JP6350886B2 - リチウムイオン電池の劣化判定方法 - Google Patents
リチウムイオン電池の劣化判定方法 Download PDFInfo
- Publication number
- JP6350886B2 JP6350886B2 JP2016239255A JP2016239255A JP6350886B2 JP 6350886 B2 JP6350886 B2 JP 6350886B2 JP 2016239255 A JP2016239255 A JP 2016239255A JP 2016239255 A JP2016239255 A JP 2016239255A JP 6350886 B2 JP6350886 B2 JP 6350886B2
- Authority
- JP
- Japan
- Prior art keywords
- value
- internal resistance
- engine
- battery
- deterioration determination
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Active
Links
Classifications
-
- Y—GENERAL TAGGING OF NEW TECHNOLOGICAL DEVELOPMENTS; GENERAL TAGGING OF CROSS-SECTIONAL TECHNOLOGIES SPANNING OVER SEVERAL SECTIONS OF THE IPC; TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC CROSS-REFERENCE ART COLLECTIONS [XRACs] AND DIGESTS
- Y02—TECHNOLOGIES OR APPLICATIONS FOR MITIGATION OR ADAPTATION AGAINST CLIMATE CHANGE
- Y02E—REDUCTION OF GREENHOUSE GAS [GHG] EMISSIONS, RELATED TO ENERGY GENERATION, TRANSMISSION OR DISTRIBUTION
- Y02E60/00—Enabling technologies; Technologies with a potential or indirect contribution to GHG emissions mitigation
- Y02E60/10—Energy storage using batteries
Landscapes
- Secondary Cells (AREA)
- Tests Of Electric Status Of Batteries (AREA)
- Charge And Discharge Circuits For Batteries Or The Like (AREA)
Description
本発明は、リチウムイオン電池の劣化度合いを判定する劣化判定方法に関し、特に車両に搭載されてエンジン始動時にスタータモータに電力を供給するリチウムイオン電池の劣化判定方法に関する。
従来から、鉛蓄電池等のバッテリが車両に搭載され、このバッテリから供給される電力によりスタータモータを駆動してエンジンを始動し、車両に装備された電装機器を作動さる。鉛蓄電池は安価で大電流を供給できるため広く使用されているが、単位重量当たりの蓄電容量が小さく、必要な容量を確保するため重くなってしまう。
そのため、単位重量当たりの蓄電容量が大きいバッテリとしてリチウムイオン電池が採用され始め、車両の軽量化が図られている。また、リチウムイオン電池が大電流を供給可能であることや急速充電が可能であることも車両への搭載に有利となっている。
エンジンで駆動する車両は、信号待ちなどで一時的に停車している間の燃料の消費を抑えるためにエンジンのアイドリングを停止し、所定の始動条件の成立によりエンジンを再始動するようにしたものが広く採用されつつある。このような車両では、エンジンの始動回数が増加し、バッテリから大きい出力を取り出す回数が増えるので、充放電が繰り返されてバッテリの劣化が進行し易い状況にある。
エンジンの再始動は、一般的にはバッテリが電力を供給してから短時間(概ね0.5秒以内)で完了する。例えば、エンジンの始動を開始すると、スタータモータに電流が供給されてスタータモータが回転を始める。このスタータモータの回転によりクランクシャフトを回転させてエンジンを回し始め、エンジン回転数が所定の回転数に達するとエンジン各部が機能してエンジンが作動を開始する。エンジン作動後は、スタータモータへの電力供給を停止する。
バッテリは、その種類を問わず充放電の繰り返しによる劣化の進行と共に、蓄電容量や出力電圧等が低下していく。バッテリの劣化によりエンジンの始動性が悪くなり、最終的にはエンジンを始動できなくなる。そのため、バッテリの劣化度合いを検出してエンジンが始動できなくなるほど劣化する前に、一時的な停車時のアイドリングを停止しないようにしたりバッテリの交換を促したりする必要があり、出力電圧等を測定してバッテリの劣化判定を行う方法が既に知られている。
例えば、特許文献1の劣化判定方法は、鉛蓄電池から電力を供給してエンジンを始動させるときに、鉛蓄電池の出力電圧が低下した後、最初に出力電圧が極大となった時点から元の出力電圧に戻るまでの期間内の最低出力電圧を検出するように構成され、鉛蓄電池を車両に搭載した当初の最低出力電圧と現在の最低出力電圧を比較して劣化判定を行う。
具体的には、スタータモータに電力供給を開始したときの突入電流により出力電圧が低下して一旦回復した後、スタータモータにエンジン始動時の最大負荷がかかったときの最低出力電圧を検出する。この最低出力電圧がバッテリの劣化と共に低下していくことを利用した劣化判定方法である。
しかし、一般的にエンジン始動時には、短時間の間にバッテリの出力電圧値等は急激に変動する。また、バッテリの出力電圧値等は、所定時間間隔毎にサンプリングされるものである。従って、サンプリング間隔の制約によって出力電圧の極大値や極小値を的確に捉えることは困難である。そのため、エンジン始動時において比較的緩やかに出力電圧等が変動する期間に検知可能なバッテリの内部抵抗に基づいて劣化判定を行う。
ここで、バッテリの内部抵抗について説明する。
バッテリの内部抵抗は、一般的に図3に示す等価回路で表される。バッテリに静的負荷を接続すると、その内部抵抗は図4に示すようなステップ応答を示す。電流出力開始直後の内部抵抗は電極等抵抗R0であり、電流出力開始後に時間経過と共に急増する速い過渡応答を示す化学反応抵抗成分Z1が抵抗R1と容量C1で表され、緩やかに増加する遅い過渡応答を示す拡散抵抗成分Z2が抵抗R2と容量C2で表される。
バッテリの内部抵抗は、一般的に図3に示す等価回路で表される。バッテリに静的負荷を接続すると、その内部抵抗は図4に示すようなステップ応答を示す。電流出力開始直後の内部抵抗は電極等抵抗R0であり、電流出力開始後に時間経過と共に急増する速い過渡応答を示す化学反応抵抗成分Z1が抵抗R1と容量C1で表され、緩やかに増加する遅い過渡応答を示す拡散抵抗成分Z2が抵抗R2と容量C2で表される。
鉛蓄電池では、その内部抵抗の大部分を電極等抵抗R0が占め、充放電の繰り返しにより電極表面に絶縁性の硫酸鉛が析出・結晶化して内部抵抗が増加する。しかし、鉛蓄電池の内部抵抗は、過渡応答を示す成分Z1,Z2が電極等抵抗R0と比べて小さいため無視できる。そのため、内部抵抗を測定し易い出力電流I・出力電圧Vが大きいエンジン始動時のどのタイミングにおいても内部抵抗を測定して劣化判定を行うことができる。
一方、リチウムイオン電池では、内部抵抗のうち化学反応抵抗成分Z1、及び拡散抵抗成分Z2が占める割合が大きいため、これら過渡応答を示す抵抗成分を無視できない。また、劣化の進行と共に電極における化学反応が妨げられて化学反応抵抗成分Z1が増加する。従って、内部抵抗の測定タイミングによって過渡応答を示す抵抗成分が占める割合が異なるため、鉛蓄電池のように、エンジン始動時に内部抵抗を測定して劣化判定を行う方法をそのままリチウムイオン電池の劣化判定に採用できない。
そのため、従来このようなリチウムイオン電池からの電力供給により車両のエンジンを始動するときには、過渡応答を示す抵抗成分の影響を抑えるように、複雑に変動するエンジン始動期間内の出力電流I・出力電圧Vのピーク値や平均値等により内部抵抗値を演算して劣化判定を行っていた。しかし、サンプリング間隔の制約によってピーク値を的確に捉えることが困難であり、また時間経過と共に過渡応答を示す抵抗成分の内部抵抗に占める割合が変わるので、演算した内部抵抗値は正確性に欠け、内部抵抗値に基づいて劣化度合いを正確に判定することが困難であった。
本発明の目的は、リチウムイオン電池の内部抵抗値を正確に演算してリチウムイオン電池の劣化度合いを判定する劣化判定方法を提供することである。
第1の発明の劣化判定方法は、エンジン始動時におけるスタータモータに給電するリチウムイオン電池の内部抵抗値と所定の基準抵抗値との比較によりこのリチウムイオン電池の劣化判定を行う劣化判定方法において、エンジン始動時に前記リチウムイオン電池の出力電流値と出力電圧値を所定時間間隔毎に測定し、前記出力電流値が最大となる第1ピークと、この第1ピークの後に前記出力電流値が極大且つ最大となる第2ピークを検出し、前記第2ピーク直前の所定期間内における出力電流値及び出力電圧値に基づいて前記内部抵抗値として劣化判定用内部抵抗値を演算することを特徴としている。
上記構成により、エンジン始動時複雑に変動するリチウムイオン電池の出力電流、出力電圧のうち、変動が緩やかな第2ピーク直前の所定期間内の出力電流、出力電圧に基づいて劣化判定用の内部抵抗値を演算することができ、出力電流、出力電圧の変動の影響を小さくして正確な内部抵抗値を演算することができるので、正確に演算された内部抵抗値に基づいてリチウムイオン電池の劣化度合いを判定することができる。
第2の発明の劣化判定方法は、第1の発明において、前記劣化判定用の内部抵抗値は、前記所定時間間隔毎に演算される内部抵抗値の前記所定期間内における平均値であることを特徴としている。
上記構成により、出力電流、出力電圧の変動の影響をさらに小さくして正確な内部抵抗値を演算することができる。
第3の発明の劣化判定方法は、第1または第2の発明において、前記劣化判定用の内部抵抗値は、前記リチウムイオン電池の電流出力開始後の出力電流の時間積分値に比例する補正量であって、リチウムイオンの拡散抵抗を反映する補正量を減算した値であることを特徴としている。
上記構成により、演算した内部抵抗値から遅い過渡応答を示す拡散抵抗成分を取り除いた劣化判定用の内部抵抗値を求め、その内部抵抗値に基づいてリチウムイオン電池の劣化度合いを判定することができる。
本発明によれば、リチウムイオン電池の内部抵抗値を正確に演算してリチウムイオン電池の劣化度合いを判定する劣化判定方法を提供することができる。
以下、本発明を実施するための形態について実施例に基づいて説明する。
最初に、車両のエンジン制御系の概略構成について説明する。
図1に示すように、エンジン制御用ECU(Electronic Control Unit)1には、リチウムイオン電池で構成されたバッテリ2とエンジン3を始動させるスタータモータ4が接続され、エンジン制御用ECU1はバッテリ2からスタータモータ4への電力供給等を制御する。また、信号待ちなどの停車時にはエンジン3のアイドリングを停止させ、所定の始動条件の成立によりエンジン3を再始動させる制御を行う。図示を省略するが、エンジン制御用ECU1は、発電機や減速エネルギを利用して発電した電力をバッテリ2に充電する制御を行うように構成されている。
図1に示すように、エンジン制御用ECU(Electronic Control Unit)1には、リチウムイオン電池で構成されたバッテリ2とエンジン3を始動させるスタータモータ4が接続され、エンジン制御用ECU1はバッテリ2からスタータモータ4への電力供給等を制御する。また、信号待ちなどの停車時にはエンジン3のアイドリングを停止させ、所定の始動条件の成立によりエンジン3を再始動させる制御を行う。図示を省略するが、エンジン制御用ECU1は、発電機や減速エネルギを利用して発電した電力をバッテリ2に充電する制御を行うように構成されている。
次に、エンジン3の再始動時の動作及びバッテリ2の出力電流について説明する。
図5に示すように、エンジン3の始動を開始すると、バッテリ2からスタータモータ4へ突入電流が流れる。このときの出力電流のピークがP0である。バッテリ2から供給される電流によりスタータモータ4を回転させて所定の回転数に到達するまでエンジン3を回す。このときの出力電流のピークがエンジン始動時の出力電流が最大となる第1ピークP1である。
図5に示すように、エンジン3の始動を開始すると、バッテリ2からスタータモータ4へ突入電流が流れる。このときの出力電流のピークがP0である。バッテリ2から供給される電流によりスタータモータ4を回転させて所定の回転数に到達するまでエンジン3を回す。このときの出力電流のピークがエンジン始動時の出力電流が最大となる第1ピークP1である。
時刻t1において、エンジン3が所定の回転数に到達すると各部が機能してエンジン3が作動を開始し、スタータモータ4の負荷が小さくなって出力電流が小さくなる。エンジン3が作動開始した後は、スタータモータ4の回転を車両駆動のための駆動アシストに利用してエンジン3の始動を終了する。このときの出力電流のピークが第1ピークP1の後に極大且つ最大となる第2ピークP2である。
次に、バッテリ2について説明する。
バッテリ2はリチウムイオン電池であり、リチウム酸化物の正極と黒鉛等の負極とリチウム塩有機溶媒の電解質等により構成されている。充電時には、リチウムイオンが正極から負極へ電解質を通って移動すると共に負極に蓄積される。放電時には、負極に蓄積されたリチウムイオンが電解質を通って正極に移動する。
バッテリ2はリチウムイオン電池であり、リチウム酸化物の正極と黒鉛等の負極とリチウム塩有機溶媒の電解質等により構成されている。充電時には、リチウムイオンが正極から負極へ電解質を通って移動すると共に負極に蓄積される。放電時には、負極に蓄積されたリチウムイオンが電解質を通って正極に移動する。
既に説明したように、図3に示すバッテリ2の内部抵抗は、電極等抵抗R0と、化学反応抵抗成分Z1と、拡散抵抗成分Z2に分けて考えることができ、化学反応抵抗成分Z1と、拡散抵抗成分Z2は過渡応答する成分であり、夫々抵抗R1と容量C1、及び抵抗R2と容量C2で構成される。
次に、バッテリ2の劣化について説明する。
リチウムイオン電池で構成されるバッテリ2の劣化は、主としてバッテリ2の電極におけるリチウムイオンの受け渡しが阻害されるようになることが原因である。即ち、劣化すると電極等抵抗R0と化学反応抵抗成分Z1が大きくなる。従って、電極等抵抗R0と化学反応抵抗成分Z1を正確に検知することによりバッテリ2の劣化度合いを正確に判定することができる。
リチウムイオン電池で構成されるバッテリ2の劣化は、主としてバッテリ2の電極におけるリチウムイオンの受け渡しが阻害されるようになることが原因である。即ち、劣化すると電極等抵抗R0と化学反応抵抗成分Z1が大きくなる。従って、電極等抵抗R0と化学反応抵抗成分Z1を正確に検知することによりバッテリ2の劣化度合いを正確に判定することができる。
化学反応抵抗成分Z1は、過渡応答する状態で正確に検知することが困難であるため、化学反応抵抗成分Z1の過渡応答が終わって定常状態(Z1=R1)にあるときの内部抵抗を検知する。このとき、拡散抵抗成分Z2が過渡応答するが、時刻tにおいてその両端に生じる電位差EP2(t)が次式(1)で表される。
拡散抵抗成分Z2は、t<<R2C2のときは出力電流Iが抵抗R2には流れず容量C2が充電される。このとき電位差EP2(t)は次式(2)となる。
従って、内部抵抗の拡散抵抗成分Z2は出力電流Iの時間積分値及び容量C2が反映された次式(3)で表される。
図5に示すように、化学反応抵抗成分Z1が定常状態になってから内部抵抗を検知すると、内部抵抗には拡散抵抗成分Z2が含まれている。このとき内部抵抗は次式(4)で表される。
過渡応答する拡散抵抗成分Z2を除いた内部抵抗によって後述の劣化判定を行うため、次式(5)に示すように、上記(4)式の内部抵抗から上記式(3)に示す拡散抵抗成分Z2を減算する補正をする。
ここで、拡散抵抗成分Z2は下記式(6)のように表すことができるので、これに基づいて演算してもよい。尚、Iave.(t)はエンジン始動開始から時刻tまでの時間ΔTの間の平均出力電流値である。
次に、本発明のバッテリ2の劣化判定方法について図2に基づいて説明する。尚、図中のSi(i=1,2…)はステップを表す。
エンジン3のアイドリング停止時、所定の始動条件の成立によりエンジン3の始動が開始されると、エンジン制御用ECU1は、S1において、エンジン始動時のバッテリ2の出力電流I及び出力電圧Vを所定時間間隔毎に測定し、少なくともエンジン3の始動期間内に測定した全データを記憶する。所定時間間隔は例えば10ミリ秒間隔であり、この時間間隔はエンジン制御用ECU1の処理能力だけでなく他の制御用機器の処理能力や通信タイミング等によって決まる。
エンジン3のアイドリング停止時、所定の始動条件の成立によりエンジン3の始動が開始されると、エンジン制御用ECU1は、S1において、エンジン始動時のバッテリ2の出力電流I及び出力電圧Vを所定時間間隔毎に測定し、少なくともエンジン3の始動期間内に測定した全データを記憶する。所定時間間隔は例えば10ミリ秒間隔であり、この時間間隔はエンジン制御用ECU1の処理能力だけでなく他の制御用機器の処理能力や通信タイミング等によって決まる。
次にS2において、記憶された出力電流値のデータから出力電流値が最大となる第1ピークP1を検出する。次にS3において、この第1ピークP1の後に出力電流値が極大且つ最大となる第2ピークP2を検出する。次にS4において、第2ピークP2直前の所定期間内における出力電流値及び出力電圧値を抽出する。次にS5において、S4で抽出した出力電流値及び出力電圧値に基づいてバッテリ2の内部抵抗値を演算する。
所定期間は例えば70ミリ秒間であり、第2ピークP2のデータより所定時間間隔(10ミリ秒)前のデータから70ミリ秒遡った所定期間内に所定時間間隔でサンプリングした8組の出力電流値と出力電圧値のデータに基づいて内部抵抗値(dV/dI)を演算する。内部抵抗値の演算は、各サンプリングタイミングにおける抵抗値を演算し、所定期間内におけるこれらの平均値を算出している。変動が緩やかな所定期間内のデータに基づいて抵抗値が演算されるのでサンプリングタイミングの影響が小さく、これらの平均値を算出して正確な内部抵抗値が得られる。尚、所定期間は上記に限定されるものではなく、本発明の劣化判定方法を適用する車両に応じて適宜設定可能である。
次にS6において、上記式(5)に基づいて、演算した拡散抵抗成分Z2をS5で演算した内部抵抗値から減算して劣化判定用内部抵抗値(R0+R1)を演算する。所定期間内のデータに基づいて演算された内部抵抗値からバッテリ2の電流出力開始後の出力電流の時間積分値に比例する補正量を減算、即ちリチウムイオンの拡散抵抗を反映する補正量を減算するので、劣化判定用内部抵抗値(R0+R1)に基づいて正確に劣化判定を行うことができる。
次に、S7において、S6で演算した劣化判定用の内部抵抗値(R0+R1)と所定の基準抵抗値の比が所定比未満であるか否か判定し、判定がYesの場合、即ち劣化度合いが許容範囲内の場合はS8に進み、判定がNoの場合、即ち劣化と判定された場合はS9に進む。基準抵抗値は、例えばバッテリ2の仕様値であるが、バッテリ2の搭載後に最初に演算される劣化判定用の内部抵抗値を基準抵抗値として記憶するように構成することも可能である。
S8において、正常時動作として特に運転者に報知等をせずに劣化判定を終了するが、バッテリ2の劣化度合いを報知手段5である表示部に表示して劣化判定を終了してもよい。S9においては、バッテリ2の劣化を表示部に警告等を表示して劣化判定を終了するが、さらにアラーム音等で報知するようにしてもよい。
その他、当業者であれば、本発明の趣旨を逸脱することなく、前記実施形態に種々の変更を付加した形態で実施可能であり、本発明はそのような変更形態を包含するものである。
1 エンジン制御用ECU
2 バッテリ(リチウムイオン電池)
3 エンジン
4 スタータモータ
5 報知手段
R0 電極等抵抗
Z1 化学反応抵抗成分
Z2 拡散抵抗成分
P1 第1ピーク
P2 第2ピーク
2 バッテリ(リチウムイオン電池)
3 エンジン
4 スタータモータ
5 報知手段
R0 電極等抵抗
Z1 化学反応抵抗成分
Z2 拡散抵抗成分
P1 第1ピーク
P2 第2ピーク
Claims (3)
- エンジン始動時におけるスタータモータに給電するリチウムイオン電池の内部抵抗値と所定の基準抵抗値との比較によりこのリチウムイオン電池の劣化判定を行う劣化判定方法において、
エンジン始動時に前記リチウムイオン電池の出力電流値と出力電圧値を所定時間間隔毎に測定し、
前記出力電流値が最大となる第1ピークと、この第1ピークの後に前記出力電流値が極大且つ最大となる第2ピークを検出し、
前記第2ピーク直前の所定期間内における前記出力電流値及び前記出力電圧値に基づいて前記内部抵抗値としての劣化判定用内部抵抗値を演算することを特徴とする劣化判定方法。 - 前記劣化判定用内部抵抗値は、前記所定時間間隔毎に演算される内部抵抗値の前記所定期間内における平均値であることを特徴とする請求項1に記載の劣化判定方法。
- 前記劣化判定用内部抵抗値は、前記リチウムイオン電池の電流出力開始後の出力電流の時間積分値に比例する補正量であって、リチウムイオンの拡散抵抗を反映する補正量を減算した値であることを特徴とする請求項1または2に記載の劣化判定方法。
Priority Applications (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP2016239255A JP6350886B2 (ja) | 2016-12-09 | 2016-12-09 | リチウムイオン電池の劣化判定方法 |
Applications Claiming Priority (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP2016239255A JP6350886B2 (ja) | 2016-12-09 | 2016-12-09 | リチウムイオン電池の劣化判定方法 |
Publications (2)
Publication Number | Publication Date |
---|---|
JP2018096744A JP2018096744A (ja) | 2018-06-21 |
JP6350886B2 true JP6350886B2 (ja) | 2018-07-04 |
Family
ID=62632095
Family Applications (1)
Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
---|---|---|---|
JP2016239255A Active JP6350886B2 (ja) | 2016-12-09 | 2016-12-09 | リチウムイオン電池の劣化判定方法 |
Country Status (1)
Country | Link |
---|---|
JP (1) | JP6350886B2 (ja) |
Families Citing this family (4)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
JP7041848B2 (ja) * | 2018-09-20 | 2022-03-25 | トヨタ自動車株式会社 | リチウムイオン二次電池の劣化度判定方法 |
JP6847174B2 (ja) * | 2019-08-21 | 2021-03-24 | 三菱電機株式会社 | バッテリ劣化検出装置 |
WO2022004185A1 (ja) * | 2020-06-29 | 2022-01-06 | 株式会社村田製作所 | 電源装置および電池の不具合検出方法 |
KR20230162256A (ko) * | 2022-05-20 | 2023-11-28 | 주식회사 엘지에너지솔루션 | 배터리 진단 방법, 그 방법을 제공하는 배터리 진단 장치 및 배터리 시스템 |
Family Cites Families (5)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
JP2008074257A (ja) * | 2006-09-21 | 2008-04-03 | Mazda Motor Corp | バッテリ劣化判定装置 |
CN102369627B (zh) * | 2009-09-25 | 2013-09-11 | 丰田自动车株式会社 | 二次电池系统 |
JP2015031674A (ja) * | 2013-08-07 | 2015-02-16 | 株式会社東芝 | 蓄電池状態監視装置及び蓄電池装置 |
JP6251091B2 (ja) * | 2014-03-17 | 2017-12-20 | 株式会社東芝 | 二次電池内部状態算出装置および二次電池内部状態算出方法 |
JP2016023698A (ja) * | 2014-07-18 | 2016-02-08 | キヤノン株式会社 | 複合歯車およびその製造方法 |
-
2016
- 2016-12-09 JP JP2016239255A patent/JP6350886B2/ja active Active
Also Published As
Publication number | Publication date |
---|---|
JP2018096744A (ja) | 2018-06-21 |
Similar Documents
Publication | Publication Date | Title |
---|---|---|
US10551443B2 (en) | Battery deterioration determination device, battery deterioration determination method, and vehicle | |
JP4866187B2 (ja) | 電池制御装置、電動車両、及び二次電池の充電状態を推定するための処理をコンピュータに実行させるためのプログラム | |
US11163010B2 (en) | Secondary battery deterioration estimation device and secondary battery deterioration estimation method | |
JP6350886B2 (ja) | リチウムイオン電池の劣化判定方法 | |
JP4690223B2 (ja) | バッテリの状態量演算装置 | |
JP6490414B2 (ja) | 二次電池状態検出装置および二次電池状態検出方法 | |
JP2010270747A (ja) | エンジン自動制御装置 | |
JP6440377B2 (ja) | 二次電池状態検出装置および二次電池状態検出方法 | |
JP5684172B2 (ja) | 二次電池状態検出装置および二次電池状態検出方法 | |
JP2007323999A (ja) | 自動車のバッテリ制御装置 | |
JP6575308B2 (ja) | 内部抵抗算出装置、コンピュータプログラム及び内部抵抗算出方法 | |
JP2009264962A (ja) | 二次電池の残存容量推定方法及び装置 | |
JP2000324702A (ja) | バッテリの放電容量検出方法及びその装置並びに車両用バッテリ制御装置 | |
JP6989087B2 (ja) | Soc推定装置及び方法 | |
JPWO2019131740A1 (ja) | 充電可能電池温度推定装置および充電可能電池温度推定方法 | |
JP5379820B2 (ja) | 二次電池温度推定装置および二次電池温度推定方法 | |
JP2008074257A (ja) | バッテリ劣化判定装置 | |
JP2015081855A (ja) | 充電状態算出装置 | |
JP5112920B2 (ja) | 劣化度合算出装置及び劣化度合算出方法 | |
KR100906872B1 (ko) | 하이브리드 차량의 배터리 성능 보상 및 soc 초기화방법 | |
JP2007240178A (ja) | バッテリ監視装置及びバッテリ監視方法 | |
JP2016211405A (ja) | アイドリングストップ可否判定装置 | |
JP2007278851A (ja) | 電池状態検知システム | |
US11644514B2 (en) | Deterioration amount estimation device, energy storage system, deterioration amount estimation method, and computer program | |
JP2005274214A (ja) | 車両用バッテリの残存容量検出装置 |
Legal Events
Date | Code | Title | Description |
---|---|---|---|
A521 | Written amendment |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A523 Effective date: 20180425 |
|
TRDD | Decision of grant or rejection written | ||
A01 | Written decision to grant a patent or to grant a registration (utility model) |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A01 Effective date: 20180510 |
|
A61 | First payment of annual fees (during grant procedure) |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A61 Effective date: 20180523 |
|
R150 | Certificate of patent or registration of utility model |
Ref document number: 6350886 Country of ref document: JP Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: R150 |