードは、３本のコアフィラメント１１を撚り合わせてなるコア２１の周囲に、９本のシースフィラメント１２を、コアフィラメント１１と撚り合わせてなるシース２２が配置されている。また、図３に示すスチールコードは、５本のスチールフィラメント３１が撚り合わされてなる。
2 and 3 are sectional views of a preferred example of the steel cord according to the present invention. In the steel cord shown in FIG. 2, a
本発明に用いるスチールコードは、複数本、例えば、３〜１２本のスチールフィラメントを、１×Ｌ構造またはＭ＋Ｎ構造、図示する例では３＋９構造にて撚り合わせてなる、コード径０．８５ｍｍ以下の撚りコードである。また、図示するように、本発明に用いるスチールコードは、図４に示す従来構造のコードにおいて配置されているような、複数本のスチールフィラメントの周囲に巻付けられて複数本のスチールフィラメントを拘束する、ラップフィラメント１３が除外された構造を有している。さらに、本発明においては、カーカスプライの端部で隣り合うスチールコード間の間隔が、０．１５〜０．６０ｍｍの範囲である。
The steel cord used in the present invention is formed by twisting a plurality of, for example, 3 to 12, steel filaments in a 1 × L structure or an M + N structure, in the illustrated example, a 3 + 9 structure, and a cord diameter of 0.85 mm or less. It is a twisted cord. Further, as shown in the drawing, the steel cord used in the present invention is wound around a plurality of steel filaments to restrain the plurality of steel filaments as arranged in the cord of the conventional structure shown in FIG. The
本発明によれば、コードの細径化により曲げ歪を低減して、カーカスプライの耐久性を向上することができるとともに、ラップフィラメントを除外したコード構造としたので、フレッティングの発生を低減することができ、コード強力の低下を抑制するとともに、コード破断寿命の低下を抑制して、この点でもカーカスプライの耐久性を向上することができる。また、本発明においては、スチールコードのコード構造を１×Ｌの単撚り構造またはＭ＋Ｎの２層撚り構造としているので、製造工程での断線が発生しやすくなる程度の細径フィラメントを用いることなく、上記範囲の細いコード径を得ることができる。さらに、本発明においては、スチールコード間の間隔を上記所定値以下としたので、カーカスプライ端部におけるセパレーションの発生を効果的に抑制することが可能である。 According to the present invention, the bending strain can be reduced by reducing the diameter of the cord, the durability of the carcass ply can be improved, and the cord structure excluding the wrap filament is reduced, thereby reducing the occurrence of fretting. In this respect, it is possible to suppress the decrease in the cord strength and the decrease in the cord breaking life, and also in this respect, the durability of the carcass ply can be improved. In the present invention, since the cord structure of the steel cord is a 1 × L single twist structure or an M + N two-layer twist structure, it is possible to use a thin filament that does not easily cause disconnection in the manufacturing process. A thin cord diameter in the above range can be obtained. Furthermore, in the present invention, since the distance between the steel cords is set to the predetermined value or less, it is possible to effectively suppress the occurrence of separation at the end of the carcass ply.
スチールコードのコード径が上記範囲よりも大きいと、曲げ歪が増大することにより、フィラメントの破断が生じやすくなって、カーカスプライの耐久性が低下する。コード径は、好適には０．４０〜０．８５ｍｍの範囲である。 When the cord diameter of the steel cord is larger than the above range, the bending strain increases, so that the filament is easily broken, and the durability of the carcass ply is lowered. The cord diameter is preferably in the range of 0.40 to 0.85 mm.
また、本発明に用いるスチールコードのコード構造としては、Ｍ＋Ｎ構造（但し、Ｍ＝２〜３、Ｎ＝７〜９である）、特には、Ｍ＋Ｎ構造（但し、Ｍ＝３、Ｎ＝８〜９である）、または、１×Ｌ構造（但し、Ｌ＝３〜５である）を用いることが好ましい。このようなコード構造を有するスチールコードを用いることが好ましいのは、製造工程での断線リスクが高まるフィラメントの細径化を伴わずに、コード径を上記本発明の範囲内に設計できるためである。 The steel cord used in the present invention has an M + N structure (where M = 2 to 3, N = 7 to 9), in particular, an M + N structure (where M = 3, N = 8 to 9) or a 1 × L structure (where L = 3 to 5). The steel cord having such a cord structure is preferably used because the cord diameter can be designed within the scope of the present invention without reducing the filament diameter, which increases the risk of disconnection in the manufacturing process. .
図５に、本発明における隣り合うスチールコード間の間隔に係る説明図を示す。図示するように、本発明における、カーカスプライの端部で隣り合うスチールコード間の間隔とは、タイヤ１０において、カーカスプライの折返し端部５ａで略タイヤ周方向に沿って測定した、隣り合うスチールコードＳ１，Ｓ２のコード表面間の距離Ｌを意味する。このスチールコード間の間隔が、上記範囲よりも狭いと、カーカスプライ端部における耐セパレーション性が悪化し、上記範囲よりも広いと、特に、ゲージの薄いサイド部で、内圧に抗しきれなくなったカーカスプライの周辺ゴムがカーカスプライ間からタイヤ表面に向かって迫り上がってくるサイド凹凸を発生する可能性があり、いずれにおいても本発明の所期の効果が得られない。このスチールコード間の間隔は、好適には０．１５〜０．６０ｍｍの範囲とする。なお、このスチールコード間の間隔は、カーカスプライの折返し端部５ａの高さによっても異なるが、本発明においては、カーカスプライの折返し端部５ａの高さによらず、このスチールコード間の間隔が上記範囲内に確保できれば、所期の効果を得ることができるものである。
FIG. 5 is an explanatory diagram relating to the interval between adjacent steel cords in the present invention. As shown in the figure, in the present invention, the distance between adjacent steel cords at the end of the carcass ply refers to the adjacent steel measured in the tire 10 at the turn-up
本発明においては、上記所定の条件を満足するスチールコードを上記所定の間隔にてカーカスプライに適用する点のみが重要であり、それ以外のスチールコードの構成や、タイヤ構造の詳細および各部材の材質などについては特に制限されず、従来公知のもののうちから適宜選択して構成することができる。 In the present invention, it is important only to apply the steel cord satisfying the above predetermined condition to the carcass ply at the above predetermined interval. Other steel cord configurations, details of the tire structure, and each member The material and the like are not particularly limited, and can be appropriately selected from conventionally known materials.
例えば、本発明において、上記スチールコードを構成するスチールフィラメントの線径は、コード径０．８５ｍｍ以下を実現する上で、好適には０．１５〜０．３５ｍｍである。また、その引張強さは、好適には３２００〜４８００Ｎ／ｍｍ２の範囲内である。なお、上記スチールコードを層撚り構造とする場合のコアフィラメントは、所定のピッチで撚り合わされていてもよく、また、無撚りであってもよい。 For example, in the present invention, the wire diameter of the steel filament constituting the steel cord is preferably 0.15 to 0.35 mm for realizing a cord diameter of 0.85 mm or less. The tensile strength is preferably in the range of 3200 to 4800 N / mm 2 . The core filament in the case where the steel cord has a layered twist structure may be twisted at a predetermined pitch or may be untwisted.
さらに、本発明において、カーカスプライは、少なくとも１枚にて配置することが必要であるが、２枚以上で配置してもよく、通常は図示するように、ビードコア４の周りにタイヤ内側から外側に折り返して係止される。さらにまた、ベルト層６は、タイヤ周方向に対し、例えば、１５〜５５°の角度で傾斜して平行に配列された複数本のスチールコードをゴム被覆してなり、図示する例では４枚であるが、通常は少なくとも２枚で、層間で互いに交錯して配置される。
Furthermore, in the present invention, the carcass ply needs to be arranged in at least one piece, but may be arranged in two or more pieces, and usually, as shown in the drawing, around the bead core 4 from the inside to the outside of the tire. It is folded back and locked. Furthermore, the
さらにまた、図示するタイヤにおいて、トレッド部１３の表面には適宜トレッドパターンが形成されており、最内層にはインナーライナー（図示せず）が形成されている。また、タイヤ内に充填する気体としては、通常のまたは酸素分圧を変えた空気、もしくは窒素等の不活性ガスを用いることができる。本発明は、特に、トラック・バス等の重荷重車両に用いられる重荷重用空気入りタイヤに適用した際に有用である。
Further, in the illustrated tire, a tread pattern is appropriately formed on the surface of the
以下、本発明を、実施例を用いてより詳細に説明する。
下記表中に示す条件に従い、スチールコードをカーカスプライに適用して、タイヤサイズ１１Ｒ２２．５ １４ＰＲのトラック用ラジアルタイヤを作製した。カーカスプライは１枚とした。また、ベルト層は、タイヤ周方向に対し、タイヤ半径方向内側から順次、＋５２°、＋１６°、−１６°、−１６°のコード角度となるよう４枚にて配置した。カーカス強度は、比較例１のタイヤを１００とする指数値にて示した。
Hereinafter, the present invention will be described in more detail with reference to examples.
In accordance with the conditions shown in the following table, a steel cord was applied to the carcass ply to produce a truck radial tire having a tire size of 11R22.5 14PR. One carcass ply was used. Further, four belt layers were arranged in order from the inner side in the tire radial direction with respect to the tire circumferential direction so that the cord angles were + 52 °, + 16 °, −16 °, and −16 °. The carcass strength is indicated by an index value with the tire of Comparative Example 1 as 100.
＜通常条件でのドラム走行後のコード強力保持率＞
各実施例および比較例のタイヤにつき、速度６０ｋｍ／ｈ、内圧８ｋｇｆ／ｃｍ２、荷重ＪＩＳ １００％Ｌｏａｄの条件下で２０万ｋｍのドラム走行試験を行い、走行後のタイヤからカーカスコードを１０本にて抜き出した。この１０本のカーカスコードにつき、インストロン引張り試験機を用いて破断強さを測定し、その平均値を、各実施例および比較例の新品タイヤの同一部位から抜き出したコード１０本について同様にして求めた破断強さの平均値で除して、百分率で示した数値で比較を行った。数値が１００に近いほど、保持率が高く良好であり、１００％（低下しない）の場合を◎、９５％以上１００％未満の場合を○、９０％以上９５％未満の場合を△、９０％未満の場合を×とした。
<Cord strength retention after drum running under normal conditions>
For each tire of the examples and comparative examples, a drum running test of 200,000 km was performed under the conditions of a speed of 60 km / h, an internal pressure of 8 kgf / cm 2 and a load of JIS 100% Load, and 10 carcass cords were used from the tire after running Extracted. For these ten carcass cords, the breaking strength was measured using an Instron tensile tester, and the average value was similarly determined for the ten cords extracted from the same part of the new tires of the examples and comparative examples. By dividing by the average value of the obtained breaking strength, the comparison was made with the numerical value expressed as a percentage. The closer the value is to 100, the better and better the retention rate is: 100% (does not decrease) ◎, 95% to less than 100% ○, 90% to less than 95% △, 90% The case of less than was made x.
＜大曲げ条件でのドラム走行後のフィラメント破断率＞
各実施例および比較例のタイヤにつき、速度６０ｋｍ／ｈ、内圧１ｋｇｆ／ｃｍ２、荷重ＪＩＳ ４０％Ｌｏａｄの条件下で１万ｋｍ若しくは故障するまでのドラム走行試験を行い、走行後にタイヤのカーカスから１０本のカーカスコードを抜き出した。この１０本のカーカスコードのうちの破断したフィラメント本数を数え、コード１０本分のフィラメント総本数で除して、百分率で示した数値で比較を行った。数値が小さいほど、フィラメントの破断が少なく良好であり、０％（破断せず）の場合を◎、０％を超え５％以下の場合を○、５％を超え１０％以下の場合を△、１０％を超える場合を×とした。
<Filament breakage after running the drum under large bending conditions>
For the tires of the examples and comparative examples, a drum running test was conducted until 10,000 km or failure occurred under the conditions of a speed of 60 km / h, an internal pressure of 1 kgf / cm 2 and a load of JIS 40% Load. Ten carcass cords were extracted. Of the ten carcass cords, the number of broken filaments was counted, divided by the total number of filaments for ten cords, and compared by a numerical value expressed as a percentage. The smaller the numerical value, the less the filament breakage and the better. The case of 0% (no breakage) is ◎, the case of over 0% and 5% is ◯, the case of over 5% and 10% is △, The case where it exceeded 10% was set as x.
＜通常条件でのドラム走行後のプライ端亀裂性＞
各実施例および比較例のタイヤにつき、速度６０ｋｍ／ｈ、内圧８ｋｇｆ／ｃｍ２、荷重ＪＩＳ １００％Ｌｏａｄの条件下で２０万ｋｍのドラム走行試験を行い、走行後のタイヤのサイド部からプライ端を露出させ、亀裂の程度を官能評価で比較した。結果は、変化なしの場合を◎、亀裂の核が確認できる場合を○、亀裂進展ありの場合を△、隣り合うコード間で亀裂が繋がっている場合を×とした。
<Ply end cracking after running the drum under normal conditions>
For the tires of the examples and comparative examples, a drum running test of 200,000 km was performed under the conditions of a speed of 60 km / h, an internal pressure of 8 kgf / cm 2 and a load of JIS 100% Load, and the ply end from the side of the tire after running The degree of cracking was compared by sensory evaluation. As a result, ◎ indicates that there is no change, ◯ indicates that the nucleus of the crack can be confirmed, Δ indicates that there is a crack propagation, and X indicates that a crack is connected between adjacent cords.
＜恒温庫での劣化後におけるサイド部の凹凸性＞
各実施例および比較例のタイヤを、内圧９００ｋＰａ、温度６０℃の条件にて３０日放置した後におけるサイド部の凹凸を、目視等による官能評価で比較した。結果は、凹凸なしの場合を◎、目視では分からず、手で触って一部凹凸が分かる程度の場合を○、目視では分らないが手で触ってはっきり凹凸が分る程度の場合を△、目視で凹凸が確認できる程度の場合を×とした。
これらの結果を、下記の表中に併せて示す。
<Surface unevenness after deterioration in a thermostatic chamber>
The unevenness of the side portions after leaving the tires of each Example and Comparative Example for 30 days under the conditions of an internal pressure of 900 kPa and a temperature of 60 ° C. were compared by visual sensory evaluation. The result is ◎ when there is no unevenness, ◯ when it is not visible visually, it can be understood by touching with the hand, ○, when it is not visible visually but it can be clearly recognized by touching with the hand, △, The case where the irregularities could be confirmed visually was defined as x.
These results are also shown in the table below.
上記表中に示すように、カーカスプライに、複数本のスチールフィラメントをＭ＋Ｎ構造にて撚り合わせてなり、ラップフィラメントが除外されたコード径０．８５ｍｍ以下の撚りコードを適用し、そのカーカスプライの端部で隣り合うコード間の間隔を０．１５〜０．６０ｍｍの範囲とした各実施例の供試タイヤにおいては、全ての評価項目について良好な結果が得られていることが確かめられた。 As shown in the above table, a carcass ply is formed by twisting a plurality of steel filaments with an M + N structure, and a twisted cord with a cord diameter of 0.85 mm or less excluding the wrap filament is applied. It was confirmed that good results were obtained for all the evaluation items in the test tires of each example in which the distance between the cords adjacent to each other at the end portion was in the range of 0.15 to 0.60 mm.
これに対し、比較例１では、ラップフィラメントのフレッティングによりコード強力が低下しており、比較例２では、ラップフィラメントの拘束がないために、コード強力保持率は向上しているものの、大曲げ条件におけるフィラメント破断率が増大していることがわかる。また、比較例３では、比較例１よりも打込み数を高めているが、ラップフィラメントを有しているために強力保持率は悪くなっている。 On the other hand, in Comparative Example 1, the cord strength is reduced by fretting of the wrap filament, and in Comparative Example 2, the cord strength retention ratio is improved because there is no restraint of the wrap filament, but the large bending It can be seen that the filament breaking rate under the conditions is increased. Further, in Comparative Example 3, the number of implantations is higher than that in Comparative Example 1, but the strength retention is deteriorated because it has wrap filaments.
さらに、比較例４では、比較例２よりもフィラメントを細径化したことで大曲げ条件におけるフィラメント破断率が向上しているが、十分なものではない。さらにまた、比較例７では、コード間隔が狭すぎるために、プライ端亀裂性が悪化している。さらにまた、従来例では、３＋９＋１５構造の３層撚り構造において、コード径を小さくするために線径の小さいフィラメントを用いたことから、製造工程での断線が多発したため、トリートの作製は行わなかった。 Furthermore, in Comparative Example 4, the filament breakage rate under large bending conditions is improved by making the filament thinner than in Comparative Example 2, but this is not sufficient. Furthermore, in Comparative Example 7, since the cord interval is too narrow, the ply end cracking property is deteriorated. Furthermore, in the conventional example, in the three-layer twisted structure of the 3 + 9 + 15 structure, a filament having a small wire diameter was used in order to reduce the cord diameter. .
なお、１×Ｌ構造のコードを用いた参考例２〜４では、コード強力をより高めるためには、打込み数を高めたりフィラメント径を太径化したりする必要があるが、その場合、コード間隔や大曲げ条件におけるフィラメント破断率において問題が生ずる。よって、本発明においては、Ｍ＋Ｎ構造、特には、３＋８構造または３＋９構造のコードを用いることがより好ましい。 In Reference Examples 2 to 4 using a 1 × L structure cord, in order to further increase the cord strength, it is necessary to increase the number of driving or increase the filament diameter. Problems arise in filament breakage under large bending conditions. Therefore, in the present invention, it is more preferable to use a code having an M + N structure, particularly a 3 + 8 structure or a 3 + 9 structure.
１ ビード部
２ サイドウォール部
３ トレッド部
４ ビードコア
５ カーカス
５ａ 折返し端部
６ ベルト層
１０ タイヤ
１１ コアフィラメント
１２ シースフィラメント
２１ コア
２２ シース
３１ スチールフィラメント
DESCRIPTION OF SYMBOLS 1
Claims (4)
前記スチールコードが、複数本のスチールフィラメントをＭ＋Ｎ構造にて撚り合わせてなる撚りコードであり、
前記スチールコードのコード径が０．４０〜０．８５ｍｍの範囲であり、
前記スチールコードから、前記複数本のスチールフィラメントの周囲に巻付けられて該複数本のスチールフィラメントを拘束する、ラップフィラメントが除外されており、かつ、
前記カーカスプライの端部で隣り合う該スチールコード間の間隔が、０．１５〜０．３７ｍｍの範囲であることを特徴とする空気入りタイヤ。 In a pneumatic tire having a skeleton of at least one carcass ply in which a steel cord is covered with rubber,
The steel cord is a twisted cord formed by twisting a plurality of steel filaments in an M + N structure,
Cord diameter of said steel cord is in the range of 0.40 to 0.85 mm,
The steel cord excludes wrap filaments that are wound around the plurality of steel filaments to restrain the plurality of steel filaments, and
A pneumatic tire characterized in that an interval between the steel cords adjacent to each other at an end of the carcass ply is in a range of 0.15 to 0.37 mm.
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