JP2011020644A - Pneumatic radial tire - Google Patents
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Abstract
Description
本発明は、空気入りラジアルタイヤ(以下単に「タイヤ」とも称する)に関し、詳しくは、耐久性と軽量性を従来以上に高度に両立させた空気入りラジアルタイヤに関する。 The present invention relates to a pneumatic radial tire (hereinafter, also simply referred to as “tire”), and more particularly, to a pneumatic radial tire that achieves higher durability and light weight than ever before.
近年、自動車の燃費を向上させるために、タイヤを軽量化する要求は益々高まってきている。従来の撚りスチールコードを用いるベルト部での軽量化を考える際、引張強度を一定以上確保することを前提とすると、スチールベルト層のコーティングゲージを薄くするしかない。 In recent years, there has been an increasing demand for weight reduction of tires in order to improve the fuel efficiency of automobiles. When considering weight reduction in a belt portion using a conventional twisted steel cord, assuming that a certain level of tensile strength is ensured, the steel belt layer can only be thinned.
このような観点から、金属モノフィラメントを撚らずにベルト用コードとして使用する技術が開発され、これまでに種々提案がなされている。例えば、特許文献1では、燃費の向上および乗り心地の改良を目的として、金属線材(モノフィラメント)の3または4本を撚り合わせることなくベルトの幅方向に並べて引き揃えた束を単位としてゴムに埋設して成るベルトを備える空気入りラジアルタイヤが提案されている。また、特許文献2では、タイヤの軽量化ニーズに対応するためと、金属線の折れによる耐久性の低下等の不具合を解決するために、ベルト層が、金属モノフィラメントがベルトプライ幅方向に所定の条件下で並べられて被覆ゴム中に埋設されている3枚のベルトプライで構成されている空気入りラジアルタイヤが提案されている。 From such a viewpoint, a technique for using a metal monofilament as a cord for a belt without twisting has been developed, and various proposals have been made so far. For example, in Patent Document 1, for the purpose of improving fuel consumption and riding comfort, a bundle of three or four metal wires (monofilaments) arranged side by side in the width direction of the belt without being twisted is embedded in rubber as a unit. A pneumatic radial tire having a belt formed as described above has been proposed. Further, in Patent Document 2, in order to respond to the need for weight reduction of tires and to solve problems such as a decrease in durability due to breakage of metal wires, the belt layer is made of a metal monofilament in the belt ply width direction. A pneumatic radial tire composed of three belt plies arranged under conditions and embedded in a covered rubber has been proposed.
さらに、特許文献3には、ベルト端セパレーション(BES)の発生を抑制し、ベルト耐久性の改善と、タイヤ重量の軽量化とを両立した空気入りラジアルタイヤを得るために、2層目の第2ベルト層端部における第1ベルト層と第2ベルト層のモノフィラメントコード間のゲージをタイヤ中央部におけるゲージの1.3〜3.0倍とする技術が開示されている。さらにまた、特許文献4では金属モノフィラメントの径を0.18m〜0.26mmでかつ、束の本数を5〜7本とし、耐久性と軽量化を高次元で両立させている。
Further, Patent Document 3 discloses that a second radial layer tire is obtained in order to obtain a pneumatic radial tire that suppresses the occurrence of belt end separation (BES) and achieves both improvement in belt durability and reduction in tire weight. A technique is disclosed in which the gauge between the monofilament cords of the first belt layer and the second belt layer at the end of the two belt layers is 1.3 to 3.0 times the gauge at the center of the tire. Furthermore, in
これまでに提案されているように、モノフィラメントコードをベルトに適用することで、コード中心間のゲージを合わせて設計した場合でも層間のゴムゲージを確保することができ、層間のゲージを合わせて設計することにより、タイヤに軽量化を図ることが可能となるが、その一方で、以下のような問題も有していた。まず、タイヤ径方向のコード間隔が密になるため、隣接コードからの亀裂が進展しやすいという問題である。次に、ベルト面内に占めるスチールコード使用量が大きいため、層間せん断歪みが増加するという問題である。このような問題がある結果として、モノフィラメントコードを用いたベルトでは、通常の撚りコードを使用した場合に比べてBESが起り易くなっていた。なお、コーティングゴムのゲージを増加させることで、BESの発生は抑制されるが、当然、重量増となるため、所期の目的であるタイヤの軽量化には背反することになる。 As proposed so far, by applying monofilament cords to the belt, even when the gauges between the cord centers are designed together, the rubber gauge between the layers can be secured, and the interlayer gauges are designed together This makes it possible to reduce the weight of the tire, but on the other hand, it has the following problems. First, since the cord interval in the tire radial direction is close, there is a problem that cracks from adjacent cords are likely to progress. Next, since the amount of steel cord used in the belt surface is large, the interlaminar shear strain increases. As a result of such problems, BES is more likely to occur in a belt using a monofilament cord than in the case of using a normal twist cord. Although the occurrence of BES is suppressed by increasing the gauge of the coating rubber, it naturally increases the weight, which is contrary to the intended weight reduction of the tire.
上記特許文献3に記載の技術によれば、ベルト層にモノフィラメントコードを用いたタイヤにおいて、BESの起点となるベルト端部のベルト間ゴムのゲージを増加させることで、ベルト端における歪を抑制して、耐BES性を向上することが可能である。また、特許文献4の技術によれば、モノフィラメントコードの配列条件をコントロールし、耐BES性を向上させることができる。しかしながら、耐BES性を確保するにはベルト端部のゴムゲージは厚く設定しなければならない場合があり、軽量化の要求を十分に満たせてはいなかった。
According to the technique described in Patent Document 3 above, in a tire using a monofilament cord for the belt layer, the strain at the belt end is suppressed by increasing the gauge of the belt-to-belt rubber at the belt end that is the starting point of the BES. Thus, it is possible to improve the BES resistance. Moreover, according to the technique of
また、耐BES性を向上させるためにゴム組成物の物理特性をコントロールする技術も報告されている。例えば、特許文献5では50%伸長時の引張強度を、特許文献6では動的弾性率を、特許文献7では100%伸長時の引張強度と破断時の伸び率をそれぞれ所定の範囲に調整することにより、耐BES性を向上させる技術が開示されている。
In addition, a technique for controlling physical properties of a rubber composition in order to improve BES resistance has been reported. For example, Patent Document 5 adjusts the tensile strength at 50% elongation, Patent Document 6 adjusts the dynamic elastic modulus, and
さらに、セパレーションと耐久性を両立させるために、タイヤの構造についても検討がなされている。例えば、特許文献8には、ベルト幅をトレッド幅の1.00〜1.05以下にするという技術が開示されている。また、特許文献9には、ステップ量とベルト幅との関係およびウェッジゴム層の厚みとステップ量との関係を規定して、BESを防止する技術が開示されている。
Further, in order to achieve both separation and durability, the structure of the tire has been studied. For example,
上述のように、タイヤ軽量化や耐BES性に関する技術は多く報告されているが、タイヤ重量の軽量化および耐BES性の向上に対する要望はさらに強まり、より高度な両立が求められるようになった。 As described above, many technologies related to tire weight reduction and BES resistance have been reported, but the demand for weight reduction of tire weight and improvement of BES resistance has further increased, and more advanced compatibility has been demanded. .
そこで、本発明の目的は、上記従来技術における問題を解消して、タイヤ重量の軽量化を図りつつ、BESの発生を抑制することで、耐久性と軽量性を従来以上に高度に両立させた空気入りラジアルタイヤを提供することにある。 Accordingly, the object of the present invention is to solve the above-mentioned problems in the prior art and to reduce the weight of the tire while suppressing the occurrence of BES, thereby achieving both higher durability and light weight than ever before. The object is to provide a pneumatic radial tire.
本発明者は、上記課題を解消するために鋭意検討した結果、ベルト端のゴムゲージと第1ベルト層と第2ベルト層の幅が所定の関係を満足することにより、耐BES性を向上させることが可能となり、上記課題を解消できることを見出し、本発明を完成するに至った。 As a result of intensive studies to solve the above problems, the inventor has improved the BES resistance by satisfying a predetermined relationship between the rubber gauge at the belt end and the widths of the first belt layer and the second belt layer. As a result, the present inventors have found that the above-mentioned problems can be solved and have completed the present invention.
すなわち、本発明の空気入りラジアルタイヤは、左右一対のビードコア間にわたりトロイド状をなして跨る少なくとも1枚のラジアルカーカス層からなるカーカスと、該カーカスのクラウン領域のタイヤ径方向外側に配設されて接地部を形成するトレッド部と、該トレッド部と前記カーカスのクラウン領域との間に配置されて補強部を形成する、少なくとも2層のベルト層をからなるベルトと、を備えた空気入りラジアルタイヤにおいて、
前記ベルトの1層目の第1ベルト層と2層目の第2ベルト層がともに、フィラメント径0.18〜0.26mmのモノフィラメントコードが、5〜7本にて引き揃えた束を単位とし周方向に並置されてコーティングゴム中に埋設されてなり、前記第2ベルト層端における第1ベルト層と第2ベルト層との間にベルト間ゴムが配設され、前記第2ベルト層端部における前記第1ベルト層と前記第2ベルト層とのモノフィラメントコード間のゴム層のゲージHEがタイヤ中央部におけるゲージHCの1.3〜2.5倍であって、前記ベルト間ゴムのゲージGの値が1.1mm未満であり、かつ、前記第1ベルト層幅が前記第2ベルト層幅よりも大きく、第1ベルト層と第2ベルト層のベルト層幅の差の半分の値をS(mm)としたとき、下記式、
S(mm)+6.7×G(mm)>12
で表される関係を満足することを特徴とするものである。これにより、耐久性と軽量性を従来以上に高度に両立させた空気入りラジアルタイヤを提供することができる。
That is, the pneumatic radial tire of the present invention is disposed on the outer side in the tire radial direction of a carcass composed of at least one radial carcass layer straddling a toroidal shape between a pair of left and right bead cores, and a crown region of the carcass. A pneumatic radial tire comprising: a tread portion that forms a ground contact portion; and a belt that is disposed between the tread portion and the crown region of the carcass and that forms a reinforcing portion, and includes at least two belt layers. In
The first belt layer of the first layer and the second belt layer of the second layer of the belt are each a bundle of 5-7 monofilament cords having a filament diameter of 0.18 to 0.26 mm. It is juxtaposed in the circumferential direction and embedded in the coating rubber, and an inter-belt rubber is disposed between the first belt layer and the second belt layer at the end of the second belt layer, and the end of the second belt layer gauge H E of the rubber layer between the monofilament cord of the second belt layer and the first belt layer is a 1.3 to 2.5 times the gauge H C in the tire center portion of, the inter-belt rubber The value of the gauge G is less than 1.1 mm, the first belt layer width is larger than the second belt layer width, and half the difference between the belt layer widths of the first belt layer and the second belt layer. Where S (mm)
S (mm) + 6.7 × G (mm)> 12
It is characterized by satisfying the relationship represented by Thereby, it is possible to provide a pneumatic radial tire in which durability and light weight are both made higher than ever before.
本発明のおいては、前記Gの値は0.6mm未満であることが好ましい。これにより、本発明の効果を、より良好に得ることができる。また、前記Sの値は15mm以下であることが好ましい。これにより、偏摩耗性も向上させることができる。さらに、前記モノフィラメントコード束間のベルト幅方向距離は、0.4mmを超え1.2mm未満であることが好ましい。これにより、耐BES性をより向上させることができる。さらにまた、前記モノフィラメントコード束の打ち込み数は、18〜32束/50mmであることが好ましい。これにより、引張強度を良好に確保することができる。 In the present invention, the value of G is preferably less than 0.6 mm. Thereby, the effect of this invention can be acquired more favorably. The value of S is preferably 15 mm or less. Thereby, partial wear property can also be improved. Further, the distance in the belt width direction between the monofilament cord bundles is preferably more than 0.4 mm and less than 1.2 mm. Thereby, BES resistance can be improved more. Furthermore, the number of driven monofilament cord bundles is preferably 18 to 32 bundles / 50 mm. Thereby, favorable tensile strength can be ensured.
本発明によれば、耐久性と軽量性を従来以上に高度に両立させた空気入りラジアルタイヤを提供することができる。 According to the present invention, it is possible to provide a pneumatic radial tire in which durability and light weight are more highly balanced than ever before.
以下、本発明の好適な実施の形態について、図面に基づき詳細に説明する。
図1に、本発明の一好適例の空気入りラジアルタイヤを示す片側断面図を示す。図示するタイヤは、カーカスのクラウン領域に配設されて接地部を形成するトレッド部1と、このトレッド部1の両側部に連続してタイヤ半径方向内方へ延びる一対のサイドウォール部2と、各サイドウォール部2の内周側に連続するビード部3とを備えている。
DESCRIPTION OF EMBODIMENTS Hereinafter, preferred embodiments of the present invention will be described in detail with reference to the drawings.
FIG. 1 is a side sectional view showing a pneumatic radial tire according to a preferred embodiment of the present invention. The illustrated tire includes a tread portion 1 that is disposed in a crown region of the carcass and forms a ground contact portion, and a pair of sidewall portions 2 that extend continuously inward in the tire radial direction on both sides of the tread portion 1; A bead portion 3 is provided on the inner peripheral side of each sidewall portion 2.
トレッド部1、サイドウォール部2およびビード部3は、一方のビード部3から他方のビード部3にわたってトロイド状に延びる一枚のカーカス層からなるカーカス4により補強されている。また、トレッド部1は、カーカス4のクラウン領域のタイヤ径方向外側に配設した少なくとも2層、図示する例では2層の第1ベルト層5aと第2ベルト層5bとからなるベルトにより補強されている。ここで、カーカス4のカーカス層は複数枚としてもよく、タイヤ周方向に対してほぼ直交する方向、例えば、70〜90°の角度で延びる有機繊維コードを好適に用いることができる。
The tread portion 1, the sidewall portion 2, and the bead portion 3 are reinforced by a
図2に、本発明のタイヤにおけるベルト端部の幅方向断面を拡大して示す。図示するように、本発明のタイヤは、第1ベルト層5aと第2ベルト層5bがともに、フィラメント径0.18〜0.26mmのモノフィラメントコードが、5〜7本(図示例では6本)にて引き揃えた束を単位とし周方向に並置されてコーティングゴム8中に埋設されてなり、第2ベルト層5b端における第1ベルト層5aと第2ベルト層5bとの間にベルト間ゴム7が配設されてなる。ベルト間ゴム7を配置することにより、BESの起点となるベルト端の歪を抑制し、耐BES性を向上させている。
In FIG. 2, the cross section of the width direction of the belt edge part in the tire of this invention is expanded and shown. As shown in the drawing, in the tire of the present invention, both the
本発明においては、第1ベルト層5aの幅が第2ベルト層5bの幅よりも大きく、第1ベルト層5aと第2ベルト層5bのベルト層幅の差の半分の値をS(mm)、ベルト間ゴム7のゲージをG(mm)としたとき、下記式、
S(mm)+6.7×G(mm)>12、
で表される関係を満足する。上記関係式を満足することにより、従来よりも、ベルト端のゲージを厚くせず耐BES性を確保することができ、さらに軽量のタイヤを得ることができる。
In the present invention, the width of the
S (mm) + 6.7 × G (mm)> 12,
Satisfies the relationship expressed by By satisfying the above relational expression, the BES resistance can be ensured without increasing the thickness of the gauge at the belt end, and a lighter tire can be obtained.
本発明においては、第2ベルト層5b端部における第1ベルト層5aと第2ベルト層5bとのモノフィラメントコード間のゴム層のゲージHEはタイヤ中央部におけるゲージHCの1.3〜2.5倍である。これにより、タイヤの軽量化とベルト耐久性をより高度に両立させることが可能となる。この値が1.3倍未満であると耐BES性の効果が良好に得られなくなり、一方、2.5倍を超えるとタイヤの軽量化が十分とはいえなくなる。
In the present invention, the gauge H E of the rubber layer between the monofilament cord in the
また、本発明においては、より良好に耐BES性を得るためには、ベルト間ゴム7のゲージGは、0.20mmより大きいことが好ましい。また、タイヤの軽量効果を十分に得るためには、1.1mm未満であり、好ましくは、0.6mm未満である。
In the present invention, in order to obtain better BES resistance, the gauge G of the
さらに、本発明においては、第1ベルト層5aと第2ベルト層5bのベルト層幅の差の半分の値Sは、15mm以下であることが好ましい。第1ベルト層5aと第2ベルト層5bのベルト層幅の差の半分の値Sが15mmより大きくなると、偏摩耗性が悪化してしまうためである。
Furthermore, in the present invention, the half value S of the difference in belt layer width between the
さらにまた、本発明においては、コード間のタイヤ幅方向距離、すなわち、コード間隔wが0.4mm以下と密である場合には、隣接コード間で亀裂がつながりやすく、ベルト間ゴム7の効果だけでは不十分で、従来コード対比では耐BES性に劣ることになる場合がある。また、コード間隔wが1.2mm以上と極めて疎である場合においても、コードに沿った亀裂進展が速く、やはり耐BES性に劣る結果となってしまう場合がある。そこで本発明においては、モノフィラメントコード6を5〜7本の束にしてベルトに適用することで、総強力を保ちつつ、コード間隔wを適切な範囲に確保して、良好な耐BES性を得たものである。従って、以上のような理由より、本発明においては、モノフィラメントコード束間のベルト幅方向距離wが、0.4mmを超え1.2mm未満であることが好ましい。
Furthermore, in the present invention, when the distance in the tire width direction between the cords, that is, the cord interval w is as dense as 0.4 mm or less, cracks are easily connected between adjacent cords, and only the effect of the
また、本発明においては、ベルト折れ性を考慮すると、モノフィラメントコード6のフィラメント径は、0.18〜0.26mmとする必要があるが、好ましくは、0.20〜0.24mmである。フィラメント径が0.18mmより細くなると8の字旋回走行時のバックリング波長が短くなり、その際に生ずる表面歪が大きくなり、ベルト折れ性が悪化してしまうおそれがある。一方、0.26mmより大きくなると表面歪が大きくなり、やはりベルト折れ性が悪化してしまうおそれがある。 In the present invention, considering the belt foldability, the filament diameter of the monofilament cord 6 needs to be 0.18 to 0.26 mm, preferably 0.20 to 0.24 mm. If the filament diameter is smaller than 0.18 mm, the buckling wavelength during the turn of the figure 8 is shortened, the surface distortion generated at that time is increased, and the belt folding property may be deteriorated. On the other hand, if it is larger than 0.26 mm, the surface distortion becomes large, and there is a possibility that the belt bendability may deteriorate.
また、モノフィラメントコード6の引張り強さは、好適には2700N/mm2以上である。高い抗張力を有するモノフィラメントコードとしては、少なくとも0.7質量%、特には少なくとも0.8質量%の炭素を含有するものを、好適に用いることができる。 Further, the tensile strength of the monofilament cord 6 is preferably 2700 N / mm 2 or more. As the monofilament cord having a high tensile strength, one containing at least 0.7% by mass, particularly at least 0.8% by mass of carbon can be suitably used.
本発明においては、モノフィラメントコード束の打ち込み数は、18〜32束/50mmであることが好ましい。打ち込み数が少なすぎると引っ張り強度を確保することが困難となり、多すぎるとコード間隔を確保することが困難となり、いずれも好ましくない。 In the present invention, the number of driven monofilament cord bundles is preferably 18 to 32 bundles / 50 mm. If the number of driving is too small, it will be difficult to ensure the tensile strength, and if it is too large, it will be difficult to ensure the cord interval, which is not preferable.
本発明の空気入りラジアルタイヤは、ベルト構造の改良に係るものであり、その他の構造および材質については特に制限されるべきものではなく、既知の構造および材料を適宜採用することができる。例えば、カーカス4では、タイヤ周方向に対してほぼ直交する方向、例えば、70〜90°の角度で延びる有機繊維コードである、ポリエステル繊維、ナイロン繊維、アラミド繊維、ポリケトン繊維等を好適に用いることができる。
The pneumatic radial tire of the present invention relates to the improvement of the belt structure, and other structures and materials are not particularly limited, and known structures and materials can be appropriately employed. For example, in the
以下、本発明を、実施例を用いてより具体的に説明する。
(実施例1〜11、比較例1〜8)
下記表1〜3に示す条件にて、図1に示すタイプの2層のスチールベルトを備える構造の空気入りラジアルタイヤを作製した。タイヤサイズは185/70R14、トレッド幅は130mmとし、第1ベルト層5aと第2ベルト層5bのモノフィラメントコード6の打込み角度は、タイヤ周方向に対してそれぞれ+22°および−22°とした。
Hereinafter, the present invention will be described more specifically with reference to examples.
(Examples 1-11, Comparative Examples 1-8)
A pneumatic radial tire having a structure including a two-layer steel belt of the type shown in FIG. 1 was manufactured under the conditions shown in Tables 1 to 3 below. The tire size was 185 / 70R14, the tread width was 130 mm, and the driving angles of the monofilament cords 6 of the
また、ベルト間ゴム7の配合ゴムとしては、天然ゴム100質量部、カーボンブラック(N330)50質量部、コバルト塩(ナフテン酸コバルト)1.0質量部、酸化亜鉛10質量部、加硫促進剤(N,N’−ジシクロヘキシル−2−ベンゾチアゾリルスルフェンアミド,大内新興化学工業(株)製 ノクセラーDZ)1.0質量部、硫黄6.0質量部、ビスマレイミド(N,N’−(4,4’−ジフェニルメタンビスマレイミド))2.0質量部からなるものを用いた。得られたタイヤにつき、下記手順に従い耐BES性、偏摩耗性および軽量性について評価した。
Moreover, as rubber compounding of the
<耐BES性の評価>
各供試タイヤをJATMAで規定する正規リムに組みつけ、220kPaの内圧を充填してテスト用乗用車に装着し、BESドラム上を、サイドフォース(SF)一定で横力をかけて走行させた後、タイヤを解剖してベルト層端部に発生している亀裂の長さを測定した。各供試タイヤの亀裂長さを、比較例1のタイヤの亀裂長さを100とした指数にて示した。この指数の値が小さいほど耐BES性が良好である。また、タイヤの亀裂長さが50未満の場合を◎、100〜50の場合を○、100を超える場合を×とした。結果を表1〜3に併記する。
<Evaluation of BES resistance>
Each test tire is mounted on a regular rim specified by JATMA, filled with 220 kPa of internal pressure and mounted on a test passenger car. After running on the BES drum with lateral force with a constant side force (SF) The tire was dissected and the length of cracks occurring at the end of the belt layer was measured. The crack length of each test tire was indicated by an index with the crack length of the tire of Comparative Example 1 as 100. The smaller the index value, the better the BES resistance. Moreover, the case where the crack length of the tire was less than 50 was evaluated as ◎, the case of 100 to 50 as ◯, and the case where it exceeded 100 as ×. The results are shown in Tables 1-3.
<偏摩耗性>
各供試タイヤを2000CCのFF車に装着して、20000km走行し、その後のタイヤセンター部の摩耗量とショルダー部の摩耗量を測定し、下記式に従い、偏摩耗量を算出した。
偏摩耗量=((ショルダー部の摩耗量)−(センター部の摩耗量))/センター部の摩耗量
得られた数値を、比較例1のタイヤを100とした指数にて示した。数値が大なるほど偏摩耗が大きいことを示す。また、偏摩耗量が200以下の場合を○、200を超える場合を×とした。結果を表1〜3に併記する。なお、センター部摩耗量およびショルダー部摩耗量は以下の手法により求めた。
<Uneven wear>
Each test tire was mounted on a 2000CC FF vehicle, traveled for 20000 km, and then the wear amount of the tire center portion and the wear amount of the shoulder portion were measured, and the uneven wear amount was calculated according to the following formula.
Uneven wear amount = ((shoulder portion wear amount) − (center portion wear amount)) / center portion wear amount The obtained numerical values are shown as an index with the tire of Comparative Example 1 as 100. The larger the value, the greater the uneven wear. Moreover, the case where the amount of uneven wear was 200 or less was rated as “◯”, and the case where it exceeded 200 was marked as “X”. The results are shown in Tables 1-3. The center wear amount and the shoulder wear amount were determined by the following methods.
<センター部摩耗量>
センター部の溝底とトレッド面の距離を測定し、新品時の距離との差を摩耗量とした。測定は周上6ヶ所おこない、平均値を算出した。
<Center wear>
The distance between the groove bottom of the center portion and the tread surface was measured, and the difference from the distance at the time of a new article was defined as the amount of wear. The measurement was performed at six locations on the circumference, and the average value was calculated.
<ショルダー部の摩耗量>
トレッド接地端から10mmの部分の溝底とトレッド面の距離を測定し、新品時との差を摩耗量とした。測定は装着時の内側と外側それぞれ周上6ヶ所測定し平均を求めた。
<Shoulder wear amount>
The distance between the groove bottom of the 10 mm portion from the tread grounding end and the tread surface was measured, and the difference from the new one was taken as the amount of wear. The measurement was performed on the inner and outer sides at the time of wearing at six locations on the circumference, and the average was obtained.
<軽量性>
比較例1と比較して0.200kg以上軽量化できているものを◎、0.16kg以上軽量化できているものを○、0.16kg未満のものを×とした。結果を表1〜3に併記する。
<Lightweight>
In comparison with Comparative Example 1, 0.200 kg or more was reduced by ◎, 0.16 kg or more by ○, and less than 0.16 kg by ×. The results are shown in Tables 1-3.
上記表1〜3より、本発明の空気入りラジアルタイヤは、耐久性と軽量性を高度に両立していることがわかる。また、偏摩耗性も向上していることがわかる。 From Tables 1 to 3, it can be seen that the pneumatic radial tire of the present invention is highly compatible with durability and light weight. Moreover, it turns out that the partial wear property is also improving.
1 トレッド部
2 サイドウォール部
3 ビード部
4 カーカス
5a 第1ベルト層
5b 第2ベルト層
6 モノフィラメントコード
7 ベルト間ゴム
8 コーティングゴム
DESCRIPTION OF SYMBOLS 1 Tread part 2 Side wall part 3
Claims (5)
前記ベルトの1層目の第1ベルト層と2層目の第2ベルト層がともに、フィラメント径0.18〜0.26mmのモノフィラメントコードが、5〜7本にて引き揃えた束を単位とし周方向に並置されてコーティングゴム中に埋設されてなり、前記第2ベルト層端における第1ベルト層と第2ベルト層との間にベルト間ゴムが配設され、前記第2ベルト層端部における前記第1ベルト層と前記第2ベルト層とのモノフィラメントコード間のゴム層のゲージHEがタイヤ中央部におけるゲージHCの1.3〜2.5倍であって、前記ベルト間ゴムのゲージGの値が1.1mm未満であり、かつ、前記第1ベルト層幅が前記第2ベルト層幅よりも大きく、第1ベルト層と第2ベルト層のベルト層幅の差の半分の値をS(mm)としたとき、下記式、
S(mm)+6.7×G(mm)>12
で表される関係を満足することを特徴とする空気入りラジアルタイヤ。 A carcass composed of at least one radial carcass layer straddling between a pair of left and right bead cores, a tread portion disposed on the outer side in the tire radial direction of the crown region of the carcass to form a ground contact portion, and the tread A pneumatic radial tire comprising: a belt composed of at least two belt layers disposed between a portion and a crown region of the carcass to form a reinforcing portion;
The first belt layer of the first layer and the second belt layer of the second layer of the belt are each a bundle of 5-7 monofilament cords having a filament diameter of 0.18 to 0.26 mm. It is juxtaposed in the circumferential direction and embedded in the coating rubber, and an inter-belt rubber is disposed between the first belt layer and the second belt layer at the end of the second belt layer, and the end of the second belt layer gauge H E of the rubber layer between the monofilament cord of the second belt layer and the first belt layer is a 1.3 to 2.5 times the gauge H C in the tire center portion of, the inter-belt rubber The value of the gauge G is less than 1.1 mm, the first belt layer width is larger than the second belt layer width, and half the difference between the belt layer widths of the first belt layer and the second belt layer. Where S (mm)
S (mm) + 6.7 × G (mm)> 12
A pneumatic radial tire characterized by satisfying the relationship expressed by:
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-
2009
- 2009-07-17 JP JP2009169566A patent/JP2011020644A/en active Pending
Cited By (4)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
JP2016088120A (en) * | 2014-10-29 | 2016-05-23 | 株式会社ブリヂストン | Pneumatic tire for passenger car |
CN112867609A (en) * | 2018-10-17 | 2021-05-28 | 株式会社普利司通 | Tyre for vehicle wheels |
US11833867B2 (en) | 2018-10-17 | 2023-12-05 | Bridgestone Corporation | Tire |
WO2023090022A1 (en) * | 2021-11-17 | 2023-05-25 | 株式会社ブリヂストン | Pneumatic tire |
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